Моя теория вечного двигателя
Как и многих в сети, меня интересует вопрос, что нового в
теории Вечного двигателя? Почему его еще нет в природе. По-
чему стоят колеса средневековья? А двигатель внутреннего
сгорания (ДВС) работает давно.Коптит мир,и всех устраивает.
Но главное в нем есть много противоречий, которые никто
не оспаривает, потому, что сжигается топливо, бизнес нефтя-
нки процветает. И все довольны. Что же не устраивает меня в
ра-боте ДВС. Мелкие детали. А именно в ходе работы цикла,
сила газов, давящих на поршень, падает в разы, по отношен-
ию к внутреннему сопротивлению (компрессии). Но он работ-
ает, несмотря на этот скептис. Напрашивается вопрос: Поче-
му ему можно, а другим схемам нет?
Табу, мешают законы термодинамики.Ничего из неоткуда.
Копать я начал именно с работы этого самого ДВС, и знаете
вывел свою теорию вечного двигателя. Она базируется на
простых постулатах старичка ДВС:
Первый постулат: основной - энергия первичного импульса,
усиленная сгоранием топлива, действует точечно, именно
на коротком участке вращения коленчатого вала, но её хват-
ает для полного круга вращения маховика, включая следую-
щую порцию сжатия топлива поршнем в цилиндре. Ключев-
ое слово здесь - точечно. Это ключ к пониманию всего про-
цесса. Но как он это делает? Читайте далее.
Заметьте этот постулат моей теории очень важный в рабо-
те ДВС. Именно на нем построена вся моя Теория вечного
двигателя. Непосредственно здесь лежит возможность уси-
ления импульса с помощью рычага, а не топлива как в ДВС.
Длина окружности может быть любой, а импульс все равно
точечный. Задумайтесь, импульс лежит в пределах 10 граду-
сов окружности (верхнее положение вращения колена колен-
чатого вала), а это значит, что силу воздействия импульса мо-
жно усилить, как минимум в 36 раз, если использовать рычаг,
а не топливо, или любую энергию из вне.
Это следует из простого деления окружности 360 градусов,
на 10 градусов реально возможной работы импульса сжатой
пружины.
А вот на сопротивление, по моим расчетам, мы потратим
силу равную, максимум в три раза больше самой сжатой раб-
очей пружины. Подробности
на странице двигатель на винтовых пружинах.
ДВС работает, когда основная его сила давления газов сос-
редоточена чуть ниже верхней мертвой точки поршня, а на
всей, оставшейся дуге вращения коленчатого вала, из-за па-
дения давления в цилиндре, сила сопротивления (компрес-
сия) больше силы самого импульса. И он точно не должен
работать. Однако, инерция маховика делает свое дело. И он
работает. Вот за это я и зацепился. В результате родился
еще один постулат - Маховик. В нем кроется загадка ответа.
Маховик это рычаг (усилитель импульса), действует в тан-
деме с редуктором, которые выступают в моей теории регуля-
тором двух противодействующих сил. Сил импульса и сопрот-
ивления.
В ДВС основную работу делает не топливо, а именно его
величество - маховик, А я добавил сюда еще редуктор.
Маховик задает главный параметр работы двигателя, где
энергия сохраненного точечного импульса должна быть бо-
льше силы общего сопротивления. И не важно какой длины
путь, был пройден самим импульсом. Главное, что он сохра-
нен. А вот редуктор уменьшает сопротивление с помощь. со-
отношения его шестерен (один к трем, или четырем)
Использовав разные рычаги при сжатии, и спуске пружины,
или при работе постоянного магнита. мы добиваемся таких
же соотношений, как и в ДВС Общее здесь одно, это импульс,
который задается из вне. Это работа стартера, а не топлива.
Именно регулятора противодействующих сил, и маховика не
хватало в примерах с колесами средневековья. Поэтому все
они стоят, а ДВС исправно работает много лет.
Сохраненная энергия импульса, и его инерция маховика осу-
ществляют работу в ДВС, а не топливо. У топлива другая зада-
ча. И его можно заменить на простой рычаг. Топливо это всего
навсего один из способов усиления импульса заданный старте-
ром.
В ходе рассмотрения всех этих вопросов, я вывел некий
свой алгоритм, или теорию вечного двигателя, и звучит она
в виде простого определения:
Две противодействующие силы, действующие на одну плоск-
ость одновременно, и регулятор воздействия данных сил на эту
плоскость. Дают нам возможность создать дешевый двигатель.
Простым примером может служить парус или парашют. Они ра-
ботают давно. При этом Вы можете продолжать утверждать,что
ничего из неоткуда не выходит, Все давно изучено. Посылать меня
учить матчасть, а так же ссылаться на законы термодинамики и
все в этом духе. А можете последовать простой житейской логике,
Принять мою теорию.
Именно импульс заданный стартером, как одна из действу-
ющих сил на плоскость (поршень), является первичной дви-
жущей силой в ДВС, затем идет техническое увеличение этой
силы импульса газами, сжигаемого топлива. Но это усиление
топливом, можно заменить на простой рычаг. Я бы сказал
нужно. Что бы не покупать это самое топливо Именно это я и
предлагаю сделать.
Далее идет повторное увеличение импульса, с помощью
рычага маховика. Именно на его рычаге, происходит втори-
чное усиление импульса стартера. В виде центробежной си-
лы, которая к тому же суммирует все силы импульсов, и во-
звращает их на коленчатый вал, через больший рычаг, само-
го маховика, по отношению к рычагу коленчатого вала. Тем
самым создавая движущую силу, или крутящий момент.
Именно здесь появляется запас силы, создаваемый рыча-
гом маховика, которого легко хватает даже на перебои в ра-
боте ДВС.
Вспомните момент когда ДВС троит, стреляет. Он все рав-
но не глохнет. Потому, что сила раскрученного маховика бол-
ьше, не только сопротивления компрессии, но и общего соп-
ротивления, включая, и нагрузку на двигатель. При этом са-
мой движущей силы газов уже давно нет, вся она в трубу
вылетела, в виде дыма и гари.
Тогда становится законным считать, что истинная движущ-
ая сила в ДВС, является инерция сохраненного импульса, и
общая энергия, накопленная маховиком, Это крутящий мом-
ент, а не работа сжигаемого топлива.
Проблемой является задача, как добиться, что бы затра-
ченная сила была меньше полезной. Я нашел такое решение.
Причем оно подходит под разного рода импульсы. (сжатая
пружина, постоянный магнит, вода в водонапорной башне,и
даже гидроудар). Главное нужно понять, что первичный им-
пульс задается из вне. Это работа стартера. Затем нужно
этот импульс усилить, и ослабить сопротивление.
Рассматривая работу электродвигателя, мы видим, что раб-
отает та жа теория. Кажется что в нем рулит электроэнергия.
Но она не дает такой силы, как центробежная сила маховика,
которая повторюсь, больше силы тока эл.энергии, воздейству-
ющей на обмотку эл. двигателя. Это видно, если взять рукой за
наждачный круг до пуска эл. двигателя, а включив его, Вы легко
удержите его рукой, а вот раскрученный маховик, едва ли остан-
овите быстро, даже с помощью подручных средств, например
куска металла. Силы нужно приложить в разы больше.
Здесь имеет место быть сложение сил импульсов, которые ак-
кумулирет маховик эл. двигателя (якорь, и сам наждачный диск),
именно он выдает их в виде КПД.
Я ничего здесь не придумал нового, просто описал это прост-
ым языком. И предложил на всеобщее обозрение несколько
своих проектов вечных двигателей. ссылки на них Вы найдете
ниже.
На основании изложенного, я пришел к простому выводу, а
именно - топливо это выбор изобретателем двигателя, вариан-
та, при котором будет осуществляться усиление первичного им-
пульса (Стартера), и только. Не больше не меньше.
Что нам даёт эта теория вечного двигателя?
Ответ: она дает почву для размышления. Можно рассмотреть
другие варианты усиления первичного импульса, не связанн-
ых со сгоранием топлива, или электроэнергией. Например
импульс винтовых пружин и.т.д, усиленных простым рычагом,
и маховиком. См. здесь
Алексей Артамонов
Е-mail: [email protected]
www.krondostavka.ru
Теория вечного двигателя
Вас, как и многих людей интересует вопрос, что нового в те-
ории Вечного двигателя, или новые труды на этом поприще.
Даю пока лишь одно определение, вот оно. Две противоде-
йствующие силы, действующие на одну плоскость одновремен-
но, и регулятор воздействия данных сил на эту плоскость.
Заметьте, созданные людьми готовые изделия условно бес-
платных двигателей, таких, как парус, или параплан крыло, нат-
олкнули меня на мысль написать эту работу, Эти двигатели ра-
ботают без топлива. Может Вы скажете, что они не имеют КПД?
Не правда. Но они требуют определенных условий работы.
Определимся сразу,, вечность работы меня не интересует,
Главное здесь" Халява". Вечного двигателя существовать в
природе не может в принципе, создать его пока возможно.
Однако вся молекулярная физика работает без топлива.Как
она с этим справляется, только ей известно. Броуновское дви-
жение вспомнили, из школьного курса физики. Там нет топлива.
Обратите внимание на работу велосипеда. Нажал на педаль,
и он катится по инерции, независимо крутите Вы педали или нет
Главное этому, никто не удивляется, привыкли. В отличии от
колес средневековья, здесь период поднятия грузов мы пропус-
каем. Берем только нужную нам силу тяжести. Или силу велоси-
педиста, который прикладывает её в определенный момент вра-
щения рычага шестерни закрепленной на педалях.
В это время можно смело сжимать пружину с помощью реду-
ктора. Или освещать путь велосипедисту, так же динамо в этот
момент может заряжать например второй аккумулятор. Сегодня
много всяких моделей на электротяге встречаются на дороге.
А если изменить условия работы? Например длину рычага,
тогда можно регулировать процесс аккумулирования, или отда-
чи накопленной энергии, приложив её к большему рычагу, чем
рычаг педали велосипеда. Так родился регулятор противодей-
ствующих сил в моей теории.
Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) работает второй
век. Но в нем есть очень много противоречий, которые не да-
ют мне покоя. Так, как в ходе работы цикла, сила газов, да-
вящих на поршень, падает в разы, по отношению к внутрен-
нему сопротивлению (компрессии). Но он работает, несмотря
на этот скепсис. Напрашивается вопрос. Почему ему можно,
а вот колесам средневековья нет? И я хорошо задумался.
Ему не мешают законы термодинамики. Ничего из неотку-
да. Для ДВС это не законы? Оказалось, что исключение. И
копать я начал именно с работы ДВС, и знаете вывел свою
теорию вечного двигателя. Которая базируется на простых
постулатах нашего старичка ДВС:
Первый постулат: основной - энергия первичного импульса,
усиленная сгоранием топлива, действует точечно, именно
на коротком участке вращения коленчатого вала, но ее хвата-
ет на все циклы работы двигателя, включая провалы в посту-
пательном движении, выражающиеся в виде перебоев в раб-
оте ДВС.
Ключевое слово здесь - точечно. Это ключ к пониманию
его исключительности на фоне всех колес средневековья.
Главное, что его сила импульса не равна сопротивлению,
как в колесах средневековья.Так как сила грузов по ходу вра-
щения колеса вниз, менялась в сторону убывания. А в ДВС
нет.
Газ сделал дело, и в трубу вылетел, в виде дыма. И не ва-
жно, что компрессия осталась одна. Маховик запомнил силу
импульса, и сохранил её. Затем,именно маховик стал бороть-
ся с оставшимся сопротивлением. Делает он это успешно
А в колесах средневековья, сила падающих грузов, котор-
ая придавапа движение конструкции не сохраняясь, иссяка-
ла , превращаясь в сопротивление, плюс свое внутреннее со-
противление, и в итоге на выходе получаем КПД ноль, у них
нет возможности даже вращать конструкцию без нагрузки.
Отвлечемся немного на пружинный двигатель, где разни-
ца между силой импульса, и силой сопротивлением лучше
чем в ДВС. Но этого никто не желает видеть. Мыслят стары-
ми догмами. Пытаясь подтянуть законы термодинамики за
уши. Флаг им в руки. Идем дальше.
Длина окружности может быть любой, а импульс все рав-
но точечный. Задумайтесь, импульс лежит в пределах деся-
ти градудусов окружности (верхнее положение вращения ко-
лена коленвала в ДВС), а это значит, что силу воздействия
импульса можно усилить, как минимум в 36 раз, если испо-
льзовать рычаг, а не топливо.Фишка в том, что рычаги сжат-
ия и сопротивления, в моем пружинном двигателе не равны,
как в ДВС. У моего двигателя принцип работы немного дру-
гой. Как бы вводим интегральную схему регулировки сил
импульса и сопротивления.
Главное понять, что начальный импульс задает стартер.
А дальше работа инерции, передаваемой на рычаг.
На сопротивление в моем пружинном двигателе,мы потра-
тим силу равную, максимум в три раза больше самой сжатой
рабочей пружины. Как в три раза спросите Вы? Да именно.
Но за счет разности длин рычагов мы не только компенси-
руем эту проблему, но и добьёмся преимущества над сопрот-
ивлением в несколько раз. Мы выходим на параметры ДВС.
ДВС работает, когда основная его сила давления газов со-
средоточена чуть ниже верхней мертвой точки поршня, а на
всей, оставшейся дуге вращения коленчатого вала, из-за ре-
зкого падения давления в цилиндре, сила сопротивления (ко-
мпрессия) становится больше силы давления газов. Но он
точно не должен работать, как все колеса средневековья.
Однако, инерция маховика делает свое дело. И он работает
Вот за это я и зацепился. В результате родился еще од-
ин нужный постулат - это Маховик.В нем кроется вся загадка
ответа, или почему ДВС работает, а все колеса средневеко-
вья стоят. Маховика у них не было. Провалы в поступательн-
ом движении ликвидировать было нечем.
Рассмотрим этот момент повнимательней
Продолжение статьи. Нажмите Здесь
www.krondostavka.ru
Двигатель на постоянных магнитах
В сети мы видим много попыток обуздать постоянный магнит, так сказать соз-
дать вечный двигатель, но пока это не удалось никому. На самом деле вечность
никого не интересует, нужна халява. но вот его упертая способность не дает так-
ой возможности. Как не крути -резинка. Сколько затратишь энергии, столько и по-
лучишь. И кажется выхода нет, что бы извлечь из них хоть какое то КПД.
Однако, что бы добиться КПД, нужно побороть сопротивление постоянных маг-
нитов после залипания полюсов магнитной пары. В итоге пока получается ПШИК.
В отличии от силы импульса отработанных газов в ДВС, которые улетают в вы-
хлопную трубу, постоянный магнит дает энергии ровно столько, сколько потом во-
зьмет обратно для того, что бы разорвать магнитную пару. И не важно под каким
Вы его углом повернете. На разворот тоже нужно приложить силу. А если разверн-
уть сразу, то и импульс будет слабым.Тупик получается. Он своё дело знает. Об-
мануть магнитные линии не даст.
А если даст, то на выходе КПД будет очень малым. Овчинка выделки не стоит. Я
предлагаю обойти эту проблему с помощью рычага, но не одного, а целой механи-
ческой системы. С которой Вы ознакомитесь ниже. Сопротивление нужно уменьш-
ить, и все.
Интернет переполнен подобными схемами. Но меня главное интересует не про-
стое вращение модели, а именно мощность, которую она выдаст на-гора. Это еди-
нственно правильное направление, в котором нужно искать решение.
Импульс постоянного магнита или пружины имеет определенную начальную си-
лу, мощность, или некую потенциальну энергию, которую в свою очередь всегда
можно увеличить, или ослабить с помощью рычага.
Это основное звено, о котором дальше пойдет речь. Именно на этом нужно игр-
ать. Я не хочу все усложнять. Скорей наоборот. Будем проще, Это истоки моих мы-
слей на эту тему.
Согласно моим выводам постоянный магнит может быть положен в основу
двигателя без топлива, это очевидно. Главное подобрать ключик. А то получае-
тся, что потенциал у него есть, а вот решений нет. Неправильно все это. На-
до испр-авить этот недостаток.
См. рисунок № 1. Здесь. Принципиальная схема одного блока. Таких
блоков в этой конструкции пять или шесть. Нужно по экспериментировать.
На данный момент две магнитные пары произвели импульс, отработав свой
такт, и находятся в положении залипания магнитов ротора, и статора. Так как маг-
ниты статора неподвижны. И именно они будут держать магниты ротора. Обеспе-
чивая работу шестеренок, и всего двигателя в целом. Они остановились на месте
по отношению к ротору двигателя. А ротор нет, он с помощью вала шестерни,тя-
нет за рычаг залипшую пару, как бы ломает по ходу её
Ротор получив импульс от движения этих магнитных пар до момента залипания,
по инерции продолжает свое движение. Так как с ним нет жесткого крепления магн-
итной пары. При этом шестеренка просто проворачивается в ступице блока. Тем са-
мым меняя угол наклона рычага. И соответственно переламывает залипшие маг-
ниты ротора и статора. Так как.........
Магнит ротора закреплен на этом рычаге, а тот в свою очередь на шестерёнке,
установленной на отдельном валу, который сидит на плоскостях блока практичес-
ки у центра вращения самого блока. и свободно вращается в них. Соответственно
шестерни вращает сам ротор относительно залипшей магнитной пары.по энерции
Так как они закреплены в ступицах блока. При этом залипшие магниты ротора и
статора стоят на месте, тем самым заставляют вращаться шестерни через рычаг,
находящийся между ними. Именно залипшие магниты, и плоскости вращающегося
блока задают движение шестерням. Те в свою очередь синхронизируют весь проц-
есс
Мы знаем, что магнитная пара с разной полярностью всегда стремится занять
положение, как указано на схеме. С момента встречи магнитов, до их остановки.
Т. е.она всей рабочей плоскостью полюсов соединится равномерно по центру.
Что нам и нужно.Среднее положение будет обеспечивать небольшой зазор между
магнитами. Именно растояние от встречи магнитов, до их залипание, будет назы-
ваться рабочим ходом одной пары. Дающий импульс системе. Это наша движущ-
ая сила.
На рисунке показано стрелками дальнейшие направления движения всех частей
блока, после торможения магнитной пары относительно ротора, получившего им-
пульс от нее.
Основной механизм работы шестерёнок, рычагов и магнитов устроены, как ка-
чели, то есть они качаются вперед назад, между упорными планками,сменяя друг
друга. Отработала одна, на ее место встала свободная, по ходу вращения блока.
В паре работает только одна часть качель, вторая свободна. Затем они меняют-
ся местами.
Рычаги магнитов блока взаимодействуют друг с другом через шестерни во вре-
мя вращения ротора, под действием постоянной тяги магнитных пар другого бло-
ка, вставшего в рабочий такт, за отработавшим блоком.
Т.е. блоки по очереди поддерживают магнитную тягу, наряду с импульсами от-
работавших блоков, сохраненном на маховике. Сила которого с раскруткой будет
увеличиваться до определенного момента.
Понятие остановившейся магнитной пары, это понятие образное. На самом
деле в обоих парах блока синхронно происходит движение, но другого плана.
А именно под действием вращения ротора в целом, все шестеренки начинают
вращаться в разные стороны одновременно, а рычаги, которые соединены с эти-
ми шестернями, изменяют углы наклона.Тем самым происходит перелом отрабо-
тавшей магнитной пары, и соответственно ослабляет её магнитный поток,
то есть ослабляет сопротивление вращению ротора, во время окончательного
разрыва. Попробуйте руками разорвать магнитную пару, а затем с помощью рыч-
ага. И сразу поймете всю суть напечатанного здесь.
Что и является главной ценностью этой системы, связанной с увеличением ра-
зницы между силой импульса, и силой внутреннего сопротивления самого двигат-
еля.
После того, как магнитная энергия залипшей пары будет ослаблена, происход-
ит её окончательный разрыв по ходу вращения ротора. Здесь поработает наш ма-
ховик. Им будет выступать все пять блоков.
Процесс перелома происходит за счет двойного рычага, а разрыв за счет рабо-
ты маховика. Почему двойной? Потому, что на залипшую магнитную пару действу-
ет рычаг другой рабочей пары которая действует сразу за отработавшей парой.
Там получается сложный рычаг. Я его опишу ниже.
То есть с помощью рычага работы следующего блока, и рычагов первого бло-
ка, на котором непосредственно закреплены остановившиеся магниты ротора.
Блоков, как уже известно в этой системе - пять. Можно прикрепить и больше.
Объясню на пальцах. Рычаг второго блока, это такой же рычаг, но находящи-
йся на другом блоке, стоящий сразу за отработавшим блоком, и сдвинут на 50%
назад, по отношению работы магнитной пары первого блока. Кроме того он яв-
ляется фактически радиусом ротора, от рабочих кромок магнита, до центра са-
мого ротора, а рычаг первого блока это растояние от вала шестеренки креплен-
ия рычага, до слипшегося магнита, закрепленного на этом рычаге.
Главным сопротивление здесь будет выступать третий рычаг, он располож-
ен на первом (отработавшим) блоке, этот рычаг в несколько раз меньше рыча-
га импульса, и имеет длину от центра ротора до вала крепления шестеренки
залипшей магнитной пары. Примерно в пять раз меньше рычага импульса.
Это очень важный момент. Обратите внимание на разницу длины рычагов
импульса и сопротивления, типичный гвоздодер.
Именно этим маленьким рычагом, как у гвоздодера, будет происходить возд-
ействие на залипшую магнитную пару. Но не напрямую, а через ее рычаг, на ко-
тором закреплен магнит ротора. Это очень важный момент системы.
Посчитайте сами каково будет усилие работы импульса на разрыв залипшей
пары. Или ослабление последней. Если смотреть по другому. Кому как удобней
понимать.
Продолжим далее. Если один магнит качелей остановился, то второй наход-
ясь в свободном, как бы подвешенном положении, на нем нет сопротивления, и
за счет общего вращения ротора, через зацепление шестерен, он опережает
скорость вращения ротора. Так как сам сидит на этом роторе, и вращается с
ним, совершает дополнительное перемещение за счет шестеренок, вращающ-
ихся благодаря остановки магнитов первого блока.
Таким образом происходит смена магнитов в качелях.Те которые отработали,
встают в "холостое" положение вращения. А те которые были свободные, вра-
щаясь по ходу, попадают под действия магнитов статора, и тем самым произво-
дят новый импульс. Далее они так же меняются местами, по ходу вращения
ротора.
Я старался нарисовать и описать суть максимально понятно для всех. Но дум-
аю вопросы все равно будут. Пишите.
Да, по ходу корректировки текста, появилась новая мысль. Необходимо сдел-
ать шестерни на всю длину их вала, тем самым уменьшаем нагрузку на зубья.
От этого мы получаем возможность уменьшить шестерни в диаметре, что са-
мо по себе повлечет уменьшение рычага сопротивления. Это очень важная дет-
аль в системе. Чем меньше шестерня, тем меньше общий рычаг сопротивлен-
ие самого двигателя. Значит увеличивается его мощность.
Принципиальная схема работы всех блоков, и маховика в целом
При запуске двигателя, магниты первого блока ротора, встретив на своем пути
стоящие без движения, магниты статора, естественным образом, стали притяги-
ваться к ним, совершая движение ротора вперед, до полного залипания этих
магнитных пар.
Тем самым ротор получил импульс, передал его на маховик, Который сохранив
эту энергию, сразу же пустил её в процесс общего движения, в помощь магнитным
парам второго и третьего блоков.
Которые работуют со сдвигом рабочих фаз на 50% между собой, или по отноше-
нию к рядом стоящему блоку, передавая эстафету движения четвертому, и пятому
блоку.
Общий сдвиг фаз между всеми блоками установлен так, что второй или последую-
щие за отработавшим блок вступюет в работу, при прохождении первым, или отра-
ботавшим блоком -50% своего рабочего хода, до залипания. Это обеспечивает бес-
перебойную работу всех пяти блоков поочередно.
Энергия подобной тяги становится постоянной. Это очень важно. Их импульс
сливается в одну постоянную тягу, всплески, или падения силы импульса которой,
сглаживаются маховиком.
Ротор этой конструкции, будучи не связан с этими залипшими магнитами жестко,
не встречает большого сопротивления, продолжает свое естественное вращение
вперед, набирая обороты двигателя.
Как только пятый блок сменил четвертый. Первый блок повторяет свой цикл. Он
готов сменить пятый. И все повторяется снова.
Далее рассмотрим отдельно каждый
Блок, или часть ротора, состоит из четырех шестеренок с валами, на которых за-
креплены рычаги. А на рычагах закреплены постоянные магниты ротора. Все де-
тали на рисунках имеют номерацию. Смотрите нумерацию внизу этого текста.
Шестеренки обеспечивают синхронною работу постоянных магнитов как в отде-
льном блоке. Так и во всей систе в целом. Их (магнитов) на каждый блок по шесть
штук. Четыре в роторе, и два в статоре.
Основной несущей конструкцией блока являются две круглые плоскости, кото-
рые должны быть выполнены из материала не поддающегося воздействию маг-
нитной энергии. Эти две плоскости соединены между собой четырьмя упорными
планками, служащими непосредственно для упора в них рычагов, для передачи
импульса от постоянных магнитов.
Эти планки также не должны взаимодействовать с магнитами.(Например выпол-
нены из цветного металла).
Между собой блоки соединяются втулками, и ступицами для крепления валов с
шестернями. Венчает систему -Маховик. Это все.
Теперь подробней смотрим на рис № 1 Импульс осуществляется сразу дву-
мя парами магнитов (на полюсах ротора) в момент их сближения. Как только магни-
ты зашли в зацепление, и встали в среднем положении. Это их естественная физи-
ческая способность. Действия магнитов прекращается. Они залипают. С этого мо-
мента появилось сопротивление, с которым мы будем бороться.Но благодаря ра-
боте этих остановившихся пар, мы получили хороший импульс. Он нам в дальней-
шем будет необходим. Это наш самый первый источник получения КПД в системе.
Надеюсь это не вызывает сомнение скептиков.Конструкция по всем канонам до-
лжна остановиться, но нет, ротор продолжит вращаться. Так как он получил им-
пульс, и в отличии от электродвигателя, или коленчатого вала в ДВС, он не имеет
жесткой привязки к источнику импульса - постоянным магнитам. Поэтому на ротор
практически ничто не воздействует. Он свободен в своем вращении.
Далее интересней. Второй блок, на рисунке видна только одна его плоскость,
прикрепленная к первому. Это показано как крепятся блоки между собой.Он сде-
ланный по подобию первого, и смещен назад на 50% хода постоянных магнитов
первого блока, он находится в своей рабочей стадии.И его сила возрастает, так
как он движется к своему логическому завершению. И обеспечивает достаточно
силы для вращения ротора. Ему практически ничто не мешает. Сопротивление
первого, остановившегося блока подавлено за счет системы рычагов в целом.
Но это еще не все.
Третий блок в момент нахождения второго в среднем положении, находится в
положении сближения магнитных пар ротора и статора, т.е готовится вступить в
процесс работы совместно со вторым блоком. Как бы компенсирует оставшееся со-
противление первого, отдавшего свой импульс на данный момент маховику.
Он же (третий блок) готов сменить второй блок полностью, стать основным, ож-
идающим помощь от четвертого блока. Логически следующим за третим. И в таком
порядке все блоки следуют друг за другом отдавая импульс маховику.
И это еще не все. Маховик получив импульс от первого блока, сохранил его, так
же вступил в этом тандем, стал работать на общее КПД. Далее не удивляйтесь
Оказывается и это еще не все. В момент, когда ротор наберет рабочие обороты,
все магниты этого ротора будут иметь дополнительную маховую силу. И это естес-
венно, они же часть ротора. На них так же распростроняются инерционные силы.
А это в свою очередь и без того снизит внутреннее сопротивление залипшей пары.
ДАЛЕЕ сила постоянных магнитов следующего блока за остановившемся, дейст-
вует на рычаг длиной от центра ротора до рабочих кромок магнитов. Или проще
сказать рычаг равен радиусу ротора. Обратите на эту длину особое внимание. Это
важно. Действует он на сопротивление, а оно у нас осталось на первом блоке. Это
рычаг № 3. Как без него. Возвращаемся к первому блоку, или нашему сопротивле-
нию. Магнитные пары нужно разъединить. Но как, что же происходит там?
Смотрите рисунок № 1.
Определяем рычаг этого сопротивления. Его длина минимум в пять раз меньше
рычага импульса, и равна расстоянию от центра ротора, до точки крепления вала
шестерни. Уловили разницу? Но это еще не все. Точка приложения сопротивления
не воздействует прямо на разрыв залипшей магнитной пары. Она воздействует на
её рычаг. т.е рычаг крепления магнитов на первом блоке ротора. Как я писал выше.
В итоге мы получаем работу рычага, произведенного через другой рычаг. Или
систему тройного рычага. Сопротивление падает минимум раз в 15. Но это толь-
ко если разница в пять раз. Рычаги можно иметь другого размера.
Представьте себе ситуацию, когда Вы гвоздодером достаете гвоздь из доски,
при этом на рычаг гвоздодера воздействуете не рукой, а вторым гвоздодером.
Каково будет общее усилие ?????? Вот тут то Я и задумался.
Лучше примера не нашел. Но считаю всем понятно.Усилия возрастают не в
разы, а в десяток раз как минимум. Что останется от нашего сопротивления
догадаться не несложно.
И тут есть еще один важный момент.Смотрите на рисунок внимательно. Систе-
ма не разрывает магнитную пару сразу. Она ее сначала как бы переламывает с по-
мощью рычага. А это изменяет угол воздействия магнитногопотока в магнитной
паре под углом 90 градусов. Подготовка к разрыву. Что само по себе ослабляет дей-
ствие магнитного сопротивления этой пары. Что нам и нужно для работы. С другой
стороны воздействуя силой импульса на больший рычаг в рабочей паре постоян-
ных магнитов , мы не оставляем сопротивлению шансов реальной помехе в рабо-
те двигателю.
И в дополнение к нашему КПД, добавим сюда то, что сила раскрученного махо-
вика больше силы импульса, за счет большего рычага самого маховика, который
возвращает полученную силу обратно в двигатель через рычаг самого маховика,
равного радиусу маховика. Который как обычно делают больше рычага импульса.
В ДВС это рычаг коленчатого вала. Зри в корень. Плюс сами магниты будут приоб-
ретать силу импульса, чем уменьшать и без того ослабленное сопротивление.
Блоки работают не просто один за другим, а включаются в работу заранее,
в момент. когда предыдущей отработал свой такт только на 50%. Это тоже ва-
но. Нет пропусков тяги вращения. Как в электродвигателе, тяга происходит пос-
тоянно.
ЗАПУСК И УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Немного о креплении постоянных магнитов статора. Тоже важный момент. Их
можно закрепить на штангах. Которые будут обеспечивать движение магнитов
вперед и назад за счет приложения силы из вне. Например рукой, или ногой, как
акселиратор в ДВС. Что это дает ?
Включение и выключение двигателя происходит за счет смещения магнитов
статора в сторону соединительных втулок между блоками ротора. Этим же спо-
собом можно регулировать мощность или обороты двигателя в целом.
На рисунке № 2 на схеме это обозначено в виде штанги под № 13.
Цифровые обозначения узлов на схеме:
1.Свободный магнит ротора первой пары
2.Магнит статора второй пары
3.Магнит ротора второй пары
4.Магнит ротора первой пары
5. Магнит статора первой пары
6.Свободный магнит ротора второй пары
7.Несущая плоскость- 2 шт в блоке
8.Упорная планка крепления плоскостей -4 штуки
9.Рычаги - 4 шт в каждом блоке
10 шестерни -4 шт в каждом блоке
11.Втулка, для крепления плоскостей.
12.Ступица - для крепления валов с шестернями.
13.Штанга регулировки мощности, и крепления магнитов статора
Перепечатка материалов возможна только с согласия автора проекта.
Ссылка на сайт автора обязательна
Автор - Артамонов Алексей
www.krondostavka.ru
Рассмотрим этот момент повнимательней
Маховик это рычаг, и действует он соответственно как уси-
литель первичного импульса, и накопитель всех импульсов в
целом. И главноя работа маховика, это инерция. Вспомните
строки о работе велосипеда, описанные выше. Колеса крутя-
ться не ждут очередного импульса. Ехать по инерции можно
долго.
В моем проекте двигателя на винтовых пружинах, маховик
действует в тандеме с редуктором, и они выступают в моей
теории регулятором двух противодействующих сил. Сил импу-
льса и сопротивления. Поэтому я считаю, что в ДВС основн-
ую работу делает не топливо, а именно, и только маховик,
К этим двум постулатам, я добавил еще редуктор, котор-
ый окончательно лишает всех шансов наше внутреннее сопро-
тивление, противостоять силе импульса, поэтому сила, затра-
ченная на сжимание рабочих пружин намного меньше силы,
получаемой с импульсного рычага, в моем двигателе, так как
рычаги разные по длине в разы, а между ними в дополнении
стоит редуктор. То есть все тот же рычаг. Заметьте, разница
потенциалов сил импульса и сопротивления не меньше ДВС
Маховик задает главный параметр работы двигателя, где
сила сохраненного точечного импульса должна быть больше
силы общего сопротивления. И не важно какой длины был
пройден путь самим импульсом. Главное, что он сохранен. А
вот редуктор уменьшает сопротивление с помощь. соотноше-
ния его шестерен, один к четырем
Использовав разные рычаги при сжатии, и спуске пружины,
или при работе постоянного магнита. мы добиваемся такого
же результата, как и в ДВС.
Сохраненная энергия импульса, и инерция маховика осуще-
ствляют работу в ДВС, а не топливо. У топлива другая задача.
И его можно заменить на простой рычаг. Топливо это один из
способов усиления импульса заданный стартером.
В ходе рассмотрения всех этих вопросов, я вывел некий
свой алгоритм, или теорию вечного двигателя, и звучит она
в виде простого определения: Две противодействующие силы,
действующие на одну плоскость одновременно, и регулятор
воздействия данных сил на эту плоскость
Именно импульс заданный стартером, как одна из действу-
ющих сил на плоскость (поршень), является первичной дви-
жущей силой в ДВС, затем идет техническое увеличение силы
импульса газами, сжигаемого топлива. Но это усиление топли-
вом, можно заменить на простой рычаг. Я бы сказал нужно.
Что бы не покупать это самое топливо Именно это я и предла-
гаю сделать. Далее идет повторное увеличение импульса, с
помощью рычага маховика.
Именно на его рычаге, происходит вторичное усиление им-
пульса стартера. В виде центробежной силы, которая к тому
же суммирует все силы импульсов, и возвращает их на колен-
чатый вал, через больший рычаг, самого маховика, по отнош-
ению к рычагу коленчатого вала. Тем самым создавая движу-
щую силу, или крутящий момент. Именно здесь появляется
запас силы, создаваемый рычагом маховика, которого легко
хватает даже на перебои в работе ДВС. Задумайтесь именно
так работает наш велосипед. Его как и ДВС изобрели давно.
Вспомните момент когда ДВС троит, стреляет. Он все рав-
но не глохнет. Потому, что сила раскрученного маховика бол-
ьше компрессии, и общего сопротивления, включая, и нагруз-
ку на двигатель. При этом самой движущей силы газов уже
давно нет, вся она в трубу вылетела, в виде дыма и гари.
А двигатель то не глохнет.
Тогда становится законным считать, что истинная движущ-
ая сила в ДВС, является инерция сохраненного импульса, и
общая энергия, накопленная маховиком, а не работа сжигае-
мого топлива.
Главным условием любого двигателя должно быть одно,
это то, что максимальная сила одного, отдельно взятого им-
пульса сохраненного маховиком, должна быть больше общ-
его сопротивления двигателю, включая его внутреннее соп-
ротивление. И не важно в какой точке вращения эта вели-
чина была зафиксирована, в противном случае этот дви-
гатель остановится рано или поздно.
При этом допускается короткие моменты во время раб-
оты двигателя, когда сила нагрузки превышает в несколько
раз силу одного импульса. Это достигается за счет накопл-
ения энергии маховиком суммируя силы всех импульсов, он
выдает ее в виде инерции.Если такую нагрузку не сбросить
двигатель остановится.
Проблемой является задача, как добиться, что бы затра-
ченная энергия была меньше полезной. Я нашел такое ре-
шение.
.Главное нужно понять, что первичный импульс задается из
вне. Это работа стартера.Затем этот импульс нужно усилить,
и ослабить сопротивление.
Рассматривая работу электродвигателя, мы видим, что
работает та жа теория. Кажется что в нем рулит электроэн-
ергия. Но она не дает такой силы, как центробежная сила
маховика, которая повторюсь, больше силы тока электроэ-
нергии, воздействующей на обмотку электродвигателя.Это
видно, если взять рукой за наждачный круг до пуска элект-
родвигателя, а включив его, Вы легко удержите его рукой, а
вот раскрученный маховик, едва ли остановите быстро, да-
же с помощью подручных средств, например куска металла.
Здесь имеет место быть сложение сил импульсов, котор-
ые аккумулирет маховик эл. двигателя (якорь, и сам нажда-
чный диск), именно он выдает их в виде КПД.
Посмотрите мою статью, Конструктор вечных двигателей
Она практически повторят эту страницу, но там есть неко-
торые материалы доходчиво объясняющие суть теории.
Здесь варианты пружинного двигателя, и на постоянных
магнитах . Есть ссылки и в меню сайта.
Алексей Артамонов
www.krondostavka.ru
Как вернуть воду в водонапорную башню,
Вечный двигатель, топливо отдыхает.
Все мы знаем как устроена ГЭС. В которой основной движущей силой является
вода реки, усиленная плотиной. Важным критерием получения энергии воды,
является наличие самой реки. И если таковой нет поблизости, то этот способ полу-
чения энергии исключается. Но так ли это на самом деле? Думаю тут есть над чем
поразмыслить.
Оставим в покое саму реку. Нас интересуют только вода, как источник извлече-
ния постоянной энергии. Или потенциала таковой. И этот потенциал у неё есть,
как в постоянном магните, или пружине. И зависит она от высоты водяного столба.
Сразу на ум приходит водонапорная башня. Все мы её видели, и знакомы с её
работай из школьного курса физики. Хорошая пища для поиска дармовой энеогии.
Или как вернуть воду в водонапорную башню, вечный двигатель, топливо отдыхает
Я взглянул на эту знакомую систему подачи воды, с колокольни своего опреде-
ления получения дармовой энергии. Напомню его еще раз, как критерий поиска
решений халявной энергии, или точней - нетрадиционный источник энергии.
Две постоянные, действующие друг на друга силы, и регулятор
воздействия этих сил на рабочую плоскость, между ними.
Я стал искать эти две силы. Первая давление водяного столба, или сила тя-
жести воды, нашлась сразу. Но где взять вторую силу, которая будет противос-
тоять ей, причем эта энергия должна быть постоянной, и обязательно беспла-
тной. Иначе грош цена этим энергиям. И всей статье в целом. Ищем ответ на
главный вопрос.
Чем поднять воду на уровень верхней части водонапорной башни? Соотве-
тственно без использования энергии из-вне, т.е без топлива. И я нашел такую
силу. Все мы о ней слышали из трактатов Архимеда. А именно. Объем любого
предмета равен объему вытесненной жидкости в емкости, или сосуде.
Спросите причем здесь это? Отвечу, ещё как причем. Это халява. Да ещё
какая. Предмет сам опускается вниз, без силы из-вне. Это понятно всем. Но
за кадром осталось главное, что вода так же поднимается сама вверх, без
посторонней помощи, затрат энергии, топлива, или пинка. Эта схема вписы-
вается в мое понимание, и определение вечного двигателя. Надо только зас-
тавить емкость вращаться. Сейчас я это Вам и продемонстрирую. Смотрите
рисунок. Предупреждаю сразу, что никакую автоматику описывать здесь не
буду. Это технический момент, её можно выбрать из многих известных миру.
Рисунок принципиальной схемы смотрите здесь . Да он неказистый
получился, попробую компенсировать описанием.
С левой стороны рисунка мы видим водонапорную башню. Внизу этой ба-
шни имеется труба, соединенная с турбиной генератора, которая вращается
с помощью воды, точно так же, как и в ГЭС. Эта часть думаю всем понятна,
поэтому не будем заострять на ней особое внимание.
Нас интересует только крестовина. Назовем её колесо обозрения. Это
две цилиндрические емкости, соединенные между собой в виде креста, сидя-
щие на одном валу, который в свою очередь, установлен на двух опорах. Эти
две емкости по ходу будут менять друг друга, обеспечивая вращение, и рабо-
ту всей системы. Вода будет поочериди заливатся в эти емкости. Благодаря
чему будет обеспечено вращение, а именно налилась в одну, та под тяжес-
тью опустилась, подставив вторую, которая получила свою порцию воды,
опустилась, подставила первую. И так до принудительной остановки.
Подобных систем можно поставить множество, так сказать каскад, под-
нимая воду на любую высоту. Не будем утрировать, типа до луны, до солнца,
или ещё дальше.
На рисунке имеется отдельно вид с боку, для более детального понима-
ния. Повторюсь все шлюзы в голове, сейчас не о них. Главное принцип рабо-
ты, а не детали. А то многие, еще не поняв принцип работы, требуют предос-
ставить им подробную схему в деталях. Притензии разные предъявляют.
Внутри этих цилиндрических ёмкостей находятся по одному цилиндрическо-
му предмету (баласту) в каждой, образующие небольшой зазор между ним, и
внутренними стенками емкости, то есть в диаметре близком к диаметру сам-
ой емкости, но меньше по длине. Ходят свободно, как поршень в цилиндре.
Разница в длине нужна для заполнения ёмкости водой. Которая в свою оче-
редь, и будет нашей движущей силой. Постоянные металлические балласты
этих емкостей, выполнены из легкого металла, Например аллюминия. Игра-
ем на плотности металла (балласта), и воды. Алюминий тонет в воде. Именно
это нам нужно для решения задачи вытеснения, или поднятия воды к верху.
Но тут добавим небольшую хитрость. Сместим наш центр тяжести к центру
цилиндров (балластов). сделав их полыми, а вот среднюю часть литой, из тя-
желого металла. Тем самым мы компенсируем полости, и уменьшим затраты
энергии на подъем цилиндров (балластов) в крестовине, т.е. смещаем силу
тяжести к валу вращения.
Обе емкости имеют шлюзы для заполнения, и слива воды, а так же механи-
змы, для их автоматического затвора шлюзов, и работы тормозов при враще-
нии. Повторюсь, это простые детали, и описывать их здесь не буду.
Когда вода проходит через турбину, она заполняет емкость - накопитель,
служащий для набора определенной порции воды, и быстрого её слива, в од-
ну из емкостей крестовины, а так же накопитель оттягивает время, на оконча-
ние всех процессов работы крестовины. А именно залив и слив воды, а так
же перемещение крестовины в пространстве.
При накоплении воды в накопители, срабатывает автомат, который откры-
вает шлюзы накопителя, и той части крестовины, которая встала горизонта-
льно, под накопитель. В результате чего вода из накопителя переходит в кре-
стовину. Шлюзы закрываются. Также снимаются тормоза вращения кресто-
вины, и она под тяжестью налитой воды, вращаясь, опускается вниз. Так как
основная часть воды сосредоточилась на краю, у заливного шлюза крестов-
ины.Остальное место ёмкости занято металлическим баластом. Что обеспе-
чивает смещение центра тяжести емкости к краю заливной горловины -шлю-
за. Поэтому ёмкость вращаясь на угол 90 градусов, встает вертикально, без
топлива, и иной энергии из вне. Халява.
Далее происходит естественный процесс. То есть металлический, цилинд-
рический балласт, под своим весом, опускается вниз емкости, и так же без ка-
кого -либо топлива, энергии, вытесняет воду наверх. Вспомнили возглас Ар-
химеда, "Эврика". Вот и я про это.
Далее вода в крестовине, оказавшаяся на верхнем уровни башни, включи-
ла автоматику, и открыла шлюз. В результате чего она вытекла в емкость, на
рисунке, в виде рогатки (рогатка служит для приема воды с обоих емкостей
крестовины, и так как они смещены друг отношения друга, я выбрал такой по-
дход).
Смотрите рисунок. Вода естественным образом, с шумом утекла снова в
водонапорную башню самотеком. Пустая часть второй емкости крестовины,
встала под раздачу воды у накопителя. И все повторяется вновь и вновь.
ПОВТОРЮСЬ, топливо отдыхает.
Больше того, данная модель может составить реальную конкуренцию со-
лнечным батареям, или ветрогенераторам, так как этим установкам нужно
обязательное условие, то есть солнечная (свет) погода, или сильный ветер.
В моём варианте подобных условий нет. Даже мороз не помеха, т.к часть
электроэнергии можно использовать на обогрев самой установки. Или исп-
ользовать незамерзающую жидкость.
Далее, я предоставлю Вам другую схему. Я её придумал более 15 лет
тому назад
Основанная чисто на винтовых пружинах. Рисунок не сохранился. Попробую
востановить пояснение по памяти. Двигатель на винтовых пружинах
Вернуться назад на страницу ВЫВОД
Алексей Артамонов
www.krondostavka.ru
(ii!670741
Союз Советских
Социалистических
Республик
ИЗОБРЕТЕНИЯ
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 21.06.73 (21) 1933849/25-06 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет
Опубликовано 30.06.79. Бюллетень № 24
Дата опубликования описания 30.06.79 (51) М. Кл."F 03G 1/06
Государствениый комитет по делам изобретений и открытий (53) УДК 621.086.2 (088.8) (72) Автор изобретения
В. А. Попов (71) Заявитель (54) ПРУЖИННЪ|Й ДВИГАТЕЛЬ
Изобретение относится к области приборостроения, а именно к пружинным двигателям с несколькими рулонными пружинами, Известен пружинный двигатель, содержащий рабочий барабан и несколько холостых барабанов с намотанными на них предварительно напряженными рулонными пружинами (1).
В таком двигателе отсутствует ограничитель числа оборотов барабанов, что затрудняет выход двигателя из мертвой точки при его максимальном заводе.
Наиболее близким техническим решением из известных является пружинный двигатель, содержащий рабочий барабан, по крайней мере два холостых барабана с намотанными на них предварительно напряженными рулонными пружинами и ограничитель числа оборотов барабанов (2).
Недостатками известного двигателя являются большие габариты и масса, обусловленные наличием дополнительных элементов ограничителя числа оборотов: шестерен, осей, кулачков и запорных устройств.
Цель изобретения — уменьшение габаритов и массы пружинного двигателя.
Это достигается тем, что по крайней мере одна пружина выполнена укороченной по сравнению с остальными, не менее чем на длину ее минимального витка.
Такое выполнение двигателя обеспечивает ограничение числа оборотов его бараба5 нов при максимальном заводе и выход его из мертвой точки без введения зубчато-кулачкового ограничителя числа оборотов.
На фиг. 1 изображен предлагаемый двигатель в свободном, незаведенном состоя10 нии; на фиг. 2 — то же, в полностью заведенном состоянии.
Двигатель содержит рабочий барабан 1, вокруг которого расположены на осях 2 холостые барабаны 3 с размещенными на них
I5 предварительно напряженными рулонными пружинами 4, 5, 6, имеющими тенденцию наматываться на свои холостые барабаны.
Одна из пружин, например 5, выполнена укороченной по сравнению с остальными, не
20 менее чем на длину ее минимального витка, и является ограничителем числа оборотов.
Холостые барабаны 3 смонтированы на диске 7, установленном с возможностью вращения вокруг рабочего барабана 1.
25 Двигатель работает следующим образом.
Завод пружинного двигателя осуществляется вращением диска 7 вокруг рабочего барабана 1, при этом пружины 4, 5, 6 бу30 дут перематываться с холостых барабанов
670741
Формула изобретения
Фиг,! фиг.2
Составитель Л. Тугарев
Техред А. Камышникова
Редактор Н. Богатова
Корректоры: Л. Брахнииа и И. Позняковская
Заказ 1800/11 Изд. № 406 Тираж 591 Подписное
1!ПО «Поиск» Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5
Типография, пр, Сапунова, 2
3 на рабочий барабан 1 до тех пор, пока позволяет длина укороченной пружины 5.
В положении, когда укороченная пружина 5 полностью смотана со своего холостого барабана 3, пружинный двигатель максимально заведен, а пружины 4, 6 нормальной длины имеют по одному витку, намотанному на их холостые барабаны 3, что обеспечивает гарантированную величину пускового момента на рабочем барабане. 10
При пуске двигателя диск 7 начинает вращаться в обратную сторону, а пружины 4, 5, 6 перематываются с рабочего барабана на соответствующие холостые барабаны 3.
Гарантированный крутящий момент на ра- 15 бочий барабан 1 при пуске двигателя передается пружинами 4, 6 нормальной длины, а в дальнейшем — всеми пружинами, включая пружину 5.
Выполнение одной из пружин двигателя 20 укороченной обеспечивает гарантированную величину пускового момента без введения дополнительных конструктивных элементов. что уменьшает габариты и массу двигателя.
Пружинный двигатель, содержащий рабочий барабан, по крайней мере два холостых барабана с намотанными на них предварительно напряженными рулонными пружинами и ограничитель числа оборотов барабанов, отличающийся тем, что, с целью уменьшения габаритов и массы, по крайней мере одна пружина выполнена укороченной по сравнению с остальными, не менее чем на длину ее минимального витка.
Источники информации, принятые во внимание при экспертизе
1. Янкелиович В. К. Расчет параметров пружинных двигателей с рулонной заводной пружиной. Сборник трудов Владимирского политехнического института. Вып. 9, 1970.
2. Авторское свидетельство СССР № 286276, кл. G 11В 15/40. 1969.
www.findpatent.ru
Ребят сегодня небольшая но очень интересная статья, она не рекламная, как наверное многие подумают! Нет, ребята, просто я увидел один из интересных роликов на Youtube и подумал а почему бы нет! Ведь все что сделали наши с вами земляки, реально может работать. Дело тут в тюнинге головки блока, они вообще убрали клапанные пружины из нее, что добавляет мощности и экономичности двигателю. В общем, у меня для вас просьба ребята — максимальный репост и лайки, также расскажите про эту статью на форумах! Нужно народу помочь …
Знаете, не перевелись еще умные головы на нашей земле, а они изобретают новые и простые решения для наших с вами автомобилей, которые гипотетически (если ВАЗ) прислушается, могут сделать просто революцию, увеличить КПД двигателя внутреннего сгорания на 7 – 10 %, что очень немало! А с учетом других доработок, могут добиться 10 – 12% увеличения. Таким образом, бензиновый двигатель приблизится по эффективности к дизельному!
Ладно, не буду петь долгие дифирамбы, сами все увидите внизу в видео. А сейчас принцип работы обычного распредвала.
Обычный распредвал, основанный на пружинах
Если вы хоть чуть-чуть разбираетесь в строении ГРМ (газораспределительного механизма) двигателя, вы знаете, что у каждого клапана есть специальная пружина, которая возвращает его обратно, когда коленвал его продавит вниз. Без такого строения работа будет невозможной!
Эти пружины оттягивают на себя достаточно большую часть энергии распредвала, то есть двигателю нужно продавить эту пружину, после чего она вернет клапан на место!
Чтобы продавить этот упругий механизм, двигателю нужно потратить примерно от 30 до 100 кг на сжатие, это очень большая энергия. А теперь представьте что таких пружин 16, по наличию клапанов.
И каждый раз, когда мотор работает, он отдает часть своей энергии на преодоление этого усилия.
Модернизированный механизм, основанный на магнитах
Теперь разберем работу, основанную на магнитах, что предложили наши умельцы. Вместо обычного коленвала, имеется специальный, который имеет магнитные эксцентрики, сделанные из магнитов (либо имеющие магниты в своем строении). Они притягивают конструкцию клапана, и находятся с ней в постоянном зацеплении. То есть клапан всегда как бы намагничен к этой части вала. В нужное время он закрывается, в другое открывается.
Что нам это дает? Все просто – рапредвалы не испытывают давления пружин, не тратят энергию на преодоление сжатия, а поэтому экономится реально куча энергии! Это реально прорыв.
Как заверяют сами производители, экономия топлива достигает 3 – 4 литров на 100 километров, а таким образом, если ваша ПРИОРА (на механике) расходует 8 -9 литров в городском режиме, то после переделки будет всего 5 – 6 литров! Просто супер! Прибавляется и мощность, по заверению изобретателей около 20 – 30 л.с.
Сейчас ребята, видео этих народных умельцев, больше контактов я не нашел. Можно посмотреть их канал на YOUTUBE.
Сомнения и размышления
Конечно даже самая идеальная система – неидеальная, многие скажут, что клапан «оторвется» от высоких оборотов и машина будет работать не эффективно! НО и здесь «Кулибины» представляют видео, оказывается — что клапан может держать 400 грамм веса, что более чем предостаточно для нормальной работы, смотрим.
Другие могут сказать, что магниты это мягкий металл и при высоких температурах его просто раскрошит. Но подумайте — зачем делать голое зацепление с магнитом? Ведь его можно закрыть в тонкий, но прочный металлический корпус, который будет противостоять нагрузкам, то есть магнит будет как бы в скорлупе!
Третьи могут возразить – что магнит со временем потеряет свое притяжение, это конечно справедливо, но реально пройдет несколько лет, можно будет поменять на новые магнитные валы. Ведь обычные, также выходят из строя через определенный пробег.
Так что изобретение вполне живучее, причем ребята получили патент. Хочется, чтобы оно не «похерилось» как обычно у нас это бывает, а получило свое развитие.
Дополнительные проценты энергии
Так как у нас на валу крутятся, по сути мощные магниты, то к ним можно примастерить катушки индукции, с 16 клапанов можно будет снимать дополнительное напряжение которые может заменить собой генератор, таким образом мы убираем еще одно звено которое съедает драгоценные проценты КПД.
http://avto-blogger.ru/texchas...
×cont.ws
