Серия двигателей 5A от корпорации Toyota стала легендарной линейкой моторов, технологии которой послужили стартом для развития многих современных агрегатов. Одним из первых и тестовых вариантов оказался силовой агрегат 5A-F, который не стоит путать с его более технологичной модификацией FE.
Вариант с обозначением F оснащался карбюратором, имел очень скромные характеристики мощности, а также переболел массой детских болезней. Toyota в дальнейших сериях исправляла типичные неполадки. Производился мотор всего 3 года – с 1987 по 1990. 5A-F выпускался только для японского рынка, но сегодня контрактные агрегаты активно поставляются в Россию и используются в качестве материала для свапа на подходящие модели.
ВНИМАНИЕ! Надоело платить штрафы с камер? Найден простой и надежный, а главное 100% легальный способ не получать больше "письма счастья"... Читать дальше»
Содержание
| Рабочий объем | 1.5 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Блок цилиндров | Чугун |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра | 78.7 мм |
| Длина хода поршня | 77.0 мм |
| Номинальная мощность | 85 л.с. при 6000 об/мин |
| Макс. крутящий объем | 122 Н*м при 3600 об/мин |
| Система подачи топлива | Карбюратор |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 10 л / 100 км |
| - загородный цикл | 8 л / 100 км |
| Тип топлива | 92, 95 |
Среди плюсов можно выделить невысокую цену. Найти контрактный мотор можно за 15-20 тысяч рублей, при этом он часто поставляется в комплекте с навесным оборудованием и в неплохом состоянии. Это не те агрегаты, на которых японцы выжимали все жизненные соки. Моторчик простейший, в нем нет конкретных неполадок, которые сложно было бы исправить.
Среди преимуществ можно выделить такие особенности:
Простота и практичность – основные преимущества данного мотора. Ремонтопригодность также можно отнести к плюсам. К маслам двигатель не привередлив, но лучше использовать рекомендованные типы материалов для обслуживания.
Двигатель производили не так долго, поэтому количество их на рынке ограничено. Это также несколько усложняет поиск запчастей. На рынке доступны аналоги, но некоторые детали можно купить только оригинальные или б/у. Так что некоторые ремонтные работы могут оказаться сложными. Также из минусов отмечают такие моменты:
Даже если вам понадобится переборка головки блока, произвести замену прокладки ГБЦ будет непросто. Не все доверительные производители изготавливают такие прокладки, запчасти придется долго искать. Так что обратите внимание на сложности обслуживания, прежде чем покупать такой двигатель.
Toyota Corona в кузове AT170
Двигатель модели 5A-F вряд ли можно назвать лучшим представителем сегмента и своей серии. Это простой карбюраторный агрегат, можно даже сказать, олд-скул. Но его преимущества – долговечность, стабильность и надежность. При сравнительно небольшом объеме и малой мощности аппарат потребляет немало бензина, чем огорчает своих владельцев.Если вы ищете вариант для свапа, можно присмотреться к более современным и не менее надежным FE версиям этого же двигателя. Учтите и высокие цены на запчасти, сервис этого мотора окажется достаточно сложной задачей. Вопрос не только в стоимости комплектующих, но и в сложном поиске запчастей с высоким качеством.
Как платить за БЕНЗИН В ДВА РАЗА МЕНЬШЕ
motorist.expert
Много ещё бегает по нашим дорогам «Королл», «Корон» и подобных им «ласточек» с двигателями 5A-F.
Часто мастера, открыв капот и увидев карбюратор опутанный вакуумными трубками, отказывают в ремонте.
Неудобно возиться с тягами, мелкими стопорными шайбами, долго разбираться с напутанными вакуумными трубками.Да ещё водители таких «раритетов», как правило, люди не особо состоятельные.Вообщем, не сильно это выгодное дело – «возня с карбюратором».
Между тем, возиться - то особо и нечего.
Жиклёры там забиваются редко - благодаря хорошим фильтрам, воздушному и бензиновому. Регулировки все снаружи. Пусковая система, система холостого хода, повышенные обороты… На этом останавливаться не будем.
Рассмотрим систему подачи воздуха во впускной коллектор с обратной связью.
Подачу воздуха регулирует EACV клапан, расположенный под карбюратором:
фото 1
На этот клапан с ECM ( бортового компьютера), подаются импульсы частотой примерно 400гЦ.
(Стрелка на фото 1 указывает на расположение регулировочного винта,повышенного холостого хода,при прогреве.Обычно выставляю 1500-1700 rpm.).
Если сигнал с датчика кислорода низкий - импульсы имеют такую скважность:
фото 2
Расход топлива максимален для данного режима работы карбюратора.
Если сигнал с датчика кислорода высокий, скважность увеличивается:
фото 3
Воздух поступает в коллектор, уменьшая разряжение перед топливными жиклёрами.
Расход топлива снижается.
Всё это повторяется, с частотой переключения кислородного датчика.
При прогретом моторе и замыкании THR SW, педаль акселератора нажата. ЕСМ (блок управления двигателем) даёт три-четыре широких «тестовых» импульсов на ЕАСV клапан.А после уже ориентируется на показания кислородного датчика.
Сняв крышку воздушного фильтра, можно услышать короткий шипящий звук впускаемого в коллектор воздуха при каждом открытии дроссельной заслонки. По этому факту можно судить о работоспособности системы управления.
Блок довольно примитивен, и поэтому открывает клапан, даже если вместо кислородника (датчика кислорода) ему «подсунуть» слегка разряженную 1,5 вольтовую батарейку (воздух в штуцере забора ЕАСV будет шипеть постоянно).
Обратная связь не работает пока двигатель не прогреется примерно до + 50°.
За это отвечает Vac SW, расположенный на стенке моторного отсека:
фото 4
Vac SW-вакуумный выключатель
Контакт в нем остаётся разомкнутым до тех пор, пока на него не подаст разряжение температурный переключатель (TVSV).
Удобно контролировать подачу вакуума и срабатывание VAC SW светодиодом. ( ...немного про "контрольку": игла от швейной машинки + резистор на 1 Ком + светодиод от китайского фонарика + холодная сварка. Просто, быстро, а главное - хорошо видно).
Также не будет ОС (обратной связи) при больших нагрузках (вакуума в коллекторе просто нет)
На холостом ходу ОС так же отключается, когда размыкается концевик на карбюраторе - (THR SW)
Контролировать тоже удобно светодиодом.
(Часто подклинивает этот SW, из за «задубевшей» резиновой гофры на нём).
Контакт не замкнулся - обратной связи нет - расход больше 10л/100км
фото 5
Схема управления эмиссией
(простенькая, саморисованная).
фото 6
Может встретиться ещё дополнительный выключатель по температуре двигателя (запрет ОС на холодном моторе).В данной схеме, более распространённой, холодный запрет осуществляет температурный переключатель (TVSV).
Его фото нет, но данный переключатель можно легко найти на впускном коллекторе слева (если сидим за рулём).
Он вкручен в систему водяного охлаждения двигателя и имеет 5 (4+1) штуцеров для подключения вакуума. Цвет светло-зелёный.
Обратите внимание, сигнал с кислородника (датчика кислорода), идёт в ЕСМ (блок управления двигателем), а из него уже ОХМ идёт в колодку диагностики.Там напряжение составляет около 6 вольт, поэтому опять же – все легко дагностируется и проверяется светодиодом.
Автор:
Виктор Дубинин
Иркутская область, г. Железногорск
Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota серии A вы найдете в книге "Легион-Автодата":
 |
Toyota бензиновые двигатели 4А-F · 4A-FE · 4A-GE · 5А-F · 5A-FE · 7А-FE Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание |
autodata.ru
Семейство моторов 5A стояло на конвейере Тойоты с 1987 по 1999 год и, по сути, являлось вариацией 4A с уменьшенным объемом и преемником моторов 3A. После 99-го модификация 5A-FE была передана по наследству китайским автопроизводителям, тиражирующим его по сей день. Всего в в линейке было три модификации — 5A-F, 5A-FE и 5A-FHE. Все они имели один и тот же блок цилиндров (объемом 1498 куб. см.), цилиндро-поршневую группу (диаметр цилиндра 78,7 мм, ход поршня 77 мм), ГБЦ с углом развала впускных и выпускных клапанов 22,3 ° и DOHC 16V. Различия были, преимущественно, в системах питания и впуска, как следствие, отличающихся мощностных показателей.
| Производство | Kamigo PlantShimoyama PlantDeeside Engine PlantNorth PlantTianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 1 |
| Марка двигателя | Toyota 5A |
| Годы выпуска | 1987-наши дни |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | карбюратор/инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 77 |
| Диаметр цилиндра, мм | 78.7 |
| Степень сжатия | 9.8 |
| Объем двигателя, куб.см | 1498 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 85/6000100/5600105/6000120/6000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 122/3600138/4400131/4800132/4800 |
| Топливо | 92 |
| Экологические нормы | — |
| Вес двигателя, кг | — |
| Расход топлива, л/100 км (для Carina)— город— трасса— смешан. | 6.84.05.0 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 / 10W-30 / 15W-40 / 20W-50 |
| Сколько масла в двигателе | 3.5 |
| Замена масла проводится, км | 10000(лучше 5000) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км— по данным завода— на практике | н.д.300+ |
wikers.ru
.jpg)
