Входящий в состав ПАО «Кузнецов» серийный авиамоторный завод в Самаре (ранее предприятие именовалось «Моторостроитель») возобновляет производство двигателей НК-32 для самолетов Ту-160, прекращенное по инициативе администрации Б. Ельцина в начале 90-х гг. В серию запускается двигатель второго этапа модернизации с улучшенными эксплуатационными свойствами, повышенными показателями надежности и ресурса.
НК-32 – это многорежимный трехвальный двухконтурный (турбовентиляторный) двигатель, который при сухой массе 3650 кг дает взлетную тягу на форсаже 25000 кгс, а крейсерская полетная тяга равна 14000 кгс. Полная длина двигателя 7,453 м, а габаритный диаметр – около 1,7 м. На сегодня двигатель НК-32 наряду с ТРДДФ НК-25 для самолета Ту-22М3 является самым мощным в мире в своем классе.
Узлы двигателей НК-32 и НК-25 в цехе серийного завода ПАО «Кузнецов» Фото: sdelanounas.ru
Благодаря достаточно высоким ресурсным качествам и запасам, накопленным в советское время, Россия смогла продолжить эксплуатацию парка самолетов Ту-160, которые на сегодня являются самыми совершенными стратегическими ракетоносцами с межконтинентальным радиусом действия. С начала 2000-х гг. интенсивность их полетов стабильно высока, они регулярно появляются очень далеко от границ России и даже участвуют в военной кампании в Сирии, нанося мощные удары по важным базам международных террористических группировок на территории этой страны.
Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой Кузнецов НК-32 Фото: www.russianarms.ru
Однако любые запасы когда-то кончаются и возобновление производства НК-32, как и НК-25 для бомбардировщиков средней дальности Ту-22М3, и турбовинтовых НК-12МП для дозвуковых межконтинентальных ракетоносцев Ту-95МС/МСМ совершенно необходимо для сохранения боеспособности авиационной составляющей «ядерного щита» России. Без выпуска новых НК-32 невозможно и восстановление серийного производства Ту-160 (в модернизированном облике модификации М2), подготовка которого идет в Казани. Уже в 2017 г. необходимо будет 20-25 новых НК-32 и «времени на раскачку» нет. До конца 2016 г. ПАО «Кузнецов» должен изготовить установочную серию из пяти НК-32 «второго этапа» и после их испытаний начать сдачу продукции, предназначенной для установки на самолеты ВКС России.
Для самарских моторостроителей это будет непростая задача, учитывая загрузку предприятия и другими заказами. Однако она решаема. Корпорация «Ростех», ПАО «Кузнецов» и ОКБ имени А.Н. Туполева надеются ускорить обеспечение самолетов Дальней Авиации всех типов новыми двигателями за счет их унификации. В частности, возможно переоснащение Ту-22М двигателями НК-32 взамен НК-25.
Межконтинентальный стратегический ракетоносец Ту-160 имеет четыре двигателя НК-32 Фото: cs8.pikabu.ru
Газогенератор НК-32 также стал основой для двигателя стратегического бомбардировщика V поколения ПАК ДА, создание которого уже идет. Еще один проект на его базе – новый турбовентиляторный двигатель большой двухконтурности для замены ТРДД Ивченко Д-18Т на российских тяжелых транспортных самолетах Ан-124 «Руслан». Помимо проблем с его надежностью, которые так и не удалось устранить до конца, в 2014 г. прекратились и их поставки из Запорожья, что ставит под вопрос дальнейшую эксплуатацию Ан-124 в России.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.
naukatehnika.com
 | |
| ТРДДФ | |
 СССР/ Россия | |
| с 1983 года | |
| Ту-160, Ту-144ЛЛ | |
| Николай Кузнецов | |
| 1977 год | |
| |
| с 1983 года | |
| около 250[1] | |
| НК-32 для Ту-160НК-32-1 для Ту-144 | |
| 3650 кг | |
| 7453 мм | |
| 1785 мм | |
| 14000 кгс | |
| 25000 кгс | |
| масса 365 кг, трехступенчатый вентилятор, 5 ступеней среднего, 7 - высокого давления | |
| одна ступень высокого давления, одна среднего давления и две низкого давления | |
| 1357 °C | |
| многофорсуночная кольцевая | |
| 28,4 | |
| электронное, с гидромеханическим дублированием | |
| 0,72[2]кг/кгс·ч | |
| 1,4 | |
| 7,35 кгс/кг | |
В 2015 г. ОАО "Кузнецов" (бывший завод "Моторостроитель", Самара) планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.
В 2016 г. завод планирует выпустить 4-5 таких двигателей, предназначенных для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-160, в период до 2020-2030 г. российским военным будет поставлено несколько десятков НК-32.
Сам двигатель НК-32 так и не был подвергнут существенной модернизации.
Изменения запланированы в электронных системах НК-32, которым уже более 30 лет. [3]
В рамках разработки сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС) второго поколения в конце 70-х был так же разработан двигатель НК-321. Двигатель испытывался и эксплуатировался на самолётах Ту142ЛЛ и Ту-144ЛЛ.
Компрессор имеет трехступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в каскаде высокого давления) никелевого сплава. Камера сгорания кольцевая многофорсуночная. Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр около 1 м, температура горения 1630К) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две - низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное. Система управления электрическая, с гидромеханическим дублированием.[4]
В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160. Двигатель также установлен на «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ.
dic.academic.ru
К 105-летию со дня рождения генерального конструктора авиационных, ракетных и наземных двигателей Николая Кузнецова на предприятии, которое носит его имя, восстановлено серийное производство модернизированного турбовентиляторного двигателя НК-32 второго этапа модернизации с улучшенными характеристиками.
Побывавший недавно на предприятии ПАО «Кузнецов» заместитель министра обороны Юрий Борисов сообщил журналистам, что уже в этом году Минобороны России должно получить пять двигателей установочной партии в соответствии с заключённым контрактом. Многорежимный двухконтурный турбовентиляторный трёхвальный двигатель с общей форсажной камерой НК-32 был создан в 1983 году для стратегического ракетоносца Ту-160. Это один из первых в мире серийных двигателей, при создании которых были найдены технологические решения по снижению радиолокационной и инфракрасной сигнатуры.
После 1991 года выпуск стратегических ракетоносцев и двигателей к ним был прекращён. Поэтому неудивительно, что через полтора десятка лет начали возникать проблемы с запасными частями и ремонтом НК-32. Появились опасения, что без новых двигателей остающиеся на вооружении дальней авиации ВВС России воздушные «стратеги» окажутся прикованы к земле. И в марте 2010 года тогдашний председатель Правительства РФ Владимир Путин для поддержания в боеготовом состоянии стратегической авиации поставил задачу Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) восстановить на самарском предприятии серийное производство двигателя НК-32 и его компонентов. Согласно правительственному документу, были начаты проектирование модификации НК-32-02(М2) и техническое перевооружение предприятия.
К возобновлению производства двигателя НК-32 оказались не готовы даже некоторые традиционные российские смежники «Кузнецова». Так, бывший гендиректор предприятия «Металлист-Самара» Вячеслав Карасёв посетовал, что за 15 лет после прекращения серийного выпуска самолётов Ту-160 и двигателей к ним были утеряны все живые носители технологий производства важных узлов к НК-32. Время неумолимо… «Кузнецовцы» вынуждены были сами заняться освоением технологии выпуска ключевых комплектующих для НК-32 на своём опытном заводе. Помощь в налаживании производства оказывал Центр технологической компетенции «Камеры сгорания» ОДК, который возглавил руководитель этой программы, бывший исполнительный директор предприятия «Кузнецов» Николай Никитин.
Сложной проблемой, которую решили при возобновлении производства двигателей для «Белых лебедей», стало замещение импорта комплектующих узлов и деталей. В старой кооперации 1977 года по выпуску двигателя НК-32 были задействованы свыше полутора десятков смежников, в том числе из Харькова и Баку. Пришлось создавать новую, чисто российскую кооперацию, в результате в технологическую цепочку производства двигателя НК-32-02(М2) вошли моторостроители ОДК из Рыбинска, Перми, Уфы, Москвы с их лучшими технологиями и оборудованием.
В Самаре теперь начат выпуск существенно обновлённого двигателя. В конструкцию НК-32 при его модернизации инженерами ПАО «Кузнецов» внесены существенные изменения, которые положительно сказались на его экономичности, общем и межремонтном ресурсе.
На «Кузнецове» запускают серийный выпуск двигателей НК-32-02(М2) не только для этого парка «стратегов», но и для самолётов Ту-160М2, производство которых запланировано восстановить в Казани. На базе газогенератора НК-32 конструкторским бюро предприятия создаётся мощный унифицированный двигатель сразу для нескольких самолётов. В том числе для перспективных авиационных комплексов дальней и военно-транспортной авиации. Правительство РФ поставило перед ОДК, в том числе перед ПАО «Кузнецов», задачу по оснащению к 2019 году тяжёлых военно-транспортных самолётов исключительно отечественными двигателями.
Источник:>> @AviaRu
ilsvik.ru
НК-32 (изделие «Р») - двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире.
НК-32 / Фото: www.krasnayazvezda.com
Компрессор имеет трёхступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в каскаде высокого давления) никелевого сплава. Камера сгорания кольцевая многофорсуночная.Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр около 1 м, температура горения 1575 К) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две — низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное.
Система управления электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160. Двигатель также был установлен на «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ. Разработка началась в 1977 году.
Серийное производство с 1983 года, настоящее время серийно не производится, однако еще выпускается микропартиями по несколько штук в год. Разговоры о восстановлении производства идут уже более 10 лет, но видимых результатов они не приносят.
В 2015 году ОАО «Кузнецов» (бывший завод «Моторостроитель», Самара) планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.
В 2016 году завод планирует выпустить 4-5 таких двигателей, предназначенных для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-160, в период до 2020—2030 годов российским военным будет поставлено несколько десятков НК-32. Сам двигатель НК-32 так и не был подвергнут существенной модернизации. Изменения запланированы в электронных системах НК-32, которым уже более 30 лет.
Фото: upload.wikimedia.org
Фото: vpk.name
Тактико-технические показателиwww.arms-expo.ru
НК-32 (изделие «Р») - двухконтурный турбореактивный трехвальный двигатель с общей форсажной камерой (ТРДДФ), разработанный на Куйбышевском моторном заводе под руководством Н. Д. Кузнецова. Является одним из самых крупных и мощных авиационных двигателей в мире.
НК-32 / Фото: www.krasnayazvezda.com
Компрессор имеет трёхступенчатый вентилятор, пять ступеней среднего давления и семь ступеней высокого давления. Лопатки компрессора изготовлены из титана, стали и (в каскаде высокого давления) никелевого сплава. Камера сгорания кольцевая многофорсуночная.Турбина имеет одну ступень высокого давления (диаметр около 1 м, температура горения 1575 К) с охлаждаемыми монокристаллическими лопатками, одну ступень среднего давления и две — низкого давления. Сопло двигателя регулируемое, автомодельное.
Система управления электрическая, с гидромеханическим дублированием. В настоящее время используется на стратегических бомбардировщиках-ракетоносцах Ту-160. Двигатель также был установлен на «летающей лаборатории» Ту-144ЛЛ. Разработка началась в 1977 году.
Серийное производство с 1983 года, настоящее время серийно не производится, однако еще выпускается микропартиями по несколько штук в год. Разговоры о восстановлении производства идут уже более 10 лет, но видимых результатов они не приносят.
В 2015 году ОАО «Кузнецов» (бывший завод «Моторостроитель», Самара) планирует передать министерству обороны первый двигатель НК-32, выпущенный на новом производственном оборудовании с использованием новых технологий.
В 2016 году завод планирует выпустить 4-5 таких двигателей, предназначенных для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-160, в период до 2020—2030 годов российским военным будет поставлено несколько десятков НК-32. Сам двигатель НК-32 так и не был подвергнут существенной модернизации. Изменения запланированы в электронных системах НК-32, которым уже более 30 лет.
Фото: upload.wikimedia.org
Фото: vpk.name
Фото: russos.ru
Фото: russos.ru
| Тип | ТРДДФ |
| Годы эксплуатации | с 1983 года |
| Применение | Ту-160, Ту-144ЛЛ |
| Год создания | 1977 год |
| Производитель | Куйбышевский моторный завод |
| Годы производства | 1983-1991, 2017-2020 |
| Массогабаритные характеристики: | |
| Полная масса, кг | 3650 |
| Длина, мм | 7453 |
| Диаметр, мм | 1785 |
| Рабочие характеристики: | |
| тяга, кгс | 14000 |
| Тяга на форсаже, кгс | 25000 |
| Компрессор | масса 365 кг, трехступенчатый вентилятор, 5 ступеней среднего, 7 - высокого давления |
| Турбина | одна ступень высокого давления, одна среднего давления и две низкого давления |
| Температура турбины, °C | 1302 |
| Камера сгорания | многофорсуночная кольцевая |
| Степень повышения давления | 26,8 |
| Управление | электронное, с гидромеханическим дублированием |
| Удельный расход топлива, кг/кгс·ч | 0,72 |
| Степень двухконтурности | 1,4 |
| Удельная тяга, кгс/кг | 6,85 |
www.arms-expo.ru
Москва. 5 мая. АвиаПорт - Создание перспективного авиационного двигателя большой мощности может быть реализовано на базе имеющегося научно-технического задела самарского ОАО "Кузнецов" в течение 4-5 лет. Об этом сообщил Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко, выступая с докладом на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".
Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил Д.Федорченко.
На самарском ОАО "Кузнецов" начались работы исследовательского характера по созданию авиационного двигателя тягой до 30 тонн. В мире уже имеются авиадвигатели и на 30 т, и на 40 т тяги. Однако в России авиадвигателей такого класса нет. Разработка газотурбинного двигателя тягой 30-32 т осуществляется в соответствие с программой развития авиационной промышленности РФ "Двигатель 2020" для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе "Самолет 2020", которому потребуется двигатель тягой 30 т. Кроме того, такой двигатель может понадобиться и для тяжелого транспортного (военно-транспортного) самолета Ан-124-300. Разработка двигателя ПД-30 также поможет накопить НТЗ для последующих работ по созданию аналогичных по мощности авиадвигателей. Поэтому на ОАО "Кузнецов" в инициативном порядка началась разработка такого двигателя.
Разработка двигателя ПД-30 началась не на пустом месте - имеется огромный научно- технический заде (НТЗ) по созданию авиадвигателей большой мощности. В частности, в конце прошлого столетия разрабатывался авиадвигатель большой мощности под обозначением НК-44 тягой 44 тонны. Однако в "лихие" 90-е году проектирование НК-44 было остановлено. Большой опыт был приобретен по новым технологиям и в совместных работах с американской компанией General Electric в 90-е годы.
Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором. Для снижения технических рисков разработки используется весь НТЗ, накопленный у разработчика. Кроме того, реализуется и опыт, имеющийся и наработанный при создании авиадвигателя ПД-14 на пермском ОАО "Авиадвигатель".
В разработке ПД-30 можно выделить несколько направлений имеющегося НТЗ, используемого при разработке. Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).
Второй НТЗ, используемый при работах по созданию ПД-30, это редуктор большой мощности. Здесь работа ведется совместно с ЦИАМ, где находится редуктор мощностью 33 тысячи л.с. с подшипниками скольжения, и который имеет КПД примерно 99,4%. Для ПД-30 потребуется редуктор большей мощности. Редукторная схема применима на ПД-30 только по одной причине - чтобы использовать модифицированный базовый газогенератор от двигателя НК-32. К тому же вопрос при проработке стоял так: что лучше: шестиступенчатая турбина или редуктор. Предприятие имеет опыт создания редукторов большой мощности для двигателей НК-12 и НК-93, поэтому было принято наиболее целесообразным выполнить двигатель ПД-30 по редукторной схеме. Редуктор будет иметь мощность порядка 50 тысяч л.с.
Для ПД-30 вновь проектируются турбина низкого давления, компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины низкого давления передается на привод компрессора низкого давления, и через редуктор на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления. Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340-350 м/с.
Следующий НТЗ - широкохордная пустотелая лопатка вентилятора. Впервые такая лопатка была изготовлена еще в 1985 году по проекту двигателя НК-56, так и оставшемся проектом. В 1999 году велась работа совместно с американской компанией по разработке лопатки для двигателя General Electric GE90. Также были изготовлены лопатки опытной партии, но дальше работы были приостановлены. Однако все разработанные технологии остались в НТЗ ОАО "Кузнецов". На сегодня в России есть технологии и производственные мощности по серийному выпуску пустотелых рабочих лопаток - в настоящее время в Уфе создается завод по прецизионному изготовлению пустотелых лопаток.
Таким образом, на ПД-30 внедряются широкохордные пустотелые рабочие лопатки вентилятора, малоэмиссионная камера сгорания (все вопросы малоэмиссионных камер сгорания отработаны в достаточной мере на камерах сгорания газовых двигателей), редукторная схема двигателя, модифицированный газогенератор на базе газогенератора двигателя НК-32.
Разработчик ПД-30 стремится получить все характеристики современного уровня. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составит не более 0,54 кг/кгс*час. Это не лучший уровень показателя, но вполне современный. Анализ основных характеристик двигателя ПД-30 и его зарубежных аналогов показывает, что двигатель ПД-30 не обгоняет иностранные аналоги, но находится на их уровне. Однако отработанность его основных конструктивных элементов, минимальность технических рисков позволяют за 4-5 лет создать такой двигатель. Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.
На сегодня по проекту двигателя ПД-30:
Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.
Ниже приводятся некоторые сведения об авиадвигателях большой тяги, представленные в докладе.
| ПД-30 | 29 500 | 5 700 | 0,535 | 1 635 | 5 140* |
| Д-18Т сер. 5 | 27 850 | 6 250 | 0,541 | - | 5 700 |
| Trent 500 / 600 / 700 / 900 / 1000 | 24 000 - 38 000 | 5 685 - 6 700 | 0,54 - 0,57 | 1 850 | 4 625 - 5 850 |
| RB211.524L / RB211.524H | 33 150 / 26 300 | 5 860 / 5 320 | 0,564 | 1 530 / 1 505 | - |
| GEnx | 24 050 / 31 820 | - | 0,522 | 1 650 | - |
| GF6-80E1 / GF6-80C2 | 30 600 / 26 780 | 5 480 | 0,592 | 1 553 | 4 460 / 4 060 |
| GE-PW GP7270 | 31 770 | 5 700 | 0,524 | 6 090 | |
| PW4460 / 4160 | 27 230 / 31 110 | 4 080 | 0,537 | 1 540 | 4 170 / 4 140 |
Ссылки по теме:
Материал «Перспективный двигатель на 30 т тяги можно создать за 4-5 лет» подготовлен сотрудниками агентства «АвиаПорт». Мы просим при цитировании указывать источник информации и ставить активную ссылку на главную страницу сайта или на цитируемый материал.
Связи: Федорченко Дмитрий, ОДК-Авиадвигатель, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Ту-160, Ан-124-100 Руслан, Отраслевое агентство "АвиаПорт", Ан-32, Самолетостроение, КУЗНЕЦОВ (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Заместитель Министра обороны РФ Юрий Борисов посетил завод «Кузнецов» в Самаре, который является ведущим предприятием в России по разработке, производству, техническому сопровождению в эксплуатации и ремонту газотурбинных авиационных, жидкостных ракетных двигателей. Об этом сообщает Департамент информации и массовых коммуникаций Министерства обороны Российской Федерации
Во время визита на предприятие оборонно-промышленного комплекса замглавы военного ведомства обсудил с руководством Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК), в которую входит «Кузнецов», вопросы технического перевооружения завода.
«Я обсудил с руководством ОДК готовность завода выполнить до 2025 года все заказы Минобороны в плане постройки новых самолетов, а соответственно поставки двигателей, и выполнения обязательств по контрактам жизненного цикла, – сказал Юрий Борисов. – Мы завершаем в этом году контракт с установочной партией – это шесть двигателей».
Он сообщил, что в начале августа завод приступает к квалификационным испытаниям, которые будут длиться практически полтора месяца. «По их завершении мы сделаем вывод по готовности к приёмке тех двигателей, которые сегодня находятся на финальной сборке. Если всё пойдет нормально, то в этом году мы получим пять двигателей НК-32, а ещё один – в первом квартале следующего года», – добавил Юрий Борисов.
Заместитель Министра обороны отметил, что все работы идут по графику. «Были отставания, сегодня они уже ликвидированы, и мы надеемся выйти на ритмичную поставку. Более того, сегодня мы уже на финише, заключаем контракт на 2018, 2019, 2020 годы на поставку серийных комплектов двигателей НК-32. По установочной серии финиш контракта – осень этого года», – уточнил Юрий Борисов по итогам совещания на предприятии.
Первый полёт Ту-160М2 запланирован на первый квартал 2018 года, новый двигатель будет экономичнее на 10%.
Завод «Кузнецов» осуществляет ремонт двигателей для самолетов дальней авиации – Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3 (соответственно, НК-32, НК-25, НК-12) и создает новую версию двигателя - НК-32-02 для самолётов Ту-160М2 в новом облике.
Загрузка... 
aviation21.ru
