Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.
Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.
Содержание статьи
К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.
На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.
Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.
Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.
Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.
По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.
Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.
На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.
До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.
Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.
Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.
Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.
Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».
Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.
Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.
В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.
Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.
В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.
Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.
Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».
В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.
На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.
Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.
Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.
Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).
Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.
Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.
Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.
Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.
Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.
Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.
На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.
Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):
Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.
На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.
| Грузоподъемность, кг | 5000 (при установке лебедки – 4500) | 5500 | 7000 (при установке лебедки – 5000) |
| Масса прицепа на грунте, кг | 5000 | 12000 | 7000 |
| Масса прицепа на шоссе, кг | 10000 | - | 10000 |
| Расход топлива, л/100 км | 46 | 57 | 46 |
| Скорость, км/час | 75 | 65 | 75 |
| Длина, мм | 6986 | 7611 | |
| Ширина, мм | 2674 | 2500 | 2500 |
| Высота, мм | 2980 | 2680 | 2600 |
На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:
При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.
На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.
Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.
Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.
warbook.club
Урал-375 — полноприводный грузовик советского производства, предназначенный для преодоления бездорожья. Сборка машины осуществлялась на автомобильном заводе в Миассе. Наибольший спрос транспорт имел в начале 70-х годов прошлого столетия, сейчас не выпускается.
Основным заказчиком 375-й модели была армия. Авто использовали для транспортировки солдат и оружия. На шасси устанавливали ударное вооружение. Грузовики покупали для строительных площадок, сельского хозяйства и других гражданских отраслей. В начале 80-х годов Урал-375 потерял свою популярность из-за выхода улучшенной модели 4320. Производство «старичка» продолжалось до распада Советского Союза.
В 1958 году разработка среднетоннажного грузовика с высокой проходимостью началась по указу руководства страны. Потребитель планировал использовать машину для решения задач различной направленности в хозяйственной и военной отрасли.
Опытный образец нового продукта был представлен в 1958 году. После прохождения всех испытаний производственные линии начали готовить к массовому выпуску. Из-за большого объёма производства предприятия сборку перенесли на опытный завод. Первое появление в народе было в октябре 1960 года на параде к празднованию октябрьской революции. Основная задача по высокой проходимости была успешно решена конструкторами.
Первые партии производились для военных. Они окрашивались в армейский цвет, имели цельнометаллическую платформу, тент с дуговой конструкцией. Кабина вмещала трёх человек. В кузове у боковых бортов были откидывающиеся лавочки, на которых можно было транспортировать солдат.
Коробки отбора мощности служили для работы с периферийными устройствами. Некоторые версии оснащались лебёдкой, длина которой составляла 65 метров. Они могли вытягивать грузы до 7 тонн, что давало машине свойства самовытягивания в случае застревания. Конструкция 375-й модели была простой и надёжной.
Через некоторое время после старта производства произошло первое обновление. Инженеры исключили из устройства муфту отключения заднего моста, а лебёдку поместили в переднюю часть рамы. Кабина стала цельнометаллической, лобовое стекло состояло из четырёх секций. Отопительная система стала лучше поддерживать приемлемую температуру в салоне.
В 1964 году на смену стандартной модификации пришла улучшенная версия с индексом «Д». Её технические характеристики и проходимость были улучшены. В 73-м году прошлого столетия грузовик был награждён знаком качество, что означало техническое совершенство.
Улучшение узлов транспорта продолжалось постоянно. В оснащение вошла отводная магистраль для охлаждения мотора, которая создавала циркуляцию жидкости при выключении радиатора. В 77-м годом появилась вариация с дизельной силовой установкой.
После широкого распространения по стране начались поставки в другие государства. Первая экспортная партия отправилась в Монголию, затем несколько серий были направлены в ГДР. Главным минусом был высокий расход горючего, из-за чего история Урал-375 длилась недолго: 4320-я модель быстро вытеснила «старшего брата» с рынка. Производство было прекращено в 1992 году.
Автомобиль обладает внушительными размерами:
Авто весит 8,4 тонны, при этом способен перевозить грузы массой до 4,5 тонн. Максимальная скорость — 75 км/ч. При скорости 40 км/ч на полную остановку потребуется 15 метров. Мощности хватало для подъёма в гору не более 40 градусов. Колёсная формула 6х6 определяет высокую проходимость.
На первых сериях расход топлива доходил до 70 литров на 100 километров. После нескольких улучшений он снизился до 50 литров. Общее количество расходуемого горючего зависело от дорожных условий. Например, для преодоления бездорожья требовалось на 50% больше бензина или дизеля. Максимально заправить можно было 360 литров топлива, чего хватало на 700 километров пути.
По двигателю различают две модификации:
Версия с дизельной силовой установкой появилась через несколько лет после запуска серийного выпуска. Расход топлива был снижен.
Основной всему была штампованная клепанная рама, которая изготавливалась из листовой стали. Первые серии получили кузов из дерева и металлическую кабину. Прицепные устройства разной конструкции были и спереди, и сзади автомобиля Урал-375.
Передняя подвеска состояла из двух продольных полуэллиптических рессоров. Спереди они соединялись с рамой специальными креплениями, а сзади были скользящими. Конструкция подвески предусматривала телескопические амортизаторы двойного действия.
Задняя подвеска была сделана по балансирному типу, имела два полуэллиптических рессора, которые крепились к скользящим опорам. Средний мост был оснащён ограничительными тросами. Реактивные штанги выполняли роль передатчика толкающих усилий. Передний мост Урал-375 — ведущий.
Тормозная система была открытой и активировалась нажатием педали. Для качественного торможения все колёса имели колодки. Для переднего и среднего мостов был совместный пневмогидравлический привод, для заднего он был отдельным. Ручной тормоз активируется ручным способом, оказывает воздействие на выходной вал дополнительной коробки.
КПП Урал-375 имела 5 передних скоростей и одну заднюю. У коробки были синхронизированы 2, 3, 4 и 5 скорости. Сцепление сухого типа имеет два диска и оснащается периферийными пружинами. Открытая карданная передача имеет четыре вала.
Серии последних годов выпуска оснащались ГУРом. Напряжение в электрической системе — 12 В. Генератор постоянно тока имеет отличную изоляцию и водостойкость. Конструкция колёс была особенной, она обеспечивала высокую проходимость. Одно колесо состояло из конических полок, распорного кольца и разъёмных ободов. Контролировать и управлять давлением в шинах можно из салона.
Первые годы выпуска кабина была металлической с мягким верхом и вмещала трёх пассажиров. Рамки окон откидывались. После первой модернизации кабина стала цельнометаллической. Форточки стали поворотными, лобовое стекло глухим, а боковые стёкла стали опускаться.
Отопительная система была водяной и исходила от механизма охлаждения. Водяной вариант обогрева был выбран для быстро обогрева стекол при эксплуатации машины в северных районах. Прочность лобового стекла была достигнута за счёт использования металлической рамки. Салон был простым, имел минимальное количество удобств и систем контроля.
Улучшенная модель 375Д получила цельнометаллическую платформу. В комплекте шёл тент с конструкцией для установки, откидные лавочки для перевозки пассажиров. Задний борт можно откидывать.
На базе легендарного шасси было выпущено множество версий, выполняющих различные задачи. Основные из них:
Существуют другие модификации, которые создавались по государственным заказам и не получили массовой популярности.
Авто использовали не только в качестве грузовика, но и в качестве шасси для установки надстроек: хозяйственных и военных. В армии была распространена установка ракетных систем залпового огня «Град» и «Ураган». В гражданской сфере большим спросом пользовался у учёных, нефтяников и газовиков.
Урал-375 — отличное грузовое транспортное средство своего времени. Оно выполнило множество поставленных задач, доставляла специалистов и требуемые грузы в самые отдалённые районы. Специальные модификации могли работать в условиях сурового холода или изнурительной жары.
На протяжении всего времени выпуска инженеры занимались улучшением конструкции. Самыми значимыми изменениями были добавление отводной магистрали для охладительного механизма и полнопоточной центрифуги для масляного фильтра.
17 лет конструкторы не могли избавить машину от главного недостатка — высокого расхода топлива. В 1977 году проблема была решена некоторыми конструкционными изменениями, а также добавлением в линейку дизельного варианта, который расходовал меньше горючего.
В наши дни купить автомобиль можно только на вторичном рынке. Предложение большое, так как многие экземпляры находились на консервации. Кроме этого, грузовики имеют высокий запас рабочего ресурса, поэтому способны работать больше 20 лет. Цена зависит от года выпуска и технического состояния. За 150-350 тысяч рублей можно купить машины 79-81 годов выпуска. В 400-500 тысяч рублей обойдутся экземпляры 85-86 года выпуска. За 700-800 тысяч можно найти вариант последних годов производства.
militaryarms.ru
Вспоминая о грузовиках времен Советского Союза, нельзя не обратить внимания на такой автомобиль, как «Урал-375». Технические характеристики позволяют отнести его к категории транспортных средств повышенной проходимости. Наибольшую популярность он приобрел в семидесятых годах прошлого века. Благодаря большому количеству положительных отзывов до сих пор можно встретить желающих стать владельцем автомобиля данной группы. И это с учетом того, что его производство прекратилось в далеком уже 1991 году.
В послевоенные годы автопарк страны остро нуждался в модернизации. Большая часть грузовиков выпускалась в то время на автозаводе ЗиС, который первое время находился в Москве. В начале войны завод перенесли в Ульяновск. В конце военных действий (в 1944 году) предприятие перенесли еще раз. На этот раз в Челябинскую область (в город под названием Миасс).
В конце пятидесятых руководству завода поставили задачу по разработке грузовиков с повышенной проходимостью. И уже в 1960 году на параде в честь Октябрьской революции была представлена первая серийная модель грузовика «Урал-375». Первая партия, сошедшая с конвейера, предназначалась для использования в вооруженных силах. И это было заметно уже при внешнем осмотре. Их окрашивали в армейский цвет. На цельнометаллическую платформу устанавливался кузов с бортами. Вдоль боковых бортов устанавливались лавочки, которые при необходимости можно было откинуть. Кузов закрывался тентом, который крепился на дуговой конструкции. Кабина вмещала троих человек.
Уже в 1964 году автомобиль «Урал-375» претерпел первую модернизацию. Улучшенная модель получила индекс «375Д». Впоследствии было выпущено несколько модификаций.
Судьбу автомобиля решил один из главных недостатков, который оказался существеннее, чем многие преимущества. Речь идет о большом расходе топлива. В 1977 году появился грузовик «Урал-4320», который вытеснил конкурента с рынка. Конечно же, производство 375 модели продолжалось дальше. Но объемы были небольшими. Поэтому в 1992 году было принято решение о прекращении производства автомобиля «Урал-375». Так закончилась история одного из легендарных советских грузовиков.
«Урал-375Д» стал одним из немногих советских автомобилей, который был экспортирован в другие страны. Первые поставки были отправлены в Монгольскую Республику. Произошло это в середине шестидесятых прошлого столетия. После этого несколько партий было отправлено даже в ГДР.
Базовая версия грузовика «Урал-375» производилась в период с 1960 по 1964 г. Она отличалась трехместной кабиной с брезентовым тентом. Ей на смену пришли следующие модификации:
Наличие большого количества модификаций позволило использовать автомобиль «Урал-375» в районах с различными условиями.
Грузовик получил широкое распространение. Большая часть направлялась для нужд вооруженных сил страны. Кроме перевозки грузов и пассажиров, использовался автомобиль как основа для создания различных комплексов. Применялся «Урал-375» как автокран, автоцистерна, топливозаправщик. На его платформе устанавливали пусковые установки типа «Град», радиолокационные станции типа «Терек».
Бали разработаны специальные модификации, которые использовались для нужд народного хозяйства. Благодаря высоким показателям проходимости не было равным данной модели в геологических экспедициях, нефтяной промышленности. Большую популярность грузовик получил в лесозаготовке. Как утверждают отзывы пользователей, автомобиль прекрасно справляется с трудными участками дорог (или отсутствием таковых), способен работать даже при тяжелых нагрузках и в различных погодных условиях (в том числе и зимой).
Рассматриваемый грузовик обладал следующими размерами:
Основные размеры и схема («Урал-375») представлены на рисунке выше. При таких довольно внушительных габаритах грузовику необходимо минимум 10,5 м для поворота. Автомобиль мог перевозить до 4,5 тонны грузов. Масса буксируемого прицепа (полуприцепа) могла достигать 10 тонн. При этом полная масса грузовика составляла 13,3 тонны.
Грузовик мог развивать скорость до 75 км/час. При движении со скоростью 40 км/час длина тормозного пути достигала 15 м. Автомобиль был способен преодолевать подъем высотой до 40 градусов.
Как уже говорилось выше, большое потребление горючего было главным недостатком автомобиля «Урал-375». Расход топлива первых версий достигал 65-70 л на 100 км. В доработанных версиях это значение смогли снизить до уровня 50 л на 100 км. Водители утверждают, что расход очень сильно зависит от многих факторов. Среди них можно выделить качество дорог, общую массу груза, скорость передвижения и многие другие.
Без дозаправки грузовик мог передвигаться до 650-700 км. Топливо, общим объемом 360 литров, размещалось в двух баках. Основной вмещал 300 л, дополнительный – 60 л.
Двигатель («Урал-375») устанавливался двух типов:
Оба варианта обладали выносливостью, надежностью и долговечностью. Но, как заверяют пользователи, во втором случае автомобиль сильно теряет в проходимости. Он даже может засесть в песке.
Подвеска рессорного типа. Спереди в дополнение устанавливались телескопические амортизаторы двойного действия. Задняя подвеска балансирная с двумя рессорами. Средний мост («Урал-375») комплектовался ограничительными тросами. Колесная формула 6 х 6. Ведущими являлись передние колеса.
Коробка («Урал-375») механического типа обладала 6 скоростями. Из них одна была задней. Передачи под номерами 2-5 являлись синхронизированными. КПП была взята у модели "ЯМЗ-204У".
Сцепление дисковое сухого типа. Оно укомплектовывалось двумя дисками и периферийными пружинами. Карданная передача работала посредством 4 валов.
Данный механизм был открытого типа. Управление им производилось при помощи педали. На всех колесах устанавливались тормозные колодки. Благодаря этому торможение значительно улучшалось. Пневмогидравлический привод объединял между собой два моста: передний и средний. Отдельно работали колеса заднего моста.
В дополнение к основным тормозам автомобиль укомплектовывался ручным тормозом. Он приводился в действие руками. При его активации происходило воздействие на выходной вал дополнительной коробки.
Автомобиль выстраивался на базе штампованной клепанной стальной рамы. К ней и спереди, и сзади устанавливались прицепные устройства. На саму раму устанавливалась платформа для перевозки грузов (или людей) и кабина.
Модели первых лет оснащались кабиной, вмещающей 3 человека. Она выполнялась из металла, верх – тентованный. Рамки стекол открывались. Позже кабину стали изготавливать цельнометаллической. Форточки сделали поворотными, стекла – опускными. Ветровое стекло глухое. Оно имело металлическое ребро жесткости посередине. Отопление кабины и обогрев стекол подключался к системе отопления.
Интерьер был очень простым. Сиденья – жесткими. Панель приборов – с минимальным количеством датчиков. Поэтому, как говорят водители, условия крайне тяжелые для работы. Их иногда даже называют «спартанскими».
Колеса были специально разработанными для данной модели. Они отличались коническими полками, разъемными ободами и распорным кольцом. Давление в них можно было регулировать из салона.
www.syl.ru
В СССР словом «Урал» назывались многие образцы отечественной техники. «Уралом» назывался дорожный велосипед. Уралом назывался мотоцикл с коляской, и даже танку Т-72 пытались дать имя «Урал». Одним из Уралов стал и советский военный грузовик, огромный, суровый и очень прожорливый в плане топлива.
Урал-375Д — полноприводный грузовой автомобиль повышенной проходимости, производившийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе с начала 1960-х годов.
Грузовик использовался для транспортировки войск, грузов, а также в качестве шасси для ударного вооружения, как например систем залпового огня «Град», в народном хозяйстве используется до сих пор.
В армии грузовик Урал-375Д к 1982 году был замещён моделью Урал-4320. Всего выпущено 110 000 штук.
Грузовик оснащался бензиновым двигателем ЗИЛ-375 (V8, 7 л, 180 л. с.), системой централизованного изменения давления в шинах (от 0,5 до 3,2 кгс/см²), пятиступенчатой коробкой передач, двухдисковым сцеплением. На автомобилях до 1965 года выпуска устанавливались раздаточные коробки с принудительно подключаемым передним мостом. Рычаг раздаточной коробки имел три положения:
• передний мост выключен• передний мост включен, межосевой дифференциал заблокирован• передний мост включен, межосевой дифференциал разблокирован
В 1965 году была введена новая раздаточная коробка упрощённой конструкции с постоянно включенным передним мостом и несимметричным блокируемым межосевым дифференциалом планетарного типа.
Рулевой механизм оснащён гидроусилителем. Рабочий тормоз — барабанный гидравлический с пневматическим усилителем.
Изначальная модификация кабины Урал-375, имела складную тентовую крышу, и плоское лобовое стекло, откидывавшееся на капот. В 1964 году автомобиль получил цельнометаллическую кабину от Урал-377. Модернизированная машина получила индекс Урал-375Д. На части машин в задней части рамы устанавливалась лебёдка с тяговым усилием 7000 кгс.
Главным недостатком машины оказался бензиновый двигатель с большим расходом топлива (78 л. Аи-93 на 100 км.) и низким межремонтным ресурсом. Поэтому появившийся в 1977 году дизельный Урал-4320 быстро вытеснил Урал-375Д, который, впрочем, продолжал производиться вплоть до распада СССР. Урал-375Д имел более высокую проходимость по сравнению с Урал-4320. Это связано с отсутствием регулятора частоты вращения, что позволяло регулировать силу тяги на колёсах положением дросселя. Урал-4320 оборудован всережимным регулятором частоты вращения, поэтому при увеличении дорожного сопротивления происходит автоматическое увеличение подачи топлива, что на мягких грунтах приводит к «срыву» мягкого грунта и буксованию. По этой причине, там где пройдёт 375-й, 4320-й мог и не пройти. Также главным недостатком и у 375, и у 4320 и его дальнейших модификаций считается тормозная система. Как говорят водители: тормоза либо есть»колом», либо их нет вообще.Часто водители сами модернизировали тормозную систему, ставя те или иные элементы от ЗИЛ-131 или КАМАЗ.
Урал-4320 — грузовой автомобиль повышенной проходимости двойного назначения с колёсной формулой 6×6, производящийся на Уральском автомобильном заводе в Миассе (Россия), в том числе и для использования в вооружённых силах в семействе унифицированных армейских автомобилей «Суша» до 1998 года.
Урал-4320 был разработан для транспортировки грузов, людей и трейлеров на всех типах дорог. Обладает значительными преимуществами по сравнению с аналогичными автомобилями: он легко преодолевает заболоченные участки, брод до 1,5 м, канавы до 2 м, рвы, подъёмы до 60 %. На 1986 год выпущено более миллиона грузовиков. Сегодня производится «Урал» с дизельным 230/300-сильным двигателем (Евро-2).
Производство начато в 1977 году, этот грузовик выпускается по сей день.
Основное отличие от линейки Урал-375Д — наличие дизельного двигателя.
Изначально Урал-4320 оснащался двигателем КамАЗ-740, но в результате пожара на заводе двигателей КамАЗ в 1993 году, поставки данного двигателя прекратились, и начали применяться двигатели ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 Ярославского моторного завода. Первоначально модификации с двигателем ЯМЗ-238 отличались внешне более длинным моторным отсеком, а машины с двигателем ЯМЗ-236 сохранили такой же моторный отсек как у машин с двигателем КАМАЗ-740 (отличия — у машин с ЯМЗ-236 воздушный фильтр на правом крыле). С середины 2000-х все машины независимо от модели двигателя выпускаются с удлинённым моторным отсеком.
С середины 1990-х годов на Урал-4320 и Урал-5557 появился широкий бампер с фарами, а в крыльях, на старых местах крепления фар, появились пластиковые заглушки. Однако исключительно для нужд Министерства обороны, по специальному заказу, до сих пор поставляются машины с узким бампером и фарами в крыльях.
my-cccp.ru
Содержание страницы
Легендарный полноприводный грузовой автомобиль Урал-375 был разработан по заказу МО СССР в 1961 году. Причем военных интересовал он не только в качестве грузового автомобиля, но также как шасси для установки различных систем, в том числе знаменитой ракетной системы «Град». Грузовик выпускался до 1992 года в различных версиях, самыми популярными из которых были Урал-375Д, седельный тягач Урал-375С и оснащенный бортовой платформой Урал-375Н. Выпуск прекращен в 1992 году. Такой долгий срок на конвейере обусловлен тем, что по проходимости грузовик превосходил более новый дизельный Урал-4320.
Все грузовики Урал-375 оснащались бензиновым мотором V8 ЗИЛ-375. Этот двигатель объемом 7.0 л имел мощность 180 л.с. и достигал крутящего момента в 465 Нм. Мотор агрегатировался с 5-ступенчатой механической трансмиссией с 2-ступенчатой раздаткой. На моделях Урал-375Н также устанавливались дизельные моторы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 мощностью от 150 до 300 л.с.
avtozhor.com
На сегодняшний день существует масса автомобильных марок. О моделях даже речь не идет, потому что посчитать количество последних попросту невозможно. Но если речь заходит о машинах, то нужно понимать, что некоторые получили особое распространение. Кое-какие действительно знают по всему миру. Так случается, когда название становится нарицательным. То есть это не просто бренд и концепт, но скорее обозначение определённой функции.
"Урал-375" – как раз один их таких агрегатов. 
Да, по всему миру его, может быть, и не узнают, но вот на территории СНГ сложно найти взрослого человека, который не знает, как он выглядит.
Решение выпускать новые модели автомобилей было принято Центральным комитетом Компартии еще в далеком 1958 году. В качестве одного из основных производителей был выбран как раз-таки Уральский автомобильный завод. Располагается он до сих пор в Миассе, что недалеко от Челябинска.
Массовая реконструкция, заказанная правительством огромной страны, требовала больших затрат. Цели попросту обязаны были оправдать средства. Но, если взглянуть на автомобили «Урал», то можно сказать, что все сложилось как нельзя более удачно.
Цель реконструкции, о которой было сказано немного выше, это необходимость создать новый грузовой автомобиль. Определенные характеристики, заложенные в схему изначально, и стали теми направляющими, по которым шагал план.
Стране нужны были грузовики для работы в зонах с высокой непроходимостью местности. Для этого было решено подготовить целую кучу пятитонных грузовиков. И это не шутка, поскольку серийное производство началось еще в 1961, и с того момента на дороги выехало очень много таких автомобилей.
История же автомобиля "Урал-375" начинается немного раньше. 
Еще в 1958 г. опытные образцы выехали на дорогу. Строго говоря, они всего лишь поучаствовали в демонстрации на параде. К тому же это еще не были такие грузовики.
Та самая первая опытная пара должна была стать чем-то совершенно новым. Собственно говоря, сложилось не очень. В основном потому, что для машин с маркировочным названием "Урал ЗИС НАМИ-375" использовались детали от ЗИЛов. По крайней мере один из образцов был вообще оснащен кабиной от сто тридцатой модели.
Кроме того, в конструкции были достаточно серьезные огрехи, которые не позволяли использовать их, как было задумано изначально. К примеру, двигатель («Урал-375») в этих «концептах» был, мягко говоря, недостаточно хорош. Быстро изнашивались детали, постоянно случались поломки. Некорректно работали целые системы, такие как сцепление или тормоза. К тому же схема была недоработана – мосты, как основа любой машины, были недостаточно жесткими. Последнее приводило к серьезным проблемам. Также нужно отметить и то, что заимствованная кабина была недостаточно устойчива к вибрации – в условиях непроходимой местности это могло стать критическим фактором.
Им, как водится, оказался именно «Урал-375». Схема его конструкции была практически идентична сегодняшней. Несмотря на то что до начала серийного выпуска оставался почти год, для 1959 это было серьезное достижение. Та партия, что уже сошла с конвейера, была оснащена кабинами собственного производства.
Собственно говоря, у автомобиля «Урал-375» технические характеристики достаточно неплохи. Даже для пробной серии. К тому же, согласно заказу со стороны тогдашнего Министерства обороны, были внесены некоторые изменения. К примеру, над платформой стали устанавливать тент, равно как и над самой кабиной. Стекло можно было убирать. Все это было обусловлено военными нуждами.
После вышеназванных экспериментов руководством страны было одобрено начало серийного производства. Первые результаты можно было увидеть уже в ноябре 1960 года. Тогда «Урал-375» впервые показался людям именно таким, какой он есть и сейчас.
Первые несколько лет были посвящены полевым испытаниям. Вплоть до 1963 года все проверки подтверждали означенные технические параметры. На самом деле за все время были выработаны даже рекомендации по улучшению. Некоторые детали вызывали у инженеров сомнения, потому они сосредоточились на том, чтобы ошибок не было.
«Урал-375» – автомобиль массового выпуска. Со стапелей сошли сто десять тысяч экземпляров.
Производство продолжалось вплоть до распада Советского Союза, то есть до 1992 года.
Такой количественный наплыв очень легко объясняется тем фактом, что использовали их буквально повсюду. Действительно, сложно было найти какой-то более распространенный грузовик. Не такой большой, как некоторые модели КрАЗов, он все-таки вполне мог проехать по пересеченной местности, перевозя достаточно много разнообразного груза.
Двигатель у этого грузовика-вездехода проходил под маркировкой "ЗИЛ-375". Конструкция V-образная, с восемью цилиндрами. Мощность достаточно высокая, в 180 лошадиных сил.
Отдельно стоит отметить и централизованную систему для изменения давления в шинах. Для грузовых автомобилей, предназначенных ездить по пересеченной местности, это достаточно важный фактор. Коробка передач, установленная здесь, пятиступенчатая. Также машина оснащалась двухдисковым сцеплением.
Еще стоит сказать про систему раздаточной коробки. Дело в том, что выпускалось две версии. Более старой управлять было достаточно тяжело, поскольку ручное управление рычагом переставляло передний мост в одно из трех положений – выключенное и включенное. Это только два, но последнее могло быть с заблокированным или разблокированным межосевым дифференциалом. Новая же версия, вошедшая в конструкцию в 1965 году, предполагала упрощенный в значительной степени механизм. Так, мост был постоянно включен, а вот межосевой дифференциал устанавливался планетарного типа, с несимметричной блокировкой.
Механизм управления тоже нужно обсудить отдельно. 
Рулевая коробка оснащалась специальным гидроусилителем – без него водить такую махину трудновато. Рабочий же тормоз также производился с усилителем, но уже с пневматическим.
Какие имеет «Урал-375» технические особенности? Они много чего рассказывают о самом автомобиле. Но все было далеко не так идеально, как представляется на первый взгляд.
В первую очередь в отзывах владельцев назывался огромный расход топлива, который тратился на работу двигателя. Показатель бил все рекорды для машин такого класса и составлял сорок восемь литров на сотню километров. Зимой этот показатель доходил до 60 л. Мотор в целом был большой проблемой этого грузовика. Ремонтный ресурс для него был низок, и поломки, случающиеся время от времени, просто выводили из себя водителей – исправить что-то было достаточно трудно.
В 1977 году появился новый вариант вездехода – "Урал-4230". По многим показателям он превосходил эту модель, но вот технические характеристики «Урал-375» имеет более внушительные.
Подробнее о моделях грузовика. Как и многие другие отечественные автомобили, "Урал-375" часто подвергался различным изменениям. Все достаточно логично, особенно учитывая потребности огромной страны в технике.
В первую очередь нужно отметить "Урал-375Д", который полностью заменил стандартные машины уже с 1964 года. Отличие здесь заключалось в кабине – если для стандартного варианта использовался брезент, то тут она была уже цельнометаллической.
"Урал-375А" предназначался для работы в тандеме с кузовом-фургоном К-375. 
Их было выпущено достаточно много, поскольку модель вышла довольно удачной.
"Урал-375Е" был еще одной модификацией шасси, как и прошлая версия. Только тут не было заточки под один вид кузовов. Предполагалось использование с различным оборудованием, что и произошло, собственно говоря.
Модель "375С" представляла собой простой седельный тягач на основе этой конструкции.
Для работы в условиях вечной мерзлоты был создан "375К" – применялся он на Крайнем Севере. Для такой цели использовались особые теплоизоляционные материалы в кабине, кузове и двигателе.
В свое время большое распространение получил "375Н", предназначенный для народного хозяйства. Внешне отличался другим кузовом (просто деревянной платформой с открывающимися бортами), а также отсутствием трубы воздухозаборника.
Стоит также упомянуть о том, что довольно много машин использовались в Вооруженных Силах. 
На основе этого грузовика-вездехода строили множество полезных механизмов. В основном это были автоцистерны и строительные махины, но были и другие примеры – радиолокационные комплексы "Терек" или даже установки залпового ракетного огня "Град".
В общем и целом, этот автомобиль был очень важной вехой в производстве машин во всем СССР. Об этом говорят отзывы владельцев и водителей со стажем.
Надежность проверена годами и подтверждена многочисленными добрыми отзывами, потому и сегодня можно встретить такие грузовики на дорогах.
Какова цена «Урала-375»? Серийное производство прекращено, а значит, найти новые практически невозможно. Но вот уже побывавший в употреблении… В этом случае стоимость будет зависеть от степени изношенности, а также от конкретной модели. Усредненная же сумма будет находиться в пределах этого диапазона – 6-8 тысяч долларов. Дороговато для модели, снятой с производства 20 лет назад.
Итак, мы выяснили, какие имеет грузовой автоомбиль "Урал-375" технические характеристики и цену.
Источник: fb.ruКомментарии
Идёт загрузка... Похожие материалы
Автомобили Автомобиль "Ниссан Фуга": технические характеристики, описание и отзывы«Ниссан Фуга» впервые предстал перед взорами автолюбителей в 2003 году, на презентации в Токио. Эта привлекательная машина вызвала интерес у многих людей. Правда, разработали её специально для внутреннего ...
Автомобили Автомобиль "Вольво 440": технические характеристики, описание и отзывы«Вольво 440» – это автомобиль среднего класса, который выходил в свет с 1988 по 1996 год. Ещё эта модель была известна под названием Volvo 460. Она выпускалась в двух вариантах кузова – как сед...
Автомобили Автомобиль "Лотус Элис": технические характеристики, описание и отзывы«Лотус Элис» - английский двухместный родстер. Данный автомобиль появился в продаже еще в далеком 1996 году и выпускается по настоящее время. В данной статье рассмотрена настоящая легенда от мира спортивны...
Автомобили Автомобиль Volkswagen Vento: технические характеристики, описание и отзывыVolkswagen Vento – это название компактного автомобиля, который начал свою историю еще в 1979 году. Еще эта машина известна как Bora и Jetta. Это её другие названия. Что ж, данный автомобиль прославился в одно в...
Автомобили Автомобиль ЗИС-5: технические характеристики, описание и устройствоСегодня грузовики применяются в логистике. С их помощью доставляют различные товары или же предоставляют различные услуги доставки. Современные автомобили с высокой грузоподъемностью оснащаются буквально по последнему...
Автомобили "Ниссан-Цефиро": технические характеристики, описание и отзывы владельцевАвтомобили японской компании Nissan достаточно востребованы во многих странах. Конечно же, первая причина такой популярности заключается в качестве сборки и используемых деталей. Также является немаловажным, что произ...
Автомобили Автомобиль Volkswagen Transporter T5: характеристики, описание и отзывы владельцевVolkswagen Transporter T5 – автомобиль, который является последователем такого минивэна, как Käfer, выпускавшегося раньше этим же концерном. Этот мини-автобус стал очень популярным благодаря своим особеннос...
Автомобили Скутер Yamaha Jog ZR: технические характеристики, описание и отзывы владельцевСкутер Yamaha Jog, модель японского концерна "Ямаха", имеет ярко выраженный спортивный характер. Создан для эксплуатации на городских улицах. Мопед отличается хорошей маневренностью, иногда может проявлять агрессивнос...
Компьютеры Ноутбук Samsung N150 Plus: технические характеристики, описание и отзывы владельцевРынок мобильных компьютеров пополнился очень интересным устройством, которое быстро привлекло к себе внимание как продавцов, так и покупателей. Речь идёт о ноутбуке Samsung N150 Plus, который претендует на то, чтобы з...
Спорт и Фитнес Самозарядное охотничье ружье МР-155. Технические характеристики, описание и отзывы владельцевМР-155 представляет собой продолжение линейки газоотводных гладкоствольных ружей, выпущенных Ижевским заводом. В частности, данная модель представляет собой модифицированную МР-153, которая также была достаточно распр...
monateka.com
Потребность модернизации существующего в СССР автопарка в послевоенные годы была невероятно велика. Крупный московский автозавод ЗиС, эвакуированный в самом начале войны в Ульяновск, а затем в 1944 г. перенесенный в г. Миасс Челябинской области выпускал в то время основную часть грузовых автомобилей. В 1958 г. правительством было принято постановление о необходимости реконструкции Уральского Автомобильного Завода, что стало поворотным моментом в истории советского автомобилестроения.
Уральским автомобилестроителям Партия поставила задачу – наладить выпуск трехосных грузовиков повышенной проходимости, предназначенных для эксплуатации в сложных дорожных условиях. Летом 1959 г. были начаты подготовительные работы к введению новых автомобилей в серийное производство. Преодолев все трудности, на праздновании очередной 43-й годовщины Октябрьской Революции был представлен первый серийный Урал 375, возглавивший на демонстрации колонну автомобилестроителей.
Стоит отметить, что первые несколько лет (1960 – 1964 гг.) новые грузовики выпускались для нужд Министерства обороны в так называемом армейском варианте – они оснащались кабиной с мягким верхом из брезента и платформой, предназначенной для перевозки личного состава, вдоль бортов которой располагались откидные сиденья. Закрыть платформу можно было с помощью брезентового тента, натягиваемого на съемные дуги. Базовая версия бортового Урал 375 комплектовалась мотором ЗиЛ 375 и имела колесную формулу 6х6, что позволяло передвигаться по дорогам с абсолютно любым покрытием или даже без него.
В 1964 г. был начат выпуск модернизированной версии грузовика, которая получила индекс 375Д. Спустя восемь лет, в 1972 г., за повышенную проходимость и отличные технические характеристики грузовик был удостоен высшей категории качества, а еще через год – государственного Знака качества – лучшей на то время награды. Если говорить в целом, то автомобиль получился весьма удачным и по многим параметрам превосходил существующие грузовики.
Габаритные размеры Урал 375 с индексом "Д" составляли (длина х ширина х высота по верху кабины) 7 350 х 2 690 х 2 680 мм. С тентом автомобиль был несколько выше – 2 980 мм. Трехосный грузовик с колесной формулой 6х4 имел 4 200-миллиметровую колесную базу. Ведущими из трех осей были две задние. Грузоподъемность Урал 375 составляла 5 тонн, а вес буксируемого прицепа или полуприцепа с грузом мог достигать 10 тонн. Полный же вес грузовика был 13,3 тонны.
В советское время было не так много машин, экспортируемых в другие страны, но Урал 375Д был одним из них. Уже в середине 60-х годы первые автомобили были отправлены в Монгольскую Республику, выпущенные следом партии попали в ГДР. За все годы производства на базе Урал 375 было создано огромное количество автомобилей специального назначения: пусковые установки "Град", автоцистерны, автомаслотопливозапрацщики, автокраны, мобильные штабы и пр. Спецтранспорт широко использовался для нужд Советской Армии и армии стран-участниц Варшавского договора. Автомобили стали надежными помощниками и в гражданских отраслях – нефте- и газодобывающие предприятия, сейсмологи и геологи по достоинству оценили возможности Урал 375.
На протяжении всего времени производства этого грузовика на Уральском автозаводе велись постоянные работы по его совершенствованию. Было выпущено еще несколько модификаций Урал 375. Технические характеристики разных версий различались между собой. Изменения не касались лишь кабины и платформы. В отличие от самой первой модификации, выпущенные позже грузовики имели уже цельнометаллическую кабину, также рассчитанную на трех человек. Ветровое окно уже не имело откидных рамок – оно было глухим, дверные же стекла также перестали откидываться – они стали опускаться, были добавлены поворотные форточки. Что касается платформы Урал 375, то она так и осталась металлической с одним открывающимся задним бортом.
Самым главным недостатком считался двигатель. Несмотря на то, что в середине шестидесятых конструкторы завода разработали модель двигателя Урал-640, запустить в серийное производство дизельный агрегат не удалось – не хватало производственных мощностей предприятия. Поэтому долгое время автомобиль комплектовался бензиновым четырехтактным мотором ЗиЛ-375, в связи с чем расход топлива Урал 375 был очень высоким. Карбюраторный двигатель мощностью 180 л.с был невероятно прожорливым и порой требовал до 70 литров горючего на 100 километров пути, хотя контрольный расход составлял 48 л / 100 км. К тому же межремонтный ресурс двигателя был просто минимальным.
Проблемы требовалось решать. И в начале 70-х годов инженерами были проведены испытания нового дизельного двигателя, который предполагалось устанавливать на автомобили КАМАЗ - их еще не существовало, но завод в Набережных Челнах уже начал строиться. В 1972 г. четыре опытных грузовика Урал Э4320 были оснащены разработанными КБ ЯМЗ моторами, а спустя два года приемочная комиссия утвердила серийный выпуск грузовых машин с этим силовым агрегатом.
В результате, начиная с 1977 г. Урал 375 получил новый двигатель – КАМАЗ-740, мощность которого составила 210 л.с., а рабочий объем – 10,85 л. Грузовики, комплектуемые этими дизельными агрегатами, получили индекс Урал-4320. Модернизированные автомобили довольно быстро вытеснили базовую "неэкономичную" версию, но все же производство Урала 375Д было продолжено. Ограниченные партии этой модели выпускались вплоть до 1991 г. В отличие от предшественника грузовик Урал 4320 был менее проходимым и часто буксовал на мягком грунте, что являлось его существенным минусом. Причиной этого было отсутствие регулятора частоты вращения, с помощью которого можно регулировать силу тяги на колесах.
В 1968 г. была разработана отводная магистраль, необходимая для оптимальной работы системы охлаждения двигателя. Она была необходима для того, чтобы при повреждении или отключении радиатора вода могла бы продолжить циркуляцию. Также был добавлен единый полнопоточный масляный фильтр, до 1968 г. выпускаемые автомобили комплектовались фильтром грубой очистки. Топливных баков было два – основной, рассчитанный на 300 литров горючего, и дополнительный, 60-литровый.
Что ж, вернемся к обзору более ранней версии. КПП Урал 375 производства ЯМЗ была механической, с пятью передними и одной задней передачами и с синхронизаторами на всех передачах кроме первой – особенности переключения передач можно посмотреть в схеме. Урал 375 также имел механическую раздаточную двухступенчатую коробку, с возможностью блокировки межосевого дифференциала. Максимальная скорость, которую был способен развивать это уральский грузовик достигала 75 км/час.
Как уже упоминалось выше, модификаций грузовика Урал 375 было огромное количество. Индексом 375А обозначались шасси, на которые можно было установить кузов-фургон. К особенностям этой версии можно отнести удлиненную раму, отсутствие дополнительного бака для горючего и лебедки. Индексом 375Ю маркировались машины, эксплуатировать которые предполагалось в условиях жарктого климата. Еще один "тропический" вариант – Урал-375ДЮ.
Северная версия обозначалась как 375К. Кабина с хорошей теплоизоляцией и двойным остеклением, наличие дополнительного отопителя, отдельные детали, выполненные из морозоустойчивых материалов – все это позволяло эксплуатировать автомобиль при температуре до -60°С. С 1974 г. был налажен выпуск народнохозяйственной версии грузовика – 375Н с деревянной грузовой платформой и тремя открывающимися бортами. Позже модификация была доработана и с 1982 по 1991 гг. выпускалась как 375НМ. Большой популярностью пользовался Урал 375 лесовоз, оснащенный прицепом-роспуском для перевозки сортиментов.
Конечно, многих интересует цена Урал 375. Поскольку выпуск этой серии был прекращен в 1991 году, то в настоящее время можно приобрести либо автомобиль с пробегом, либо найти предложения о продаже с консервации. Стоимость этих моделей, в среднем, составляет 400 – 800 тыс. рублей. Встречаются и объявления о продаже Уралов 2010- 2013 г.в., но это уже более поздние версии автомобилей, с индексом 4320. Их цена гораздо выше и доходит до 3,5 млн. рублей.
Многие продавцы, предлагающие приобрести автомобиль с хранения предлагают и новые запчасти. Урал 375, так популярный в СССР, до сих пор привлекает внимание автолюбителей, поэтому найти необходимые детали , в случае выхода из строя существующих, не составляет особого труда. В целом, грузовик, создававшийся для вооруженных сил, отличается высокой надежностью и практически не требует ремонта. Урал 375 – настоящая легенда советского автопрома, сочетающая в себе высокую мощность и неприхотливость.
promplace.ru
