Действительно, все в автомобилях изменилось и как показывает практика — не всегда в лучшую сторону. Если брать отдельные качества, такие как скорость, комфорт, дизайн, а также безопасность, то безусловно можно сделать вывод, что все вышеперечисленное вышло на качественно новый уровень. Однако если брать среднестатистический автомобиль в целом и сравнить срок его службы, то можно прийти к выводу, что машины стали иметь менее продолжительный срок службу.
Сегодня на Вопрос Авто хочу поднять тему современных моторов, и поговорить о том, правда ли то, что по сравнению с движками, которые выпускались 10-20 лет назад нынешние силовые агрегаты стали менее выносливыми и не побоюсь этого слова — одноразовыми.
Термин "неремонтопригодный" все чаще идет в паре с современными коробками передач, а также силовыми агрегатами, все больше и больше автомобилистов приходят к выводу о том, что подержанные автомобили возрастом более 5-10 лет более конкурентоспособны, нежели новые автомобили до 5 лет. Также нередко приходится наблюдать такую картину, когда мотор после 5 лет эксплуатации при пробеге 100-150 тыс. км. выходит из строя, причем при попытке его отремонтировать возникает масса проблем. Как правило, трудности связаны с тем, что мастера не берутся чинить такие моторы, объясняя это их неремонтопригодностью. Но почему так? Где логика и зачем выпускать то, что так быстро ломается? Вопросов возникает множество и все они логичные, однако везде где крутятся большие деньги не всегда присутствует понятная для всех логика. Но это только на первый взгляд, логика на самом деле есть...
Автомобильные компании не сразу, но все же поняли, что выпускать "неубиваемые" моторы, как и автомобили — не выгодно! То, что не ломается, долго будет ездить — это понятно, но кому это выгодно кроме владельца такого автомобиля? Правильно - никому! СТО будут стоять без работы, т. к. на одной замене масел и колодок больших денег не сделаешь, заводы автопроизводителей будут стоять, т. к. машины "неубиваемые" и не ломаются, а значит и менять их никто не хочет. В общем возможно я немного преувеличил, но основную мысль, я думаю, вы уловили!?
Эра моторов "миллионников" давно прошла и сейчас их производством никто не занимается, поскольку это не выгодно. В далекие 90-е эти двигатели успешно выпускались и славились за свою надежность и неприхотливость, именно тогда их и стали называть "миллионниками" (то есть двигатели, способные преодолеть пробег в миллион км.), или "неубиваемыми" (те, которые невозможно "убить" при любых обстоятельствах). Эти моторы до сих пор вызывают уважение, поскольку они за многие годы и многие тысячи километров пройденного пути, доказали, что имеют право называться надежными и «неубиваемыми».
Если в ремонте двигателя и возникала необходимость, то выполняли его чуть ли не "на коленке", поскольку он имел простое устройство, а запчастей к нему было просто навалом. Корпуса и ГБЦ отливали из чугуна, а не так как сейчас из непонятного сплава или алюминия, которые после первой стотысячной отметки приходят в негодность. Более того, ремонт алюминиевых моторов — сложное, а в большинстве случаев и вовсе невыполнимое задание, за которое никто не хочет браться. В эпоху "миллионников" алюминиевые движки стояли разве что на бюджетниках, которые никто не покупал, а если покупал, то знал на что идет. Сегодня же алюминиевые моторы ставят на дорогие автомобили, но, как и на бюджетниках они ломаются все также часто.
Пожалуй, одним из первых неремонтопригодным окрестили 3-цилиндровый, 1,2-литровый мотор от компании Skoda, который был выполнен из алюминия. В случае поломки такого мотора его заменяли целиком. Однако спустя немного времени их все же научились чинить, но легче от того не ставало, поскольку на капремонт попадали практически новые машины. На первый взгляд капремонт — это не смертельно, однако это при условии наличия всех необходимых запчастей... А когда блок алюминиевый и необходимо растачивать цилиндры, после чего устанавливать гильзы, после этого нужно искать новые кольца и поршни ремонтного размера, что не так-то просто. Более того, если мотор неремонтопригоден, то и запчастей таких довольно часто не оказывалось, производитель предлагал мотор в сборе.
В то время как на распространенные моторы запчастей хоть отбавляй, на новые автомобили найти комплектующие, как правило, сложно. На разборке их нет, поскольку машины новые на разборку никто не сдает, а у дилеров цены настолько высокие, что в итоге получается выгоднее купить новый двигатель в сборе. Кроме того, спрос на такие детали очень мал, поэтому серийное производство налаживать нерентабельно. Вот поэтому у новых моторов, которые ломаются после окончания гарантийного обслуживания, такие дорогие запчасти.
Серийное производство автопроизводители налаживают только при возрастании спроса на детали, а также тогда, когда у целого поколения той или иной модели близится "конец" или, проще говоря, заканчивается ресурс, а это может быть 100 или 150 тысяч, в зависимости от производителя и его жадности.
Как видите, нет смысла спешить покупать новые современные автомобили, если у вас в гараже стоит хоть и не новый, но зато весьма надежный 10-летний или даже 15-летний автомобиль. Важно определить для себя, что для вас важнее, иметь новый автомобиль и новые проблемы, или владеть старым, но при этом надежным и экономным средством передвижения. Понятное дело, что нет ничего вечно, и даже "миллионники" рано или поздно прикажут долго жить, но пока этого не случилось, я бы не советовал гнаться за модой и во что бы то не стало покупать новый "одноразовый" автомобиль.
Из личного опыта. Один мой друг на себе испытал надежность новых машин. Он владел старым добрым "мерином Е-класс", который не ломался и был надежным, однако в один день приятель счел его устаревшим и купил такой же только новый. Но каково было его удивление, когда уже после 10 тыс. км пробега в новом автомобиле, который в старом кузове никогда не подводил, начало ломаться все, вплоть до мотора. Закончилось все тем, что в этом автомобиле поменяли мотор, а после его продажи друг купил себе тот самый старый, но зато надежный "Мерседес Е-класс", которым владеет по сей день и не имеет к нему претензий. Вот так, выводы делайте сами.
У меня все, всем спасибо за внимание, надеюсь вам было интересно. Пока.
vopros-avto.ru
Владельцам бюджетных транспортных средств полезно узнать особенности силовых агрегатов, устанавливаемых на автомобили Киа Риа. Предстоящее исследование посвящено достоинствам и недостаткам этих двигателей, рекомендациям по правильному обслуживанию и содержанию. Предлагаемая публикация поможет определить подходящее топливо и масло.
Далеко не каждый водитель может себе позволить автомобиль бизнес-класса от ведущих европейских производителей.
Большинство довольствуется малым, выбирая отечественные машины.
Существует еще один бюджетный вариант, предоставляемый на российский рынок корейскими поставщиками автомобильной техники. Настоящая статья расскажет, каков в реальности двигатель Киа Рио, и какие меры помогут владельцу надолго сохранить первозданные характеристики агрегата.
Корейские производители позаботились об удобстве российских автолюбителей. Их создание отлично подходит для отечественных дорог. Этому способствуют следующие характеристики силового агрегата:
Следует отметить, что на Киа Рио предусмотрена установка силовых агрегатов двух типов, отличающихся объемом и мощностью. Каждый из них требует отдельного рассмотрения.
Для начала отметим, что этот силовой агрегат является базовым. Его особенностью считается способность на 6300 оборотах в минуту развивать мощность двигателя, считающейся эквивалентом 107 лошадиных сил. С учетом использования Аи-92, это является весьма неплохим показателем. Механическая трансмиссия позволяет всего за 11.5 секунд автомобилю достигать скорости 100 км/час.
На открытой трассе такой двигатель расходует всего 4.9 л топлива. Езда по городским улицам увеличивает поглощение бензина до 7.6 л. Передвижение в смешанном цикле характеризуется расходом горючего в 5.9 л.
В другой системе измерения 1.4 л соответствует объему 1396 см 3 . Движок имеет четыре действующих цилиндра. В каждом из них имеется по 4 клапана. Рабочий ход поршня определяется величиной 75 мм внутри цилиндра диаметром 77 мм.
Напоследок отметим, что полностью используя ресурс двигателя Киа Рио, водитель способен развивать скорость до 190 км/час. Такие показатели весьма приемлемы для отечественных автолюбителей, предпочитающих быструю езду при минимальных затратах на топливо.
Сравнительно небольшой объем, тем не менее, позволяет силовому агрегату развивать мощность двигателя, сравнимую с усилиями 123 резвых лошадей. Это дает возможность водителю ощущать непоколебимую уверенность в безотказности транспортного средства.
Лично я лью в бензобак такого двигателя исключительно Аи-95. В данном случае экономить, заправляясь более дешевым топливом, весьма неразумно, поскольку это может отрицательно повлиять на эксплуатационные характеристики мотора для Kia Rio.
Очередной отличительной особенностью двигателя, оснащающего Kia Rio, является привод ГРМ, представленный цепным механизмом. Это значительно упрощает процесс замены и увеличивает долговечность устройства. Хотя цепной ГРМ и способствует повышению некоторой жесткости вождения и шумности в салоне, эти недостатки вполне компенсируются ростом надежности и выносливости силового агрегата.
При движении по городу 1.6-литровый мотор потребляет примерно 8 л горючего. Если намереваетесь совершить путешествие по открытой трассе, в бак следует лить топлива из расчета 5 л. Несколько сложнее определить, сколько понадобится бензина при езде по комбинированному типу местности. Опытные водители для смешанного цикла запасают 6.6 л.
Динамические показатели движка аналогичны предыдущей модели. Отличаются лишь величины хода поршня и диаметра цилиндров. Для силовой установки 1.6 л они составляют 85.4 и 87 мм соответственно.
Обладая достаточным количеством положительных характеристик, рассматриваемая модель мотора имеет и довольно существенные изъяны. Они заслуживают отдельного упоминания:
Перечисленные недостатки ничуть не умаляют неоспоримых достоинств данного мотора. Их также стоит рассмотреть детальнее.
Большинство современных автолюбителей предпочитают приобретать машины именно с таким двигателем. При выборе учитываются следующие положительные стороны, характеризующие мотор:
Невзирая на некоторые сложности, вызванные невозможностью частичной замены определенных элементов газораспределительного механизма и системы зажигания, для профессиональных механиков специализированных сервисных мастерских ремонт двигателя Киа Рио является довольно привычным делом. Достаточно приемлемой считается и стоимость подобных услуг.
Исключительность ресурса силового агрегата подтверждается владельцами автомобилей, которые за пятилетний срок преодолели более 300 тыс.км. Замечательным фактом является то, что в седане при этом не проявлялись никакие ощутимые проблемы с двигателем.
Производителем предусмотрена необходимость технического осмотра после прохождения каждых 10 тыс.км. Даже автовладельцы среднего достатка вполне могут позволить воспользоваться услугами специализированных мастерских. Доступная стоимость обслуживания объясняется простотой конструкции силового агрегата.
Существует несколько секретов, способных увеличить ресурс мотора:
Посмотрите интересное видео по этой теме
eurasia-avto.ru
Ремонтопригодны ли современные двигатели?
В Интернете популярны рассуждения о том, что нынешние машины – «одноразовые», поездить лет пять и выкинуть. Часто в пример приводят популярный Hyundai Solaris и его «алюминиевый» мотор. Правда ли, что современные двигатели не поддаются «капиталке»?----------------------<cut>----------------------
«Чугунное» прошлое…Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.
Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4-5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.
Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.
… и «алюминиевое» настоящееАлюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» – пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.
Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).
Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.
Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.
Hyundai преткновенияЕсли вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.
Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров.
Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.
Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.
На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров.
Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.
Теория заговораПочему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговора, будто делается это специально для стимулирования покупки новых автомобилей. И, наверное, эта теория далеко не беспочвенна: «вечных» машин, как Volvo P40, Mercedes-Benz W124 или Peugeot 504 сегодня не делает, наверное, никто.
В то же время, очень часто прогрессивные решения несут на себя печать непрактичности.
Ремонтопригодные узлы зачастую тяжелы и не так эффективны, поэтому производители все больше уходят в область инженерной «финифти» в ущерб простоте, надежности и долговечности конструкции.К счастью, для первых владельцев автомобилей все не так критично. А вот тем, кто покупает машину с пробегом, стоит иметь в виду подобные особенности современных авто.
txapela.ru
Двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров нашли применение не только в спорте. Например, наш легендарный дизель В-2, устанавливавшийся на танки Т-34 и КВ, изготавливался из алюминиевого сплава — силумина — и имел мокрые гильзы. Правда, к середине войны из-за нехватки «крылатого металла блок стали отливать из чугуна
Известно лишь, что к 30-м годам прошлого века двигатели из алюминия со вставленными в них мокрыми чугунными гильзами, где между ними и телом блока находилась охлаждающая жидкость, уже использовались на некоторых гоночных автомобилях. К середине минувшего столетия эта конструкция стала перебираться на конвейеры (один из характерных примеров — мотор Москвича-412). Однако повсеместно чугун (как основной материал) не вытеснила, поскольку была технологически сложной и имела ряд недостатков — низкую жесткость блока, повышенную нагрузку на гильзы, склонность к «продуванию» прокладки при небольшом перегреве.
Двигатель УЗАМ имел достаточно новаторскую для своего времени конструкцию — легкий блок и мокрые гильзы. Кто-то до сих пор тюнингует этот мотор. Но производители от таких в основной своей массе отказались — из-за низкой жесткости блока и повышенных нагрузок на гильзы
В конце 60-х — начале 70-х вернулись к привычной схеме с сухими гильзами, помещенными в тело блока без каналов для антифриза. Только, естественно, вместо чугуна для блока выбрали алюминий. Говорят, пионером была Honda. Если это и не так, то верится охотно. Почему этого не сделали ранее? Запрессовка чугунной детали на горячую с натягом в куда менее прочный алюминий — технологически очень сложный процесс. К тому же у этих металлов различен коэффициент температурного расширения — при нагреве мотора между гильзой и блоком мог появляться зазор. Зато «болванка» двигателя получалась жесткой. Впрочем, как и при использовании чугуна. Но, разумеется, с внушительной экономией в весе. Ближе к нынешнему столетию технологии пошли дальше. Запрессовку гильз сменило отливание блока вокруг них. На вид они как будто вплавлены в алюминий. И если первый способ позволял выпрессовывать и менять гильзы, а некоторые производители предлагали их ремонтные размеры, то второй в ряде случаев официально подобное не допускает. Одна из приверженцев такой конструкции — компания Toyota, первые серийные опыты ставившая в 1997 году. Тем не менее, еще раньше иные фирмы экспериментировали с блоками, вообще лишенными гильз.
Сложно сказать, когда появились блоки, в которых тонкостенные чугунные гильзы будто вплавлены в алюминий. Но точно, что, как минимум, до последнего времени такую конструкцию использовали Nissan и Toyota. Официально эти блоки неремонтопригодны. Зато после соответствующей обкатки как красиво выглядят в интерьере
Во многом своей не очень хорошей репутацией Vega обязана мотору. Только в первые два года было отозвано почти полмиллиона экземпляров. Правда, это было не связано непосредственно с блоком цилиндров — хватало других проблем. А потом стала «умирать» и ЦПГ двигателя. В 1976 году агрегат модернизировали — по системе охлаждения и поршневым кольцам, — но отношение к машине это не изменило
В общем, первый серийный «одноразовый» двигатель стал заложником не технологий, исключавших его восстановление, — обычных эксплуатационных грехов, характерных для любого агрегата. Поэтому ориентированную на зеркало цилиндров кристаллизацию кремния со счетов не списали. К концу 80-х на вооружение ее взяли европейские производители. Позже метод усовершенствовали. Появились алюминиевые гильзы, которые насыщали кремнием отдельно, доля последнего возросла до 27%.
Разработкой технологии изготовления алюминиевых блоков с насыщенными кремнием зеркалами цилиндров занимаются две немецкие фирмы — Mahle и Kolbenschmidt. В случае, когда речь идет о 17% кремния, технология называется, соответственно, Silumal и Alusil. Но Kolbenschmidt предлагает также метод Locasil, в котором гильзы выполняются отдельно, а доля кремния увеличена на 10%. Кстати, в том и другом случае на стенках цилиндров боятся жестких механических контактов, от которых появляются глубокие задиры. Ведь под тонким насыщенным кремнием слоем — мягкий алюминий
В начале 90-х из спорта на конвейеры пришла еще одна технология упрочнения зеркала цилиндра — гальваническим нанесением состава из никеля и карбида кремния (больше известна под названием Nikasil). Этим, в частности, «увлекались» BMW, Audi, Jaguar. Причем баварцы не ограничились только лишь поверхностями трения — около десяти лет назад у них появился «биметаллический» мотор. Его гильзы выполнены из алюминия, все остальное — из магниевого сплава, который еще легче. Словом, эксперименты с металлами и покрытиями продолжаются. Среди них, например, плазменное напыление составов на основе железа или лазерное легирование тем же кремнием. В перспективах — нанесение на стенки цилиндров нитрида титана.
Покрытия на зеркалах цилиндрах бывают разные. Например, Honda давно и небезуспешно использует плазменное напыление железосодержащих составов. Блок выполнен с открытой рубашкой охлаждения — не путать с мокрыми гильзами. Последних здесь вообще нет
Покрытие Nikasil (у Mahle) и Galnical (у Kolbenschmidt) из никеля и карбида кремния, пожалуй, самое твердое среди существующих. Однако поражается химически — серой, содержащейся в топливе. Сейчас используется только в спорте, например, на мотоциклетных «двухтактниках»
Что же другие ноу-хау? Можно говорить о пробеге в 300-350 тыс. км, вне зависимости от того, идет ли речь об упрочнении зеркал цилиндров кремнием либо плазменным напылением каких-то составов. И, увы, зависимость ресурса от рабочего объема уже не столь показательна, как ранее. Так, бензиновые более чем 4-литровые V8 у VAG и Porsche, бывает, изнашиваются к 300 тысячам. Вспомним, что иные полностью чугунные или с гильзами из этого металла полуторалитровые моторчики ходили и дольше. А как забыть ресурсные подвиги некоторых японских агрегатов, живших без смены поршневых колец по 700 и даже 800 тыс. км? Причем три сотни для современных двигателей еще не «предел». Иные установки, как, например, FSI и TFSI у Audi, готовы сдаться до 200 тыс. км, а иногда даже сразу после ста. И это зачастую при соблюдении интервалов замены масла (которые у нас нужно сокращать вдвое против заводских) и допусков производителей по нему же (что особенно необходимо в отношении «немцев»). Тем более «одноразовый» блок может приговорить жесткое механическое воздействие, скажем, поломка поршневых колец или что посерьезней. Цена вопроса колеблется очень сильно. Блоки каких-нибудь «четверок» могут стоить в пределах 75-150 тыс. руб. Но нечто V-образное способно оцениваться и в 500 тысяч. Дорого, а иногда просто несоразмерно стоимости подержанного автомобиля.
Еще недавно вряд ли можно было предположить, что автопроизводители посягнут на самое святое — ресурс цилиндро-поршневой группы (ЦПГ). И что делать второму-третьему владельцу при хорошем пробеге? Причем последний может лежать в пределах всего лишь 120-150 тыс. км
Альтернатива есть! Не скажем когда конкретно, однако точно более десяти лет назад в некоторых российских сервисах освоили технологию гильзования алюминиевых блоков. Конечно, это более сложная операция, чем если бы речь шла о чугунных деталях. Тем не менее, это единственный вариант в случаях, когда покупка бэушного мотора рискованна или финансово невыгодна. На часть двигателей есть ремонтные алюминиевые гильзы и поршни. Можно изготовить их самостоятельно — заготовки предлагаются. В конце концов, всегда реально подобрать чугунную гильзу от какого-нибудь «левого» агрегата и расточить ее под новые поршни от ремонтируемого двигателя. Самый простой и популярный способ! А уж посадить один металл в другой наши механики не боятся. Стоимость операции, разумеется, будет сильно зависеть от региона и двигателя. Например, в крупных городах гильзовка иной «восьмерки» обойдется в 40 тыс. руб., а «четверку» в провинции можно «оживить» и за 5 тысяч. Естественно, без учета гильз и других запчастей ЦПГ. И все равно не сравнить с ценами на новые блоки. Да что там, напылением специальных составов у нас восстанавливают даже постели коленвалов, поврежденные проворотом вкладышей. Как отмечают мастера, редко попадается блок, который нельзя было бы вернуть в рабочее состояние.
Загильзовать можно любой агрегат, даже такой сложный, как фольксвагеновский W12. Во всяком случае, покуда это позволяет толщина стенок цилиндров
Гильзовать изношенные блоки реально и алюминиевыми деталями, но их желательно охлаждать в жидком азоте, а процент брака может быть очень высок. Обычно механики обходятся чугунными гильзами, подбирая их из того предложения, которое имеется в свободной продаже
Поршни становятся все компактнее и компактнее. Мельчают с ними и кольца, которые уже не способны качественно справляться со своими задачами
Все это логичные, с поправкой на маркетинг, результаты эволюции ДВС. Но как объяснить то, что происходит с цепным приводом газораспределительного механизма (ГРМ)? Цепь уж точно вернулась в двигатели для того, чтобы с механизмом газораспределения было меньше проблем, а у владельцев меньше трат. Производители так и заявляют — она рассчитана на весь срок службы. Чересчур смелая оценка! Но справедливости ради заметим — у некоторых компаний (BMW, Nissan, Toyota) цепь действительно «ходит» под 200 или даже за 250 тыс. км. Чаще же 100-120 тысяч являются той чертой, за которой эксплуатация автомобиля становится неприятной или невозможной — из-за растянувшейся цепи «уплывают» фазы. Двигатель троит либо попросту не заводится.
Пластинчатые цепи ГРМ ресурснее одно- или двухрядных. По крайней мере, можно говорить о них, как о «вечных» деталях, если за вечность принимать пробег в 250 тыс. км
Встречаются и совсем вопиющие случаи. Так, у известных фольксвагеновских VR6 (Touareg с ними наиболее популярны) цепь может растянуться и до 80 тыс. км. А после или перескочить через зубья, или даже порваться. С вполне характерным для современных моторов результатом — «братской» встречей клапанов с поршнями. Причем замена цепи усложняется тем, что ГРМ расположен с тыльной стороны двигателя, для чего агрегат приходиться снимать. Та же во всех отношениях ситуация с баварской турбодизельной «четверкой» объемом два литра. Ресурс цепи может быть около 80 тыс. км, при растяжении она перескакивает либо рвется, расположен механизм «позади» мотора. Аналогичный результат у, опять же, популярной мерседесовской бензиновой установки объемом 1,8 л готов наступить раньше — после 60 тыс. км. Точь-в-точь как на корейских дизелях, которые устанавливались на Sorento и Santa Fe (2,2 и 2,5л.). На этом фоне FSI/TFSI от VAG выглядят чуть ли не идеально — к растяжению и перескоку цепи нужно готовиться после 100 тысяч. Toyota и вовсе безупречна. На ее агрегатах цепь, если рано иногда и растягивается, то хотя бы остается на зубьях. Но и без восстановления «головки» получается дорого. На отдельных моторах ее замена обойдется и в 30, и в 40, и даже в 100 тыс. руб. Не ремень — нужно менять вместе с шестернями, а они теперь «облагорожены» фазовращателями. Что же касается общих тенденций развития ГРМ, то они в целом безрадостные. Сейчас уже не эксклюзив шестерни, держащиеся на коленвале только за счет момента затяжки болта — без привычной шпонки. Экономия на ее пазу? Встречается, пусть и редко, противоположная конструкция, где звездочка ГРМ выполнена с коленчатым валом как единое целое. Замена цепи сродни «капиталке»? Входят в обиход не литые из чугуна — полые распредвалы с запрессованными по шлицам кулачками. Когда начнут разбалтываться и соскакивать? И как со всем этим жить дальше, покупая колесную «бэушку»? Сервисная книжка нам всем в помощь. Увы, зачастую только содержащаяся в ней информация способна описать те процедуры, через которые прошла машина, гарантировать реальность пробега и, соответственно, остаточный ресурс двигателя. Благо, что вторичный рынок автомобилей сейчас достаточно богат на экземпляры, когда-то купленные у дилеров. А вот к «серому» предложению, появляющемуся в России особенно после немецкой «автобанной» эксплуатации, нужно относиться предельно осторожно. Все-таки не 90-е, когда какая-нибудь «бэха» могла годами ходить по рукам и никак не хотела «умирать». Поэтому только комплексная диагностика, не исключая оценку состояния ЦПГ с помощью эндоскопа, причем у знакомых с моделью специалистов, поможет сделать правильный выбор. По-другому теперь никак.www.mashinomania.ru
Активное рулевое управление, системы контроля за слепыми зонами и разметкой, бортовая мультимедиа с множеством функций. Еще недавно все это было прерогативой исключительно представительских моделей, но сейчас стремительно идет «в народ», в массы. Общие тенденции, прогресс, жесткая конкуренция... А ведь есть еще постоянно ужесточающиеся экологические требования. Плюс борьба «с лишним весом» и необходимость отвечать стандартам пассивной безопасности. Передовые технологии и деньги, деньги... На разработку, на внедрение. Автопроизводителям есть от чего схватиться за голову.
В итоге современный автомобиль по цене должен отличаться от своего предшественника из 90-х, как истребитель пятого поколения от истребителя четвертого, то есть в 3-5 раз. Он, конечно, дорожает, но никак не такими темпами. Где-то, меняя генерацию, его стоимость увеличивается на 10%, а то и всего на 5%.Само собой, у компаний имеются мощные рычаги, чтобы поддерживать такую «ползучую инфляцию». Например, объединение друг с другом при разделении обязанностей. Или передача разработки отдельных узлов/агрегатов/систем небольшим фирмам без финансовых амбиций. Бэджинжиниринг! В конце концов, унификация по мелочам. Самое страшное, что в подобной ситуации может ожидать потребителя, это двигатель или коробка передач на «немце»-«американце», как у знакомого на «японце». Либо клавиши-кнопки на вашем «премиуме» будто у соседского «ширпотреба». Согласитесь, не смертельно. Однако ради экономии производители задействуют весь свой конструкторский и технологический потенциал, посягая на святое — ресурс и надежность мотора.Вес решает все
Сейчас сложно сказать, кто первым задумался о глобальном снижении веса двигателя с помощью применения при изготовлении блока цилиндров алюминия, а не чугуна. Наверное, конструкторы мечтали об этом с самого момента изобретения ДВС. Все-таки прочный и дешевый чугун почти втрое тяжелее крылатого металла, коррозионно нестоек, имеет значительно меньшую теплопроводность, отчего таким агрегатам требуются более объемные системы охлаждения.
Двигатели с алюминиевыми блоками цилиндров нашли применение не только в спорте. Например, наш легендарный дизель В-2, устанавливавшийся на танки Т-34 и КВ, изготавливался из алюминиевого сплава — силумина — и имел мокрые гильзы. Правда, к середине войны из-за нехватки «крылатого металла блок стали отливать из чугуна
mirpoleznuxsovetov.xyz
Убить движок новенькой иномарки или современного отечественного авто несложно. И для этого не надо «крутить тахометр» в красной зоне. Достаточно иметь несчастье заправиться некачественным бензином. Сделать это можно во всех уголках России — и в столице, и в деревне. Фирменных АЗС на трассе Самара — Тольятти, например, все меньше и меньше.
Как это бывает
Анализ топлива, взятого из баков «умерших» автомобилей, показал: содержание смол в бензине превышает допустимое в 100- 150 раз. Очень быстро эти смолы оседают на стержнях клапанов ГРМ, и те не успевают вовремя «убраться» на седло. Что происходит при встрече клапана с поршнем, автолюбителю объяснять не надо… Сломавшийся автомобиль гарантийному ремонту не подлежит, ведь дилер не отвечает за топливо, которое применял владелец. Мотор дорогой иномарки может оказаться неремонтопригодным, и силовой агрегат придется менять в сборе — за очень большие деньги. Такие случаи в последнее время перестали быть редкостью. А еще чаще автомобилистам пакостят присадки, которыми порой напичкан бензин. Есть такой относительно дешевый антидетонатор — ферроцен. Он может существенно повысить октановое число бензина и соответственно его цену. Но чрезмерное количество ферроцена осаждается на свечах, прерывая или вовсе прекращая искрообразование. Начинаются пропуски воспламенения, несгоревшая смесь вспыхивает в нейтрализаторе. Возникает опасность возгорания автомобиля, не говоря уже о том, что можно просто заглохнуть на зимней трассе.
Законодательные коллизии
Почему проблем с топливом стало так много именно в последнее время? Дело в том, что право на производство бензина получили помимо крупных нефтяных компаний сотни нефтебаз и небольших фирмочек и предпринимателей без образования юридического лица. Такое разрешение было дано, когда в ГОСТ «Нефтепродукты. Термины и определения» внесли изменение от 16.01.2001 года. Поменялся термин «производство нефтепродуктов» и в последней редакции под этим понятием подразумевается «…изготовление… любыми способами, в том числе смешением двух и более марок нефтепродуктов». Разрешения на производство бензинов выдаютсябессрочно и, естественно, без учета мнения производителей и покупателей автомобилей.
При этом нет системы контроля качества реализуемых потребителю видов топлива. Автомобилисты исправно платят в бюджет налог с каждой лошадиной силы, но перед «армией» нефтебаз и АЗС остаются беззащитными.
Когда в 2005 году был разработан технический регламент, согласно которому для автомобилей в России сегодня вводятся нормы Euro, планировалось создание аналогичного документа, но для бензинов. Его нет и по сей день. Получается, что нефтепроизводители работают по еще советским ГОСТам! И нарушаются эти стандарты на каждом шагу. По последним сведениям, технический регламент по топливу вынесут на обсуждение правительства России в начале следующего года. В лучшем случае, если регламент будет утвержден, он вступит в силу в августе. Но и тогда государственная система контроля качества бензина у нас в стране создана не будет: проект техрегламента этого не предусматривает.
Головная боль производителя
Некачественный бензин наносит удар по имиджу продукции автозаводов, которые будут опять вынуждены уповать на собственные силы. Обращения к руководству страны с просьбами запретить вредоносные присадки к бензинам и контролировать качество топлива отправлялись, и неоднократно, накануне введения в России требований Euro 2. Звучат они и сегодня, но, увы, остаются без ответа. Может, к введению Euro 4 в 2010 году что-то поменяется? Ведь без сертифицированного топлива автомобили не смогут выполнять экостандарты. Дело в том, что некачественный бензин не только быстро губит моторы, он еще быстрее выводит из строя систему снижения токсичности. А по стандартам Euro автомобиль должен выполнять требуемые нормы в течение 80 тысяч километров пробега. Кстати, российские Lada выполняют эти нормы со значительным запасом прочности. У новенького автомобиля такой запас составляет 60–70%. А спустя 80 тысяч километров пробега — 30%. Стандарты Euro не регламентируют запас прочности системы снижения токсичности после 80-тысячного пробега. Автомобиль должен просто соответствовать нормам.
Так что на АВТОВАЗе решили подстраховаться, чтобы смягчить последствия использования российского топлива. Не у каждой порядочной иномарки есть такой экологический запас, они просто не ожидают встречи с суррогатным бензином. А про транспортные средства из Поднебесной и говорить нечего — китайцы могут продавать в России вообще что угодно, как автомобили, реально соответствующие нормам Euro, так и технику, которая соответствует стандартам только на бумаге. Ведь все равно никто не станет брать автомобиль из эксплуатации и замерять его экологичность. А если даже случится чудо и партия каких-то конкретных автомобилей будет проверена и запрещена к продаже — ничего страшного. Китайские авто поставляют в Россию небольшими партиями и во множестве вариантов. Проверить все модели и уж тем более запретить к продаже не сможет никто.
Памятка автомобилистам
Не заправляйтесь подозрительно дешевым бензином и на сомнительного вида АЗС! Не забывайте также проверять свечи, так как они могут быть покрыты налетом, способным вывести их из строя в самый неподходящий момент.
Посмотрите все фото и видео, которые нравятся нашим пользователям.
Подпишитесь на автоновости на нашем канале в Яндекс Дзен
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter
www.zr.ru
«Чугунное» прошлое…
Те, кто имел опыт езды на «Жигулях», хорошо знакомы с термином «капиталка». Ее смысл в том, чтобы сохранить один из самых дорогостоящих элементов мотора — блок цилиндров.
Под капитальным ремонтом мотора с советских времен понимают восстановление изношенных цилиндров путем их расточки до ремонтного размера (либо замену гильз). После этого устанавливаются поршни соответствующего ремонтного размера — такие запчасти делаются вполне официально самим производителем. Некоторые двигатели имели по 4-5 ремонтных размеров, то есть поддавались многократному омоложению.
Раньше самым популярным материалом для блока цилиндров был чугун: материал тяжелый, но достаточно твердый и хорошо поддающийся той самой расточке. Проблемы начались, когда производители начали массово переходить на алюминиевые блоки цилиндров ради снижения массы.
… и «алюминиевое» настоящее
Алюминий гораздо менее износостойкий, к тому же алюминиевые поршни при трении по алюминиевому блоку могут «схватываться» – пластичный материал как бы «намазывается» на трущуюся поверхность. Потому инженеры стараются исключить трение алюминиевого сплава по ему подобному.
Помимо покрытия поршней почти всегда поверхность цилиндра алюминиевого блока каким-то образом изолируется от поршня. Например, за счет «мокрой» чугунной гильзы: такая гильза вставляется в блок и омывается снаружи охлаждающей жидкостью, отсюда и название. Конструкция с «мокрыми» гильзами достаточно ремонтопригодна, поскольку блок можно разгильзовать и поменять изношенные гильзы и поршни. Однако есть у такой схемы и недостатки, например, меньшая жесткость блока и худшие вибро-акустические характеристики (для современных моторов они важны).
Поэтому чаще всего новые двигатели с алюминиевыми блоками имеют тонкостенные покрытия или вставки, которые изолируют поршень от алюминиевой «мякоти». На спортивных авто, вроде Porsche 911 и некоторых BMW, например, используется покрытие «Никасиль», обладающее очень высокой твердостью и износостойкостью, но дорогое и неремонтопригодное.
Силумал — это технология, при которой кремнистый алюминиевый сплав травят по поверхности цилиндров специальной «химией», за счет чего получается тонкий слой с высоким содержанием кремния. Такие цилиндры можно расточить, но не «в лоб», как чугунные, а с соблюдением определенной технологии, которая восстановит слой нужной твердости на поверхности цилиндров.
Hyundai преткновения
Если вернуться к Hyundai Solaris и его двигателю Gamma (1,4 и 1,6 л), то в нем алюминиевый сплав защищен от «прогрызания» поршнем тонкостенной «сухой» чугунной гильзой. Такая схема довольно популярна сегодня, в частности, ее использует концерн Volkswagen в новом поколении турбодвигателей TSI (EA211). Гильза, кстати, не вставляется в блоки цилиндров, а буквально вплавляется в него: жидкий алюминий заливает форму с установленными гильзами, наружная поверхность которых обычно сделана неровной для лучшего контакта.
Двигатели с «сухими» тонкостенными гильзами часто не поддаются капитальному ремонту: производитель не предусмотрел такой технологии, а в продаже нет и поршней ремонтных размеров. Другими словами, если износ цилиндро-поршневой группы достиг критического, предлагается попросту заменить блок цилиндров. А это весьма дорогостоящая операция, которая в случае с подержанной машиной может обойтись этак в треть цены самого автомобиля, а иногда и больше.
Касательно Solaris, масла в огонь подливает циркулирующая по интернету информация о плановом ресурсе мотора в 180 тысяч километров. Мы не нашли объективных данных, подтверждающих или опровергающих этот тезис, и, скорее всего, реальный ресурс слишком зависит от условий эксплуатации, чтобы выводить точную цифру. Однако для второго-третьего владельца Solaris подобная «одноразовость» мотора является фактором риска.
На деле, вопрос ремонтопригодности алюминиевых блоков вызывает огромное количество споров. Бывает, что заводская технология капитального ремонта отсутствует, однако умельцы берутся отреставрировать мотор, в том числе с использованием собственных ноу-хау. Скажем, моторы Skoda семейства BBZ формально неремонтопригодны, но некоторые мастера готовы оживить их. Насколько это оправдано и долговечно — зависит от конкретного умельца. Но факт в том, что заводских методик капитального ремонта двигателей с алюминиевыми блоками в самом деле нет, и это осложняет жизнь владельцам машин в возрасте.
Теория заговора
Почему производители не думают о втором-третьем хозяине машины? Почему намеренно снижают ее стоимость на вторичном рынке? Есть поклонники теории заговор
hodor.lol
