В Германии под процедуру отзыва в связи с экологическими проблемами, могут попасть почти 12 миллионов машин, оснащенных дизельными двигателями. В России машин, топливом для которых служит солярка, тоже довольно много, но "дизельный скандал" в полной мере до нас, скорее всего, не докатится, уверены эксперты.
Провести в стране массовый отзыв автомобилей с дизельными моторами планирует министерство транспорта Германии. Стоит подчеркнуть, что официального сообщения на эту тему пока нет, зарубежные СМИ, в частности Automotive News, ссылаются на собственные источники информации. Однако тот факт, что настолько масштабная инициатива связана с так называемым "дизельным скандалом" вокруг концерна Volkswagen, а также с желанием властей сократить нынешний уровень вредных выбросов в Германии примерно на четверть, сомнению не подлежит, считают аналитики автомобильного рынка.
Дизельный скандал в Старом Свете вполне способен докатиться и до нас, считает автомобильный эксперт Игорь Моржаретто.
"Мы являемся частью Европы, в нашу страну экспортируются машины, произведенные на континенте и оснащенные дизельными двигателями. Поэтому владельцам таких машин стоит мониторить информацию и, возможно, ждать, вызова к официальному дилеру по процедуре отзыва", - считает эксперт.
По его оценке, тенденция, связанная с негативным отношением к машинам на солярке в Европе уже приобрела довольно стойкий характер. "В России, конечно, все далеко не так, у нас вопросы, связанные с экологией автомобильного выхлопа машин, оснащенных дизельными моторами, пока не стоят во главе угла", - успокаивает Моржаретто. И добавляет, что соотношение машин с дизельным двигателем и машин с двигателем на бензине у нас далеко не такое, как в Старом Свете, где оно в лучшие годы, то есть совсем недавно, доходило до 70/30.
Доля машин с дизельными двигателями в России - чуть больше 7 процентов, подсчитали эксперты
В России, по данным аналитического агентства "Автостат", в 2015 году доля легковых автомобилей с дизельными двигателями, реализованных на территории нашей страны, составила всего 7,2 процента. При этом у 21 марки вообще не было продаж моделей, оснащенных двигателями на солярке.
Причины такого перекоса в сторону бензиновых моторов довольно просты. С одной стороны, погодные условия нашей страны предопределяют суровые зимы на большой части территории. А запуск дизеля в мороз сопряжен с целым рядом трудностей, которые решаются установкой дополнительных устройств подогрева топлива, удорожая и без того недешевый автомобиль.
Второй момент заключается в том, что пробег между техосмотрами у таких моторов меньше, чем у бензиновых. Работы по обслуживанию и ремонту тоже более трудоемки и потому стоят весомых денег. Все это чаще всего перекрывает экономию, достигнутую на меньшем расходе топлива. И, наконец, третий - один из самых важных факторов - качество топлива. "Наша нефтеперерабатывающая промышленность не богата современными НПЗ, и качественная дизельная заправка гарантирована только в крупных городах. В регионах же под видом дизельного топлива можно "хлебнуть" такого пойла, что дорогому мотору придется срочно вызывать реанимацию", - констатирует "Автостат".
И тем не менее вред от дизелей сильно преувеличен, считает Игорь Моржаретто.
"КПД таких моторов с точки зрения улучшения характеристик, в том числе и экологических, далеко не исчерпан - за последние годы такие моторы стали чище и экономичней. И назвать их вредными настолько, что требуется отказ от использования подобных машин, например в городах, было бы неправильно", - резюмирует эксперт.
rg.ru
Сегодня компанию Deutz AG представляют тысячи сотрудников более чем в 131 стране на различных континентах. Дух новаторства компании, толкает сотрудников Дойтц на передовое, нестандартное мышление, а также воплощение мужества и проявление решимости в реализации собственных инновационных идей.
Предлагаем окунуться в историю деятельности великой империи DEUTZ AG, узнать с чего она начиналась и почему двигатели этой марки и по сей день являются лидерами в своей отрасли?
(1869) Неукротимое развитие техники приводит и к стремительному развитию самой компании. Один цех не справляется с требуемым объемом и необходимо расширение производства. Благодаря финансовой поддержке коммерсанта Розен-Рунге, был построен новый завод. В этом же году компания сменила название на «Langen, Otto & Roosen».
(1872) Молодая и динамичная компания, уже успевшая привлечь к себе внимание, первое время неоднократно меняла название. В 1872 году поменяла называние на «Gasmotoren-Fabrik Deutz AG». Ее история связана с такими легендарными личностями, как Готлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler), Аугуст Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach), Проспер Лоранж (Prosper L´Orange) и Этторе Арко Исидоро Бугатти (Ettore Arco Isidoro Bugatti). Каждый из них внес свой вклад в развитие компании Deutz AG — к примеру, Готлиб Даймлер с 1872 по 1882 годы был техническим директором. В этот список можно внести и немецкого промышленника, инженера и изобретателя Роберта Боша (Robert Bosch), который основал свою компанию по производству магнето, на основе запатентованной Николаус Отто схеме.
(1914) Компания стабильно и стремительно развивается и к своему 50-летнему юбилею — количество работников компании составляет уже несколько тысяч человек, а ассортимент отличается достаточно большим разнообразием.
(1936) С 1936 в состав компании вошла немецкая автомобилестроительная компания Magirus, основанная в 1866 году, а 1932 году, из-за волны мирового экономического кризиса, компания попала под управление кредитовавшего их банка и в 1936 году была выкуплена кёльнским акционерным обществом Дойц АГ (Deutz AG), после чего автобусы и другие, грузовые и пожарные автомобили стали выпускаться под торговой маркой Магирус-Дойц
(1938) В 1938 году вновь происходит очередная смена названия. На этот раз компанию назвали Klockner-Humboldt-Deutz AG (KHD).
(1945) Вторая Мировая война меняет планы компании и переориентирует на военную продукцию и двигателей необходимых фронту. По окончанию войны, заводы компании KHD превратились почти, что в руины. Однако, вопреки печальному состоянию после второй мировой войны, заводу довольно быстро удается наладить ритм производства. Расширяется ассортимент продукции, стремительно увеличивается число рабочих, и поглощаются конкуренты. Последующие годы развития привили к тому, что к 1948 компания KHD возвращает обороты нормальной хозяйственной деятельности.
(1959) В связи с увеличением спроса тракторов с 1959 года по 1961 год в Köln-Kalk был построен новый завод, с годовым производством техники в размере более 30 000 тракторов.
(1974) В 1974 году Deutz AG передало свою дочернюю фирму Magirus Deutz в организованный итальянским Фиатом концерн Iveco и ныне именуется IVECO-Magirus.
(1985) В 1985 компания Клекнер-Гумбольдт-Deutz AG («Klockner-Humboldt-Deutz AG») выкупила компанию «MWM AG». Ранее, в 1984 году в Халленбад/Вайнхейм построена первая в мире газопоршневая мини-ТЭЦ с регулируемым газовым двигателем (производство MWM).
(1997) 1997 год примечателен тем, что компания в очередной раз меняет имя. И, похоже, на этот раз уже навсегда. С тех пор то она и называется Deutz AG.
(1998) Полная интеграция «Motoren-Werke Mannheim AG» (MWM AG) в «DEUTZ AG». Отныне все агрегаты, производимые в Мангейме, выпускаются под брендом «DEUTZ».
(2005) В 2005 МWМ когенерационное направление в Deutz AG получило свое дальнейшее развитие в подразделение, известное как “DEUTZ Power Systems”.
(2007) В 2007 году подразделение Deutz Power Systems было продано инвестиционной компании, а двигателям возвращено исконное название - MWM. Компания Deutz AG сконцентрировалась на производстве и продаже компактные двигатели только под маркой Deutz.
(2008) В 2008 году компания MWM GmbH («Motoren-Werke Mannheim AG») выходит из состава концерна DEUTZ AG, и заводу в Мангейме было возвращено историческое название, которое он носил до того, как в 1985 году был интегрирован в группу компаний Deutz AG.
(2010) В октябре 2010 года MWM GmbH (Motorenwerke Mannheim) была приобретена у Deutz AG концерном Caterpillar в качестве независимого бренда в составе Caterpillar Power Division.
Ныне Deutz AG — это уже крупный немецкий концерн, которому принадлежит огромное множество дочерних компаний. Штаб квартира этого государства расположена в Кёльне, Германия (Köln, Germany).
В 2014 германский концерн Deutz AG празднует свое 150-летие
В течение всей своей долголетней истории Deutz всегда выступал в роли первопроходца. Компания создавала легендарные воздушное охлаждение дизельных двигателей, приводных систем для тракторов и морских судов, топливные системы, а так же природные и инновационные гибридных системы. На земле, на воде и в воздухе невозможно представить современную высокотехнологичную жизнь без двигателей внутреннего сгорания.
Вот уже более 150 лет компания Deutz известна во всем мире как независимый производитель дизельных двигателей в мировом масштабе. С момента основания компании, название DEUTZ является синонимом самых передовых технологий и высококачественных автомобильных продуктов. Сегодня в компании работает более 4000 сотрудников и имеет обширную сеть представительств в более чем 130 странах по всему миру.
Deutz прочно «зафундаментировался» на мировом рынке и продолжает наращивание своего присутствия в растущих рынках Азии, с постоянным увеличением ассортимента продукции, которая фокусируется на эффективных и экологически чистых двигателях, которые очень востребованы среди клиентов.
Deutz пережила много взлетов и падений в течение последних 150 лет и накопила все необходимое, чтобы смело смотреть в будущее. Deutz пережила две мировые войны, что, несомненно, закалило компанию по технологическим инициативам и позволило приобрести бесценный опыт работы в постоянно меняющемся рынке. Тем не менее, качество и производительность двигателей Deutz в конечном итоге всегда выигрывает у конкурентов, и теперь компания по прошествии 150-и лет гордится своей историей успеха.
Основные производственные и управляющие предприятия Deutz AG находятся в Федеративной Республике Германия (Germany) и сосредоточены в городе Кёльн (Cologne). Кёльн является 4-ым по населению и 3-им по площади городом Германии, а также одним из крупнейших экономических и культурных центров страны.
В Германии расположены такие производственные предприятия Deutz как: (Herschbach, Cologne, Übersee, Ulm). Так же компания имеет заводы в Америке - U.S.A - (Pendergrass), Испании - Spain - (Zafra) и Аргентине - Argentina - (Buenos Aires). А в последнее время расширяет своё присутствие в Азии, точнее в Китае - China - (Dalian, Weifang). Кроме того: более 800 независимым распределение DEUTZ и сервисные центры в более чем 130 странах мира.
Головной офис Deutz находится в кельнском районе, в городе Porz. (Порц).
Каждое предприятие компании Deutz отвечает за свои специализированные функции:
В пригороде Кельна (Colonge-Deutz) производятся двигатели и компоненты в самых современных условиях. Первое производство начато еще в 1869 году. Отсюда поставляются компактные двигателей DEUTZ, коленчатые валы, распределительные валы и трубы на производственные сборочные линии.
Предприятие имеет более 60-лететний опыт по ремонту и реконструкции двигателей DEUTZ. На сегодняшний день более 170 сотрудников производят почти 4000 двигателей Xchange ежегодно с гарантией качества нового двигателя, и около 50% из двигателей, будут доступны на рынке в качестве восстановленных. Время изготовления от момента получения заказа до поставки мотора, составляет нескольких рабочих дней. Завод в Übersee и его продукция занимает существенную часть в качестве обслуживания, предлагаемого компанией DEUTZ AG.
Производственная территория завода расположенного в Pendergrass (Джорджия, США), составляет 50 000 квадратных футов. Pendergrass является центром управления двигателей DEUTZ Xchange, запасных частей и сервисного обслуживания всей Америки. Предприятие является основной производственной базой моторов DEUTZ 912/913 и 1011/2011, наиболее востребованных моделей DEUTZ, которые продаются в
www.truckautopart.ru
| Автор: Захаров А.В. Или откуда и почему на советских (впоследствии ставших украинскими..) танках Т-64, Т-80УД и Т-84 появились двухтактные оппозитные турбодизели типа 5ТДФ и 6ТД. Целью данной публикации является показ возможной конструктивной приемственности и связи между немецкими авиационными дизелями времен Второй Мировой войны и советскими танковыми дизелями серии 5ТДФ конструкции А.Д. Чаромского.
С окончанием первой мировой войны Юнкерс переключился на работу по коммерческим (транспортным и пассажирским) самолетам. 24 апреля 1919 г компания в Дессау стала называться Юнкерс флюгцойгверке АГ. С расширением производства на Юнкерсе в 1923 г была создана Юнкерс моторенбау ГмбХ, предназначенная для выпуска авиационных двигателей. Юнкерс моторенбау с середины 20-х годов занималась созданием авиационных дизелей. К 1936 г до того отдельные самолето- и моторостроительное предприятия были объединены в Юнкерс флюгцойгунд моторенверке АГ с капиталом 130млн. Бывшее предприятие Юнкерса стало одним из крупнейших в мире производителем самолетов. К концу 1938 г были основаны заводы со смежными производствами в Ашерслебене, Гальбертштадте, Бернбурге и Кетхене. Были основаны заводы а Леопольдшалле, Лейпциг-Моккау, Гандау, Шенебекке, Фрицларе, Магдебурге, Мерсебурге, Бреслау и Арнимсвальде. Фирма "Юнкерс" работала над созданием авиационного дизеля в течении 20 лет и наилучших результатов добилась с двигателем Jumo 205. Это был двухтактный 6-цилиндровый 12-поршневой двухвальный дизельный двигатель жидкостного охлаждения с вертикальным расположением цилиндров и встречно-движущимися пошнями (конструкция, которая впоследствии и была перенята советскими двигателистами..). Принцип кинематики двигателя подобной схемы можно посмотреть на следующем рисунке.
Разработка Jumo 205 началась в 1932 году. Нужно признать, что это был один из немногих удачных дизельных авиационных двигателей в мире. Дизель Jumo 205 стал базой для создания целого семейства дизельных двигателей, созданных по вышеописанной схеме. В течении нескольких лет специалисты "Юнкерса" прикладывали огромные усилия для доводки и улучшения характеристик данной модели. Но несмотря на отличную экономичность мотора дизели Jumo-205 не оправдали надежд. Они хорошо работали при постоянной и длительной нагрузке, но плохо переносили изменение оборотов, что требовалось при боевом маневрировании. Необъяснимой загадкой было резкое падение мощности на высоте больше 5000 м. Этот недостаток так и не удалось в полной мере преодолеть. Огромные трудности при доводке вызывала проблема синхронизации коленчатых валов двигателя. Двигатели Jumo 205 требовали чрезвычайно квалифицированного обслуживания специально подготовленным персоналом. Двигатели оказались непригодными для установки на танки немецких "Панцерваффе" - сказывались авиационные корни, капризность, требовательность к обслуживанию.
Хотя интерес к авиадизелям поугас, Юнкерс продолжал настаивать на доводке Jumo-205 и в 1939 г выпустил его высотную версию - Jumo-207 с двумя центробежными нагнетателями - первый с приводом от выхлопа, второй - с механическим приводом и с промежуточным охладителем.
Но подлинным апофеозом данной схемы явилась разработка мощного дизеля Jumo 224. Данный двигатель, по сути, представлял ромб из четырех двигателей Jumo 207. Как будет показано ниже, именно эта конструкция после окончания Второй Мировой войны в наибольшей степени заинтересовала советстких инженеров.
| |||||
alexfiles99.narod.ru
17 февраля 1894 года произошло весьма знаменательное событие. Немецкий инженер Рудольф Дизель провел первые успешные испытания нового двигателя собственной конструкции. Прекрасный повод вспомнить грустную в общем-то историю Дизеля, которому изобретение вселенского масштаба, увы, так и не принесло счастья.
Однажды в Аугсбурге…
Он сделал глубокий вдох, окинул взглядом железную громадину стационарного двигателя и решительно кивнул помощнику: «Ну, Люциан, с Богом!».
Рудольф был полностью поглощен процессом и совершенно не замечал нескольких пар любопытных глаз, следивших за ходом эксперимента. Ну еще бы! Может и не все, но очень многие сотрудники «крупповской» фабрики знали — сегодня, 10 августа, герр Дизель собирается опробовать свое изобретение. Как такое пропустить?!
Рудольф Дизель, обессмертивший свое имя созданием самого, пожалуй, эффективного мотора 20 века
Последим-ка и мы за событиями от третьего лица.
Вот высокий интеллигентный мужчина (Рудольф Кристиан Карл Дизель собственной персоной) присоединяет ремень парового двигателя к маховику. Вот он открывает краник топливного насоса. Ну же, сейчас, вот сейчас…
На несколько мгновений в воздухе зависает тишина, прерываемая лишь шипением паровой машины. И вдруг раздается оглушительный взрыв! Казалось, в мастерскую залетел и взорвался артиллерийский снаряд. От огромного в полтора человеческих роста мотора конструкции Дизеля остаются лишь рожки да ножки. Мелкие металлические осколки и битое стекло разлетаются словно картечь, засев в стенах и перегородках. Только каким-то чудом никто не пострадал.
Тот самый патент, который делает все моторы с воспламенением от сжатия наследниками теорий Рудольфа Дизеля
— М-да… — только и протянул молодой инженер, когда дым, наконец, рассеялся. — Ну ничего — ведь хотеть чего-то, означает стремиться! Будем пробовать еще…
Отличник учебной подготовки
Любовь к пафосным, порой банальным, но при этом бесспорно справедливым высказываниям отличала Рудольфа Дизеля с самого детства. А еще будущий создатель ныне всемирно известного двигателя страшно не любил отступать от намеченных целей. С целеустремленностью у него всегда был полный порядок.
Слева масштабная модель первого удачного мотора конструкции Дизеля… а справа его реплика в натуральную величину. В высоту одноцилиндровый агрегат достигал трех метров!
Рудольф Кристиан Карл Дизель родился 18 марта 1858 года в Париже. Его родители — немцы по национальности — владели довольно успешным семейным бизнесом по продаже кожаных изделий. В 1870-м антигерманские настроения во время франко-прусской войны вынудили семейство Дизелей покинуть столицу Франции и переехать в Лондон, а еще через пару месяцев Рудольфа определили в престижную королевскую школу в немецком Аугсбурге. Учился он с упоением, особенно налегая на математику, физику и черчение. Еще важнее — Дизель в достаточно трепетном возрасте осознал собственное призвание. Как бы пафосно это ни прозвучало.
— Дорогие папа и мама, я совершенно отчетливо понимаю, что превыше всего на свете хочу стать инженером. Надеюсь, вы не будете против? — справлялся в письме к родителям Руди, которому на тот момент не исполнилось и 15 лет.
Мемориальная доска в доступной форме расписывает вклад идей Рудольфа Дизеля в развитие человечества
Убедить предков, видевших в сыне прежде всего продолжателя семейного бизнеса, оказалось непросто. Но Дизель — разве мы не сказали, что он обладал еще и роскошным даром убеждения? — справился.
В 1875-м он поступает в знаменитый на всю Европу Мюнхенский политех, где под руководством профессора Карла Линде (между прочим, изобретателя машинки для производства льда) становится настоящей легендой этого учебного заведения. Спустя четыре года он сдаст экзамены с самыми высокими за всю историю вуза оценками. И это при том, что при подготовке к выпускным Дизель в буквальном смысле чуть не умер от приступа брюшного тифа! А всего несколько недель спустя отличник учебы устраивается на работу в швейцарскую компанию Sulzer Works — уважаемого специалиста в области холодильного оборудования.
Годы упорной учебы, наконец, стали приносить плоды. Очень скоро Дизель из рядового специалиста превращается в руководителя. Способного молодого человека назначают директором нового парижского филиала компании. Более того, его патент на систему очистки кубиков льда, которые можно было использовать для баров и ресторанов, в одночасье сделал Рудольфа богатым человеком. Богатым, но отнюдь не ленивым.
Тот самый пароход «Дрезден» — место, где Рудольфа Дизеля последний раз видели живым
Холодильники и машинки для приготовления льда — это, конечно, хорошо, но еще с институтской скамьи Дизель грезил большим. Изобретением, которое оставит след в истории, он считал создание принципиально нового двигателя. Самые распространенные в то время паровые машины казались Рудольфу примитивными и грубыми. Не без оснований — ведь лишь 10% тепловой энергии они преобразовывали в полезную работу. Какое поле для улучшения!
Дизель внимательно изучал труды французского инженера, специалиста по термодинамике Сади Карно, еще в середине 19 века описавшего теоретические принципы работы двигателя с идеальным рабочим циклом. Француз отмечал особую важность температурных режимов, но Рудольф… для начала свернул не туда. В своем желании улучшить паровую машину он решил вместо пара использовать аммиак. Но эксперименты с аммиаком, хорошо знакомым Рудольфу по работе с холодильным оборудованием, лишь раньше времени подорвали его здоровье.
Почтовые ведомства многих стран, а уж Германии в особенности, выпускают марки с изображением Рудольфа и его главного изобретения
Затем уже в конце 80-х годов Дизель вернулся к трудам Карно, попутно ознакомившись и оценив устройство двигателя внутреннего сгорания, работающего по циклу Отто. Именно отсюда он медленно, но верно начал приближаться к истине.
Рудольф пришел к выводу — эффективность работы двигателя внутреннего сгорания увеличивается вместе с ростом степени сжатия. Проблема состояла в том, что излишнее сжатие топливной смеси приводит к слишком раннему воспламенению. Тогда Дизеля и осенило — сжимать в цилиндре на самом деле нужно воздух и лишь в самом конце такта сжатия добавлять в камеру сгорания топливо. В теории это сулило более чем серьезное повышение производительности.
Первый дизельный грузовик фирмы MAN появился лишь в 20-х годах 20-го века
Рудольф, как человек не только образованный, но и предусмотрительный, потрудился зарегистрировать свои теоретические пока еще выкладки в правовом поле. Соответствующий патент он оформил еще в 1892-м, а чуть позже, запасшись документами и чертежами и, конечно же, призвав на помощь все данное природой красноречие, Дизель отправился в замок Фридриха Круппа — крупнейшего индустриального магната Германии.
Рудольф понимал: чтобы реализовать свои планы, ему понадобится помощь крупного промышленника. Ведь сам принцип работы нового мотора подразумевал крайне высокую культуру производства и серьезные инвестиции.
Дизеля с переменным успехом пробовались даже в авиации. На снимке экспериментальный радиальный дизельный мотор BMW 114
Переговоры закончились более чем успешно. Крупп, заинтересовавшись идеей перспективного мотора, не только предоставил Дизелю помещение и оборудование для экспериментов, но и согласился всячески материально поддерживать энергичного изобретателя.
Что было потом, вы отчасти уже знаете. Долгие месяцы подготовки и пробный пуск в августе 1893-го, закончившийся оглушительным (во всех смыслах) провалом.
Сегодня дизельные моторы повсеместно используются в морских и речных судах…
Неудача только раззадорила Дизеля. Он вновь с энтузиазмом окунулся в работу, теперь уже понимая — его идея верна, остается лишь найти правильный баланс давления, времени впрыска и количества топлива. Экспериментируя практически наугад, Рудольф в конце концов нашел верную комбинацию — 17 февраля 1894 года его мотор заработал как надо.
Дизель тут же засел за разработку улучшенной, вернее, по его собственным высказываниям, «идеальной» версии двигателя. В марте 1895-го шедевр был готов. Получив систему водяного охлаждения и увеличенный ход поршня, этот одноцилиндровый агрегат выдавал мощность 34 л.с., а его механическая эффективность достигала 67%. Космос по сравнению с 10-процентными показателями паровиков. Наконец, удалось и решить проблемы с надежностью — на стенде в «крупповской» мастерской мотор молотил две недели без остановки.
…легковых автомобилях самых престижных брендов
Короче говоря, это был абсолютный успех. Не пройдет и трех лет, как изобретение Дизеля найдет применение едва ли не во всех областях человеческой деятельности: от стационарных моторов до подводных лодок. Свой 40-летний юбилей Рудольф отмечал уже будучи миллионером.
Парадоксально, но именно с этого момента его жизнь стремительно понеслась под откос. Деньги не принесли ему счастья. Конечно, Дизель построил роскошный дом в Мюнхене, купил автомобиль, но при этом начал вкладывать деньги в сомнительные проекты. Он щедро и довольно бездумно инвестировал в разработку новых нефтяных месторождений, в электрокомпании, недвижимость… Ни одно из вложений так и не вернулось прибылью. Хуже того, дизельные моторы из первых партий не всегда отличались заявленной надежностью. Рудольфу порой приходилось расплачиваться с недовольными клиентами из собственного кармана. Наконец, и здоровье конструктора на глазах ухудшалось — стремительно развивалась подагра…
В Европе более половины продаваемых новых автомобилей заправляются дизельным топливом
Критика, подчас заслуженная, но чаще нет, финансовые неурядицы — взлет до статуса миллионера и стремительный спуск вниз, как и пошатнувшееся здоровье, могут подкосить даже самую целеустремленную и уверенную в своих силах личность. Впрочем, никто не ожидал, что история Дизеля закончится настолько трагично…
29 сентября 1913-го Рудольф вместе с друзьями и соратниками Георгом Карельсом и Альфредом Лукманном сел на пароход «Дрезден». Пункт назначения — Соединенное Королевство, город Ипсвич. Там должна была состояться церемония закладки первого камня в фундамент нового завода по производству дизельных двигателей. По свидетельству очевидцев, инженер пребывал в неплохом расположении духа и после ужина, пожелав всем спокойной ночи, удалился в свою каюту.
На завтрак он так и не вышел. В каюте не обнаружили следов взлома, кровать оказалась застеленной. Здесь же спутники Дизеля нашли золотые часы и ежедневник Рудольфа, в котором напротив даты отплытия «Дрездена» стоял жирный крест…
Спустя две недели из холодных волн Северного моря выловили утопленника. Идентифицировать погибшего удалось лишь по личным вещам — Ойген Дизель опознал кошелек, очки и аптечку отца.
Противосажевый фильтр, впервые представленный на Peugeot 607 HDi, решил последнюю серьезную проблему современных дизельных моторов — черного выхлопа
Поклонники теорий заговора до сих пор не сомневаются — это было убийство, искусно замаскированное под сведение счетов с жизнью. Действительно, в те времена у Дизеля было много завистников и недоброжелателей, но не до такой же, право слово, степени! Скорее уж знаменитые целеустремленность и упорство единственный раз изменили изобретателю. Изменили, увы, в самый неподходящий момент.
Сам Рудольф наверняка бы удивился, узнав, что его мотор со временем попадет под капоты автомобилей. В конце концов, однажды он сам попытался построить машину с дизельным мотором и потерпел неудачу. Однако сегодня едва ли не большую часть мирового автопарка, включая грузовики и автобусы, составляют именно дизели. «Auto Mail.ru» отсчитывает десятку важнейших вех в дизелизации планеты.
Почти одновременно инженеры Mercedes-Benz и фирмы Hanomag представили свои дизельные легковушки. Но пионером все же считается именно Mercedes-Benz 260 D с 45-сильным четырехцилиндровым мотором. По современным меркам 260-й покажется очень шумным и вибронагруженным, но для второй половины 30-х это была революция. Дизельный «мерс», конечно, не стал вселенским хитом, но у немецких таксистов пользовался славой экономичной и безотказной машины. Многие экземпляры накатали свыше 250 тысяч километров.
Не меньше таксистов дизельные моторы полюбили и… танкисты. Особенно русские. Одним из главных преимуществ знаменитого танка Т-34, помимо удачного шасси, рационального бронирования и мощного вооружения, стоит назвать и великолепный дизельный мотор В-2.
V-образный 12-цилиндровый агрегат рабочим объемом 39 литров и мощностью 500 л.с. в начальный период войны превосходил все остальные танковые моторы мира. Собственно, у немцев так и не появилось серийных дизельных танков. Конструкция В-2 оказалась настолько удачной, что в послевоенный период на их базе строили судоходные двигатели. На всем известных речных трамвайчиках «Москва» до сих пор трудятся моторы ЗД6, разработанные на основе танкового В-2.
Первые дизельные грузовые машины фирма MAN делала еще в 20-е годы. Но самым крутым дизель-грузовиком первой половины 20-го столетия стала, пожалуй, вот эта Tatra. Почему? Ну хотя бы потому, что дизель под капотом был не простой, а 12-цилиндровый, причем воздушного охлаждения. Кстати, этот же 200-сильный мотор приводил в движение и немецкие бронетранспортеры Sd.Kfz.234.
Tatra 111 продержалась на конвейере свыше 20 лет, а ее надежная конструкция стала основой для последующих разработок чешской фирмы.
Опять же не первый дизельный гоночный автомобиль, но первый, получивший всемирную славу. Во время квалификации к знаменитым «Инди-500» 1952 года произошла сенсация. Американец армянского происхождения Фред Агабашьян установил лучшее время прохождения круга на машине, оснащенной дизельным мотором Cummins. Вернее — турбодизельным! На этом, впрочем, успехи Агабашьяна и дизеля закончились. Во время гонки впускной патрубок турбины забился мельчайшими частицами резиновой смеси от стертых покрышек, и на 71-м круге Cummins Diesel Special сошел с трассы.
Уникальная версия элегантного французского седана знаменита не только аэродинамическим колпаком вокруг единственного сиденья, но и любопытным бэкграундом. Всерьез заинтересовавшись продвижением легковых дизелей, в Peugeot сначала решили обелить имидж дизелей как чего-то шумного, трясущегося и медленного. Впрочем, до эры тихих и лишенных вибраций моторов было еще далеко, но со скоростными характеристиками удалось кое-что сделать. На треке в Монлери 404-е купе небесно-голубого цвета побило с два десятка рекордов скорости, некоторые из которых остаются актуальными и по сей день.
Если первую дизельную легковушку создали в Германии, то главным популяризатором дизельной темы в Европе стали французы. Еще в 1968-м Peugeot представила 1,3-литровый четырехцилиндровый дизельный мотор для компактной модели 204. Тогда о дизелях столь малого объема и по столь доступной цене никто и не мечтал. Успех превзошел ожидания — 204-й стал самой популярной машиной Франции, и с тех самых пор понятия Peugeot и дизельный автомобиль — синонимы.
У Mercedes-Benz в кузове W116 множество поводов считаться знаменитостью. В конце концов, это первый из «трехлучевых», получивший обозначение S-класс. Ну а для поклонников тяжелого топлива Mercedes-Benz 300SD дорог тем, что является первым серийным легковым автомобилем с турбодизелем.
5-цилиндровый агрегат рабочим объемом 3005 см3 развивал всего 111 л.с., что, учитывая обязательное наличие 4-ступенчатого автомата, трансформировалось в довольно вялую динамику. Лишь 17 секунд до сотни, максималка в 165 км/ч. Впрочем, главное — 300SD был первым в своем роде.
nlo-mir.ru
Анимация (131Kb) 
