К военным и стратегическим изделиям, как известно, требования выносят более суровые, чем для «штатской» техники. Поскольку реальный срок их службы зачастую превышает лет тридцать — не только в России, но и в армиях большинства стран.
Если речь о танковых моторах, они, естественно, должны быть надежными, нетребовательными к качеству топлива, удобными для обслуживания и некоторых видов ремонта в экстремальных условиях, с достаточным по военным меркам ресурсом. И при этом исправно выдавать базовые характеристики. Подход к конструированию таких двигателей особенный. И результат, как правило, достойный. Но то, что произошло с дизелем В-2, — случай феноменальный.
Его жизнь началась на Харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна, конструкторский отдел которого в 1931 году получил госзаказ на быстроходный дизель для танков. И сразу был переименован в дизельный отдел. В задании оговаривалась мощность 300 л.с. при 1600 об/мин, при том что у типичных дизелей того времени рабочая частота вращения коленвала не превышала 250 об/мин.
Поскольку на заводе раньше ничем подобным не занимались, то начали разработку издалека, с обсуждения схемы — рядной, V-образной или звездообразной. Остановились на конфигурации V12 с водяным охлаждением, пуском от электростартера и топливной аппаратурой Bosch — с дальнейшим переходом на полностью отечественную, которую также предстояло создать с нуля.
Сначала построили одноцилиндровый двигатель, потом двухцилиндровую секцию — и долго ее отлаживали, добившись 70 л.с. при 1700 об/мин и удельной массы 2 кг/л.с. Рекордно малая удельная масса также была оговорена в задании. В 1933-м работоспособный, но недоведенный V12 прошел стендовые испытания, где непрестанно ломался, страшно дымил и сильно вибрировал.
Испытательный танк БТ-5, оснащенный таким мотором, долго не мог доехать до полигона. То картер трескался, то подшипники коленвала разрушались, то еще что-то, причем для решения многих проблем требовалось создать новые технологии и новые материалы — прежде всего, сорта стали и алюминиевых сплавов. И закупить новое оборудование за рубежом
Тем не менее в 1935-м танки с такими дизелями представили правительственной комиссии, на ХПЗ возвели дополнительные цеха для выпуска моторов — «дизельный отдел» преобразовывался в опытный завод. В процессе доводки мотора учитывалось второстепенное его предназначение — возможность использования на самолетах. Уже в 1936-м самолет Р-5 с дизелем БД-2А (быстроходный дизель второй авиационный) поднимался в воздух, но этот мотор в авиации так и не был востребован — в частности, из-за появления более подходящих агрегатов, созданных профильными институтами в эти же годы.
В главном, танковом направлении дело продвигалось медленно и тяжко. Дизель по-прежнему жрал слишком много масла и топлива. Некоторые детали регулярно ломались, а слишком дымный выхлоп демаскировал машину, что особо не нравилось заказчикам. Команду разработчиков усилили военными инженерами.
В 1937-м двигатель получил название В-2, под которым он и вошел в мировую историю. А команду усилили еще раз, ведущими инженерами Центрального института авиационных моторов. Часть технических проблем доверили Украинскому институту авиадвигателестроения (позже он был присоединен к заводу), пришедшему к выводу, что необходимо повышать точность изготовления и обработки деталей. Собственный 12-плунжерный топливный насос также требовал доводки.
580-сильный двигатель В-55В применялся на танках Т-62, производимых с 1961 по 1975 год. Всего выпущено порядка 20 000 машин — самих танков и различной техники, созданной на их базеНа государственных испытаниях 1938 года все три двигателя В-2 второго поколения провалились. У первого заклинило поршень, у второго потрескались цилиндры, у третьего — картер. По итогам испытаний изменили почти все технологические операции, поменяли топливный и масляный насосы. За этим последовали новые испытания и новые изменения. Все это шло параллельно с выявлением «врагов народа» и превращением отдела в огромный Государственный завод №75 по выпуску 10 000 моторов в год, для чего станки завозили и монтировали сотнями.
В 1939-м двигатели, наконец, прошли государственные испытания, получив оценку «хорошо» и одобрение на серийное производство. Которое тоже отлаживали мучительно и долго, что было, впрочем, прервано спешной эвакуацией завода в Челябинск — началась война. Правда, еще до того дизель В-2 прошел боевое крещение в реальных военных действиях, будучи установленным на тяжелые танки КВ.
Что получилось?
Получился мотор, про который позже напишут, что с точки зрения конструкции он сильно опередил свое время. А по ряду характеристик еще лет тридцать превосходил аналоги реальных и потенциальных противников. Хотя был далек от совершенства и имел множество направлений для модернизации и улучшений. Некоторые эксперты армейской техники считают, что принципиально новые советские военные дизели, созданные в 1960–1970 годы, уступали дизелям семейства В-2 и были приняты на вооружение лишь по той причине, что становилось уже неприлично не заменить «устаревшее» чем-то современным.
Блок цилиндров и картер — из сплава алюминия с кремнием, поршни — из дюралюминия. Четыре клапана на цилиндр, верхние распредвалы, непосредственный впрыск топлива. Дублированная система пуска — электростартером либо сжатым воздухом из баллонов. Почти все техническое описание — список передовых и инновационных решений того времени.
Двигатель В-46 применен на средних танках Т-72, принятых на вооружение с 1973 года. Благодаря системе наддува снимали 780 л.с. Принципиальных отличий от В-2, прямо сказать, немного.Он оказался сверхлегким, с выдающимся показателем удельной массы, экономичным и мощным, причем мощность легко варьировалась локальным изменением рабочих оборотов коленвала и степени сжатия. Еще до начала войны в постоянном производстве были три версии — 375-, 500- и 600-сильная, для техники разных весовых категорий. Приладив к В-2 систему наддува от авиамотора АМ-38, получили 850 л.с. и немедленно испытали на опытном тяжелом танке КВ-3.
Как говорят, в бак машины с мотором семейства В-2 можно было заливать любую более-менее подходящую смесь углеводородов, начиная от бытового керосина. Это был сильный аргумент в условиях тяжелой затяжной войны — полуразрушенных коммуникаций и затрудненного обеспечения всех всем необходимым.
Вместе с тем мотор так и не стал надежным, несмотря на требования наркома танковой промышленности В.А. Малышева. Часто ломался — и на фронте, и на различных испытаниях в годы войны, хотя с начала 1941-го выпускали уже моторы «четвертой серии». Подводили и конструкторские просчеты, и нарушения технологии изготовления — во многом вынужденные, поскольку не хватало нужных материалов, не успевали возобновлять изношенную оснастку, а производство отлаживали в дикой спешке. Отмечали, в частности, что через различные фильтры в камеры сгорания попадает грязь «с улицы» и гарантийный срок в 150 часов в большинстве случаев не выдерживается. Тогда как требуемый ресурс дизеля для танка Т-34 составлял 350 часов.
Поэтому модернизация и «затягивание гаек» шли непрерывно. И если в 1943-м обычный срок службы мотора составлял 300–400 км, то к концу войны превышал 1200 км. А общее число поломок удалось снизить с 26 до 9 на 1000 км.
Завод №75 не справлялся с потребностями фронта, и построили заводы №76 в Свердловске и №77 в Барнауле, которые выпускали все тот же В-2 и его различные версии. Подавляющее большинство танков и часть самоходок, участвовавших в Великой Отечественной, оснащали продукцией этих трех заводов. Челябинский тракторный выпускал дизели в вариантах для среднего танка Т-34, тяжелых танков серии КВ, легких танков Т-50 и БТ-7М, артиллерийского тягача «Ворошиловец». На основе В-2 разработали В-12, позже примененный в танках ИС-4 (успел повоевать около месяца) и Т-10.
Жизнь в мирное время
Весь потенциал конструкции В-2 не удалось раскрыть ни до, ни во время войны — некогда было заниматься раскрытием потенциала. Но набор из различных мелких недоделок оказался прекрасной базой для развития, а сама концепция — оптимальной. После войны семейство постепенно пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-93 и так далее. Причем развитие еще не завершено, а отдельные моторы семейства серийно выпускают до сих пор.
Современный танк Т-90 сегодня оснащен мотором В-84МС (840 л.с.) или его модернизированным вариантом В-92С2 (1000 л.с.) Оба они — прямые потомки и дальнейшее развитие концепции В-2.Танк Т-72 — основной боевой танк СССР, выпущенный тиражом порядка 30 тысяч экземпляров, получил 780-сильный мотор В-46. Современный основной боевой танк России Т-90 изначально оснащали 1000-сильным наддувным двигателем В-92. Многие тезисы описаний В-2 и В-92 полностью совпадают: четырехтактный, V-образный, 12-цилиндровый, многотопливный, жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск топлива, алюминиевые сплавы в блоке цилиндров, картере, поршнях.
Для БМП и прочей менее тяжелой техники создали рядный мотор-половинку от B-2, причем первые наработки такой схемы провели и испытали в 1939-м. Также среди прямых потомков В-2 — новое поколение X-образных танковых дизелей производства ЧТЗ (применены на БМД-3, БТР-90), где использованы половинки в другом измерении — V6.
Полезен он был и на гражданской службе. В объединении «Барнаултрансмаш» (бывший завод №77) из В-2 создали рядный Д6, а позже и полноразмерный Д12. Их ставили на множество речных катеров и буксиров, на теплоходы серий «Москва» и «Москвич».
Речной трамвай серии "Москвич"Маневровый тепловоз ТГК2, выпущенный суммарным тиражом под десять тысяч экземпляров, получил модификацию 1Д6, а 1Д12 ставили на карьерные самосвалы МАЗ. Тяжелые тракторы, локомотивы, тягачи, различные специальные машины — везде, где требовался мощный надежный дизель, вы найдете ближайших родственников великого двигателя В-2.
А «144-й Бронетанковый ремонтный завод», прошедший в составе 3-го Украинского фронта от Сталинграда до Вены, по сей день предлагает услуги по ремонту и восстановлению дизельных двигателей типа В-2. Хотя давно уже стал акционерным обществом и осел в Свердловске-19. И честно говоря, не верится, что высокая габаритная мощность, безотказность и надежность в работе, хорошая ремонтопригодность, удобство и простота обслуживания современных моторов этого семейства — просто рекламная зазывалка. Скорее всего, так оно и есть на самом деле. За что спасибо всем, кто создал и улучшал этот мотор-долгожитель.
www.globalwarnews.ru
Начало истории тракторостроения и двигателестроения на Челябинском тракторном заводе было положено в 1933 году, когда с заводского конвейера начали сходить тракторы С-60 с лигроиновыми низкооборотными двигателями мощностью 72 лошадиные силы. Затем здесь был сконструирован и освоен четырехцилиндровый дизельный двигатель М-17 с предкамерным смесеобразованием – пусковой четырехтактный, работающий на соляровом масле. Однако основной импульс развитию двигателестроения на ЧТЗ дала эвакуация сюда в 1941 году Харьковского дизель-моторного завода № 75, выпускавшего двигатель В-2, и конструкторского бюро по танковому моторостроению СКБ-75 во главе с Иваном Яковлевичем Трашутиным. Существовавшее до этого моторное подразделение – управление главного конструктора ЧТЗ влилось в СКБ-75, и на заводе был налажен массовый выпуск двигателей типа В-2, которыми оснащались танки и самоходные артиллерийские установки.
Начало истории тракторостроения и двигателестроения на Челябинском тракторном заводе было положено в 1933 году, когда с заводского конвейера начали сходить тракторы С-60 с лигроиновыми низкооборотными двигателями мощностью 72 лошадиные силы. Затем здесь был сконструирован и освоен четырехцилиндровый дизельный двигатель М-17 с предкамерным смесеобразованием – пусковой четырехтактный, работающий на соляровом масле. Однако основной импульс развитию двигателестроения на ЧТЗ дала эвакуация сюда в 1941 году Харьковского дизель-моторного завода № 75, выпускавшего двигатель В-2, и конструкторского бюро по танковому моторостроению СКБ-75 во главе с Иваном Яковлевичем Трашутиным. Существовавшее до этого моторное подразделение – управление главного конструктора ЧТЗ влилось в СКБ-75, и на заводе был налажен массовый выпуск двигателей типа В-2, которыми оснащались танки и самоходные артиллерийские установки.
Сегодня Челябинский тракторный завод – ведущее предприятие научно-производственной корпорации «Уралвагонзавод» по дизелестроению. Здесь разрабатывают и поставляют моторную продукцию не только предприятиям интегрированной структуры УВЗ, но и другим партнерам.
Особая страница в трудовой биографии ГСКБ «Трансдизель» и моторного завода ЧТЗ – совершенствование конструкции, технических показателей и организация производства танкового дизеля В-2, явившегося основой большинства отечественных гусеничных машин. Свою историю танковый дизель ведет с Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ). Специалисты ХПЗ уже имели опыт разработки стационарных, судовых дизелей, тракторных двигателей, доработки авиационных бензиновых двигателей для танков БТ.
Константин Федорович Челпан, с 1924 года работавший в тепловом отделе ХПЗ, а в 1931-м ставший первым главным конструктором по дизелестроению, и его заместитель – начальник дизельного конструкторского бюро Яков Ефимович Вихман заложили основные принципиальные решения по рабочему процессу и конструкции самого двигателя. Работы проводились в тесном сотрудничестве с Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ), имеющим мощную исследовательскую базу, а также с Украинским научно-исследовательским авиадизельным институтом (УНИАДИ).
В результате напряженных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в апреле 1933 года был опробован первый опытный образец мощного дизельного двигателя БД-2, а в ноябре того же года он испытан на танке БТ-5. Разумеется, прошло еще немало времени до его становления как надежного танкового двигателя. В конструкцию БД-2 было внесено более 1000 изменений, но результаты первых испытаний по
vpk-news.ru
Заброшенная и ржавеющая машина представляла собой опытный образец проекта «Объект 219РД», появившегося в самом конце семидесятых годов. Принятый на вооружение незадолго до того Т-80 имел хорошие характеристики, которые обеспечивались газотурбинным двигателем мощностью в 1000 лошадиных сил. Однако платой за сравнительно высокую скорость и удобство эксплуатации в зимних условиях оказался слишком большой расход топлива. Запас хода Т-80 был значительно меньше, чем у других советских основных танков того времени. Кроме того, газотурбинная силовая установка стоила на порядок больше, чем дизельный двигатель аналогичной мощности. Поэтому уже в конце семидесятых министерство обороны инициировало начало разработки проекта модернизации танка, целью которого было сохранение ходовых качеств бронемашины, одновременное повышение топливной эффективности и снижение стоимости готового танка.
В это время конструкторы Челябинского тракторного завода работали над созданием семейства танковых дизелей 2В. Планировалось сделать несколько четырехтактных Х-образных двигателей с мощностью от 300 до 1600 лошадиных сил. Именно двигатель семейства 2В был выбран в качестве силовой установки для новой модификации танка Т-80, получившей название «Объект 219РД». С разработкой новых двигателей была связана примечательная история. Первоначально, в 1976-77 годах, на ЧТЗ проектировался 16-цилиндровый дизель мощностью в 1000 л.с. Однако к моменту окончания конструкторских работ выяснилось, что оборонная промышленность не нуждается в таком моторе. Все танки, на которых он мог бы работать, уже были оснащены двигателями других типов. Поэтому на базе получившегося 2В-16-1 начали создавать более мощный 2В-16-2 с максимальной мощностью до 1200 л.с.
С использованием двигателя 2В-16-2 челябинские инженеры создали моторно-трансмиссионную установку МТУ-2, представлявшую собой двигатель и трансмиссию, собранные в единый агрегат. Такой подход к проектированию применялся впервые в советской практике. Из других особенностей установки следует отметить гидродинамическую трансмиссию, электрогидравлическую систему управления, оригинальные агрегаты охлаждения, а также воздушные фильтры. Моноблок двигательной установки занимал объем всего в 3,6 кубических метров.
В начале восьмидесятых годов один из серийных танков Т-80Б подвергся переделке с доведением до состояния «Объект 219РД». С него сняли оригинальную силовую установку с газотурбинным двигателем, место которой занял агрегат МТУ-2. Моторно-трансмиссионный моноблок хорошо показал себя уже на стадии установки. В ходе проверки ремонтопригодности танка с ним бригада из четырех ремонтников смогла заменить двигатель и трансмиссию всего за 65-70 минут. Стоит отметить, модернизацией Т-80Б занялись не только ленинградские конструкторы с Кировского завода, создавшие «Объект 219РД». На Челябинском тракторном заводе в то же время шло проектирование танка «Объект 785» с аналогичной силовой установкой. Характерной чертой нового челябинского опытного танка стал более длинный корпус с семью опорными катками на борт. Был построен всего один экземпляр такой бронемашины, серийное производство не начиналось.
«Объект 219РД», получивший новые агрегаты силовой установки, оказался немного тяжелее оригинального Т-80Б и весил почти 44 тонны. Из-за того, что мощность в 1200 л.с. была максимальной для двигателя 2В-16-2, ходовые характеристики нового танка оказались немного ниже, чем у базовой модели. Максимальная скорость «Объекта 219РД» уменьшилась до 60-65 километров в час, что, однако, было компенсировано большим запасом хода. Из-за менее прожорливого дизеля он мог преодолевать на одной заправке около 500 км.
Переоборудованный из серийной бронемашины «Объект 219РД» во всем соответствовал Т-80Б, не считая агрегатов моторно-трансмиссионного отделения. Танк сохранил комбинированную броню на основе катаных листов. Ввиду незначительного увеличения мощности двигателя ходовая часть тоже не претерпела изменений: остались прежние шесть опорных катков с торсионной подвеской на каждом борту. Комплекс вооружения «Объекта 219РД» состоял из орудия-пусковой установки 2А46-2 с возможностью запуска противотанковых ракет комплекса 9К112-1 «Кобра», двух пулеметов (зенитный НСВТ калибра 12,7 мм и спаренный с пушкой 7,62-мм ПКТ) и дымовых гранатометов. Применение вооружений обеспечивалось системой управления огнем 1А33, сопряженной со стабилизатором вооружений, баллистическим вычислителем, лазерным дальномером и т.п. В целом, вооружение и электроника опытного танка соответствовали набору аппаратуры, устанавливавшемуся на Т-80Б ранних серий.
Останки Объекта 219РД в Кубинке
В середине восьмидесятых годов несколько образцов двигателей 2В-16-2 прошли межведомственные испытания, в ходе которых каждый из них отработал по 700 часов. В это же время полигонные испытания прошел опытный образец «Объекта 219РД». В ходе поездок по танкодрому бронемашина почти полностью израсходовала ресурс установленного на ней двигателя. Отзывы испытателей и заказчика были в целом положительными. Меньшая максимальная скорость движения с лихвой компенсировалась большим запасом хода и значительно меньшей стоимостью дизельного двигателя. Однако судьбу проекта решили не технические и не экономические особенности.
На проекте «Объект 219РД» прежде всего плохо сказались взгляды военных. Этот танк рассматривался лишь как замена Т-80Б на случай необходимости быстрого развертывания массового производства. Кроме того, соответствующие ведомства не спешили готовить промышленность к производству нового двигателя 2В-16-2, а сам Челябинский тракторный завод не мог освоить его массовую сборку ввиду загруженности своих мощностей. Концом истории этого мотора, а вместе с ним и проекта «Объект 219РД» стали несколько документов, изданных руководством оборонной промышленности. В 1988 году дизель 2В-16-2 и установку МТУ-2 рекомендовали к серийному производству, после чего вся документация ушла в архив.
Вскоре после этого заказчик в лице министерства обороны предпринял попытку сохранить семейство двигателей 2В и, возможно, танка «Объект 219РД». Челябинскому тракторному заводу заказали разработку унифицированной силовой установки для всех имеющихся на вооружении танков. За основу для нее взяли 12-цилиндровый Х-образный мотор 2В-12-2, мощность которого удалось вывести на уровень предыдущего 2В-16-2. Однако в дальнейшем военные отказались от подобных двигателей. Обновление парка бронетанковой техники посчитали нерентабельным, вследствие чего все документы по этому проекту тоже легли на архивную полку. Семейство двигателей 2В существует до сих пор, но даже спустя 25 лет после тех событий оно не получило должного распространения.
Сам танк «Объект 219РД» за ненадобностью отправили на хранение. Пару лет назад в свободном доступе появились фотографии, на которых было запечатлено состояние никому не нужной опытной бронемашины. Заброшенный танк производил печальное впечатление: отсутствовали некоторые детали, а другие были покрыты ржавчиной. Так закончилась одна из попыток оснастить танк Т-80 дизельным двигателем. Стоит отметить, эта идея в дальнейшем все же принесла свои плоды в виде основного боевого танка Т-80УД «Береза». Однако и этой разработке было не суждено служить долго. К концу девяностых годов все «Березы» вооруженных сил России из-за технических проблем были выведены из эксплуатации.
По материалам сайтов:http://otvaga2004.ru/http://alexfiles99.narod.ru/http://engine.aviaport.ru/http://nvo.ng.ru/http://vestnik-rm.ru/http://military.tomsk.ru/blog/topic-308.html
Автор: Рябов Кирилл
topwar.ru
|
|
В-2 дизель танковыйНа испытаниях танка с дизелем В-2 Вячеслав Александрович заметил: - Этот мотор воюет! Малышев - дизелист по образованию. Он знал характер работы множества двигателей - авиационных, судовых, тепловозных, тракторных, автомобильных. Ни один из них, не говоря уже о стационарных, закрепленных на фундаменте, не испытывал столь резких перегрузок, такой смены режимов, как танковый. На любой местности, в любых климатических условиях, да еще в бою с его помощью танк должен был мчаться, как спринтер. Мотор В-2, созданный харьковчанами, отвечал предъявляемым к нему требованиям, обладал удивительным универсализмом. И главное - он был рожден вместе с танком, готов был, как сердце человека, перестраиваться соответственно нагрузкам, боевым задачам. Малышев решил посетить Харьков, где рождался В-2. На заводе наркому рассказали, в каких муках пришлось доводить дизель. Сначала от него при стендовых испытаниях буквально отрывались куски. Заклинивало узлы, перегревалось все. Летели шпильки, "задирало" в цилиндрах, поршень "хлюпал". Несколько раз меняли компоновку узлов, ездили в Москву изучать опыт доводки двигателя М-34... Малышев напутствовал конструкторов и производственников: будущая война будет идти наверняка не на одних асфальтированных дорогах. Она пройдет и по проселкам, и по болотам, через степи, речки, леса. Мотор должен обладать сверхнадежностью! ...А на заводе в это время уже полным ходом шло освоение серийного производства В-2. Вспоминая о создании этого уникального двигателя, который не смогли воспроизвести немецкие конструкторы и промышленники даже позже, во время войны, бывший главный инженер Харьковского дизельного завода Сергей Нестерович Махонин рассказывал: "Это была дерзкая затея (создание специального танкового двигателя.- Д. И.). На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры, как местные - И. Я. Горбань и И. Я. Трашутин и другие, так и прибывшие из Центрального института авиационного моторостроения - М. П. Поддубный, Т. П. Чупахин. Ценой огромных усилий большого коллектива в 1936 году удалось создать опытные образцы танкового дизеля В-2, которые были экспериментально проверены на танках. Еще через два года дизельный двигатель прошел государственные испытания, и был принят к серийному производству". Шесть лет напряженнейшего труда потребовалось для создания танкового дизеля, из них два ушло на его доводку. Харьковчане с честью выполнили задание Советского правительства. В 1933 году дирекция ХТЗ имени Коминтерна по предложению наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе приступила к строительству цехов для серийного дизеля. В 1938 году цеха были в основном построены и оснащены первоклассным на то время технологическим оборудованием, в том числе и импортным. Так родился Харьковский дизельный завод. Танкостроители передали ему все лучшее, что имели,- кадры, традиции, производственную культуру. Отпочковался и отдел "400", став КБ нового завода. Главным его конструктором стал Тимофей Петрович Чупахин. Тот самый Чупахин, который пришел в отдел "400" из ЦИАМа. Трашутин возглавлял серийно-конструкторское бюро по дизелю В-2. Продолжались государственные испытания двух модификаций В-2 - дизеля мощностью 500 лошадиных сил для танка БТ-7М и дизеля В-2В для тяжелого артиллерийского тягача "Ворошиловец". Для танка Т-34 был изготовлен дизель В-2/34. Однако не только при доводке опытных образцов, но и в процессе обкатки и стендовых испытаний серийных дизелей то и дело обнаруживались серьезные дефекты в цилиндрах, на вкладышах подшипников, на шейках валов... На помощь цехам дизельного производства из других цехов пришли наиболее квалифицированные рабочие, инженеры, мастера, которых в тех цехах недоставало. Дело несколько улучшилось, но не настолько, чтобы можно было сказать: проблема решена. В те трудные для завода дни Сергея Нестеровича Махонина назначили начальником дизельного отдела. Задание Махонину было сформулировано четко: организовать серийное производство дизелей. Время было тревожное, чувствовалось, что назревает военная гроза, и, давая Махонину ответственное поручение, директор завода и партийная организация поставили вопрос достаточно жестко: через две- три недели приступить к серийному выпуску дизелей. Начал свою работу начальник отдела с детального знакомства с состоянием дел на сборке. Пришел рано и сразу - в сварочный цех, пока там еще никого не было. Неприглядная картина предстала перед его глазами: там и сям кучками громоздились поршни, поршневые кольца, вкладыши подшипников, коленчатые валы, блоки цилиндров... На верстаках грязь, песок, пропитанный маслом, мелкая стружка... Появился в цехе Марков, комендант отдела, в прошлом старый кадровый рабочий. С ним Махонин прошел по участкам, заглянул в кладовые, где хранилась технологическая оснастка, в раздевалки, другие подсобные помещения. Повсюду были грязь, отсутствие должного порядка. - Как же можно в такой грязище, в такой неразберихе, свалке выпускать моторы? На авиамоторных заводах на сборке люди работают в белых халатах, а у вас на верстаках песок...- возмущался Махонин. - Мобилизую всех, сам возьмусь за щетку и тряпку, но чистота в цехах будет,- заверил Марков. Рассматривая вышедшие из строя детали разобранного после испытаний дизеля, Махонин обратил внимание на неудовлетворительно обработанные рабочие поверхности. - Качество инструмента и оснастки низкое, Сергей Нестерович,- оправдывался мастер. И еще Махонину бросилось в глаза: часть рабочих трудится с прохладцей, многие без дела ходят по участкам, разговаривают на отвлеченные темы. - Почему люди работают без огонька? - спросил Махонин у одного из бригадиров. - Много переделываем,- ответил он, - собираем, разбираем, опять собираем дизели, а они вот, в углу лежат. Какой уж тут огонек? Надо отметить, и это впоследствии подчеркивал Махонин, "что ни производство наше, ни люди, их образование, производственный опыт - не соответствовали еще тем требованиям, которые выдвигала столь тонкая и точная продукция, какой является дизель. Стремление во что бы то ни стало организовать выпуск танковых дизелей должно было подтянуть все производство на новый технический уровень". Насколько сложным, например, было изготовление топливных форсунок! Оно относилось к числу прецизионных, то есть особо точных. Отверстия в форсунках сверлили тончайшими сверлами диаметром в какие-то доли миллиметра. Известно, что тракторный двигатель, хотя и отличавшийся от В-2, в Челябинске начали выпускать еще в 1937 году. Тогда американские инженеры говорили уральским тракторостроителям: "Прежде чем освоить производство дизеля, вы побелеете". Сами американцы покупали форсунки у немецкой фирмы БОШ. Эта фирма в начале 30-х годов была монополистом по выпуску топливоподающей аппаратуры. Но, как выяснилось уже после войны, дела у фирмы шли не очень-то успешно. Среди деталей, которые оказались не по зубам немецкой промышленности, были также и те, что относились к особо ответственным частям танкового дизеля. Немецкие специалисты просто ушли от решения крайне сложной проблемы. Харьковчане на участок, где изготовлялись топливные форсунки, подобрали квалифицированных и физически сильных рабочих. Но все равно дело клеилось плохо. Особенно подводили сверла - часто ломались. И тогда срочно в цех послали молоденьких девчат из ремесленных училищ, техникумов, школ. И оказалось, что чуткие девичьи руки справлялись с тонкой работой гораздо лучше. "...Давно окончен рабочий день, за окном глубокая ночь, а я все сижу в кабинете,- рассказывал позже Махонин,- думая с горечью о том, что созданный трудом огромного коллектива замечательный двигатель застрял в цеху и никак не желает идти в серию. Ну что ж, возьмем и этот барьер. Не может быть, чтобы не взяли..." Махонин понял: нужно довести до сознания людей необходимость самого строгого соблюдения технологической дисциплины. Но как? Как заставить признать новые требования? Что надо сделать, чтобы люди поверили и в дизель, и в свои силы? В кабинет Махонина заглянул секретарь парторганизации: - Сергей Нестерович, завтра у нас партийное собрание. Обсудим задачи коммунистов по обеспечению серийного выпуска дизеля В-2. - Ну что ж, это весьма кстати, лучше и не придумать. Надо только хорошо подготовиться. Давайте-ка сейчас и определим, что следует предпринять, чтобы выйти из прорыва. Кто Махонина знал, те рассказывают, что Сергей Нестерович в минуты, когда погружался в мысли,- почесывал кончик носа. И сейчас, почесав кончик носа несколько раз, он начал намечать план своей речи на собрании и проект решения... Собрание прошло бурно, по-деловому, не оставило без внимания ничего, что мешало работе. На следующий же день все коммунисты и комсомольцы после работы остались в цехах - мыли, чистили свои рабочие места, пересмотрели весь инструмент, оборудование, оснастку... Что можно было отремонтировать, восстановить - отправляли в инструментальный цех, пришедшее в негодность - списывали. Старые кадровые рабочие тоже включались в этот всеобщий аврал по наведению чистоты и порядка. Даже подсказывали молодым: - Вы, ребятки, окна помыли бы, а то стыдно: такой тонкий механизм собираем, а окна-то грязные. Когда порядок был наведен, Махонин пригласил лучших специлистов и поручил им произвести контрольную сборку дизеля, при этом обратив внимание на чистоту каждой детали, каждого механизма. - Ни одной соринки, ни малейшей пылинки, кусочка стружки не должно попасть внутрь дизеля,- напутствовал их Махонин.- Даже одна песчинка, попав между трущимися деталями, неизбежно вызовет задиры, и двигатель будет выведен из строя. Чище стало в цехах, повеселели рабочие. Сборка пока что шла неторопливо, тщательно промывалась и чистилась каждая деталь. И результат не замедлил сказаться: собранный в надлежащих условиях, с соблюдением технических условий контрольный дизель уверенно заработал. Заводские испытания прошли успешно. Когда после испытаний двигатель разобрали, произвели ревизию его деталей и узлов, все оказалось в должном порядке. - Так вы говорите, американцы пророчили нам седые волосы, прежде чем мы освоим дизель? - переспросил Махонин парторга ЦК на заводе А. А. Епишева. - Ошиблись они. Не в том, конечно, что освоение прошло не без трудностей, их было достаточно. Ошиблись потому, что не знали нашего упорства. И еще не знали они нашего возраста - в таком возрасте не седеют. И в самом деле - большинство двигателистов, работавших над созданием и усовершенствованием В-2, были тогда еще совсем молодыми. Успех труженики отдела восприняли как заслуженную награду за проведенную работу. Они поверили в то, что создание дизеля им под силу. Сияя свежей краской, их первенец, имевший порядковый номер 00038, торжественно выехал на автокаре из сборочного цеха и направился в танкосборочный. В тот же день он был установлен в корпусе танка. Выпуском первого дизеля фактически было начато серийное производство замечательных танковых двигателей, которые по праву называют сердцем наших прославленных танков и артсамоходов. Летом 1939 года, когда в СКБ-2 ленинградского Кировского завода была закончена разработка рабочих чертежей тяжелого однобашенного танка КВ-1 и 2-й механосборочный цех начал готовить детали для опытных образцов, в Харьков приехал ведущий конструктор танка Н. Л. Духов. Он знал о дискуссиях вокруг нового двигателя и хотел сам взглянуть на его работу в танке. Тогда Духов и познакомился с Трашутиным, в то время уже начальником КБ серийного производства. Ленинградцу импонировало, что Трашутин - сторонник применения дизеля в танке. - Вот только мощность вашего В-2 маловата. Для нашего КВ надо бы довести ее до 600 лошадиных сил. Сможете ли? - Действуйте активней, ведь вы заказчики. Инициатива инициативой, а нам тоже должно "добро" поступить сверху,- предупредил Трашутин. Особенно остро вопрос о повышении мощности двигателя В-2 встал во время войны с белофиннами в декабре 1939 года, когда выяснилось, что 76- миллиметровая пушка для КВ-1 мала по калибру, и было решено срочно вооружить этот танк 152-миллиметровой гаубицей. Все понимали, что это повлечет за собой увеличение массы танка, поэтому начальник Автобронетанкового управления РККА Д. Г. Павлов спросил: - А потянет дизель? Находившийся при разговоре Трашутин не хотел, да и не мог ответить опрометчиво: слишком велика была ставка. Однако и без расчетов было совершенно ясно, что надо безотлагательно увеличить мощность двигателя В-2. - Надо поработать над этим вопросом,- ответил он. Когда Иван Яковлевич вернулся в Харьков, КБ завода сразу же начало поиски решения вставшей проблемы. Работа шла, как на фронте. Люди уходили из цехов и КБ только для того, чтобы поесть и поспать хотя бы несколько часов. - У меня глаза сами закрываются, хоть спички вставляй,- иногда шутили переутомленные люди. Нити дела держал в своих руках Трашутин. И потому, что ему лично была поручена работа по увеличению мощности дизеля В-2. И потому, что от успешного (и главное - быстрого!) решения задачи зависели жизни многих людей на фронте, там - у линии Маннергейма. И потому, что "для него дизелестроение уже в те годы было первым и единственным делом всей жизни",- скажет о нем много лет спустя секретарь Челябинского обкома ВЗШ(б) М. Г. Воропаев. И вот число оборотов двигателя увеличили с 1800 до 2000 и повысили среднее эффективное давление с 6,5 до 7 килограммов на квадратный сантиметр. Мощность двигателя возросла на 100 лошадиных сил. Двигатель назвали В-2К. Не посвященному в технические детали человеку цифры эти ничего не говорят. Ну еще 200 оборотов в минуту! Ну еще 100 лошадиных сил! Теперь их уже в двигателе не 500, а 600. Но как мучительно трудно давались эти считанные обороты! Сколько сметки, догадок, смелых решений, сколько бессонных ночей они стоили! А в итоге - плюс 100 лошадиных сил! Дизель В-2К установили на тяжелый танк КВ. И что вы думаете? Он не приживался. Двигатель не хотел подчиняться воле конструкторов, участились поломки в поршневой группе. Тогда в срочном порядке двухрежимный регулятор топливного насоса заменили всережимным, были введены предпусковая опрессовка двигателя маслом и предпусковой подогрев. Введение топливного насоса, снабженного всережимным регулятором, существенно упростило запуск двигателя и управление танком, но выходы из строя поршневой группы продолжались. Естественно встал вопрос: что делать? Конструкторы, в том числе и Трашутин, высказались за возврат к старому, двухрежимному регулятору топливного насоса. 25 октября 1939 года народный комиссар обороны в своей докладной записке в ЦК ВКП(б), СНК СССР и Комитет обороны при СНК СССР писал: "... Завод совместно с АБТУ РККА разработал и освоил производство мощных танковых дизелей В-2 для средних и тяжелых танков. Дизель В-2 прошел государственные испытания с хорошими результатами и показал, что имеет по сравнению с бензиновыми двигателями целый ряд преимуществ, повышающих боевые качества танков. Выявленные недостатки дизеля: а) недостаточное уплотнение гильзы цилиндра; б) слабость масляной помпы и приводов к ней - не являются органическими и могут быть в ближайшие месяцы устранены. Представляю проект постановления о принятии на вооружение РККА дизеля В2-ЭС, прошу рассмотреть его на заседании Комитета обороны... К. Ворошилов" После окончания войны с белофиннами конструкторские поиски по дальнейшему совершенствованию узлов и деталей В-2К и по увеличению его мощности, повышению надежности и работоспособности не прекращались. Проводились исследования, направленные на увеличение воздушного заряда двигателя. В конце 1940 года был сконструирован двигатель В2-СН с наддувом. Центробежный нагнетатель для него был использован с одного авиационного двигателя. В начале 1941 года первый образец В2-СН был отправлен в Ленинград, на Кировский завод, для проведения ходовых испытаний на новом тяжелом танке КВ-3. На эти испытания в Ленинград ездил и Трашутин. В Харьков он вернулся под воскресенье, когда мирной жизни остались всего лишь какие-то часы. Ссылки:1. Уралмаш: Трудное лето 1941-го2. Война надвигается3. Вихман Я.Е.4. Духов разрабатывает танк КВ5. Котин Жозеф Яковлевич (1908-1979)6. танковый дизель-мотор7. Малышев "строит" Танкоград8. Малышев организует ввод эвакуированных заводов в действие9. СКБ "Трансдизель"10. Создание Танкограда11. Малышев В.А. - директор Коломенского паравозостроительного завода12. Невяжский Яков Израилевич13. Перестройка военной промышленности в начале войны14. Успехи танкостроителей 193915. Трашутин Иван Яковлевич (1906-1986)16. ХПЗ (Харьковский паровозостроительный завод)17. БД-2 дизель18. Укрепление службы технического контроля на танковых заводах
|
www.famhist.ru
Трансмиссия ИС отличалась от KB двухступенчатым планетарным механизмом поворота, а в двигатель В-2ИС с первоначальной мощностью 520 л. с. главный конструктор дизельных моторов И. Я. Трашутин внес немало существенных дополнений. Вспоминая о своей работе над двигателем для тяжелого танка ИС, Иван Яковлевич Трашутин рассказывал: «Получишь, бывало, письмо с фронта, а в нем — просьба, мольба, крик души: «У нас обильный снег. Танк не тянет. Что делать?» С другого участка фронта сообщали: «Прошли проливные дожди. А местность и без того топкая, болотистая. Гусеницы раз провернули, другой... и ни с места».
И тот же вопрос: «Что делать?» Мы-то знали, что делать — мощность двигателя наращивать. А как? За счет чего? И снова ищем, забыв о доме, о семье, о сне... В общем, всю войну совершенствовали свой дизель и довели его мощность с 400 до 800 лошадиных сил. Такой двигатель как раз и был под стать танку ИС». Верный идее всемерной унификации своих машин, Ж. Я. Котин решил обеспечить максимальную возможность взаимозаменяемости деталей и целых узлов танков ИС и КВ, с тем чтобы облегчить их эксплуатацию и ремонт в полевых условиях. Кроме этих выгод, разработчики экономили и время, перенося технические идеи и решения, найденные ими во время работы над КВ, на новую машину. Так по расчетам самого Ж. Я. Котина из 340 деталей в коробке перемены передач танка ИС новых было всего 90, в установке двигателя имелось 70 общих с КВ деталей и только 30 новых. В топливной системе 40 деталей были унифицированы с КВ и только 12 — новых.
Даже в башне, где стояло совершенно новое вооружение, 260 деталей перешли от KB, а принципиально новых было всего 15. Сколько раз руководителям конструкторских групп Приходилось по требованию главного конструктора искать и находить пути снижения массы проектируемых конструкций. Не раз казалось, что все резервы уже исчерпаны, что снизить вес деталей больше нет возможности. Но каждый механизм, каждый узел снова и снова рассматривали, изучали, обмеривали. И всякий раз намечалась возможность уменьшить вес той или иной детали на граммы, килограммы... В результате этой кропотливой работы танки ИС, имея одинаковые габариты с танком КВ-85 и тот же вес, значительно превосходили его не только по вооружению, но и по защите.
Newer news items:
Older news items:
www.wartanks.ru
