ЦЕЛЬ РАБОТЫ: изучение конструкции и принципа действия входного устройства газотурбинного двигателя.
Входное устройство (ВУ) располагается в передней части двигателя и крепится к переднему фланцу корпуса компрессора.
Назначение входного устройства - обеспечение подвода необходимого количества воздуха к компрессору на всех режимах работы двигателя с минимальными аэродинамическими потерями.
Входное устройство проектируется без резких поворотов, сужений и расширений.
Выбор материала для входного устройства определяется его температурой: при t<525 К применяется алюминиевые сплавы, при525< t <775 К -листовой титановый сплав, при t >775 К нержавеющая сталь Х18Н9Т.
Входное устройство двигателя ТВ3-117 , выполненное литьем из алюминиевого сплава, представляет собой две оболочки, соединенные между собой 4 стойками.
На наружном корпусе ВУ против стоек расположены четыре фланца. На верхнем фланце крепится коробка приводов, на нижнем фланце - масляный агрегат, к правому и левому фланцам - трубки подвода горячего воздуха. В правой нижней части корпуса имеются четыре бобышки для крепления коробки электросистемы двигателя.
В вертикальных стойках выполнены каналы, через которые проходят валы пускового устройства, привода маслоагрегата, а также каналы подвода и слива масла.
Внутри горизонтальных стоек залит воздушный коллектор из стальных трубок, по которым подводится горячий воздух для обогрева корпуса и лопаток входного направляющего аппарата компрессора и входного обтекателя (кока) двигателя.
Кок состоит из профилированной наружной стенки и внутреннего дефлектора, изготовленных из алюминиевых сплавов, и крепится к входному устройству посредством шпилек.
При включенной противообледенительной системе в полость между наружной стенкой и дефлектором кока поступает горячий воздух, омывает изнутри стенку и через отверстия в коке выходит в проточную часть воздухозаборника, предотвращая образование наледи.
Обтекаемая форма кока обеспечивает безударный подвод воздуха к компрессору.
На задней части входного устройства расположен входной направляющий аппарат компрессора, который состоит из отдельных поворотных лопаток, установленных с помощью осей в наружной и внутренней оболочках входного устройства. Изменение угла установки этих лопаток обеспечивает уменьшение аэродинамических потерь на долевых режимах работы ГТУ и предотвращает возникновение помпажа в компрессоре.
Порядок выполнения работы
Изучить конструкцию и назначение входного устройства.
Определить расположение навешенных агрегатов и способы передачи крутящего момента к ним.
Выполнить эскизирование входного устройства и определение его основных геометрических параметров.
Контрольные вопросы
Для чего предназначено входное устройство?
Для чего служат каналы в стойках входного устройства?
Как устроен и для чего служит кок?
Какие агрегаты располагаются на наружном корпусе входного устройства?
Каким образом осуществляется передача крутящего момента от стартера-генератора к ротору компрессора?
Каким образом осуществляется привод масляных насосов?
Каким образом осуществляется поворот лопаток входного направляющего аппарата?
Из каких материалов изготавливаются входные устройства ГТД?
Лабораторная работа №4
studfiles.net
Использование: изобретение относится к авиационной технике, а именно к конструкции хвостовой части фюзеляжа самолета, и позволяет улучшить обтекание самолета с реактивным двигателем на всех режимах полета. Сущность изобретения: выполнение хвостового кока с жесткими створками, отклоняемыми синхронно со створками двигателя. Каждая подвижная жесткая створка, соединенная со створкой сопла двигателя, дополнительно снабжена гибким элементом, установленным по внешнему контуру хвостового кока и имеющим три точки опоры, первая из которых выполнена моментной на неподвижном корпусе хвостового кока, а две другие - шарнирные - расположены на отклоняемой жесткой створке и имеют возможность перемещения вдоль нее. Дополнительно заявлен материал для выполнения гибкого элемента и его сечения, а также механизм соединения створок хвостового кока со створками сопла двигателя. 2 с. и 2 з.п. ф-лы, 9 ил.
Изобретение относится к авиационной технике, а именно к конструкции хвостовой части фюзеляжа самолета, позволяющее улучшить обтекание самолета с реактивным двигателем на всех режимах полета.
Известен хвостовой кок, содержащий неподвижную гладкую часть фюзеляжа (Самолетные силовые установки. Поликовский В.И. ГИОП, М. 1952, с. 330, фиг. 266). Известен также механизм соединения створок, содержащий кронштейн с пазом, закрепленный на одной створке, и штырь, закрепленный на другой створке (см. US, авт. св. N 50 227, кл. В 64 С 9/02, 1934). Недостатком известных устройств является: наличие большого зазора между коком и створками двигателя приводит к увеличению донного сопротивления и к потерям в дальности полета и в расходе топлива. Технической задачей изобретения является улучшение аэродинамических свойств хвостовой части фюзеляжа путем уменьшения зазора между коком и створками двигателя. Эта задача решается тем, что хвостовой кок, содержащий неподвижную гладкую часть фюзеляжа, снабжен шарнирно закрепленными на нем жесткими отклоняемыми створками, подвижно соединенными со створками сопла двигателя. При этом каждая подвижная жесткая створка дополнительно снабжена гибким элементом, установленным по внешнему контуру летательного аппарата и имеющим три точки опоры, первая из которых выполнена моментной на неподвижном корпусе хвостового кока, а две другие шарнирные расположены на отклоняемой жесткой створке и имеют возможность перемещения вдоль нее. Дополнительный гибкий элемент выполнен из органита или кевлара, имеет сечение в виде сегмента с выпуклой внешней поверхностью и плоской внутренней поверхностью, обращенной к жесткой створке. А в механизме соединения створок хвостового кока со створками сопла двигателя, содержащем кронштейн с пазом, закрепленный на створке хвостового кока, и штырь, закрепленный на створке сопла двигателя, штырь выполнен с возможностью перемещения внутри паза кронштейна в двух направлениях. На фиг. 1 изображен общий вид хвостового кока летательного аппарата; на фиг. 2 механизм соединения створок; на фиг. 3 вид А на фиг. 2; на фиг. 4 - 9 различные формы гибкой створки сопла. Конструкция состоит из неподвижного хвостового кока 1 с подвижными жесткими створками 2, закрепленными на оси вращения 3 и связанными со створками сопла двигателя 4 механизмов 5. При изменении положения створок сопла двигателя 4 створки кока 2 следуют за ними, сохраняя малый зазор при любых положениях сопла двигателя. Известно, что любые створки, лежащие на внешнем контуре самолета, при отклонении, в месте шарнира, образуют перелом внешнего контура. Причем, чем больше угол отклонения створки (
www.findpatent.ru
Когда за плечами авто остался приличный пробег и мотор повидал многое на своем пути, не будет лишним провести раскоксовку двигателя. Особенно если эксплуатация транспорта происходит в городском цикле, в условиях бесконечных пробок, при перегревах двигателя и использование низкокачественного бензина.
Рис 1 – Закоксованый поршень.
При этом важно помнить, что если у вас сильный износ деталей, то раскоксовка будет бессильна. Выход в такой ситуации один - ремонт. Но такой ремонт достаточно дорогостоящий потому, что обычно отделаться заменой только колец не удается. Так как при разоборке двигателя нужно попутно просмотреть и другие узлы, а при необходимости заменить их. Тем более, когда двигатель уже не новый это не минуемо, а разбирать только для замены колец не рационально. И все же раскоксовка двигателя может вам помочь, поэтому прежде чем приступать к ремонту – попробуйте.
Для начала нужно определиться, чем будем раскоксовывать. Раскоксовка двигателя может производиться как специальными средствами, продающимися в магазине, так и средствами приготовленными самостоятельно.
Примером одного не дорогого, но довольно эффективного средства, является ЛАВР (идет в комплекте с удобным шприцом с трубкой, поэтому если будете самостоятельно готовить средство, такой шприц придется сделать самостоятельно).
Рис 2 – ЛАВР средство для раскоксовки.
Можно использовать и старый дедовский способ приготовления нужного нам средства. Керосин и ацетон смешиваем в пропорции 1:2. Приготавливаем наше чудо средство с расчетом 100 – 150 мл на один цилиндр. Такое количество выбрано с расчетом того, что смесь очень текучая. Сразу же после заливки смесь потихоньку будет просачиваться через кольца, и стекать в картер, попутно растворяя нагар. Но все равно лучше использовать специальное средство, так как оно является более эффективным.
После проделанной процедуры, выезжаем на трассу, желательно объезжая посты гаи, так как с выхлопной трубы какое-то время у вас будет идти густой белый дым (будет догорать наша раскоксовка) и какое-то время катаемся, раскручивая двигатель до 3 - 4 тысяч оборотов. Прокатившись на разных режимах, заезжаем в гараж и меняем масло с фильтром, так как все остатки нагара теперь присутствуют в масле, несмотря на то, что мы его сливали.
В конце хотелось бы напомнить, что всех этих результатов мы добьемся лишь при том условии, что все износы цилиндропоршневой группы у нас находятся в норме.
avto-master.info
Для начала немного теории…
Через двигатель проходят тонны топлива. Часть несгоревшего топлива просачивается в зазор между поршнем и цилиндром. В свою очередь сгоревшее масло, всегда присутствующее на стенках цилиндра, снимается поршневыми кольцами. Эта смесь углеводородов неизбежно попадает в зазоры между кольцами и поршневыми канавками. Под действием высоких температур топливо и масло преобразуются в более вязкие и даже твердые трудноудаляемые смолисто-коксовые отложения. Вредные смолисто-коксовые отложения "прихватывают" поршневые кольца, нарушая их работоспособность. Как вы понимаете, это приводит к падению компрессии в цилиндрах, снижению мощности двигателя, плохому запуску, перерасходу топлива и масла, увеличению токсичности отработавших газов. Коксование также является причиной ускоренного износа цилиндро-поршневого комплекта. (с)
На своем двигателе к почти 80000 км пробега я наблюдал эффект калильного зажигания, явления, при котором топливовоздушная смесь воспламеняется не от искры свечи зажигания, а от перегретых деталей или раскаленных частиц нагара в камере сгорания - при выключении зажигания коленвал словно делал еще оборот и останавливался с посторонним звуком, как бы с отдачей, что ли… И это при том, что стоят «правильные» свечи и бензин я лью только Лукойл 92 экто с якобы моющим эффектом (эх, реклама, как я тебя люблю!..), который, на мой взгляд, является одним из лучших, если не лучшим на московском рынке.Кроме того, на холостом ходу была заметна легкая вибрация двигателя.Для описываемой процедуры приобрел в одном из сетевых автомагазинов продукт LAVR ML-202 Anti Coks по цене 285 р., в упаковке объемом 185 мл, чего достаточно для обработки двигателя объемом до 2000 см3 и промывкой пятиминуткой в комплекте:
Основная задача данного препарата - не повысить компрессию (она лишь контрольный показатель), а удалить нагары из цилиндро-поршневой группы. В двигателе автомобиля с таким пробегом отложения в любом случае уже присутствуют и раскоксовка выведет их из двигателя.
Перед процедурой замерил компрессию в цилиндрах. Результат от 1-го к 4-му цилиндру: 15,7-15,1-15,8-15,4 кгс/см2 (в барах показания будут несколько другие).
Значения 15,7 и 15,8 заставили думать, что нагар возник между компрессионными кольцами и боковой поверхностью поршня, т.е. кольца словно выдавило наружу и они работают с чрезмерным нажимом по зеркалу цилиндра, что нехорошо, ибо приведет к преждевременному износу пары трения кольцо-цилиндр.
Значение 15,1 указывает на явно залегшие кольца; 15,4 приму за норму.
Имею прямые показания к раскоксовке, т.к. помимо всего написанного выше, разное давление по цилиндрам приводит к неравномерному распределению изгибающей нагрузки на шатунные шейки коленвала, а это крайне неполезно для последнего-коленвал и так является деталью весьма высоконагруженной!!!
Технологию пересказывать не буду - все подробно описано в прилагаемой инструкции, перейду сразу к результатам.Имею в итоге компрессию: 15,3-15,3-15,5-15,4 кг/см2.Давление подровнялось и это не может не радовать! Из под колец 1-го и 3-го цилиндров нагар, похоже, удален, кольца 2-го цилиндра освободились от нагара и заняли оптимальное положение на поршне.
Первый запуск движка после удаления состава из цилиндров приятно удивил, ибо он запустился как то легче, что-ли, и еще будучи холодным, работал мягче, тише и ровнее, чем раньше.
На ходу заметил, что меньше нажимаю газ для достижения той же динамики, что раньше. Есть повод думать о снижении расхода топлива.При глушении двигателя пропал эффект калильного зажигания. Думаю, что ожидаемый эффект достигнут!
Считаю нужным добавить:
1) Эффект от раскоксовки будет максимальным, если выдержать двигатель не менее 12 часов, а лучше-сутки (проверено на доброй сотне машин разных марок и годов выпуска моим другом, механиком-профессионалом).
2) Первый пуск после удаления состава из цилиндров произвести на старых свечах. После чего отправить их в утиль и поставить новые.
3) При первом пуске после удаления состава из цилиндров, из выхлопной трубы будет идти белый дым с едким запахом. Это-нормально, выгорает остаток состава, не пугайтесь!
4) В обязательном порядке по окончании процедуры заменить масло в двигателе и масляный фильтр!
Здоровья вам и вашей машине!
Сообщение отредактировал Джим193: 30 Ноябрь 2009 - 22:53
www.hyundai-club.su
