| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
ru-wiki.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 февраля 2017; проверки требуют 8 правок.
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 февраля 2017; проверки требуют 8 правок. У этого термина существуют и другие значения, см. М-5. | М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпу
ru.bywiki.com
| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV[en] и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
wikiredia.ru
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV (англ.)русск. и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
ru-wiki.org
Спортивный автомобиль четвёртого поколения от известного подразделения Motorsport впервые был представлен публике в 2005 году. В этом же году его запустили в серийное производство. BMW M5 E60 — по-настоящему революционное авто, которое опередило своего предшественника в развитии лет на десять.Первый показ М5 прошёл более чем успешно. Это авто покорило поклонников суперсовременным экстерьером, шикарным салоном и высокотехнологичными конструкторскими решениями. Внешним видом автомобиля занимался американский дизайнер и конструктор автомобилей Крис Бэнгл. Двигатель проектировала группа инженеров-мотористов из команды Формула-1 от концерна BMW. Подразделение М реализовало в М5 четвёртого поколения свои технические наработки более чем за 5 лет. В чём особенности этого автомобиля, узнаем ниже.
По сложившейся традиции, каждая новая М5 становится все больше и больше, это касается и М5 Е60, которая стала весить неприлично много. Следовательно, 400 л.с. прежнего S62 не хватило бы для успешной конкуренции с быстрыми Audi RS6 и Mercedes-Benz E55/E63 AMG. В отличие от всех прежних моторов, которые разрабатывались на базе гражданских движков, S85B50 был спроектирован с нуля и при конструировании использовались наработки от спортивного P84/5, использовавшийся на болиде F1 Williams FW27.Двигатель BMW S85 получил легкий алюминиевый блок цилиндров с 10 цилиндрами, расположенными с 17 мм смещением и углом развала 90°, без гильз. Присутствуют также маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. По конструкции блок аналогичен N52. Коленвал усиленный кованый, шатуны легкие кованые, длинной 140.7 мм, поршни из алюминиевого сплава, под степень сжатия 12 и с компрессионной высотой 27.4 мм.
Головки блока цилиндров S85 алюминиевые, с 4 клапанами на цилиндр, с гидрокомпенсаторами, и с системой изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Double-VANOS (близкая к таковой на S62). Корректировка впускного распредвала 60°, выпускного 37°. Распредвалы на М5 Е60: фаза 268/260, подъем 11.7/11.5 мм. Диаметр впускных клапанов 35 мм, выпускных 30.5 мм, толщина стержня 5 мм. На впуске установлено 10 дроссельных заслонок в 2 ряда по 5 штук, на каждый цилиндр своя и оптимизированный под них ресивер. Производительность форсунок — 192 cc. Выпускные коллекторы 5-1, равнодлинные, по одному катализатору на каждый. Управляет двигателем М5 Е60 мозг DME MS S65.Все это позволяет получить 507 л.с. при 7750 об/мин с 5 литров рабочего объема и раскручиваться двигателю до предельных 8250 об/мин.Двигатель BMW S85 устанавливался на М5 Е60/E61 и на M6 E63/E64.Для младшей модели М3 в кузове Е92, двигатель S85 был упрощен и получил имя S65B40.Заменили S85B50 в 2010 году, вместе с остановкой производства М5 Е60 и на BMW M5 F10 стоял новый турбированный V8 S63.
Мотор М5 Е60 имеет проблему с преждевременным износом шатунных вкладышей (на всех версиях S85B50), которые требуют замены каждые 80 тыс. км. Такие работы лучше проводить заранее, чтобы не получить глобальных неприятностей с мотором. Ваносы также требуют периодического ремонта, хоть и не столь частого. В остальном мотор нормальный, если за ним ухаживали, не перегревали, качественно и вовремя обслуживали. Чаще всего все происходит не так, поэтому перед покупкой М5 Е60 или М6 Е63 диагностика обязательна.
Под капотом M-версии 5-й серии красовался высокопроизводительный атмосферный двигатель V10 объемом 5.0 литров (разрабатывался специально для данного автомобиля), генерирующий 507 лошадиных сил при 7750 об/минуту и 520 Нм пикового момента при 6100 об/минуту. Вся тяга подавалась на колеса задней оси, в которую был встроен самоблокирующийся дифференциал, посредством роботизированной трансмиссии SMG II с семью диапазонами. «Катапультирование» с места до 100 км/ч у седана занимало 4.7 секунды, у универсала – на 0.1 секунды дольше, хотя предельная скорость в обоих случаях ограничивалась на 250 км/ч. Ходовая часть BMW M5 четвертого поколения была представлена алюминиевой подвеской с двухрычажкой сзади и многорычажкой спереди.
«По кругу» автомобиль оснащался амортизаторами EDC с электромагнитными клапанами. На «эмке» применялось реечное рулевое управление с адаптивным усилителем руля Servotronic, а также вентилируемые дисковые тормоза с ABS и другими электронными ассистентами на всех колесах. «М5» в кузове E60/E61 – это мощная внешность, роскошный интерьер, драйверский характер, отличные характеристики динамики, высокая престижность и практичность семейного автомобиля. При этом «баварец» отличается большим топливным «аппетитом», маленьким дорожным просветом и дорогостоящим обслуживанием.
Эксплуатационные характеристикти БМВ М5 Е60 седан
Максимальная скорость: 250 км/чВремя разгона до 100 км/ч: 4.7 cРасход топлива на 100км по городу: 22.7 лРасход топлива на 100км по трассе: 10.2 лРасход топлива на 100км в смешанном цикле: 14.8 лОбъем бензобака: 70 лСнаряженная масса автомобиля: 1830 кгДопустимая полная масса: 2300 кгРазмер шин: 255/40 ZR19, 285/35 ZR19Размер дисков: 8.5-9.5 х 19
Характеристики двигателя
Расположение: спереди, продольноОбъем двигателя: 4999 см3Мощность двигателя: 507 л.с.Количество оборотов: 7750Крутящий момент: 520/6100 н*мСистема питания: Распределенный впрыскТурбонаддув: нетГазораспределительный механизм: DOHCРасположение цилиндров: V-образныйКоличество цилиндров: 10Диаметр цилиндра: 92 ммХод поршня: 75.2 ммСтепень сжатия: 12Количество клапанов на цилиндр: 4Рекомендуемое топливо: АИ-98
Тормозная система
Передние тормоза: Дисковые вентилируемыеЗадние тормоза: Дисковые вентилируемыеАБС: ABS
Рулевое управление
Усилитель руля: ГидроусилительТип рулевого управления: Шестерня-рейка
Трансмиссия
Привод: ЗаднийКоличество передач: автоматическая коробка — 7Передаточное отношение главной пары: 3.620
Подвеска
Передняя подвеска: Двойной поперечный рычагЗадняя подвеска: Винтовая пружина
Кузов
Тип кузова: седанКоличество дверей: 4Количество мест: 5Длина машины: 4855 ммШирина машины: 1846 ммВысота машины: 1469 ммКолесная база: 2889 ммКолея передняя: 1580 ммКолея задняя: 1566 ммОбъем багажника: 500 л
Производство
Год выпуска: с 2004
| 2005 BMW M5 (E60) | Технические данные |
| Габариты: | |
| длина, мм | 4855 |
| ширина, мм | 1846 |
| высота, мм | 1469 |
| Колёсная база, мм | 2890 |
| Масса: | |
| снаряженная, кг | 1830 |
| максимальная, кг | 2300 |
| Характеристики двигателя: | |
| объём двигателя, куб.см. | 4999 |
| мощность, кВт(л.с.)/об | 373(507)/7750 |
| количество цилиндров | 10 |
| крутящий момент, Нм/(об/мин) | 520/6100 |
| тип топлива | бензин |
| Расход топлива: | |
| городской цикл, л | 22,7 |
| цикл трасса, л | 10,2 |
| смешанный цикл, л | 14,8 |
| Динамика: | |
| разгон до 100 км/ч, с | 4,7 |
| максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Тип привода: | задний |
| Тип трансмиссии: | Секвентальная 7-КПП |
| Тип тормозных механизмов: | Дисковые вентилируемые, 348 |
| передние, размер, мм | Дисковые вентилируемые, 345 |
| задние, размер, мм | Дисковые вентилируемые, 345 |
| Размер шин: | |
| передние | 255/40 ZR19 |
| задние | 285/35 ZR19 |
Мотор S85 уже с завода имеет высокую мощность относительно своего рабочего объема и довольно сильно отжат, но некоторый запас еще остался. Наиболее простым и часто используемым способом поднять отдачу М5 Е60 является покупка спортивного выхлопа без катализаторов (вроде Supersprint), впуск Gruppe M, шкив и соответствующая настройка мозгов. Это даст около 50 л.с. Если к данному набору добавить распредвалы 294/282, дросселя Dinan и настроиться, то М5 Е60 покажет 580+ л.с. Весь этот набор позволит ехать 1/4 мили за 12 сек. Также существуют строкер киты, увеличивающие рабочий объем с 5 литров до 5.8, путем установки длинноходного коленвала 82 мм и поршней 94 мм, либо стандартные 92 мм (объем будет 5.6 л). М5 Е60 с объмом 5.8 л и со всем вышеописанным набором, покажет 620-630 л.с.
Более дешевой альтернативой атмосферному тюнингу М5, есть покупка компрессор кита. Наиболее распространенный и проверенный вариант это ESS. Кит ESS S85 VT2, на базе Vortech V3Si, надует в стоковый мотор 0.5 бар и позволит снять 650 л.с. Достаточно надежный способ получить неплохую мощность. Не забудьте докупить шатунные вкладыши ESS. Все более мощные киты требуют серьезных денежных вливаний и подразумевают потерю надежности.
Кроме нового движка и коробки передач четвёртое поколение М-ки может похвалиться оснащённостью и комфортным салоном.
Для удобства управления этим спортивным автомобилем установили уникальный трёхспицевый руль. Его толщина увеличена. Рулевое колесо перетянуто чёрной кожей и обшито нитками трёх цветов. Под средними спицами удобно расположены лепестки клавиш управления коробкой передач.
Для удобства управления этим спортивным автомобилем установили уникальный трёхспицевый руль
Приборная панель достаточно информативная. Оформлена с использованием хрома и подсвечивается холодным белым светом. Стрелки окрашены в красный цвет. Для удобства вождения на большой скорости можно использовать дополнительный дисплей. Его размер 6,3 дюйма, здесь выводится информация про скорость движения и обороты силового агрегата. Тут же высвечиваются режимы работы коробки SMG III.
Кожаная обивка сидений с активной вентиляцией и подогревом позволяет водителю и чувствовать себя комфортно в любое время года. Для перетяжки салона использовали высококачественную автомобильную кожу из новой коллекции Merino.
На порогах и на педалях разместили накладки с эмблемой BMW М5.
В начале 2007 года М5 четвёртого поколения подверглась модернизации. Каких-либо значительных изменений любители баварских автомобилей не заметили. Новая версия спортивного автомобиля от BMW получила:
Апрель 30, 2017 BMW Z8 технические характеристики фото видео
Апрель 24, 2017 Бмв 3 серии — технические характеристики.
Ноябрь 18, 2016 Бмв е39 обзор описание фото видео комплектация характеристики.
Май 19, 2017 БМВ 5 серии — технические характеристики.
Ноябрь 21, 2016 Бмв е90 описание обзор фото видео комплектация характеристики.
Апрель 24, 2017 БМВ z4 — технические характеристики.
Май 19, 2017 BMW 2 SERIES — ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Ноябрь 19, 2016 Бмв е39 технические характеристики история модели фото видео.
Декабрь 4, 2017 bmw m1: описание технические характеристики фото видео история.
Август 6, 2017 bmw m6 обзор,технические характеристики,комплектация,цена,фото,видео.seite1.ru
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
К:Википедия:Статьи без изображений (тип: не указан)
У этого термина существуют и другие значения, см. М-5.| М-5<tr><th>Годы производства:<td>1922 - 1933</tr> | |
| Технические характеристики<tr><th>Объём:<td>27 л</tr><tr><th>Мощность:<td>365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня</tr><tr><th>Степень сжатия:<td>4,7 - 5,6 в зависимости от модификации</tr><tr><th>Диаметр цилиндров:<td>127 мм</tr><tr><th>Ход поршня:<td>177,8 мм</tr><tr><th>Количество цилиндров:<td>12</tr><tr><th>Клапаны:<td>2 на цилиндр, привод SOHC</tr><tr><th>Тип топлива:<td>бензин Б-70, КБ-70</tr><tr><th>Система охлаждения:<td>жидкостная</tr> | |
| Размеры<tr><th>Длина:<td>1755 мм</tr><tr><th>Ширина:<td>691 мм</tr><tr><th>Высота:<td>1073 мм</tr><tr><th>Сухой вес:<td>410 кг</tr> |
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени — английского Де Хэвилленд DH-9 с этим мотором.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что, потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV (англ.)русск. и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
Двигатель М-5 представлен в экспозициях следующих музеев:
wiki-org.ru
М-5 — советский V-образный авиадвигатель жидкостного охлаждения, являющийся копией американского авиадвигателя Liberty L-12.
| М-5 | |
| 1922 - 1933 | |
| Технические характеристики | |
| 27 л | |
| 365 лс на 1650 оборотах для моторов с плоским дном поршня;400 лс для имеющих коническое дно поршня | |
| 4,7 - 5,6 в зависимости от модификации | |
| 127 мм | |
| 177,8 мм | |
| 12 | |
| 2 на цилиндр, привод SOHC | |
| бензин Б-70, КБ-70 | |
| жидкостная | |
| Размеры | |
| 1755 мм | |
| 691 мм | |
| 1073 мм | |
| 410 кг | |
История советского двигателя М-5 началась в 1922 году с инициативного предложения московского завода «Икар» по организации производства мощных двигателей для молодой Республики. Перед заводом была поставлена задача по копированию зарубежных двигателей, причем в качестве образцов были выбраны американский Либерти L-12 и французский Испано-Сюиза 8Fb мощностью соответственно 400 и 300 л.с.
Мотор Либерти L-12 был выбран главным образом потому, что на московском самолетостроительном заводе ГАЗ №1 разворачивалось производство одного из лучших самолетов-разведчиков того времени с этим мотором — английского «Де Хэвилленд» DH-9[en] — получившего в СССР название Р-1.
По имевшемуся на ГАЗ № 2 (так назывался завод «Икар») изношенному трофейному образцу мотора «Либерти» в конце 1922 года был выпущен комплект рабочих чертежей мотора в метрической системе мер, что потребовало большого числа поверочных расчетов. Были разработаны система допусков и посадок, технологии изготовления и сборки деталей и узлов, изготовлен режущий и мерительный инструмент и приспособления. Завод был реконструирован, укомплектован недостающим оборудованием и несколько расширен. Работа по выпуску документации и подготовке производства велась под руководством конструктора А. А. Бессонова и главного инженера завода М. П. Макарука.
Первый двигатель прошел государственные испытания в декабре 1923 года, а первая партия двигателей была принята комиссией в 1924 году. В серийное производство двигатель был запущен на заводе «Икар» и ленинградском «Большевике» (бывшем Обуховском) под обозначением М-5-400 — мотор, пятый образец, мощность 400 л.с. (впоследствии просто М-5).
К 1925 году серийное производство обеспечивало поставку вполне надежных двигателей М-5. Их надежность была подтверждена участием самолетов с этими двигателями в ряде перелетов, в том числе в перелете Москва-Пекин в июне — июле 1925 года двух самолетов Р-1, которые пилотировали М. М. Громов и М. А. Волковойнов.
Двигатели М-5 находились в производстве несколько лет, эксплуатировались до 1932—1933 годов; общее их количество составляло несколько тысяч. Они устанавливались на самолетах-разведчиках Р-1, МР-1 и Р-З, на импортных самолетах Фоккер C-IV (англ.)русск. и истребителях: И-1 в вариантах Поликарпова и Григоровича, и И-2. Также М-5 использовались в лёгком танке БТ-5. Только для поставки на самолетостроительные заводы было изготовлено около 3200 двигателей.
Двигатель М-5 представлял собой двухрядный 12-цилиндровый V-образный двигатель с отдельно стоящими цилиндрами и углом развала рядов 45 градусов. Шатуны — вильчатые, подшипники коленчатого вала — скользящие баббитовые. Характерной особенностью мотора было применение системы зажигания Делько «Реми» по типу автомобильных систем, то есть без магнето, применение которых для авиационных моторов было типовым. При запуске мотора и работе его на малом газе система работала от аккумуляторной батареи, а при рабочих оборотах — от генератора постоянного тока. Насколько известно, это был единственный серийный авиамотор с такой системой зажигания. Зажигание было двойным — с двумя свечами на каждом цилиндре. Мотор имел два карбюратора и был оборудован приводами к синхронизатору пулемета, счетчику оборотов, бензонасосу и агрегатам самого мотора.
В качестве моторного топлива использовался (терминология тех лет) Бакинский бензин 2-го сорта. Моторное масло ААС (летнее) и АВ (зимнее).
org-wikipediya.ru
