Большая часть автомобилей имеет обычный передний привод и механические и автоматические коробки передач, которые давно известны, например, по Lancer. Механические КПП – это F5M42-1 и F5M42-2, автоматические коробки представлены вариантами трансмиссии собственной разработки F4A42, она же INVECS-II, а с моторами 2,4 GDI 4G64-4 и с наддувными V6 серии 6A13-7 ставили и пятиступенчатую АКПП W5A42-2, и более мощную W5A51-3. Еще пятиступки иногда встречаются на японских полноприводных Legnum с мотором 1,8 4G93-G.
Самые экзотические варианты с YAC я не рассматриваю просто в силу того, что при малой распространенности объективных данных об эксплуатации нет. Да и по эксплуатации полноприводных версий информации немного. Хотя вряд ли от них можно ожидать сюрпризов: там стоят те же компоненты, что на Lancer Evo и первом поколении Outlander. А раздаточные коробки у МКПП и АКПП унифицированы и взаимозаменяемы. И это значит, что все достаточно просто и надежно.
На фото: под капотом Mitsubishi Galant V6 ‘1998–2001
В конфигурациях Galant/Legnum/Aspire запутаться крайне легко, их много, они различаются для разных рынков. И взаимозаменяемость агрегатов трансмиссии весьма ограниченная. Разве что МКПП можно покупать, узнав только передаточные числа. Но и тут нельзя забывать, что для турбированных и атмосферных моторов предусмотрены разные варианты колоколов под разное расположение стартера. А уж если брать коробки для полноприводных автомобилей, то сюрпризов может оказаться слишком много.
 |  |
| На фото: Mitsubishi Aspire ‘1998–2003 | На фото: Mitsubishi Legnum ‘1996–2002 |
Автоматические трансмиссии не взаимозаменяемы по электронике, и даже корпусы коробок могут отличаться в зависимости от мотора, привода, года выпуска и положения руля. Инсталляция «ограниченно совместимой» коробки требует хорошего понимания от мастера, которого в наше время встретить всё сложнее.
И пусть вас не удивляют цены на контрактные коробки. Они часто выглядят странно: вроде, одна и та же коробка, но разница в цене может быть в три раза. Часто причина кроется в востребованности и дефиците определенных вариантов КПП, а не только в жадности поставщиков.
Выбор авто
Mitsubishi Galant VIII с пробегом: жестянка от Нивы и фильтры от HyundaiТот же самый Galant восьмого поколения и во внешности, и в технической начинке весьма своеобразен. Тут и инновации в чистом виде, и очень хорошая управляемость, и отличные динамические характеристики мощных версий,...
10570 2 2 06.02.2018
Mitsubishi относится к тем производителям, которые на трансмиссии не экономят. Почти все машины имеют коробки передач, переваривающие крутящий момент мотора с запасом. В зону риска попадут лишь коробки, работающие в паре с тюнингованными 6A13-7 и турбоверсией 4G63Т. Во всех остальных случаях поломки трансмиссии могут быть лишь следствием пробега под полмиллиона километров, потери масла, ударов или неудачного вмешательства при мелких ремонтах. Для автоматической трансмиссии добавляется еще перегрев, отсутствие замен масла, порванный ГДТ или износ его накладок блокировки до основания. А теперь обо всем по порядку.
Механические пятиступенчатые КПП F5M42 и W5M51 показали себя достаточно надежными. Конечно, только при условии сохранения уровня масла и отсутствия жестких перегрузок при пробуксовках и дрифте. При пробегах под 200 тысяч у среднего водителя наблюдается постепенный износ синхронизаторов второй-четвертой передач и даже затрудненное включение, но при медленных переключениях проблема практически не беспокоит. Механизм переключения со временем теряет былую четкость, начинают закисать тросы, но если машина не стоит месяцами, таких проблем почти не бывает. И не забывайте о наличии двухмассовых маховиков на моторах GDI, которые со временем тоже требуют ремонта или замены.
Автоматические коробки передач представлены в основном четырехступенчатыми F4A42. Это коробка собственной разработки компании, но конструкция явно тяготеет к АКПП производства Chrysler, который долго был владельцем Mitsubishi. Конструкция оказалась очень удачной и долгоиграющей. Близкий родственник этой коробки устанавливался на Hyundai Solaris российской сборки до рестайлинга.
Ресурс F4A42 при тщательном обслуживании и аккуратном обращении почти бесконечен. Во всяком случае, эти коробки при условии замены соленоидов и плановом ремонте ГДТ служат даже более 350 тысяч. Версия F4A42 отличается наличием внешнего фильтра для масла, который лучше всего менять на каждом ТО, ну или хотя бы на каждом втором. Внутренний фильтр меняется только при снятии колокола АКПП, а значит, его заменят, только когда коробка сломается.
Теплообменник в основном радиаторе неплохо справляется со своими обязанностями на моторах 2,0 и 1,8 л, но с двигателями 2,4 и 2,5 л на пробежных АКПП летом его уже может не хватать, и тогда температура перевалит за 120 градусов при обычном городском режиме движения. В этом случае лучше установить дополнительный радиатор АКПП, что обойдется заметно дешевле ее переборки.
Помимо износа пакета соленоидов и накладок ГДТ есть еще ряд слабых мест. В первую очередь, это упорный игольчатый подшипник ряда Overdrive, а также износ и даже поломка входного вала. А на машинах с мотором 2,5 л, с которым до рестайлинга ставили эти коробки, не выдерживают шлицы ведомого вала ГДТ, которые срезает под нагрузкой. К счастью, все эти беды проявляются в основном на полноприводных версиях АКПП после дрифта или пробуксовок или же при ударном включении передач из-за проблем гидроблока. Ну, или при потере масла, что для этих коробок, к сожалению, частое явление. На возрастных машинах при первых признаках появления трещин на трубках маслоохлаждения АКПП заменяйте их новыми, переобжатыми. И вовремя меняйте сальники коробки.
Пятиступенчатые коробки семейства F5A42/ W5A42 конструктивно схожи с четырехступенчатыми, но на слабых моторах они имеют лучший режим работы ГДТ, больший ресурс его накладок блокировки и меньшие шансы на перегрев. Обычно у них меньше износ соленоидов гидроблока, в основном изнашивается только клапан регулировки давления. А вот механика коробки более чувствительна к перегрузкам, тем более что ставят их с мощными моторами, в том числе и с V6. Тут при перегрузках уже можно увидеть поломку вала барабана Direct, а также переднего и заднего планетарных рядов. Из-за недостатка давления масла на возрастных коробках часто требуется замена втулок и ремонт маслонасоса при пробегах более 250 тысяч. Дифференциал тоже нагружен сильнее, и шансов на его выход из строя больше. В целом, эти коробки прочнее четырехступенчатых и при прочих равных находятся в лучшем состоянии. Но ставят их чаще всего на полноприводные авто с мощными моторами, где спокойная жизнь им не светит. Но к счастью, эти коробки устанавливали на более новые модели, так что с контрактными агрегатами особых проблем нет.
Вот с более моментной коробкой серии W5A51 хлопот побольше. Она встречается реже предыдущих, хотя цена на нее тоже невелика. Работает эта коробка с самыми мощными двигателями, и прочности ей сильно не хватает. На Galant VIII встречаются три ее разновидности: E6A, E6B и EZB. Первое поколение самое слабое, второе и третье с рестайлинга заметно лучше, но у них есть проблема с пружиной за номером MR534166/2741A007. Еще на замену подходят коробки от Lancer Evolution 7GTA и 9GTA с кодами DZH и D1Z. Но во всех вариантах все три планетарные передачи работают на пределе возможности, и с мощными моторами у них не выдерживают оси планет и пружинное кольцо барабана задней передачи, и иногда протирается барабан. От этих бед избавлена коробка E6A, у которой стоит самый старый и надежный вариант, и коробки с Lancer, на которые снова стали ставить кольцо старой конструкции с кодом 2741A007.
Разумеется, фрикционы в боевом режиме требуют регулярной проверки и замены, и при любых проблемах с давлением масла из-за перегрева или загрязнения гидроблока они подгорают.
Самая прочная конструкция у коробки с кодом D1Z, но её колокол не подходит для мотора 6A13 (он только для 4G63Т).
Версии E6B и EZB имеют внешний фильтр, что хорошо сказывается на ресурсе при спокойной эксплуатации. Впрочем, о какой это спокойной эксплуатации со стоковым мотором в 280 сил я говорю?
Коробка на VR4 имеет штатный радиатор, которого вполне хватает, пока коробка исправна. Почти у всех вариантов АКПП есть штатный фильтр, а доработки нужны в основном механической ее части. И, конечно же, каждые 30-40 тысяч километров обязательна замена масла. Правда, у большинства пробежных и хорошо тюнингованных авто 30-40 тысяч – это интервал «малой» переборки АКПП.
Двигатели Mitsubishi этого периода представляют собой интересное сочетание новых технологий и старой проверенной конструкции. Самые надежные моторы на Galant VIII – это, несомненно, моторы 4G63-6 2,0 SOHC/DOHC с обычным впрыском и 4G64 2,4 MPI, особенно в варианте SOHC. Шестицилиндровые моторы серии 6A13 объемом 2,5 литра с обычным впрыском тоже надежны, но имеют больше проблем со смазкой и заметно дороже в обслуживании, хотя ресурс у них выше. Наддувные версии 6A13, разумеется, заметно дороже в обслуживании и уязвимее, но вполне стабильны и ресурс могут иметь хороший. Хотя вероятность, что на них «отжигали», максимальная.
Гораздо больше хлопот со всеми моторами GDI, причем положительные качества у них как-то не прослеживаются. Тут есть все «прелести» непосредственного впрыска в виде повышенной сложности конструкции, ограниченного ресурса ТНВД и форсунок, большой вероятности сбоев из-за датчиков, откровенно плохих пусковых качеств зимой и склонности к закоксовке поршневых колец. В целом моторы 1,8 4G93-G, 2,4 4G64-4 и 2,0 4G94-G с GDI отличаются весьма скверным характером. Хуже них только дизельные 4D58, которые вообще считаются одними из самых неудачных моторов марки. Хотя наиболее успешные пятиступенчатые АКПП обычно стояли именно с моторами GDI.
Ремень балансирных валов
Несмотря на солидный возраст, у Galant сравнительно немного нареканий на подкапотную проводку и систему охлаждения. А модификации двигателей с обычным распределенным впрыском могут похвастаться впечатляющей стабильностью. В целом, механика моторов Mitsubishi одна из лучших, хотя привод балансирных валов ремнем – это весьма и весьма оригинальное решение, не добавляющее моторам надежности, но эта проблема при желании устраняется при первой же замене ГРМ.
Низкий ресурс компонентов системы выхлопа и слабая подвеска моторов – общие недостатки всей серии. Уже после трех-пяти лет эксплуатации эти узлы часто требовали внимания, а сейчас, скорее всего, там уже давно стоят неоригинальные компоненты неизвестного качества. Оригинал слишком дорог, да и замены тоже не радуют низкой стоимостью. От Chery (от которого тут можно поставить многое) опоры не подходят, а вот опора раздатки от Нивы отлично встает в качестве передней опоры рядной «четверки». Но нужно учитывать, что с неоригинальными опорами о тихой работе двигателей можно забыть: вибраций заметно прибавляется, да и сами моторы при среднем пробеге за 250 тысяч километров уже далеко не в идеале.
Давно не замененные свечи, грязный впуск или дроссельная заслонка, убитая система вентиляции и подсосы через вакуумную систему – все это будни покупателя недорогого Galant.
Еще одна беда – низко расположенный картер и не защищающий его подрамник. Значительное количество машин имеет картер со следами ремонтов, поэтому при покупке обратите на эту деталь пристальное внимание. А для двигателей 6A13 это просто обязательно из-за особенностей их системы маслозабора.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance ‘1996–2003
Моторы семейства 4G6 с обычным распределенным впрыском на Galant представлены в основном двумя вариантами. Это SOHC версия мотора 2,0 4G63 на европейских машинах и SOHC вариант мотора 2,4 4G64 на «американцах». Изредка можно встретить DOHC версию 4G63 и даже машины с турбированным 4G63T. И вовсе не факт, что это «колхоз»: в количестве комплектаций машины сложно разобраться, малые региональные и юбилейные варианты довольно многочисленны. Эти версии двигателей мало того, что надежны, так еще и имеют практически образцовую систему управления, стабильную и удобную, отличную прокладку всех компонентов в моторном отсеке и при этом порадуют хорошей тягой. В общем, безупречный японский автопром. Немногочисленные враги этих моторов – возраст и разгильдяйство сервисов.
Ремень ГРМ 2,4/2,0 DOHC
Возраст проявляет себя в виде старения системы управления, шлангов и пластика системы охлаждения, трещин выпускного и, что особенно печально, впускного коллекторов. Со временем возрастают шансы на повреждение ремня ГРМ оборванным ремнем балансирных валов. При пробегах за 150 тысяч требуется или ремонт всего механизма валов и постоянный контроль давления масла для исключений подклинивания втулок валов и обрыва ремня привода, или полное отключение системы с заглушением маслоканалов и снятие проблемного ремня. ГРМ способен стабильно пройти 60 тысяч, а вот «штатные» 90 на возрастных моторах, скорее, недостижимая мечта. Шансы загнуть клапана великоваты, на ремне лучше не экономить.
Гидрокомпенсаторы – давняя беда моторов компании, они недолговечны. Немного помогает снижение интервалов замены масла до 5-7 тысяч, но в перспективе дешевле просто их менять каждую вторую замену ремня ГРМ или использовать раскоксовочные составы для очистки маслосистемы. Эта мера способна ненадолго привести их в чувство.
В целом это все еще один из лучших японских моторов, и при этом крайне недорогой. Правда, с контрактными двигателями всё сложно. Моторы 4G6 существуют в целой куче модификаций. У них могут быть разные ГБЦ, разное расположение стартера, они могут быть сделаны под разное навесное оборудование. У него даже была даже версия GDI. В общем, просто по обозначению типа двигателя брать контрактник или запчасти не получится. Но мотор популярный, его знатоков хватает, так что проблема решаемая.
На фото: Mitsubishi Galant Elegance Wagon ‘1996–2003
Непосредственный впрыск – штука модная, многие уверяют, что он нужен и очень полезен. Но бывалые владельцы моторов GDI обычно настроены куда более скептически. Брать с ними машину крайне не рекомендуется. Правда, и отказаться часто не получится: живых машин не так много, а систему управления мотора приводить в порядок проще, чем кузов. Тем более что сейчас проблемы примерно понятны, и пути решения известны. Конечно, система более дорогая и капризная. Тут и EGR перегружен, и впуск грязный, и клапаны зарастают и подвисают, и залегают компрессионные кольца из-за особенностей процесса сгорания с повышенным количеством сажи, и форсунки нежные, и ТНВД еще нежнее форсунок. Но дорогие компоненты можно отреставрировать, в продаже есть самые востребованные запчасти, а компания Mitsubishi даже выпустила жидкость Shumma для раскоксовки моторов GDI.
По механической части моторы 4G64 в DOHC варианте ничем не хуже своих MPI SOHC собратьев, разве что гидрокомпенсаторы часто даже до замены ремня не доживают.
Моторы объёмом 1,8 и 2,0 л серий 4G93 и 4G94 основаны на другом блоке, не имеют балансирных валов, и многие считают их даже надежнее проверенного временем 4G63. Но на практике конструкция получилась более нежной, тем более что балансиры у 63-го мотора можно удалить, а вот обеспечить младшей серии нормальное охлаждение цилиндров и более прочную поршневую уже сложнее. Так что масляный аппетит и довольно сильный износ поршневой группы уже при пробегах 150-200 тысяч, к сожалению, присутствует. Да еще и вкладыши тут задирает подозрительно часто. В общем, не самая удачная серия двигателей с любой стороны.
На фото: Mitsubishi Galant Estate ‘1997–2003
Шестицилиндровые моторы серии 6A13 всем хороши, но вкладыши коленвала задирает при любой ошибке. Маловязкое масло и легкий перегрев – мотор в ремонт. Грязная сетка маслозаборника – в ремонт, старый маслонасос… ну вы знаете, куда идет мотор. Желательно использовать вязкие масла, SAE40 или даже SAE50, и следить за чистотой картера. Ремень ГРМ желательно менять раз в 60 тысяч, хотя он может пройти и подольше, до сотни. Просто помните, что экономия в 10 тысяч может обернуться заменой мотора целиком.
Помпа сравнительно малоресурсная, но наверняка уже стоит неоригинальная, и все зависит от выбора поставщика. Жидкостный масляный теплообменник требует внимания и очень требователен к качеству антифриза, коррозия в нем случается регулярно. В остальном – крепкий и очень удачный мотор. Многие считают его оптимальным для Galant, но он тяжеловат. С ним падает и без того невеликий ресурс передней подвески, да и расход у него велик. В обслуживании он заметно сложнее рядных «четверок», не говоря уже о ремонтах. Зато он не шумный, очень тяговитый и хорошо сочетается с любой АКПП.
Мотор «веера» VR-4 – тот же 6A13 с битурбо. Как спортивный мотор он уступает наддувному 4G63, но тяги у него больше, сам двигатель в стоке дешевле и мощнее, да и звук приятнее. Ресурс вполне приличный, попадаются даже экземпляры с пробегами за 200 тысяч без следов капремонтов, но надеяться на чудо не стоит. Машины с этими моторами медленно не ездят, а сами моторы тюнингуют часто и до величин «слегка за 400». Ресурс ожидаемо зависит в основном от качества подготовки, обслуживания и степени «наваливания». Но мне кажется, если вы собрались покупать VR-4, то уже знаете об этом моторе больше, чем можно изложить в одном абзаце текста.
Galant VIII был красивой и интересной машиной. Если за кузовом хорошо ухаживали, а мотор не содержит в индексе буковок GDI, то это и сейчас не слишком хлопотное и приятное авто. Правда, все же требовательное к качеству обслуживания. В противном случае получается довольно ломучее ведрышко. Пусть и симпатичное еще внешне.
На фото: Mitsubishi Galant Sport ‘1996–2003
Брать этот автомобиль стоит только с моторами MPI, а вот насчет целесообразности шестицилиндровых атмосферных двигателей есть сомнения. Покупать ли VR-4 – вопрос за пределами здравого смысла: триста с лишним лошадиных сил – это не для каждого и не на каждый день.
Отдельно пара слов об «американцах». Их довольно много, и они проще и несколько дешевле европейских и японских автомобилей в эксплуатации. В первую очередь благодаря моторам 2,4 4G64 MPI и отсутствию многорычажки в передней подвеске. Но салон машин из США заметно хуже, комплектации их беднее, а качество сборки явно не дотягивает до японского. Однако если вас не коробит от дешевизны американского мидсайза, а машина нужна большая и семейная, то это тоже достаточно интересный вариант.
www.kolesa.ru
Седан класса D Mitsubishi Galant в последний раз сошел с конвейера в 2012 году. Под капотом старшей невнедорожной модели бренда устанавливались в основном обычные моторы объемом 1,8-2,5 литра.
Смотреть все фото новости >>
Двигатель Mitsubishi 4G93 1.8 л
Один самых популярных двигателей Mitsubishi модель 4G93 выпускался два десятилетия. Чугунный блок цилиндров получил одновальную ГБЦ SOHC и DOHC на два вала. Ременной привод ГРМ требует замены каждые 90 тысяч километров и при обрыве гнет клапаны.
Моторы 4G93 избавлены от регулировки зазоров клапанов, так как оснащены гидрокомпенсаторами.
Первые модели выпускались с карбюраторами, позже стали собирать агрегаты с распределенным впрыском MPI и прямым впрыском GDI.
Двигатель получил несколько модификаций, среди которых был «атмосферник» и турбированые варианты.
К основным недостаткам причисляют стук мотора, вызванный неисправным гидрокомпенсатором.
Большой расход масла обусловлен израсходованными маслосъемными кольцами и колпаками.
В плавающих оборотах виноват ТНВД. Глохнущий на горячую мотор говорит о неисправности регулятора ХХ.
Помимо этого при сильном морозе может заливать свечи, а коллектор впуска требует постоянной чистки от нагара. 4-
Двигатель Mitsubishi 4G63 2.0 л
Силовой агрегат Mitsubishi 4G63 называют культовым в серии Sirius 4G6. Он впервые вышел в 1981 году и сменил в силовой линейке 4G52.
Чугунный БЦ с двумя валами-балансирами накрыли стандартной ГБЦ с одним валом и 8 клапанами. Позже такую модификацию сменил вариант с 16 клапанами и конфигурацией SOHC, а с 1987 года в двигателях стали применять 16-клапанную ГБЦ DOHC.
Головки получили гидрокомпенсаторы. Ременной привод ГРМ нужно менять примерно каждые 90 тысяч километров.
Проблемными местами двигателя Mitsubishi 4G63 являются балансирные валы. Также возникают вибрации из-за износа подушки мотора.
Плавающие обороты холостого хода могут быть вызваны форсунками, датчиком температуры, замусоренной заслонкой дросселя или регулятором ХХ.
При использовании некачественного масла быстро выходят из строя гидрокомпенсаторы.4+
Двигатель Mitsubishi 6G75 3.8 л
Самый габаритный мотор серии Cyclone V6 3,8-литровый 6G75 получил усовершенствованный блок цилиндров и сменил шатуны на кованые.
Одновальная ГБЦ на 24 клапана получила систему ИФГР и высоту подъема клапанов MIVEC.
В ГРМ применен ремень, который нужно заменять каждые 90 тысяч километров.
К основным неприятностям мотора причисляют высокий расход масла, стуки двигателя, связанные с гидрокомпенсаторами или проворачиванием вкладышей шатунов. Последняя неприятность может привести к капремонту двигателя.
Плавающие обороты ХХ вызваны чаще всего неисправностью регулятора ХХ или загрязненность дроссельной заслонки. 4
Двигатель Mitsubishi 4G94 2.0 л
В линейке Mitsubishi 4G9 2,0-литровый двигатель 4G94 самый большой. Такого объема удалось добиться благодаря установленному коленвалу с ходом поршня 95,8 мм, при этом диаметр цилиндра расширился всего на 0,5 мм.
Одновальная ГБЦ SOHC оснащена системой распределенного впрыска MPI, также есть версии с двухвальной головкой и прямым впрыском GDI.
Мотор получил гидрокомпенсаторы, которые избавляют от необходимости постоянно регулировать зазоры клапанов.
При обрыве ременного привода ГРМ клапаны гнутся.
К основным минусам 2,0-литрового Mitsubishi 4G94 причисляют стуки, из-за выхода из строя гидрокомпенсаторов.
На высокий расход масла влияют изношенные маслосъемные колпаки и кольца.
Если мотор глохнет на горячую, значит нужно менять регулятор ХХ.
| Двигатель | Mitsubishi 4G93 1.8 л | Mitsubishi 4G63 2.0 л | Mitsubishi 6G75 3.8 л | Mitsubishi 4G94 2.0 л |
| Производство | Mitsubishi Motors Corporation | Shenyang Aerospace Mitsubi |
car.ru
Самостоятельный ремонт автомобиля остается довольно сложным занятием, особенно если рассматривать двигатель мицубиси галант.Сегодня вы можете найти большое количество всевозможных рекомендаций, которые сообщают, как решить некоторые проблемы в процессе эксплуатации конкретного агрегата авто, но основная масса таких ресурсов опирается лишь на обобщенные сведения, не вникая в тонкости и детали, от которых нередко зависит не только длительность эксплуатации, но и её эффективность.
Наш информационный портал, предлагает вам полноценную поддержку в данном вопросе. Представленные руководства по ремонту и подробные описания агрегатов доступны олнайн на протяжении 24 часов в сутки. При необходимости, можно получить более удобную, подручную версию, просто скачав её со страницы. Подробное описание параметров и то, из чего состоит двигатель Mitsubishi галант, важные аспекты для осуществления правильного и надежного монтажа помогут существенно сократить риск неожиданных поломок авто. Информация, представленная обо всех составляющих в режиме Online, позволяет быстро и эффективно отслеживать любые дефекты и брак, ещё до момента их проявления в процессе эксплуатации.
Большинство данных, представленных на сайте, взято из инструкций, но при этом, намного лучше структурированы и подробно раскрываются пользователю. Используя их в качестве прикладной базы данных, вы всегда сможете устанавливать и ремонтировать авто своими руками, не менее качественно, чем в автосервисе. Но для этого нужно обладать определенным запасом знаний, который можно пополнить на нашем сайте.
Изучив все необходимые особенности агрегата, автовладелец получит бесценный опыт обращения не только с оригинальными, но и контрактными вариантами. Ни для кого не секрет, что оригинал в 100% случаев будет отвечать поставленным задачам в составе авто, однако всегда остается риск заводского брака, который достаточно просто определить, пользуясь нашими рекомендациями.
Хорошая контрактная запчасть практически не уступает по качеству и надежности оригинальным моделям. При этом в большинстве случаев остаются важные нюансы в процессе монтажа и эксплуатации, знание которых, поможет сохранить производительность аналога на должном уровне. Большинство разделов сайта посвящено этим и многим другим важным моментам.
4.0 Двигатель 
Двигатель Где: MFI = Система распределенного (многоточечного) впрыска MFI-T = Система распределенного впрыска с турбонаддувом SOHC = Двигатели с одним распределительным валом верхнего расположения DOHC = Двигатели с двумя распределительными валами верхнего расположения Общие параметр...
4.1. Снятие/установка силового агрегата, демонтаж компонентов (Категория). Список материалов смотрите внутри...
4.2. Восстановительный ремонт двигателя (Категория). Список материалов смотрите внутри...
1. Идентификационные номера автомобиля 1.0 Идентификационные номера автомобиля 1.2 Приобретение запасных частей 1.3 Технология обслуживания, инструмент и оборудование рабочего места 1.4 Поддомкрачивание и буксировка 1.5 Запуск двигателя от вспомогательного источника питания 1.6 Автомобильные химикалии, очистители, герметики 1.7 Диагностика неисправностей узлов и систем автомобиля
2. Органы управления 2.0 Органы управления 2.1 Доступ, защита 2.2 Сиденья и устройства обеспечения безопасности 2.3 Контрольно-измерительные приборы и органы управления 2.4 Комфорт 2.5 Приемы эксплуатации
3. Настройки и текущее обслуживание 3.0 Настройки и текущее обслуживание 3.1 График текущего обслуживания автомобилей Mitsubishi Galant/Mirage/Diamante 3.2 Спецификации 3.3 Общие сведения о настройках и регулировках 3.4 Проверка уровней жидкостей 3.5 Проверка состояния шин и давления их накачки 3.6 Замена двигательного масла и масляного фильтра 3.7 Проверка, обслуживание и зарядка аккумуляторной батареи 3.8 Проверка состояния компонентов системы охлаждения 3.9 Проверка состояния и замена расположенных в двигательном отсеке шлангов 3.10 Проверка состояния и замена щеток стеклоочистителей 3.11 Ротация колес 3.12 Проверка состояния компонентов подвески и рулевого привода 3.13 Смазывание компонентов шасси 3.14 Замена ATF автоматической трансмиссии и дифференциала главной передачи, проверка состояния и обслуживание фильтра АТ 3.15 Проверка состояния тормозных линий 3.16 Проверка состояния/обслуживание дисковых тормозных механизмов 3.17 Проверка состояния защитных чехлов приводных валов 3.18 Проверка и регулировка зазоров клапанов - только Mirage 3.19 Замена фильтрующего элемента воздухоочистителя 3.20 Обслуживание системы охлаждения 3.21 Замена топливного фильтра 3.22 Проверка и замена клапана системы управляемой вентиляции картера (PCV) 3.23 Проверка состояния и замена свечей зажигания 3.24 Проверка состояния, регулировка усилия натяжения и замена приводных ремней 3.25 Проверка состояния компонентов системы выпуска отработавших газов 3.26 Замена трансмиссионного масла РКПП 3.27 Замена смазки раздаточной коробки - только полноприводные Galant 3.28 Замена смазки заднего дифференциала - только полноприводные Galant 3.29 Проверка состояния/обслуживание барабанных тормозных механизмов 3.30 Проверка исправности функционирования стояночного тормоза 3.31 Проверка исправности функционирования вакуумного усилителя тормозов 3.32 Проверка состояния ремней безопасности 3.33 Проверка состояния и замена компонентов системы зажигания 3.34 Проверка/регулировка установки угла опережения зажигания 3.35 Проверка состояния компонентов системы улавливания топливных испарений 3.36 Проверка состояния компонентов системы питания 3.37 Проверка состояния и замена ремня(ей) привода ГРМ
4. Двигатель 4.0 Двигатель 4.1. Снятие/установка силового агрегата, демонтаж компонентов 4.2. Восстановительный ремонт двигателя
5. Системы охлаждения и отопления 5.0 Системы охлаждения и отопления 5.1 Спецификации 5.2 Антифриз - общие сведения 5.3 Проверка исправности функционирования и термостата 5.4 Проверка состояния вентилятора системы охлаждения 5.5 Снятие и установка радиатора системы охлаждения 5.6 Проверка состояния водяного насоса 5.7 Снятие и установка водяного насоса 5.8 Проверка исправности функционирования и замена блока датчика измерителя температуры охлаждающей жидкости 5.9 Замена электромотора привода вентилятора отопителя 5.10 Снятие и установка теплообменника отопителя 5.11 Проверка исправности функционирования и обслуживание систем отопления и кондиционирования воздуха 5.12 Снятие и установка сборки панели управления функционированием отопителя и кондиционера воздуха, регулировка приводных тросов
6. Системы питания и выпуска 6.0 Системы питания и выпуска 6.1 Спецификации 6.2 Сбрасывание давления в системе питания 6.3 Снятие и установка корпуса дросселя 6.4 Снятие и установка топливной магистрали и инжекторов впрыска 6.5 Проверка состояния и замена топливных линий и их штуцерных соединений 6.6 Проверка исправности функционирования инжекторов 6.7 Снятие и установка регулятора давления топлива 6.8 Снятие и установка предохранительного клапана топливного бака 6.9 Снятие и установка топливного бака 6.10 Чистка и ремонт топливного бака - общие сведения 6.11 Проверка исправности функционирования топливного насоса, измерение давления топлива 6.12 Снятие и установка топливного насоса/датчика расхода топлива 6.13 Снятие и установка сборки воздухоочистителя 6.14 Система выпуска
7. Электрооборудование двигателя 7.0 Электрооборудование двигателя 7.1 Спецификации 7.2 Запуск двигателя от вспомогательного источника питания 7.3 Снятие и установка аккумуляторной батареи 7.4 Проверка состояния и замена проводов батареи 7.5 Система зажигания - общая информация и меры предосторожности 7.6 Проверка исправности функционирования/регулировка системы зажигания 7.7 Проверка состояния и замена катушки(ек) зажигания 7.8 Снятие и установка ключевого транзистора (модуля зажигания) 7.9 Снятие и установка распределителя зажигания (модели с бесконтактной системой зажигания) 7.10 Снятие и установка датчиков положения коленчатого и распределительного валов 7.11 Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания 7.12 Порядок зажигания 7.13 Система заряда - общая информация и меры предосторожности 7.14 Проверка состояния системы заряда 7.15 Проверка исправности функционирования, снятие и установка генератора 7.16 Система запуска - общая информация и меры предосторожности 7.17 Проверка исправности функционирования стартера и цепи запуска 7.18 Снятие и установка стартера
8. Системы управления двигателем 8.0 Системы управления двигателем 8.1 Спецификации 8.2 Система управляемой вентиляции картера (PCV) - общая информация, проверка состояния и замена компонентов 8.3 Система улавливания топливных испарений (EVAP) - общая информация, проверка состояния и замена компонентов 8.4 Система рециркуляции отработавших газов (EGR) - общая информация, проверка состояния и замена компонентов 8.5 Система бортовой диагностики (OBD) - принцип функционирования и коды неисправностей 8.6 Замена модуля управления (ЕСМ/PCM) 8.7 Информационные датчики и исполнительные устройства - общая информация, проверка исправности функционирования, снятие и установка 8.8 Каталитический преобразователь - общая информация, проверка состояния и замена
9. Ручная коробка передач 9.0 Ручная коробка передач 9.1. 5-ступенчатая ручная коробка переключения передач (РКПП) 9.2. Автоматические трансмиссии (АТ) 9.3. Раздаточная коробка
10. Сцепление и трансмиссионная линия 10.0 Сцепление и трансмиссионная линия 10.1 Спецификации 10.2 Сцепление - общая информация и проверка состояния компонентов 10.3 Снятие, проверка состояния и установка компонентов сборки сцепления 10.4 Снятие, проверка состояния и установка выжимного подшипника и вилки выключения сцепления 10.5 Проверка состояния и замена направляющего подшипника 10.6 Регулировка педали сцепления 10.7 Регулировка троса привода сцепления, снятие и установка тросовой сборки (модели Mirage с тросовым приводом сцепления) 10.8 Снятие и установка главного цилиндра сцепления 10.9 Снятие и установка исполнительного цилиндра сцепления 10.10 Удаление воздуха из гидравлического тракта привода выключения сцепления 10.11 Снятие и установка приводных валов 10.12 Шарниры приводных валов - общая информация и обслуживание 10.13 Проверка состояния трансмиссионной линии 10.14 Снятие и установка карданного вала 10.15 Замена карданного шарнира 10.16 Балансировка карданного вала 10.17 Снятие и установка сборки центрального подшипника карданного вала 10.18 Снятие и установка задних полуосей (модели AWD Galant по 1993 г. вып.) 10.19 Снятие и установка ступичной цапфы задней оси, колесного подшипника и сальника 10.20 Замена сальника ведущей шестерни заднего дифференциала 10.21 Снятие и установка картер заднего дифференциала (модели AWD Galant по 1993 г. вып.)
11. Тормозная система 11.0 Тормозная система 11.1 Спецификации 11.2 Замена датчика-выключателя стоп-сигналов 11.3 Снятие и установка ГТЦ 11.4 Регулировка педали ножного тормоза 11.5 Проверка исправности функционирования/герметичности, снятие и установка вакуумного усилителя тормозов 11.6 Снятие и установка клапана-регулятора 11.7 Снятие и установка тормозных линий 11.8 Прокачка тормозной системы 11.9 Дисковые тормозные механизмы - общая информация 11.10 Оценка состояния тормозных колодок 11.11 Замена колодок дисковых тормозных механизмов 11.12 Снятие и установка суппортов дисковых тормозных механизмов 11.13 Восстановительный ремонт суппорта дискового тормозного механизма 11.14 Снятие, проверка состояния и установка тормозного диска 11.15 Барабанные тормозные механизмы - общая информация 11.16 Снятие, установка и проверка состояния тормозного барабана 11.17 Проверка состояния тормозных башмаков 11.18 Снятие и установка тормозных башмаков 11.19 Регулировка барабанных тормозных механизмов 11.20 Снятие, восстановительный ремонт и установка колесных цилиндров 11.21 Снятие и установка троса(ов) привода стояночного тормоза 11.22 Регулировка стояночного тормоза 11.23 Снятие и установка фрикционных башмаков стояночного тормоза (модели с дисковыми тормозными механизмами задних колес) 11.24 Система антиблокировки тормозов (ABS) - общая информация, диагностика отказов и коды неисправностей 11.25 Снятие и установка гидравлического модулятора 11.26 Снятие и установка блока управления ABS 11.27 Снятие и установка колесных датчиков 11.28 Снятие и установка датчиков ускорений (G-датчики) 11.29 Замена роторов колесных датчиков
12. Подвеска и рулевое управление 12.0 Подвеска и рулевое управление 12.1 Спецификации 12.2 Снятие и установка стоек и винтовых пружин передней подвески 12.3 Восстановительный ремонт стоечных сборок передней подвески 12.4 Проверка состояния верхних шаровых опор передней подвески (модели Galant 1994 - 1998 г.г. вып.) 12.5 Снятие и установка верхних рычагов передней подвески (модели Galant 1994 - 1998 г.г. вып.) 12.6 Проверка состояния нижних шаровых опор передней подвески 12.7 Снятие и установка нижних рычагов передней подвески 12.8 Снятие и установка переднего стабилизатора поперечной устойчивости 12.9 Снятие и установка поворотных кулаков и сборок ступиц с колесными подшипниками (передняя подвеска) 12.10 Снятие и установка задних стоек 12.11 Восстановительный ремонт стоечных сборок задней подвески 12.12 Снятие и установка верхних управляющих рычагов задней подвески 12.13 Снятие и установка нижних управляющих рычагов задней подвески 12.14 Снятие и установка продольных рычагов задней подвески 12.15 Снятие и установка заднего стабилизатора поперечной устойчивости 12.16 Регулировка колесных подшипников 12.17 Снятие и установка ступичных сборок 12.18 Снятие и установка рулевого колеса 12.19 Снятие и установка подрулевого комбинированного переключателя 12.20 Снятие и установка переключателя управления функционированием стеклоочистителей 12.21 Снятие и установка цилиндра замка зажигания 12.22 Снятие и установка выключателя зажигания 12.23 Снятие и установка тяг рулевого привода 12.24 Замена защитных чехлов сборки рулевого механизма 12.25 Снятие и установка рулевого механизма с ручным приводом 12.26 Снятие и установка гидроусиленного рулевого механизма 12.27 Снятие и установка рулевого насоса 12.28 Удаление воздуха из гидравлического тракта системы усиления руля 12.29 Снятие и установка колесных шпилек 12.30 Колеса и шины - общая информация 12.31 Углы установки колес
13. Кузов 13.0 Кузов 13.1 Спецификации 13.2 Уход за компонентами кузова и днища автомобиля 13.3 Уход за виниловыми элементами отделки 13.4 Уход за обивкой и ковровыми покрытиями салона 13.5 Ремонт незначительных повреждений кузовных панелей 13.6 Ремонт серьезно поврежденных кузовных панелей 13.7 Обслуживание петель и замков автомобиля 13.8 Замена ветрового и других фиксированных стекол 13.9 Снятие, установка и регулировка положения боковых дверей 13.10 Снятие, установка и регулировка положения капота 13.11 Снятие, установка и регулировка положения крышки багажного отделения (модели Седан) 13.12 Снятие и установка дверных зеркал заднего вида 13.13 Замена антенны радиоприемника 13.14 Снятие и установка передних крыльев 13.15 Снятие и установка панели приборов 13.16 Снятие и установка центральной консоли 13.17 Снятие и установка панелей внутренней обивки дверей 13.18 Снятие и установка наружной ручки двери и элементов привода защелки замка 13.19 Снятие и установка цилиндра замка боковой двери 13.20 Снятие и установка цилиндра замка двери задка/крышки багажного отделения 13.21 Снятие и установка ручки двери задка 13.22 Снятие и установка дверного стекла и регулятора стеклоподъемника 13.23 Снятие и установка электромотора привода стеклоподъемника 13.24 Замена салонного зеркала заднего вида 13.25 Снятие и установка сидений 13.26 Снятие и установка электромотора привода сиденья 13.27 Снятие, установка и регулировка положения двери задка (модели Хэтчбэк и Универсал)
14. Бортовое электрооборудование 14.0 Бортовое электрооборудование 14.1 Спецификации 14.2 Поиск причин отказов электрооборудования 14.3 Электрические разъемы - общие сведения 14.4 Защита электрических контуров 14.5 Реле - общая информация и проверка исправности функционирования 14.6 Проверка исправности функционирования и замена прерывателя указателей поворотов/аварийной сигнализации 14.7 Снятие и установка подрулевых комбинированных переключателей и выключателя замка зажигания 14.8 Снятие и установка выключателей 14.9 Снятие и установка блок-фар герметичного типа 14.10 Регулировка направления оптических осей головных фар 14.11 Замена ламп осветительных приборов 14.12 Снятие и установка комбинации приборов 14.13 Замена измерителей комбинации приборов 14.14 Система управления скоростью (темпостат) - общая информация и диагностика отказов 14.15 Система дополнительной безопасности (SRS) - общая информация и меры предосторожности 14.16 Снятие и установка магнитолы/CD-проигрывателя 14.17 Снятие и установка CD-чейнджера 14.18 Снятие и установка громкоговорителей 14.19 Снятие и установка рычагов стеклоочистителей 14.20 Снятие и установка электромотора привода стеклоочистителей 14.21 Схемы электрических соединений - общая информация 14.22. Схемы электрических соединений
automend.ru
Двигатели и их устройство
На момент начала продаж можно было купить Renault 19 с карбюратором. Однако мы не рассматриваем этот вариант комплектации в нашем руководстве, так как в Германии их было продано очень мало.
Двигатели Renault 19 отличаются не только объемом, мощностью и принципом работы, но и принципом работы клапанов. Так, распределительный вал в C-двигателе располагается немного сбоку в корпусе двигателя. У F-двигателей, напротив, клапаны приводятся в действие распределительным валом, который находится в головке блока цилиндров. У 16-клапанного двигателя имеется 2 распределительных вала в головке блока цилиндров. В то время как 1,4-, 1,7- и 1,8- литровые двигатели, а также дизель требуют периодической регулировки зазора клапанов, 16-клапанный двигатель обходится без этой операции, так как приведение в действие клапанов осуществляется гидравлическими толкателями. Если Вы посмотрите на изображения двигателей, размещенные далее в нашем руководстве, то увидите, что двигатели сильно отличаются также крышкой головки блока цилиндров. Приводим таблицу с характеристиками двигателей, которые описаны в этом разделе:
| Двигатель |
1,4 л |
1,7 л |
1,7 л F3N-N |
1,8 л |
Объем (см 3 ) Мощность (кВт) Система впрыска |
C3J 1390 43 Одноточечный впрыск |
F3N-L 1721 54 Одноточечный впрыск |
1721 66/69 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска) |
F3P 1794 65 Одноточечный впрыск |
|
Двигатель |
1,8 л |
1,8-литровый 16-клапанный двигатель |
1,9- л дизель |
1,9-литровый дизель с турбокомпрессором (TD) |
Объем (см 3 ) Мощность (кВт) Система впрыска |
F3P 1794 81 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска) |
F7P 1764 99 Многоточечный впрыск (4 точки впрыска) |
F8Q 1870 47 Дизельная система впрыска |
F8Q 1870 66 Дизельная система впрыска |
* Комбинации букв и цифр означают следующее в указанном порядке: 1-я буква: C = корпус двигателя из серого чугуна с боковым расположением распределительного вала; F = корпус двигателя с сухими гильзами цилиндров из серого чугуна. 2-я цифра: 3 = расположение клапанов и система питания; 6 и 7 = типы камеры сгорания и тип системы питания. 3-я буква: F = 1126—1200 см 3 ; J = 1351—1425 cm 3 ; N = 1651—1750 cm; P = 1751—1850 см 3 ; Q = 1851—1950 см 3 .
Принцип работы дизеля
Для тех, кто хочет освежить свои знания, мы излагаем в краткой форме принцип работы дизеля.У дизеля, как и бензиновых двигателей, поршни движутся в цилиндрах вверх и вниз. Однако при движении вниз — такт впуска — они всасывают через фильтр только чистый воздух. При движении поршня вверх — набранный воздух сжимается гораздо сильнее, чем в бензиновом двигателе. Например, на дизельном Renault 19 забранный таким образом воздух уменьшается до 1/23,5 первоначального объема. Благодаря такому интенсивному сжатию воздух сильно нагревается. Нечто подобное происходит, к примеру, в насосе велосипеда, если Вы накачиваете шину. Затем в раскаленный воздух впрыскивается распыленное дизельное топливо, и капли топлива воспламеняются вследствие высокой температуры воздуха; поэтому иногда дизель называют «самовоспламеняющийся». Ему не требуется свеча зажигания для воспламенения рабочей смеси. Момент воспламенения у дизеля регулирует топливный насос высокого давления (ТНВД), который в нужное время через форсунки выбрасывает необходимое количество дизельного топлива в горячий сжатый воздух. Давление от сгорания топлива, как и на бензиновом двигателе, заставляет поршень двигаться вниз; при том он выполняет полезную работу. Коленчатый вал поворачивается, и поршень снова движется кверху, при этом из цилиндра удаляются продукты сгорания. Поршень и цилиндр теперь снова готовы к такту впуска и к рабочему ходу.
Составная рабочая камера
Так как в отличие от бензинового двигателя у дизеля капли топлива, впрыскиваемые в камеру сгорания, сгорают взрывообразно, его работа могла бы быть очень шумной и, кроме того, подшипники двигателя испытывали бы сильные перегрузки. «Мягкое» сгорание топлива в дизельном двигателе легковой машины достигается посредством применения составной рабочей камеры. При этом сгорание топлива происходит в отдельном «отсеке» головки блока цилиндров. Возникающее от сгорания давление равнозамедленно передается через канал соединения вихревой камеры сгорания с надпоршневым пространством дизеля на поршень.
|
|
Вихревая камера
Из всех возможных вариантов составной рабочей камеры конструкторы Renault выбрали «вихрекамерное смесеобразование». Находящаяся в головке блока цилиндров вихревая камера расположена относительно далеко — из-за упомянутого канала соединения вихревой камеры сгорания с надпоршневым пространством дизеля — от камеры сгорания. Когда поршень при сжатии идет кверху, находящийся в цилиндре воздух сжимается в вихревой камере. Там, благодаря форме камеры, возникает завихрение воздуха. Впрыскиваемое в этот момент через форсунку топливо хорошо перемешивается с воздухом, превращается в пар и сгорает. Сгорание происходит в основном в вихревой камере и лишь затем распространяется до камеры сгорания цилиндра. Вихревая камера при этом сильно нагревается и во время работы двигателя раскаляется, в полном смысле этого слова, докрасна. Однако этот эффект играет положительную роль, так как благодаря этому лучше испаряются попадающие в вихревую камеру частицы топлива.Другие производители дизельных двигателей часто используют вместо вихревой камеры так называемую предкамеру, например, у легковых автомобилей Mercedes-Benz. Предкамера значительно эффективнее защищена от камеры сгорания, что обеспечивает более спокойную работу двигателя, прежде всего, на низких оборотах. Применение вихревой камеры обуславливает, однако, более низкий расход топлива при частоте вращения более чем 5000 оборотов в минуту.
Отдельные элементы двигателя
Прежде чем приступать к работам по ремонту и обслуживанию двигателя, найдите и запомните обозначения его важнейших деталей и узлов.
Вид C-двигателя сзади (если смотреть по направлению движения)
|
|
|
|
Вид 16-клапанного двигателя в разрезе
|
|
Изображение дизельного двигателя в разрезе
|
|
Корпус двигателя
Корпус всех рассмотренных в этой книге типов двигателей сделан из чугуна. В его нижней части расположен коленчатый вал; выше — цилиндры (четыре в ряд). Цилиндры окружены каналами для охлаждающей жидкости. Эти каналы имеются также и в верхней части двигателя.
Коленвал
Он превращает возвратно-поступательное движение цилиндров во вращательное. С цилиндрами он связан посредством шатунов, каждый из которых крепится к соответствующему «колену» вала посредством сменных вкладышей. Выравнивание массы эксцентрических колен и шатунов осуществляют противовесы.
Шатун
Для регулировки сгорания поршни имеют, в зависимости от типа двигателя, различные выемки в верхней части поршня. В верхней трети каждого поршня имеются поршневые кольца, которые эластично закреплены в пазах на поршне. Они давят на стенку цилиндра. Два верхних поршневых кольца закрывают путь газовой смеси из камеры сгорания вниз, в картер двигателя, а нижнее маслосъемное кольцо предотвращает попадание масла из картера в камеру поршня.
Цилиндры
На 1,4-литровом двигателе типа «С» в отверстия цилиндров двигателя вмонтированы гильзы для поршней. Они омываются охлаждающей жидкостью. Поэтому они называются «влажными» гильзами цилиндров. Сточенные гильзы могут быть заменены, при этом, правда, необходимо также произвести замену поршней.
Как у 1,7-/1,8-литрового, 16-клапанного двигателей, так и у дизеля (F-двигатель) цилиндры являются частью корпуса двигателя. В цилиндры вставлены гильзы, которые подогнаны под диаметр поршня. При ремонте двигателя отверстия растачиваются на несколько десятых миллиметра, для устранения следов износа. Поршни под расточенные цилиндры необходимо подбирать. Сделать это несложно, так как имеется широкий выбор их размеров.
Прокладка головки блока цилиндров
Она предохраняет от воздействия высокого давления из камер сгорания каналы масла и охлаждающей жидкости. Одной из самых важных деталей в дизелях является прокладка головки блока цилиндров. Так как прокладка разделяет блок цилиндров и головку блока цилиндров, то можно, в зависимости от ее толщины, варьировать высоту камеры сгорания и компенсировать таким образом разницу поршней по высоте.
Головка блока цилиндров
В головке блока цилиндров имеется целый лабиринт, состоящий из каналов охлаждающей жидкости. Головка блока цилиндров выполнена на всех двигателях Renault 19 из алюминиевого сплава. Головка блока цилиндров из легкого металла имеет большую теплопроводность и обеспечивает, благодаря этому, особенно на бензиновом двигателе, лучшее охлаждение рабочей смеси. Более холодная рабочая смесь обеспечивает большую степень сжатия. При этом отсутствует детонация. В зависимости от типа двигателя камеры сгорания имеют различную форму. Особенно важным является при этом отсутствие в камере сгорания выступов и неровностей, для обеспечения высокой скорости прохождения газа. Это позволяет достичь оптимального соотношения воздуха и топлива в рабочей смеси и добиться полного сгорания топлива. Прохождение смеси на 16-клапанном двигателе устроено по принципу поперечной продувки, со впуском в передней части и выпуском в задней части двигателя. При поперечной продувке сгоревшее топливо быстрее выводится из камеры сгорания во время такта рабочего хода, так как движется по самому короткому пути. В результате этого цилиндры всасывающей стороны наполняются быстрее рабочей смесью — что приводит к повышению мощности двигателя.
1,7-,1,8- литровые бензиновые двигатели и дизель оборудованы головкой блока цилиндров с противотоком. У этого типа головки блока впускной и выпускной канал находятся на одной стороне. На Renault 19 эта сторона головки блока обращена к передней стенке кузова. В связи с этим затруднен впуск свежего воздуха и выпуск отработанного газа. Это, однако, имеет значительные преимущества для работы наддува дизеля, так как воздух движется по наиболее короткому пути.
Клапаны
У 1,4-литрового C-двигателя клапаны расположены в ряд и приводятся в действие с помощью штанг толкателя и коромысел от распределительного вала, расположенного немного в стороне. На современных F-двигателях распределительный вал, расположенный в верхней части головки блока цилиндров, воздействует на клапаны, расположенные в ряд в головке блока цилиндров непосредственно с помощью стаканных толкателей. На 16-клапанном двигателе на один цилиндр приходится соответственно 2 выпускных и 2 впускных клапана, которые нажимаются парными кулачками, стаканные толкатели которых имеют гидравлическую регулировку зазора, что позволяет обходиться без регулировки зазора в клапанном приводе на этих двигателях.
Привод клапанов
Все узлы, участвующие в открытии и закрытии клапанов, называют «приводом клапанов». Функцией клапанов является открытие и закрытие впускных и выпускных отверстий в головке блока цилиндров для впуска рабочей смеси или выпуска отработанных газов. В определенный момент оба клапана цилиндра закрыты. В короткий промежуток времени происходит воспламенение смеси с помощью искры на автомобиле с бензиновым двигателем или впрыск топлива через форсунку на дизеле. При согласованной работе впускных и выпускных клапанов с движением поршней двигатель развивает полную мощность.
1,4-литровый C-двигатель
В C-двигателе распределительный вал расположен немного сбоку в корпусе двигателя. Он приводит клапаны в действие с помощью штанг толкателей и клапанных рычагов. Распределительный вал крепится в четырех местах и приводится в действие короткой роликовой цепью, имеющей механический натяжитель. В центре распределительного вала расположено зубчатое колесо, которое приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. По направляющим кулачков движутся высокие толкатели. В них работают штанги толкателя, которые с помощью клапанных рычагов приводят в действие клапана, расположенные параллельно в головке блока цилиндров. Зазор в клапанном приводе устанавливается натяжением болтов коромысел.
F-двигатель:бензиновый и дизель
На этих двигателях распределительный вал расположен в верхней части корпуса и крепится в пяти местах. Он приводится в действие зубчатым приводным ремнем от коленчатого вала. Одновременно зубчатый ремень вращает промежуточный вал масляного насоса. У дизеля с помощью этого ремня приводится в действие также топливный насос высокого давления. Распределительный вал воздействует на клапаны с помощью стаканных толкателей. Зазор в клапанном приводе не регулируется, а устанавливается путем замены установочной пластинки в чашках толкателей клапана.
16-клапанный двигатель
У 16-клапанного двигателя в верхней части головки блока цилиндров находятся два распределительных вала. Каждый вал крепится в пяти точках. Оба распределительных вала приводятся в действие зубчатым ремнем от коленчатого вала. Зубчатый ремень имеет устройство для натяжения. Одновременно зубчатый ремень приводит в действие промежуточный вал для масляного насоса.
Каждый цилиндр оснащен 2 впускными и 2 выпускными клапанами. Расположенные V-образно клапаны приводятся в действие стаканными толкателями с гидравлическим регулированием зазора.
 |
Рекомендация: при гидравлическом (автоматическом) регулировании зазора в приводе клапанов ручная регулировка не производится; привод клапанов на 16-клапанном двигателе не обслуживается. |
Функция толкателей с гидравлическим регулированием зазора
При закрытом клапане масло из смазочной системы двигателя поступает через кольцевой паз в тарельчатый толкатель. После прохождения обратного клапана в толкателе масло поступает в камеру высокого давления и заполняет ее. Одновременно нажимная пружина отводит стаканный толкатель к распределительному валу и запирает цилиндр камеры высокого давления концом штока клапана. Когда распределительный вал проворачивается и его эксцентрический кулачок нажимает на стаканный толкатель, в камере высокого давления давление возрастает. Обратный клапан запирает впускное отверстие, и масло не может вытечь. Вследствие того, что масло не сжимается, между толкателем и цилиндром образуется неподвижное сочленение. После закрытия клапана из-за потери масла возникает небольшой зазор в клапанном приводе, который, однако, будет сразу скомпенсирован снова нажимной пружиной камеры высокого давления. В освобожденный объем камеры при открытом обратном клапане снова поступает масло. Таким образом, гидротолкатель снова готов к работе.
Цепь привода распределительного вала (C-двигатель)
Через цепь привода коленчатый вал приводит в действие распределительный вал. Эта цепь — «самое слабое» звено в приводе клапанов, так как она сильнее всего подвержена износу. С увеличением пробега цепь растягивается, что компенсируется до определенной степени натяжителем цепи. Если на 1,4-литровом C-двигателе на холостом ходу слышен звенящий звук, то причиной этого является цепь привода распределительного вала.
Зубчатый приводной ремень
Важной частью привода клапанов на F-двигателях Renault 19 является зубчатый приводной ремень. Конструкторами двигателя Renault выбран этот обычный приводной механизм, так как он имеет больший срок службы и при этом является малошумным.
Очевидное преимущество: зубчатый приводной ремень очень гибок, поэтому с его помощью могут быть приведены в действие дополнительные устройства (водяной насос, масляный насос и т. д.).
automn.ru
