Категория:
Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102
Механизм газораспределения дизеляМеханизм газораспределения предназначен для впуска в цилиндр воздуха и выпуска из него отработавших газов в определенные моменты времени. Механизм состоит из распределительного вала (рис. 7), шестерен (рис. 8), толкателей, штанг, осей с пружинами, тарелками и сухарями. Клапаны приводятся в действие от распределительного вала через толкатели, штанги, регулировочные винты и коромысла, преодолевая усилие пружин.
Распределительный вал — трехопорный, приводится во вращение от коленчатого вала через шестерни распределения (см. рис. 8). В качестве опор распределительного вала применяют подшипники скольжения, которые выполнены в виде втулок, запрессованных в расточки блока. Кулачки распределительного вала делают с небольшим наклоном к оси вала. Изменение точки контакта кулачка с толкателем обеспечивает его равномерный и меньший износ.
Коромысла (см. рис. 7) клапанов свободно посажены на полой оси, которая установлена на стойках, прикрепленных к верхней плоскости головки цилиндров. Через радиальные отверстия в осях к коромыслам поступает смазка.
Рис. 7. Дизель Д-245 (поперечный разрез): 1 — распределительный вал; 2 — толкатель; 3 — направляющая втулка клапана; 4— клапан; 5 — штанга; 6 — регулировочный винт; 7 —коромысло; 8 — ось коромысел; 9 — тарелка; 10 — сухарь; 11 — стойка; 12 – внутренняя пружина; 13 — наружная пружина.
Рис. 8. Схема установки шестерен газораспределения: 1 — шестерня привода гидронасоса; 2 — шестерня распределительного вала; 3 — промежуточная шестерня; 4 — шестерня привода топливного насоса; 5 — ведущая шестерня масляного насоса; б — шестерня коленчатого вала.
Впускные и выпускные клапаны (см. рис. 7) перемещаются в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндров. Закрываются клапаны под действием наружной и внутренней пружин, которые нижними концами опираются на головку цилиндров, а верхними — на тарелку, удерживаемую на стержне клапана сухарями. Шестерни распределения (см. рис. 8) размещены в картере, который образован щитом распределения, прикрепленным к блоку цилиндров, и крышкой шестерен распределения.
Качество наполнения и опорожнения цилиндров зависит от продолжительности открытия и закрытия клапанов.
Впускной клапан открывается с некоторым опережением, т. е. до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в.м.т.), а закрывается с некоторым запозданием, т. е. после того, как поршень минует нижнюю мертвую точку (н.м.т.). Это позволяет увеличить продолжительность впуска.
Выпускной клапан открывается до прихода поршня в н.м.т., а закрывается уже после прохождения в.м.т.
Фазы газораспределения принято изображать в виде круговой диаграммы (рис. 9) в градусах поворота коленчатого вала (град, п.к.в.). Правильность и удобство установки фаз газораспределения дизеля при сборке обеспечивается совмещением меток на шестернях распределения, которые наносят при их изготовлении. На промежуточной шестерне (см. рис. 8) выполнены две впадины — метки, обозначенные буквами «К» и «Т», и на один зуб нанесена метка «Р». Впадину «К» располагают против меченого зуба шестерни 6 коленчатого вала, впадину «Т» — против меченого зуба шестерни привода топливного насоса, зуб с меткой «Р» — против меченой впадины шестерни распределительного вала.
Техническое обслуживание. В процессе эксплуатации дизеля обслуживание механизма газораспределения заключается в контроле и обеспечении необходимых зазоров между бойками коромысел и торцами стержней клапанов, а также моментов затяжки болтов крепления головки цилиндров.
Зазоры между коромыслами и стержнями клапанов проверяют и при необходимости регулируют через каждые 500 моточасов, при появлении стука клапанов или после снятия головки цилиндров. Проверяют зазоры на холодном двигателе. Они должны быть 0,25 мм для впускных и 0,45 мм для выпускных клапанов.
Регулируют их также на холодном двигателе в следующем порядке. Снимают колпак и проверяют качество крепления стоек оси коромысел. Проворачивают коленчатый вал до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан открывается, выпускной закрывается) и регулируют зазор в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (отсчет от первого цилиндра). После чего проворачивают коленчатый вал на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, регулируют зазор в первом, третьем и пятом клапанах.
Зазор устанавливают регулировочным винтом, вворачивая или выворачивая его из коромысла, предварительно отпустив контргайку винта и установив между бойком коромысла и стержнем клапана необходимый зазор по щупу. После установки зазора необходимо .надежно затянуть контргайку регулировочного винта, удерживая его отверткой, и еще раз проверить зазор, так как при затягивании контргайки он может измениться.
Клапаны регулируют также по положению поршня в в.м.т. Для этого, поворачивая коленчатый вал до положения в.м.т. поршня первого цилиндра, регулируют клапаны этого цилиндра. Аналогично устанавливают зазоры клапанов и других цилиндров (в порядке их работы: 1 — 3—4 — 2).
Рис. 9. Диаграмма фаз газораспределения:1 — начало открытия впускного клапана; 2 — начало закрытия впускного клапана; 3 — начало открытия выпускного клапана; 4 — начало закрытия выпускного клапана.
Рис. 10. Схема последовательности затяжки болтов головки цилиндров.
Затяжку болтов крепления головки цилиндров проверяют на холодном дизеле через 1000 моточасов в следующем порядке.
Снимают колпак и крышку, ось коромысел с коромыслами и стойками. Динамометрическим ключом проверяют затяжку всех болтов крепления головки цилиндров в последовательности, указанной на рисунке. Значение момента затяжки должно находиться в пределах 157…176 Нм (16…18 кгс • м). После завершения этой операции в обратной последовательности устанавливают на место снятые сборочные единицы и детали, регулируют зазор между бойками коромысел и стержнями клапанов.
Читать далее: Система питания двигателя дизеля
Категория: - Тракторы МТЗ-100 и МТЗ-102
stroy-technics.ru
Газораспределительный механизм обеспечивает своевременное поступление в цилиндры топлива, свежего воздуха и выпуск газов. В 4-х-тактных двигателях эти процессы осуществляются впускными и выпускными клапанами, приводимыми в действие распределительным валом. Распределительный вал соединяется с коленвалом через шестеренчатую или цепную передачу…
Двухтактные двигатели, как правило, имеют контурное газораспределение, для чего в цилиндре сделаны окна, открывающиеся и закрывающиеся самим поршнем, который выполняет функции распределительного золотника.
Это самая простая конструкция. В некоторых двухтактных двигателях имеется прямоточно-клапанная или прямоточно-щелевая продувка. При прямоточно-клапанной продувке газы выпускаются через клапаны, установленные в крышках цилиндра, а подача воздуха — через окна во втулке.
Распределительный вал открывает в определенной последовательности впускные и выпускные клапаны при помощи имеющихся на нем профильных кулачных шайб.
У нереверсивных двигателей распредвалы имеют только одинарные кулачные шайбы, у реверсивных — сдвоенные, переднего и заднего хода для впускных и выпускных клапанов.
Механизм газораспределения дизельного двигателя
Кулачные шайбы впускных и выпускных клапанов и ТНВД у нереверсивных двигателей изготовлены заодно с распредвалом и расположены в соответствии с фазами газораспределения и порядком работы цилиндров.
У реверсивных дизелей кулачные шайбы закреплены на распредвале, При набегании ролика штанги на выступ кулачной шайбы клапаны открываются, а при сбегании ролика на цилиндрическую часть шайбы клапаны закрываются под воздействием пружины.
Толкатели передают осевое усилие от толкателя к рычагу. Рычаг (коромысло) служит для передачи усилия от штанги или кулачной шайбы к клапану. Рычаг выполняют неравноплечим.
Длинное плечо, сопряженное со стержнем клапана, снабжают бойком, роликом или плоским наконечником на сферической опоре. В коротком плече расположен регулировочный болт, с помощью которого устанавливается нужный тепловой зазор в механизме газораспределения…
-----Понравилась статья? Пожалуйста, поделитесь с друзьями. Спасибо :)
autojournal.su
Дизельный двигатель требует внимательного отношения и не прощает забывчивости и беспечности – несоблюдение регламента смены зубчатого ремня ГРМ может привести к таким серьезным последствиям, что для их устранения понадобится ремонт дизеля стоимостью в несколько тысяч долларов.
Согласно инструкциям на многие дизельные моторы, зубчатые ремни ГРМ подлежат замене через каждые 100 тыс.км, но практика показывает, что те, кто следуют этой рекомендации, очень рискуют – обрыв ремня ГРМ часто происходит и при гораздо меньшем пробеге, ведь помимо отработанных километров нужно еще учитывать и срок работы ремня, и влияние на него факторов окружающей среды, и главное – подвергался ли он контакту с маслом. Учитывая все эти поправки, можно рекомендовать производить замену ремня ГРМ не реже, чем через каждые 60 тыс.км пробега, а если на ремень попадало масло, то срок его службы может быть еще меньше. Помимо соблюдения этой периодичности необходимо также регулярно осматривать ремень на предмет его целостности. Неровные края ремня, трещинки у основания зуба являются сигналом к срочной замене ремня ГРМ, т.к. риск его разрыва при этом слишком велик.
Последствия обрыва зубчатого ремня ГРМ являются поистине катастрофическими для дизельного двигателя. При обрыве ремня ГРМ клапана ударяются о поршни, ломают распредвалы и коромысла. При этом часто головка блока полностью выходит из строя, и на ремонт дизеля, запчасти для дизеля в этом случае понадобится не одна тысяча долларов. Чтобы этого не случилось, необходимо неукоснительно соблюдать рекомендуемые нами правила эксплуатации дизельных двигателей. Вместе с зубчатым ремнем ГРМ рекомендуется менять и натяжной ролик, поскольку его поломка вызывает те же негативные последствия, что и обрыв ремня.
При разрыве ремня ТНВД серьезных последствий быть не может, но если это произошло в пути, то это очень неприятно, поскольку без спецприспособлений выставить впрыск достаточно трудно. Поэтому следить за состоянием ремня ТНВД и менять его с рекомендуемой периодичностью тоже весьма желательно.
www.repairdiesel.ru
Устройство привода газораспределения двигателя 2.4 л автомобиля Фольксваген Транспортер Т4 показано на рис. 203. Все работы на приводе газораспределения необходимо выполнять очень внимательно и аккуратно, так как неправильная установка зубчатого ремня вызовет немедленное повреждение двигателя. Также вращение распредвала или коленвала без зубчатого ремня приведет к повреждению клапанов или поршней.
Рис. 203 Устройство привода газораспределения - двигатель 2.4 л 1 - болт, 460 Нм, 2 - болт, 20 Нм, 3 - виброгаситель, 4 - клиновой ремень, 5 - нижний кожух зубчатого ремня, 6 - верхний кожух зубчатого ремня, 7 - зубчатый ремень, 8 - болт, 85 Нм, 9 - зубчатый шкив распредвала, 10 - задний кожух зубчатого ремня, 11 - насос системы охлаждения 12 - уплотнительное кольцо (всегда заменять), 13 - болт, 10Нм,14 - зубчатый шкив коленвала, 15 - шкив
Рис. 204 Устройство привода ТНВД 1 - колесо привода ТНВД на распредвале, 2 - зубчатый ремень, 3 - болт, 100 Нм, 4 - кожух зубчатого ремня ТНВД, 5 - зубчатый шкив ТНВД, 6 - гайка, 45 Нм, 7 - болт, 25 Нм, 8 - ТНВД, 9 - гайка, 25 Нм, 10 - топливные трубки высокого давления, 11 - передний кронштейн ТНВД
♦ Ослабьте болты крепления генератора, подвиньте его к блоку и снимите клиновой ремень. Натяжитель ремня в этом двигателе аналогичен, натяжителю в бензиновом двигателе.♦ Снимите верхний и нижний кожухи зубчатого ремня.♦ Отверните гайки крепления и снимите клапанную крышку. Подсоединенный в середине шланг ослабьте и снимите.♦ Поверните коленвал так, чтобы метка «0» на маховике и указатель в окошке корпуса сцепления были совмещены (ВМТ поршня первого цилиндра), а также метки на зубчатом шкиве ТНВД и на кронштейне насоса находились на одной линии, как это показано на рис. 205.
Рис. 205 Установка метки на шкиве ТНВД относительно метки на кронштейне насоса (наверху) и метки ВМТ на маховике относительно указателя в контрольном отверстии корпуса сцепления (внизу)
♦ Теперь необходимо заблокировать шкив ТНВД, вставив в него специальный штифт, показанный на рис. 206. Отверните болт крепления и выньте его вместе с большой шайбой. Снимите шкив ТНВД, а также зубчатый ремень насоса.
Рис. 206 Штифт, установленный в шкив ТНВД (слева) и фиксатор шкива ТНВД на распредвале (справа)
♦ Приводное колесо ТНВД на распредвале зафиксируйте инструментом аналогичным показанному на рис. 206 и ослабьте болт распредвала. Необходимость демонтажа этого болта существует только тогда, когда требуется заменить зубчатый шкив распредвала.♦ Зафиксируйте коленвал (затяните ручной тормоз, включив первую передачу) и отверните болт, крепящий приводной шкив виброгасителя. Для стопорения используется специальное приспособление (см. описание снятия/установки топливного насоса).♦ Теперь необходимо зафиксировать шкив ТНВД, вставив в него штифт, показанный на рис. 206.♦ Снимите кожух зубчатого ремня ТНВД.♦ Придерживая зубчатый шкив ТНВД штифтом, показанным на рис. 206, отверните и выньте болт крепления вместе с большой шайбой. Снимите шкив ТНВД, а также зубчатый ремень насоса.♦ Приводной шкив ТНВД на распредвале зафиксируйте инструментом, аналогичным показанному на рис. 206, после чего строньте болт распредвала. Отвинчивать этот болт следует только тогда, когда требуется заменить шкив распредвала.♦ Заблокируйте коленвал (затянув ручной тормоз и включив первую передачу) и отверните болт крепящий приводное колесо коленвала, а точнее виброгасителя. Для фиксации можно использзовать специальное приспособление, которое будет описано ниже при снятии и установке топливного насоса.♦ Не изменяя положение распредвала, установите на задней части верхней поверхности головки блока установочную линейку, как это показано на рис. 207.
Рис. 207 Блокировка распредвала при помощи линейки MP 1-312 перед снятием зубчатого ремня
♦ Ослабьте болты крепления насоса системы охлаждения и поверните его так, чтобы зубчатый ремень газораспределения был достаточно ослаблен. Снимите виброгаситель вместе с коленом газораспределения коленвала, не двигая при этом коленвал, и снимите ремень газораспределения.♦ Если должны быть заменены все детали привода газораспределения, то необходимо также снять промежуточный ролик. Снимайте его при помощи съемника, предварительно отвинтив болт крепления (см. рис. 208).
Рис. 208 Снятие ролика зубчатого шкива при помощи съемника 3134/1
Если двигатель снят с автомобиля Transporter T4, то после установки нового зубчатого ремня необходимо отрегулировать фазы газораспределения. Если двигатель не вынимался из автомобиля, правильная установка газораспределения показана на рис. 205.Устанавливается зубчатый ремень следующим образом:♦ Сзади виброгасителя наденьте на зубчатый шкив коленвала зубчатый ремень. Установите виброгаситель на коленвал, обратив внимание, чтобы зубчатый ремень не был заклинен между зубчатым шкивом и масляным насосом.♦ Установите держатель в виброгаситель, а его плечо - как показано на рис. 209. При отсутствии держателя заблокируйте коленвал другим способом.
Рис. 209 Фиксация виброгасителя при помощи держателя 3248 (1)
♦ Покройте болт средством AMW 188 00002 (резьбу и опорную поверхность головки) и вверните его в коленвал.♦ Затяните болт моментом 460 Нм.♦ Если ролик был снят, установите его на место, а болт затяните моментом 10 Нм.♦ Если болт шкива распредвала не был ослаблен, отверните вал-на один оборот, шкив газораспределения ослабляется на конической шейке распредвала следующим образом: введите стержень в отверстие в заднем кожухе и ударьте по стержню молотком.♦ Наденьте зубчатый ремень на шкив распредвала, а также на шкив насоса системы охлаждения и натяните. Для натяжения установите на ремне приспособление, показанное на рис. 210.
Рис. 210 Для измерения напряжения зубчатого ремня установите приспособление в показанном месте
♦ Слегка затяните болты крепления насоса системы охлаждения и поверните его в удлиненных отверстиях так, чтобы указатель приспособления установился между цифрами 12 и 13. Затяните болты, крепящие насос системы охлаждения моментом 20 Нм.♦ Еще раз проверьте, установлен ли двигатель в положение, соответствующее ВМТ первого цилиндра, и снимите с заднего конца распредвала установочную линейку.♦ Затяните болт шкива газораспределения моментом 85 Нм. Во время затяжки снова заблокируйте колесо.♦ Наденьте на распредвал шкив привода ТНВД с одетым зубчатым ремнем. Болт крепления шкива затяните только настолько, чтобы было еще возможно вращение его рукой во время натяжения. Проверка натяжения и напряжение зубчатого ремня описано ниже.♦ Еще раз проверьте, не изменилась ли установка ВМТ. Придержите приводной шкив ТНВД также как во время снятия зубчатого ремня на распредвале и затяните болт моментом 100 Нм.♦ Выньте установочный штифт из шкива ТНВД.♦ Поверните коленвал, а затем установите его так, чтобы на одной линии находились метка «0» на маховике и указатель в контрольном отверстии корпуса сцепления. В этом положении проверьте, входит ли установочный штифт в отверстие шкива ТНВД, и лежат ли метки на шкиве насоса и его кронштейне на одной линии (см. рис. 205) Если так, значит система газораспределения и ТНВД установлены правильно.♦ Если приводное колесо коленвала было снято, то его четыре болта затяните моментом 20 Нм.♦ После установки всех частей проверьте и в случае необходимости отрегулируйте начало сжатия ТНВД.♦ Установите все кожухи зубчатых ремней и, в конце, отрегулируйте натяжение клинового ремня генератора как описано ниже.
Базовые технические характеристики Т4. Устройство и описание двигателя Т4.
www.volkswagen-transporter-t4.ru
Прежде всего, пока мотор не разобран и сохраняет работоспособность, необходимо убедиться в том, что вы сможете безболезненно собрать его. То есть необходимо проверить присутствуют ли и не повреждены ли установочные метки. К сожалению, очень часто наблюдаются случаи установки на мотор деталей от других версий. А также случаи применения при ремонте грубого инструмента или нецелевого использования установочных отверстий, либо вообще куча всяческих самодельных меток, вследствие чего на тот момент, когда вы решите ремонтировать свой мотор, меток на нем не окажется или они будут недостоверны. Поэтому, прежде всего необходимо сверить фазировку мотора.Метки для фазировки. Главная и единственная метка в полном смысле этого слова это метка ВМТ на маховике. Она представляет собой строго выполненную риску (станочным образом) и рядом с ней цифру “0”. К сожалению и риска и ноль из-за грязи и коррозии частенько бывают плохо видны, и вы будете вынуждены ломать себе пальцы и терпеливо зачищать обод маховика шкуркой, чтобы уверенно сказать себе ЭТО ОНА!!!
ВНИМАНИЕ! на некоторых моделях (особенно старых и чаще всего на микроавтобусах) метка ВМТ расположена не на маховике, а на ободе корзины сцепления. В таком случае метка ВМТ представляет собой не риску, а отчетливую глубокую лунку, которая расположена на расстоянии примерно 5 и 7 сантиметров между двумя сигнальными штырями, расположенными на том же ободе корзины, что и сама лунка. К сожалению, очень часто один из этих штырей принимают за метку ВМТ, а прокрутить еще немного вперед и заглянуть дальше не догадываются.
ОТВЕТНЫМ РЕПЕРОМ для метки ВМТ является еле заметный бугорок размером с булавочную головку на изнаночной стороне колокола сцепления. Наблюдать его можно на краю контрольного отверстия, на колоколе. Делать это крайне неудобно, в работе помогут фонарь с фокусирующимся в точку лучом и зеркало на рукоятке. Кстати через это самое отверстие Вам придется зачищать маховик в случае нужды.
Следующий агрегат топливный насос высокого давления (ТНВД). В подавляющем большинстве случаев шкив ТНВД стопорится несложным резьбовым пальцем, который вставляется в специальное отверстие на шкиве и вворачивается в блок двигателя. Тут могут быть следующие подводные камни:
Распределительный вал соединен со своим шкивом конусным сопряжением без шпонки!
И пусть никого не смущает, что и на валу и на шкиве может оказаться шпоночный паз.ШПОНКИ ТАМ БЫТЬ НЕ ДОЛЖНО!!!Это конструктивная особенность мотора. И если у Вас все же окажется шкив со шпоночным пазом, то это значит только то, что когда-то вам установили шкив от бензинового мотора. Шпоночный паз на распредвале это норма! Дело в том, что заготовка вала для бензинки и дизеля одинакова и все валы без разбора проходят некоторые общие операции. Отсутствие шпонок и меток на распредвале фольксвагеновских дизелей обусловлено тем, что эти моторы являются некоторым образом самоделкой. То есть дизельный мотор создавался не целенаправленно сам по себе, а возник как переработка бензинового мотора. Посему такой немаловажный агрегат как ТНВД установлен на жестяном (условно назовем) кронштейне. Такая конструкция не может выполняться с абсолютно жесткими допусками (да это в общем и не требуется), но в таком случае должен быть компенсаторный элемент, который будет нивелировать погрешности конструкции. Таким компенсаторным элементом, в данном случае, выбрано не фиксируемое соединение распредвала со шкивом. Попутно замечу, что на пяти и шестицилиндровых двигателях VW, где мы имеем дело с приводом ТНВД от противоположного конца распредвала, компенсаторных элементов уже два (по обоим концам распредвала).
Итак, ни распедвал, ни его шкив меток как таковых не имеют.
Контроль положения распредвала осуществляется вкладыванием контрольной пластины в специальный паз на заднем торце распредвала. Паз выполнен со смещением на валу таким образом, что если вал находится в правильном положении то, пластина, помещенная в паз будет одновременно опираться своими концами на головку блока. Если же между концами пластины и головкой блока есть расстояние, то это значит, что коленвал надо повернуть по ходу еще на один оборот. В этом и только в этом положении должны совпадать все метки:
Приспособления для фиксации ТНВД и распределительного вала весьма просты и могут быть изготовлены самостоятельно по месту. Фиксатор шкива ТНВД представляет собой палец с резьбой на конце. Размер резьбы М8, диаметр пальца таков, чтобы он плотно вставлялся в отверстие шкива ТНВД. В качестве фиксатора распредвала VW изобрел стальную пластину весьма замысловатой формы, что не вполне оправдано. Реально для этих целей вполне может быть использована ровная стальная пластина с размерами примерно 150 мм на 30 мм и толщиной около 5 мм. Главное требование, чтобы эта пластина плотно входила в паз и, в правильном положении распредвала, ей ничто не мешало обоими концами опираться на плоскость головки. Иногда для этого приходится отвинчивать некоторые кронштейны.
Только после того как вы убедились, что все метки обнаружены, и все они совпадают можно приступить к снятию ремня ГРМ, а затем и насоса. Прежде всего, надо ослабить затяжку переднего болта коленвала (болта крепления демпфера крутильных колебаний). Болт этот затянут исключительно сильно, часто с применением фиксирующих клеев. Так что отвернуть его будет весьма непросто. Болт имеет двенадцатигранную головку на 19. Самый простой способ отвернуть его следующий — необходим жесткий не шарнирный (или шарнирный, но с надежной фиксацией) вороток с плечом около 40 см и торцевая головка с двенадцатью гранями на 19. Головка с воротком одевается на болт коленвала в такое положение, чтобы коленвал вместе с воротком мог провернуться примерно на четверть оборота, не встретив препятствия. Далее принимаются меры для предотвращения повреждения радиатора или других агрегатов вращающимся воротком. Возможно, что-то придется демонтировать или закрыть фанерой.
Далее обустраивается упор для воротка — в этом качестве может быть использован лонжерон, рычаг подвески или любая подставка на земле. Важно, чтобы на упор был также подложен деревянный брусок. Далее все просто — вручную проворачивается коленвал с воротком и отслеживается его траектория на предмет, не зацепим ли мы что-нибудь. Вороток устанавливаем в положение, чтобы он мог провернуться вместе с коленчатым валом примерно на четверть оборота по ходу, и коротко включаем стартер. Стартер разгонит коленвал и ударом ослабит затяжку болта. Иногда требуется две-три попытки.
Безусловно, можно стопорить коленчатый вал за венец маховика и отворачивать болт коленвала обычным способом, но в гаражных условиях очень велик риск повреждения зубчатого венца, из-за чего впоследствии придется снимать КПП и маховик. Вполне возможно ослаблять болт демпфера, стопоря коленвал через трансмиссию (на четвертой или пятой передаче) тормозами. Но упругость опор двигателя и податливость трансмиссии, а также слабое сцепление могут сделать эту процедуру невозможной.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ! Ни в коем случае не надо отворачивать полностью центральный болт — вы всегда успеете это сделать. Болт надо только ослабить максимально на один оборот, а то и меньше.
После ослабления болта необходимо вернуться в положение совмещения всех меток и больше коленчатый вал не поворачивать. Для предотвращения случайного проворота коленвала стартером рекомендуется отключить аккумулятор. А для страховки от проворачивания коленвала через трансмиссию во время перемещений машины рекомендуется, поставив КПП в нейтральное положение, надеть на кулису полиэтиленовый пакет в качестве напоминания.
Теперь можно снимать демпфер крутильных колебаний, нижний кожух ремня ГРМ и ролик — натяжитель. Ролик-натяжитель крепится гайкой под ключ на 15 (если присутствует иная гайка, то это означает, что в вашем моторе ковырялись, а более крупная гайка будет мешать вам потом натягивать ремень). При снятии демпфера зубчатый шкив коленчатого вала может остаться на месте (и тогда его трогать не надо), но возможно, что шкив снимется вместе с демпфером. Тогда их надо разделить, все промыть и шкив водворить обратно на вал.
Теперь можно скинуть ремень ГРМ и отвернуть гайку крепления шкива ТНВД. Для стопорения шкива ТНВД при отворачивании гайки в мастерских используют специальный захват. В гаражных условиях это может быть выполнено с помощью воротка с головкой на 13 продетого через отверстие в шкиве и надетого на гайку крепления насоса. После снятия гайки необходимо спрессовать шкив с насоса. Сидит он там, как правило, весьма крепко. Ни стучать по шкиву или насосу недопустимо, ни подсовывать монтировки — гарантировано повреждение насоса. Допустима только распрессовка с помощью съемника, но использование универсальных съемников, цепляющихся за внешний обод шкива опасно возможностью повреждения самого шкива т.к. он весьма непрочен. Спокойно и уверенно процедура может быть выполнена с помощью специального очень жесткого съемника, цепляющегося за шкив через отверстия в нем. Один из вариантов такого съемника представлен на фото 1 и 2.
фото 1
фото 2
При снятии ТНВД необходимо выполнять следующие правила:
Пока ваш ТНВД снят, у вас есть прекрасная возможность изготовить ключ для натяжения зубчатого ремня. В ролике-натяжителе есть два отверстия диаметром 4 мм. Ключ представляет собой полосу 4 мм толщиной с двумя штырями диаметром 4 мм под отверстия в ролике и выборкой под гайку крепления. В новых конструкциях моторов VW ролик-натяжитель имеет встроенную пружину, и натяжение ремня осуществляется совмещением меток на стрелке и основании ролика.
Теперь обсудим порядок сборки мотора. Прежде всего, необходимо спрессовать шкив с распредвала. Ослабляем его болт, стопоря шкив стержнем, продетым через отверстие в шкиве и опертого на плоскость головки через деревяшку. На станциях для этого используют тот же захват, что и для шкива ТНВД. Важно следить, чтобы во время ослабления распредвал не провернулся, и клапаны не уперлись в поршни. В неблагоприятном случае это чревато загибанием клапанов. Сам шкив спрессовывают тем же съемником, что и шкив ТНВД. Очень часто в гаражном ремонте практикуется сбивание шкива резким ударом через жестяной кожух со стороны головки или бородком через отверстие в кожухе. Однако в результате такой процедуры иногда отламывается конец распредвала. Иногда сразу, иногда через несколько месяцев… формально удалять болт шкива распредвала и снимать сам шкив нет нужды, необходимо только обеспечить их взаимную свободу. Более того, при сборке механизма газораспределения шкив должен быть сразу надет на распредвал и болт подтянут так, чтобы шкив только слегка люфтил на валу. Далее в паз распредвала вкладывается пластина, и вал считается установленным.
В обратном порядке устанавливается на место ТНВД, соблюдая следующие условия:
Шкив ТНВД стопорится пальцем и надевается ремень ГРМ, предварительно убедившись, что коленвал не отошел от ВМТ. Сразу же после надевания ремня ставится нижний кожух, надевается демпфер крутильных колебаний и заворачивается передний болт коленвала. Болт этот сугубо разовый и всегда должен быть заменен новым. Для надежности рекомендуется слегка смазать пару витков резьбы клеем-фиксатором (напр. LOCTITE № 240 или 270).Затягивание этого болта для разных моторов различно. Иногда только по величине момента затяжки, иногда на первой стадии болт затягивается предварительно по моменту, а затем окончательно по градусам. Главное, всегда неукоснительно соблюдать установленные требования к затяжке, ибо отклонение от этого требования (как недотяг, так и перетяг) чреваты тяжелым повреждением двигателя. Натяжение ремня ГРМ на данном этапе не критично. Главное, чтобы он не болтался, но некоторая слабина необходима, так как ремень дополнительно натянется при затягивании болта распредвала.
Следующий этап это затягивание болта распредвала. Тут нужен помощник, который будет удерживать от проворота шкив распредвала через отверстие в нем, и опираясь на головку блока. Держать вал в положенном состоянии вам поможет пластина, вложенная в торец вала, но ее прочности для затяжки не достаточно, кроме того, она в процессе может просто вырваться, и все надо будет начинать сначала, если не придется снимать головку блока из-за загиба клапанов. Надежно процесс выполняется следующим образом: кроме пластины вы облегчаете стопорение вала рожковым ключом на 32 или 36, одеваемым на любой удобный кулачек распредвала используя его как зацеп. И одновременно двумя руками удерживаете распредвал и затягиваете его болт. При этом помощник страхует шкив от проворота. Усилие затяжки болта 6–8 кг ´м. Для надежности соединения рекомендуется перед сборкой слегка смазать пару витков резьбы болта клеем-фиксатором (например LOCTITE № 240 или 270).
Теперь пластина распредвала и стопор ТНВД удаляются, и осторожно проворачивается коленчатый вал ровно на два оборота до точного совпадения метки ВМТ. В момент проворота коленчатого вала внимательно наблюдают, не будет ли происходить встреча клапанов с поршнями. Затем проверяется возможность установки пластины в распредвал и стопора в топливный насос. Если стопор и пластина входят свободно — вас можно поздравить. Мотор вы сфазировали. Теперь необходимо натянуть ремень ГРМ в соответствии с инструкцией. В домашних условиях с достаточной степенью точности правильность натяжения ремня ГРМ проверяют следующим образом — на самом длинном свободном участке ремень ГРМ усилием двух пальцев должен закручиваться почти на 90 градусов. При этом пальцам должно быть уже весьма больно. Безусловно пальцы у всех разные и чувство боли тоже, но не покупать же контрольный прибор за 200–300 у.е. ради одного мотора. А способ с пальцами мало кого подводил.
Следующий этап — регулирование положения ТНВД для обеспечения заданного угла опережения подачи топлива. Для этого понадобится прибор, показанный на фото 3 и 4. Он вполне может быть самодельным. Линейные размеры прибора, в случае применения на четырехцилиндровых моторах VW, не критичны.
фото 3
фото 4
Однако для разных моторов в мастерских приходится иметь проставки разной длины, а в случае особо трудного доступа, необходим бывает еще и рычажный прибор (фото 5).
фото 5
Для установки прибора, необходимо отвернуть центральную пробку над плунжером ТНВД. Она расположена между штуцерами высокого давления, имеет головку под ключ 12 и весьма плотно затянута. Отворачивать ее надо головкой или накидным ключом, предварительно промыв пространство около нее. После удаления пробки необходимо проверить, где осталась медная уплотнительная шайба — на пробке или в насосе. Если в насосе — ее надо удалить и надеть на пробку. Кстати, пробку рекомендуется не класть, а поставить на головку в какую, либо чистую банку. Это будет гарантия от потери и занесения грязи. Особое внимание надо обратить на абсолютную чистоту индикаторного приспособления, ибо вы внедряетесь в самое сердце ТНВД. Попутно следует отметить, что при работе с топливной аппаратурой финишной операцией промывки деталей должно быть ополаскивание или сливание. Применение на заключительном этапе ткани или бумаги не допускается.
Индикаторное приспособление вворачивается вместо пробки в головку насоса. Затяжка должна быть плотной. Перемещением индикаторной головки вдоль проставки необходимо добиться примерно трехмиллиметрового натяга индикаторной головки (всего она имеет ход 10 мм). После этого головка фиксируется зажимом на проставке. Коленчатый вал должен при этом находиться в положении ВМТ, в том самом в котором мы оставили его после проверки совпадения фиксаторов. Иначе говоря, в положении ВМТ первого цилиндра на такте сжатия.
Теперь надо плавно повернуть коленчатый вал ПРОТИВ хода и одновременно смотреть на стрелку индикатора. В начале поворота коленчатого вала стрелка индикатора начнет поворачиваться против часовой стрелки, но затем остановится. Угол поворота коленвала потребный для этого составляет около 30 градусов. Если поворачивать коленвал дальше в том же направлении стрелка индикатора, постояв на месте, пойдет в обратную сторону, но нас эта фаза не интересует и нам надо остановить коленчатый вал сразу же или чуть позже того, как стрелка индикатора остановится. В этом месте ноль шкалы индикатора надо подвести к его стрелке (шкала прибора поворотная). Технологи называют эту операцию обнулением индикатора.
Теперь поворачиваем коленчатый вал в направлении нормального вращения (по ходу) и, следя за показаниями индикатора, снова подводим коленвал к ВМТ с максимальной точностью. Следить за стрелкой индикатора необходимо потому, что за один миллиметр перемещения стрелка индикатора совершает один оборот и неопытный может легко ошибиться в показаниях прибора. Причем ошибка может составить (как чаще всего и бывает) целый миллиметр.
Если все собрано правильно, а ТНВД при монтаже на мотор ставился примерно в среднее положение круговых пазов на опорном фланце, то показания индикатора составят 0,5-1,5 мм. Теперь, оставив коленвал в положении ВМТ, надо ослабить единственный затянутый болт на фланце ТНВД и повернуть ТНВД вокруг своей оси в ту или другую сторону до показаний индикатора, соответствующих документации на мотор. Для разных моторов VW эта величина разная но, как правило, она составляет 0,8-1,0 мм. Точность установки плюс-минус 0,02 мм. Ослабленный болт затягиваем и проверяем качество выполнения работы.
Для этого снова поворачиваем коленвал против хода до остановки стрелки индикатора, проверяем — не ушел ли ноль на индикаторе, а затем начинаем медленно поворачивать коленвал по ходу, глядя уже только на стрелку индикатора. Как только стрелка индикатора подойдет к требуемому положению (например 0,8мм.) вал останавливаем и смотрим — совместилась ли метка ВМТ на маховике. Если совместилась, то все трудности уже позади. Снимаем приспособление и заворачиваем назад пробку, не забыв сполоснуть ее. Ставим на место трубки высокого давления, о
sanekua.ru
отчёт сделан при обслуживании Passat B6 с мотором BMP. Но данная инструкция подойдёт для поголовного большинства автомобилей на этой же платформе
замена ремня ГРМ на дизельном моторе — работа весьма ответственная, и ошибки чреваты дорогими последствиями. Однако в этой процедуре нет ничего такого, чего бы не смог сделать человек с руками, растущими из нужного места. При наличии инструмента, естественно 🙂
-перед начал работы рекомендую подключить VAG-com, зайти в раздел «двигатель», и посмотреть значения в 4-ом окне 4-ой группы
Тут отображается синхронизация валов, их положение относительно друг друга. В идеале (и с завода) расхождение равно «0«, но оно может меняться. Не потмоу, что ремень вытягивается (это миф), но в следствии его износа, износа роликов и шестерёнок. Допуск VAG определил в +/- 6 градусов, по факту при 3-х уже начинают наблюдаться аномалии в работе мотора. Всё это я к тому, что не имея специальных фиксаторов лучше и не начинать.
Процедура замены такова:
-отсоединяем топливные шланги от корпуса фильтра
-откручиваем болты и снимаем фильтр
-отщёлкиваем фиксатор, откручиваем хомут воздушной магистрали, снимаем её
-откручиваем болтик крепления горловины бачка омывателя
-отсоединяем разъём с расширительного бачка, откручиваем два самореза
-отводим бачок в сторону
-снимаем правое колесо, снимаем нижнюю часть подкрылка
-если запланирована и замена помпы, снимаем нижний патрубок от радиатора, сливаем антифриз
-при проведении работ на СТО мотор необходимо вывесить на специальной траверсе. Но её можно заменить и большим деревянным чурбаном, подставленным под поддон.
Поднимая и опуская сам кузов (например, домкратом), можно менять и наклон двигателя относительно кузова.
-откручиваем болты опоры двигателя, вынимаем её
-приопустив мотор, откручиваем нижний болт кронштейна, ответной части опоры.
-приподняв мотор, откручиваем два верхних болта
-вынуть кронштейн могут мешать патрубки кондиционера
-что бы они не мешали, можно открутить один саморез, фиксирующий эти патрубки относительно кузова
-теперь кронштейн можно вынуть
-ключем на 17 взводим натяжитель ремня вспомогательных агрегатов
-можно его зафиксировать в таком положении с помощью штифта или сверла диаметром 5,9 мм
-откручиваем болты крепления нтяжителя, снимаем его
-выставляем предварительно ВМТ. Для этого вращаем коленчатый вал до тех пор, пока риска на шкиву ручейкового ремня не совпадёт с меткой на кожухе
—откручиваем шкив привода ремня вспомогательных агрегатов
-снимаем шкив, под ним видим болты крепления кожуха
-ещё один болтик чуть выше
-снимаем кожух, видим ремень и все ролики
-вставляем фиксаторы:
-в прорезь, расположенной в левой нижней трети шестерни распредвала, вставляем фиксатор
-он должен пройти сквозь шестерню и попасть в ответное углубление в головке блока
-на шестерню коленвала одеваем зубчатый фиксатор. Следим за тем, что бы стрелки на фиксаторе и шестерне совпали
-а выступ на обратной стороне фиксатора попал в ответное углубление
-откручиваем на пару оборотов три болта на шестерне распредвала
-откручиваем гайку ролика натяжения ремня, ослабеваем натяжение
-теперь ремень можно снять
откручиваем нижний ролик
-откручиваем три болта крепления помпы (если запланирована её замена )
-вынимаем помпу, попутно сливается антифриз из блока.
-Сам двигатель желательно приопустить, что бы слилось больше
-перед обратной сборкой необходимо очистить и обезжирить посадочное отверстие помпы
-устанавливаем помпу, вкручиваем болты и затягиваем с усилием 20Nm
-прикручиваем нижний ролик, и его затягиваем усилием 20 Nm
-перед установкой ролика натяжителя обратите внимание, куда должен будет попасть носик фиксатора. Это выемка в пластиковом кожухе, под шестернёй распредвала
-надеваем ролик на шпильку, но не торопитесь вставлять его до упора, примерно до середины
-проворачиваем шестерню распредвала в пазах против часовой стрелки до упора
-надеваем ремень ГРМ, но не сразу на всю площадь шестерёнок, а на край
-пальцами задавливаем ремень поочерёдно глубже на шестерни, продвигая при этом и ролик на шпильке ближе к блоку
-плоской отвёрткой, желательно с прорезью, упираемся в носик, призванный фиксировать ролик,
-и толкаем его против часовой стрелки
-когда выступ окажется напротив углубления, задавить ролик до упора и наживить гайку
-(на полностью остывшем моторе!) вставив шестигранник на 6 в углубление на ролике, начинаем его вращать по часовой стрелке
-сначала несколькими возвратно-поступательными движениями усаживаем ремень, затем добиваемся, что бы стрелка индикатора оказалась напротив прорези
-затягиваем гайку с усилием 20Nm
-теперь необходимо затянуть гайки на шестерне распредвала. Но при этом шестерню обязательно удерживать. Я, например, для этих целей сварил такое приспособление
-удерживая шестерню от смещения, затягиваем болты усилием 25 Nm
-вынимаем фиксаторы, проворачиваем коленчатый вал несколько оборотов, снова вставляем фиксатор распредвала
-и убеждаемся, что нижний фиксатор попадает и на зубья, и в отверстие в крышке
-если же есть расхождения, откручиваем три болта на шестерне распредвала, и, не вынимая верхний фиксатор, смещаем коленвал так, что бы носик фиксатора таки попал в углубление
-добившись полного совпадения, проверяем ещё раз индикацию натяжения ремня
-вынимаем фиксаторы
-прикручиваем нижнюю часть кожуха ремня
-прикручиваем шкив привода ручейкового ремня
-прикручиваем кронштейн к блоку
-прикручиваем опору сначала к кронштейну, по старым следам (мотор слегка приподнят)
-опускаем мотор (прикручиваем опору к кузову )
-собираем остальные мелочи, заводим мотор
-прогреваем, подключаем VAG-coм, проверяем синхронизацию валов
сам VAG даёт допуск в +/-6°. Но практика показывает, что стремиться необходимо к «0». Тогда и запуск наилучший, и расход — оптимальный. Даже оригинальные фиксаторы не гарантирую попадание в «0» с первого раза. Пугаться этого не стоит, даже после запуска мотора для точной регулировки не потребуется всё разбирать заново. Необходимо только добраться до шестерни распредвала, и используя зубчатый индикатор
добиться нужно смещения шестерни относительно ступицы
——————————————————————————————————————
несколько слов о необходимости замены помпы. На Гольфах 4-го поколения на помпах, приводимых во вращение ремнём ГРМ, пластиковые крыльчатки часто разрушались. И происходило это примерно на пробегах около 150 000м, аакурат между сменами ремня. Поэтому появилась превентивная мера — замена помпы при снятом ремне, причём выбирался заменитель со стальной крыльчаткой.
А между тем сам VAG, думаю, принял меры, и внёс изменения или в конструкцию или в материал крыльчатки, но в практике лично мне ни разу не доводилось менять неисправные помпы на Гольфах 5,6 или 7-го поколения, и машин с одной базой.
При этом не могу не отметить резкое падение качества помп у сторонних производителей. Кому отдать предпочтение — большой вопрос. Поэтому, если у вас ещё только первая смена ГРМ, помпу можно не трогать, если вторая и далее — постарайтесь найти денег на оригинал 🙂
remontvw.spb.ru
.jpg)