Давайте ко всем интереснейшим кораблям, которые мы осмотрели , добавим еще один САМЫЙ САМЫЙ
На сегодня девяносто пять процентов всех грузов приходится на морские перевозки. Контейнеровозы являются относительно молодыми типами судов. При среднем возрасте 10 лет, «Emma Maersk» считается самыми молодым, среди остальных контейнеровозов такого типа.
Emma Maersk – настоящее современное чудо. Это самый длинный контейнеровоз, который используется в настоящее время, судно оснащено самым большим дизельным двигателем, когда-либо произведенным.
Емма Maersk является первым контейнеровозом Е-класса из 8, принадлежащих компании A.P. Moller-Maersk Group. При спуске на воду в 2006 году судно Emma Maersk было самым большим контейнеровозом из всех построенных. В 2010 году судно и 7 других судов из этой серии стали самыми длинными контейнеровозами из построенных когда-либо в мире и самыми длинными судами из используемых на тот момент, после того как самое крупное судно в мире Seawise Giant, навсегда поставленное в порту в 2004 году, было списано на металлолом в 2010 году.
Официально Emma Maersk может поднять на борт до 11 000 TEU или 14 770 TEU в зависимости от метода определения грузоподъемности. Изначально компания Maersk сообщала о грузоподъемности судна в 11 000 TEU, согласно методу расчета грузоподъемности самой компании на тот момент, что на момент вывода судна в строй было на 1400 контейнеров больше, чем у любого другого судна. Однако, компания также признает, что при стандартном методе расчета грузоподъемности, Emma Maersk может принять на борт до 14 770 TEU.
При обычных расчетах Emma Maersk имеет значительно большую грузоподъемность, чем данные показатели, - от 13 500 до 15 200 TEU. Разница возникает из-за того, что официальные данные Maersk получены путем расчета исходя из веса контейнеров, тогда как другие компании оценивают грузоподъемность судна исходя из максимального числа контейнеров, которые можно разместить на борту, независимо от их веса. Это число всегда получается больше, чем расчетные показатели Maersk.
Согласно AP Moller, компании – владельцу Maersk Lines, обычный 20-футовый контейнер может в среднем разместить 48 000 бананов. Следовательно, теоретически, Emma Maersk может взять на борт около 528 млн. бананов – достаточно, чтобы дать каждому человеку в Европе или Северной Америке банан на завтрак.
Контейнеровоз «Emma Maersk» стал первым кораблем новой серии крупнотоннажных судов с высокоавтоматизированной системой управления. Он оборудован современными компьютерными системами для обеспечения эффективного функционирования. Общий интерьер грузового судна выполнен из материалов высочайшего качества. Внешний вид корабля – это дизайн, характерный для контейнеровозов, которые строятся на верфи «Odense Steel Shipyard Ltd».
Контейнеровоз «Emma Maersk» был назван «Судном года» на прошедшей презентации в 2007 году в Лондоне, организатором выступил популярный в Европе журнал «Lloyd`s List». Создатели, при постройке этого транспортного судна, установили новые стандарты в защите окружающей среды и безопасности, а также экономичности, что так важно при транспортировке различных грузов. К ним относятся система рециркуляции выхлопных газов, что позволило снизить выброс вредных веществ в атмосферу и как следствие, увеличилась мощность силовой установки, и уменьшился расход топлива. Еще одним новшеством стал корпус судна обработанный специальным силиконовым покрытием, что привело к неожиданному результату – за счет уменьшения сопротивления воды, затраты на топливо снизились на 1200 тонн в год.
Грузовое судно может принять 13500 контейнеров, вместо запланированных 11000. Это возможно благодаря прекрасным мореходным качествам и 22 секциям на борту. Контейнеровоз всегда желанный гость в портах Бремергафен, Роттердам, Лос-Анджелес, Готтенбург, Аргус, Нинбо, Сямынь и Танджунг Пелепас.
После завершения строительства судно отправилось в свое первое путешествие.
Судно было торжественно презентовано на церемонии 12 августа 2006 года. Свое название Emma Maersk получила от Эммы, жены Маерска Мак-Кинни Моллера. Судно отправилось в свое первое плавание 8 сентября 2006 года в 2-00 из Аархуса с заходом в Готенбург, Бремерхавен, Роттердам, Алжерикас, Суэцкий канал и прибыло в Сингапур 1 октября 2006 года в 20-05.
Судно появилось в новостных заметках перед Рождеством 2006 года, его называли SS Santa, так как судно направлялось из Китая в Великобританию с грузом подарков к этому празднику. На обратном пути после Рождества 2006 года судно вернулось в Южный Китай с грузом отходов из Великобритании, предназначенных для переработки.
Экологическая безопасность достигается на судне благодаря системе улавливания тепла, что помогает экономить до 10% энергии. Но что еще важнее, из-за того, что судно в три раза превосходит по размерам любой контейнеровоз, проходивший по Панамскому каналу, число небольших судов, которое она может заместить, производило бы намного больше выбросов в атмосферу, чем одно большое судно.
Несмотря на это, судно Emma Maersk и ему подобные являются объектом критики за сжигание бункерного топлива, в котором высокое содержание серы. Содержание серы в топливе судна 2,5-4,5%, что в 2000 раз выше, чем позволяется в автомобильном горючем.
К слову, несмотря на гигантсткие размеры, экипаж судна составляет всего 13 человек.
Загрузка Emma Maersk» возможна двадцатью гигантскими кранами одновременно. На среднестатистический контейнеровоз может устанавливаться тысяча двадцатифутовых контейнеров, вместимость же грузового судна «Emma Maersk» составляет 13500 ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Это почти на 4000 контейнера больше, чем на предыдущем лидере «Xin Shanghai». Средняя стоимость судна вместимостью 4000 ДФЭ составляет 61 миллион долларов, 8000 ДФЭ - 116 миллионов долларов.
Контейнеровоз «Emma Maersk» впечатляет. Это самое большое из контейнерных судов в мире. Каждый погруженный морской контейнер размером с трейлер. На палубе грузового судна меньше контейнеров, основная их часть расположена в трюме. Если сгрузить все морские контейнеры с палубы контейнеровоза, то на ней бы поместилось два космических челнока. Правильная погрузка это искусство в отношении всего: начиная от игрушек и заканчивая автомобилями.
Существуют основные правила обращения с грузом: чтобы корабль оставался стабильным самые тяжелые морские контейнеры помещают вниз; опасные грузы и горючие смеси - на палубе, так как никому не хочется взрыва в трюме. Если перед ходовым мостиком разместить более семи рядов морских контейнеров, то капитан контейнеровоза, ничего не будет видеть. Слишком большое или маленькое количество контейнеров в центре повлияет на осадку грузового судна. Все эти правила касаются до начала плавания. Неспокойное море, переменчивые течения и ветры, все эти факторы делают перевозку контейнеров опасным бизнесом с вероятностью колоссальных убытков. Всегда нужно придерживаться плотного графика и определенных правил.
Контейнеровоз «Emma Maersk» достаточно широкое судно и при приближении к порту заведение и постановка многотонного грузового судна становится не простой задачей. Представьте, что надо управлять контейнеровозом, длина которого равна четыре футбольных поля.
Но когда «Emma Maersk» пришвартован, эскадрон техники начинает свою работу - разгрузку нужных морских контейнеров. У них в распоряжении несколько часов. А в контейнерном терминале Роттердама разгрузка контейнеров происходит с помощью высокотехнологичных машин. Чтобы корабль продолжил свой путь, "металлические слуги" должны молниеносно разгрузить груз. Каждый грузовой кран может поднять до 40 тонн. Внизу ожидает транспорт класса «AGV» для морского контейнера. Это автоматически управляемый транспорт без водителя. Управление происходит с экранированной сетки-дороги. Некоторые морские контейнеры направляются в конечный пункт назначения. Другие контейнеры на предмет контрабанды проходят сканирование, которое в 25 раз превосходит обычный сканер.
В июне 2006 года во время окончательной фазы строительства в надстройке начался пожар. Во пожар возник на мостике, стоившем много миллионов долларов, во время сварочных работ. Пламя охватило судно от мостика, загорелись жилые помещения, огонь можно было видеть за много миль.
Потеря судна такого размера может быть сравнима с пожаром в большом жилом квартале. Избежав почти полного уничтожения, что стало возможно благодаря оперативному вмешательству пожарных, Emma Maersk была полностью восстановлена в рекордные сроки. Сдача судна была задержана на 6-7 недель.
Технические данные контейнеровоза «Emma Maersk»:Длина - 396,8 м;Ширина - 56 м; Осадка - 13,7 м;Водоизмещение - 170800 тонн;Дедвейт - 156907 тонн;
Судовая силовая установка - 14 цилиндровый дизельный двигатель типа «Wartsila RT-Flex»;Мощность - 110000 л.с.;Скорость - 25,6 узла;
Чтобы посмотреть как строятся такие корабли, можно приобрести туры в китай и на верфях этой страны вы увидите не один десяток таких громадных судов. Казалось бы ! От тостеров и фенов - к современной технике !
Самый мощный, самый большой по размерам и самый дорогой дизельный двигатель Wartsila-Sulzer RTA96-C создан для больших кораблей, в частности для контейнеровоза Emma Maersk.
Wartsila-Sulzer RTA96-C - это самый большой двигатель внутреннего сгорания, из когда-либо построенных человеком. Он представляет собой 14-цилиндровый 2-тактный дизельный двигатель с турбонаддувом, который был специально разработан для контейнеровоза Emma Maersk, владельцем которого является датская компания Maersk.
В сентябре 2006 года изготовление и испытание двигателя было успешно завершено, и он был установлен на контейнеровозе Emma Maersk. К 2009 году было изготовлено всего 9 кораблей подобной серии с аналогичными двигателями.
Часть выхлопных газов возвращаются в двигатель, что помогает экономить топливо и снижать выбросы в атмосферу, часть проводится через генератор пара, который затем снабжает энергией паровую турбину Dresser-Randи электрические генераторы, производящие электричество. Это производит электроэнергию в 8,5 MW, что эквивалентно 12% мощности основного двигателя. Часть этого пара также используется напрямую для отопления судна. 5 дизельных генераторов могут произвести до 20,8 MW, что в совокупности дает 29 MW. Два электрических мотора на 9MW также питают главный вал гребного винта.
Два носовых и кормовых трастера обеспечивают маневренность, а две пары стабилизаторов уменьшают качку.
Вместо биоцидов, которые используются в отрасли, чтобы предотвратить обрастание корпуса, применена специальная краска на основе силикона. Это повышает эффективность судна, снижая сопротивление, а также защищает океан от возможной утечки биоцидов. Силиконовая краска, покрывающая подводную часть корпуса, характеризуется способностью снижения сопротивления воды, что позволяет сэкономить до 1200 тонн топлива в год. Судно также оснащено бульбовым носом, стандартной чертой всех грузовых судов.
Поворотный диаметр судна на скорости в 24 узла – 1,5 км. Двигатель расположен в центре, чтобы максимально использовать жесткость корпуса и максимизировать грузоподъемность. При крене в 20 градусов, мостик отклоняется на 35 м.
Характеристики 14-тицилиндрового двигателя:- Вес: 2300 тонн- Длина: 27 метров- Высота: 13,5 метров- Объем двигателя: 25,480 литров- Максимальная мошность: 108,920 л.с. при 102 оборотах в минуту.- Расход топлива: 6,142 литра в час (по некоторым данным почему то 13 000 литров)
Топливная эффективность: более 50% топливной энергии преобразуется в механическуюДля сравнения, большинство автомобилей имеют топливную эффективность 25-30%.
Некоторые сравнения, что бы понять мощность двигателя
Самый мощный в мире двигатель может обеспечить электроэнергией небольшой город.При 102 оборотов в минуту, он производит 80 миллионов ватт электроэнергии. Если средняя бытовая электролампа потребляет 60 Вт энергии, 80 миллионов ватт мощности вполне достаточно для 1,3 млн. ламп. Если в среднестатистическом доме одновременно горит 6 осветительных ламп, двигатель будет производить достаточное количество электроэнергии, чтобы осветить 220 000 домов. Этого достаточно для обеспечения электроэнергией города с 500 000 населения.
Двигатель Wartsila-Sulzer RTA96 потребляет 13000 литров топлива в час. Если баррель нефти равен 158,76 литра, самый большой двигатель в мире потребляется 81,1 баррелей нефти в час. Если цена на нефть составляет $ 84/баррель на мировых рынках нефти, то стоимость 1 часа работы двигателя по топливу будет составлять $ 6800 в час.
Большой недостаток таких крупных судов, как Emma Maersk является большое количество остаточного масла, которое они потребляют. Тяжелые виды топлива, на котором работает двигатель, содержат высокий процент серы и при сжигании образуют двуокись серы, которая загрязняют окружающую среду.
[источники] источникиhttp://www.112-odense.dkhttp://www.robse.dkhttp://mostinfo.suhttp://www.maritime-zone.comhttp://korabley.net</div> Кстати, так как этот пост писался в 2012 году, то на настоящий момент, самым большим контейнеровозом является уже не этот корабль. Сначала был ВОТ ЭТОТ , а теперь вероятнее всего ВОТ ЭТО masterok.livejournal.com
Emma Maersk – настоящее современное чудо. Это самый длинный контейнеровоз, который используется в настоящее время, судно оснащено самым большим дизельным двигателем, когда-либо произведенным.
Емма Maersk является первым контейнеровозом Е-класса из 8, принадлежащих компании A.P. Moller-Maersk Group. При спуске на воду в 2006 году судно Emma Maersk было самым большим контейнеровозом из всех построенных. В 2010 году судно и 7 других судов из этой серии стали самыми длинными контейнеровозами из построенных когда-либо в мире и самыми длинными судами из используемых на тот момент, после того как самое крупное судно в мире Seawise Giant, навсегда поставленное в порту в 2004 году, было списано на металлолом в 2010 году.
Грузоподъемность
Официально Emma Maersk может поднять на борт до 11 000 TEU или 14 770 TEU в зависимости от метода определения грузоподъемности. Изначально компания Maersk сообщала о грузоподъемности судна в 11 000 TEU, согласно методу расчета грузоподъемности самой компании на тот момент, что на момент вывода судна в строй было на 1400 контейнеров больше, чем у любого другого судна. Однако, компания также признает, что при стандартном методе расчета грузоподъемности, Emma Maersk может принять на борт до 14 770 TEU.
При обычных расчетах Emma Maersk имеет значительно большую грузоподъемность, чем данные показатели, – от 13 500 до 15 200 TEU. Разница возникает из-за того, что официальные данные Maersk получены путем расчета исходя из веса контейнеров, тогда как другие компании оценивают грузоподъемность судна исходя из максимального числа контейнеров, которые можно разместить на борту, независимо от их веса. Это число всегда получается больше, чем расчетные показатели Maersk.
Согласно AP Moller, компании – владельцу Maersk Lines, обычный 20-футовый контейнер может в среднем разместить 48 000 бананов. Следовательно, теоретически, Emma Maersk может взять на борт около 528 млн. бананов – достаточно, чтобы дать каждому человеку в Европе или Северной Америке банан на завтрак.
Двигатель и корпус
На судне установлен двигатель Wärtsilä-Sulzer 14RTFLEX96-C, в настоящее время крупнейший в мире единый дизельный двигатель, весящий 2 300 тонн, мощностью в 109 000 лошадиных сил (82 MW), потребляющий 6291 л топлива в день. Судно оснащено некоторыми приспособлениями для снижения экологического вреда, среди которых система улавливания тепла и комбинированное производство тепла и электроэнергии.
Часть выхлопных газов возвращаются в двигатель, что помогает экономить топливо и снижать выбросы в атмосферу, часть проводится через генератор пара, который затем снабжает энергией паровую турбину Dresser-Randи электрические генераторы, производящие электричество. Это производит электроэнергию в 8,5 MW, что эквивалентно 12% мощности основного двигателя. Часть этого пара также используется напрямую для отопления судна. 5 дизельных генераторов могут произвести до 20,8 MW, что в совокупности дает 29 MW. Два электрических мотора на 9MW также питают главный вал гребного винта.
Два носовых и кормовых трастера обеспечивают маневренность, а две пары стабилизаторов уменьшают качку.
Вместо биоцидов, которые используются в отрасли, чтобы предотвратить обрастание корпуса, применена специальная краска на основе силикона. Это повышает эффективность судна, снижая сопротивление, а также защищает океан от возможной утечки биоцидов. Силиконовая краска, покрывающая подводную часть корпуса, характеризуется способностью снижения сопротивления воды, что позволяет сэкономить до 1200 тонн топлива в год. Судно также оснащено бульбовым носом, стандартной чертой всех грузовых судов.
Поворотный диаметр судна на скорости в 24 узла – 1,5 км. Двигатель расположен в центре, чтобы максимально использовать жесткость корпуса и максимизировать грузоподъемность. При крене в 20 градусов, мостик отклоняется на 35 м.
Строительство
Судно было построено на судостроительной верфи Odense Steel Shipyard в Дании.
В июне 2006 года во время окончательной фазы строительства в надстройке начался пожар. Во пожар возник на мостике, стоившем много миллионов долларов, во время сварочных работ. Пламя охватило судно от мостика, загорелись жилые помещения, огонь можно было видеть за много миль.
Потеря судна такого размера может быть сравнима с пожаром в большом жилом квартале. Избежав почти полного уничтожения, что стало возможно благодаря оперативному вмешательству пожарных, Emma Maersk была полностью восстановлена в рекордные сроки. Сдача судна была задержана на 6-7 недель.
Первый рейс
После завершения строительства судно отправилось в свое первое путешествие.
Судно было торжественно презентовано на церемонии 12 августа 2006 года. Свое название Emma Maersk получила от Эммы, жены Маерска Мак-Кинни Моллера. Судно отправилось в свое первое плавание 8 сентября 2006 года в 2-00 из Аархуса с заходом в Готенбург, Бремерхавен, Роттердам, Алжерикас, Суэцкий канал и прибыло в Сингапур 1 октября 2006 года в 20-05.
Судно появилось в новостных заметках перед Рождеством 2006 года, его называли SS Santa, так как судно направлялось из Китая в Великобританию с грузом подарков к этому празднику. На обратном пути после Рождества 2006 года судно вернулось в Южный Китай с грузом отходов из Великобритании, предназначенных для переработки.
Значимость
Потеряв Emma Maersk, мы бы потеряли самый экологически безопасный контейнеровоз из всех построенных. Экологическая безопасность достигается на судне благодаря системе улавливания тепла, что помогает экономить до 10% энергии. Но что еще важнее, из-за того, что судно в три раза превосходит по размерам любой контейнеровоз, проходивший по Панамскому каналу, число небольших судов, которое она может заместить, производило бы намного больше выбросов в атмосферу, чем одно большое судно.
Несмотря на это, судно Emma Maersk и ему подобные являются объектом критики за сжигание бункерного топлива, в котором высокое содержание серы. Содержание серы в топливе судна 2,5-4,5%, что в 2000 раз выше, чем позволяется в автомобильном горючем.
К слову, несмотря на гигантсткие размеры, экипаж судна составляет всего 13 человек.
Через год после значимой истории с пожаром во время строительства Emma Maersk была награждена титулом «Судно года» от Lloyd’sList, самого старого журнала в мире. Судну присудили эту награду не из-за его истории, но благодаря новым стандартам инновации, которые оно устанавливало, экологическим факторам и безопасности в Maersk Lines. Только судно, прошедшее путь от блистательного и технологически инновационного дизайна и строительства до угрозы полного уничтожения, а затем до успешной работы заслуживает эту награду.
материалы и фотографии представлены сайтами gcaptain и Википедия
maritime-zone.com
Вообще-то поздновато я вылез с этой темой, потому что Emma Maersk уже почти год не является самым большим в мире контейнеровозом. Ну что поделаешь, раньше мне просто не пришло в голову ... Тем не менее, это по-прежнему очень интересное судно. Практически ко всему, что касается Emma Maersk, можно применить термин "самое-самое". Впечатляют ее размеры, грузоподъемность, архитектура, мощность силовой установки и всякие технические штучки, которыми она начинена.К сожалению, мне не удалось найти каких-либо фото, сделанных теми, кому довелось там поработать. И это даже странно. Лично я бы не удержался... Так что то что вы увидите, надергано мною из разных источников.Собственно, вот наш герой, вернее героиня:
Это головной из серии восьми одинаковых контейнеровозов, принадлежащих датской A.P. Moller-Maersk Group, весьма заметной в мире бизнеса под упрощенным именем Maersk. Больше всего кампания известна в судоходном бизнесе, а именно контейнерных перевозках. Собственно, Maersk — это самый большой в мире оператор контейнерных судов. В 2013 году они управляли более чем 600 судами общей вместимостью 3 800 000 TEU. Любому моряку известны пароходы характерного голубого цвета, с надписью Maersk Line на борту.
Для начала — что такое TEU и зачем за ним надо гоняться? Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает twenty-foot equivalent unit. Один TEU, скажем так, намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Остальные размеры у них могут немного отличаться, но высота обычно равна 8,5 футов и ширина 8. Именно на такие размеры рассчитаны суда-контейнеровозы, и их вместимость измеряется в TEU.Правда, 20-футовые контейнеры очень скоро стали маловаты, и в обиход были запущены 40- и 45-футовые, Соответственно один 40-футовый контейнер равен двум TEU.
Зачем стараются увеличивать контейнеровместимость судов? А причина очень простая. Чем больше контейнеров везешь, тем дешевле обходится перевозка одного контейнера, что очень привлекает грузовладельцев. А раз так, то все приличные судовладельцы стали стараться заиметь в составе своего флота контейнеровозы больших размеров. Судостроители, естественно, с готовностью откликнулись на запросы судовладельцев и стали строить все более и более крупные контейнеровозы. Размеры росли быстро и к 2005 году подобрались к 10 0000 TEU. И вот тут гонка приостановилась. До этого момента увеличение контейнеровместимости шло по очень простому пути — росла длина и ширина судна, а также количество контейнеров, которое можно было взять на палубу. Нередко можно было увидеть контейнеровозы в с 7 ярусами контейнеров, из-за которых лишь чуть-чуть высовывалась ходовая рубка. Дальнейшее увеличение размеров требовало значительных изменений конструкции судна.
Хотя разработки велись. Расходились мнения, как именно строить. Некоторые судостроители полагали, что ULCS (Ultra Large Container Ship, как заранее стали называть подобные монстры), уже не может быть построен по традиционной схеме — то есть с надстройкой, чуть сдвинутой в корму от середины судна и с машинным отделением, расположенным прямо под ней. Предполагалось, что силовая установка такого судна должна состоять из двух двигателей мощностью 50-55 тыс лс каждый, иначе никак не достичь требуемой скорости 25 узлов. В то время считалось, что уважающий себя контейнеровоз такого размера обязан ходить по морям именно с такой скоростью, иначе все будет смотреть на него как на недоразумение. Кто мог предполагать, что пройдет каких-то два года, и настроения в судоходном мире кардинально изменятся? Соответственно, предлагалось сместить надстройку такого судна в нос, а машинное отделение в корму. Заодно это улучшало обзор с мостика и уменьшало длину гребного вала, что тоже было немаловажно, ведь предполагалось передавать на винт громадную мощность. Мельком упоминалось, что экипажи при этом будут в более комфортных условиях, так как источник шума и вибрации будет удален от жилых помещения почти на 200 метров.
Другие заявляли, что традиционная архитектура себя еще не исчерпала и что у них даже есть готовые проекты, да только вот заказов не поступает.
И тут грянул гром. Пошли слухи, что Maersk на своей собственной судоверфи в городе Odense строит что-то грандиозное. А позднее появились и фотографии, и стало ясно, что слухи соответствуют действительности.
Конструкторы Maersk начхали на всех и пошли своим путем. В итоге получилось вот что:
Неправда ли, красиво и где-то даже элегантно? Размеры новорожденного: длина 397 м, ширина 56 м, осадка в полном грузу 16 м. Вместимость ....вот об этом чуть подробнее, так как тут заложена некоторая интрига.
Что касается вместимости, то мировая судоходно-судовладельческая общественность несколько лет увлеченно строила предположения. Maersk официально объявил, что это 11 000 TEU. Общественность позволила себе не поверить — размеры судна предполагали, что туда спокойно войдет 14 500 контейнеров — небывалая цифра по тем временам. А вполне возможно, что и больше! Простор для размышлений и расчетов давала система определения контейнеро-вместимости, принятая кампанией Maersk. При расчете они исходят из того, что все контейнеры, погруженные на борт, будут равномерно и одинаково загружены и вес груза в каждом будет ровно 14 тонн. В общем-то, это стандартная морская практика. И если вы для интереса посмотрите характеристики судов-контейнеровозов, то увидите двойную цифру: maximum TEU capacity и container capacity at 14 t. Первая обычно на 35-40% больше второй. Контейнеровоз, на котором я в данный момент работаю, имеет такие цифры: maximum TEU capacity = 4250 и container capacity at 14 t = 2805. Связано это с тем, что в реальной жизни на судно грузят самые разные контейнеры, и пустые и груженые, и даже перегруженные, и учесть все это довольно трудно. Maximum capacity скорее характеризует объем грузового пространства, измеренный в контейнерах: если все они будут пустыми, то запихнуть можно 4250, а если все весят по 14 т, то только 2800, так как будет выбрана максимальная грузоподъемность. В данный момент мы везем только 3270 TEU, а вот грузоподъемность уже выбрана на 95%.
А Maersk упорно продолжает предполагать, что все контейнеры на ЕГО судах будут весить стандартные 14 тонн. Ну традиция у них такая, что поделаешь..
В общем, все кому не лень принялись делить-умножать, и получалось у них, что реальная maximum TEU capacity должна быть близка к 15 000 TEU, Это очень впечатляло.
К слову, позднее Maersk признала, что вычисления были близки к истине — настоящая цифра 15 512 контейнеров.
Далее из "самого-самого" — самый мощный в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer. Расшифровывается просто: 14 цилиндров диаметром 96 см, а приставка flex означает, что тут применена система common rail. Такой двигатель не имеет распредвала, индивидуальных топливных насосов высокого давления, и напичкан электроникой почище космического аппарата. Заодно он более экономичный по сравнению с серией 96С и более гибко реагирует на работу с пониженной мощностью — это свойство впоследствии оказалось очень кстати. Его мощность 80 080 квт, и он со своими семью братьями надолго, если не навсегда, останется самой мощной силовой установкой морского судна, состоящей из одного двигателя. Вот он, еще на заводе в Корее, собранный и готовый к бою:
Но и это не все. Расчеты показывали, что требуемую скорость 25 узлов при полной загрузке достичь все равно не удастся, несмотря на громадную мощность. Видимо, обводам корпуса судна была придана форма, максимально увеличивающая грузоподъемность — а вот обтекаемость при этом пострадала. Поэтому в линию гребного вала были встроены два электродвигателя фирмы Siemens по 9000 кВт каждый. Это тоже делает "Эмму" уникальным судном, вот такого уж точно нигде нету. Вернее, довольно часто встречаются валогенераторы именно такой конструкции, но вот чтобы в гребной вал встраивали электродвигатели с конкретной целью увеличить мощность, передаваемую на винт, такого я прежде не слыхал.
Посмотрите на линию гребного вала длиной 120 метров, и где-то там вдали чуть виднеется один из этих электродвигателей:
Вот он же поближе:
Откуда брать электроэнергию? На борту имеется электростанция, состоящая из 5 дизель-генераторов по 4100 кВт каждый и турбогенератора мощностью 8500 кВт. Вот на турбогенераторе остановимся подробнее.
Хотя главный двигатель с электронным управлением впрыска экономичнее, чем двигатель с традиционной системой, но нельзя забывать о законе больших чисел. Экономичен он в смысле удельного расхода топлива — величина "грамм на лошадиную силу в час" у него на 5-8% меньше, чем у обычного двигателя традиционной конструкции. Однако если умножить граммы на киловатты и на часы, то получим совсем не малый суточный расход около 330 тонн в сутки на полном ходу. А теперь давайте-ка умножим тонны на доллары ... допустим, стоимость тонны тяжелого топлива в Сингапуре сейчас 620 долларов... ого, в трубу вылетает почти 200 тысяч долларовых бумажек в сутки! Может, лучше топить сразу ими, дешевле будет?
А еще в трубу вылетают горячие газы, получившиеся после сгорания тех самых тонн топлива. А горячий газ, летящий с большой скоростью — это энергия. Те, кто строит и конструирует такие двигатели, давно знают — кпд подобной махины чуть больше 50%, и это просто замечательно, к этой цифре конструкторы и технологи шли больше 100 лет! И в ближайшие лет 50 вряд ли удастся добиться чего-то намного большего. Тут за каждый процент борьба идет.
Естественно, давно возникла идея — а почему бы не использовать энергию сгоревших газов? Идея воплотилась в жизнь в виде т.н. "утилизационного котла" — котел, в котором энергия выхлопных газов главного двигателя используется для производства пара. Считалось, что если главный двигатель имеет мощность более 10000 квт, то такой котел сможет получить достаточно пара, чтобы крутить турбогенератор. Таким образом, на ходу судно могло снабжаться электроэнергией, не тратя лишнего топлива, а дизель-генераторы запускать только в порту. На контейнеровозах, однако, такая система распространения не получала, т.к. потребности в электроэнергии у них были очень большие. Ведь они стали перевозить не только обычные контейнеры, но и рефрижераторные, а каждая такая рефка тянет из судовой сети до 7 кВт. Но время шло, конструкторская мысль продолжала работать, появились новые идеи, материалы и технологии. И вот фирма Sulzer предложила систему WHS — Waste Heat Recovery system, которая, как они утверждали, позволит повторно использовать до 12% энергии, заключенной в сгораемом топливе.
Maersk этим делом заинтересовалась и проверила идею. В 2005 году та же судоверфь в Odense спустила на воду Gudrun Maersk, вместимостью 10500 TEU. Там стоял двигатель 12RT-96C-flex, аналогичный тому который предполагалось установить на Эмме, только в 12-цилиндровом исполнении. Его мощность была 68000 квт, а система WHS снабжала паром турбогенератор мощностью 6000 квт. Испытания показали, что система работает так, как и обещал Sulzer.
Вот так это выглядит в железе:
бОльшую мощность удается получить за счет того, что генератор крутят-вертят сразу две турбины: паровая и газовая. Паровая турбина снабжается паром от утилизационного котла особой конструкции, имеющим большую паропроизводительность, а газовая — энергией выхлопных газов главного двигателя.
Такую же систему установили и на Эмме. Заодно это дало владельцам возможность утверждать, что Эмма чуть ли не самое экологически чистое судно в мире, т.к. выхлопные газы вылетают в трубу не просто так, а по дороге делают полезную работу. Впрочем, к тому времени уже стало модно бороться за экологию, так что оставим это утверждение без комментариев...
Судно было спущено на воду с большой помпой. Да оно и понятно, не каждый день и даже не каждое десятилетие случается такое событие ... Понятно также стремление Maersk Line говорить об Эмме только в восторженных тонах. Все, что касается ее, имеет у них префикс "самое-самое". Самое длинное судно, самый мощный двигатель, самый тяжелый якорь, самый большой винт...
Впрочем, Maersk иногда переигрывает в своей рекламе. Например, Maersk утверждает, что экипаж Эммы всего-навсего 13 человек! Ну вот тут я позволю себе усомниться. Количество "13 человек", скорее всего, указано в так называемом Minimum Safe Manning — документ, выдаваемый морской администрацией государства, чей флаг несет судно. И означает это только то, что Danish Maritime Authority полагает и допускает, что 13 человек могут обеспечить безопасную эксплуатацию, навигацию и прочую жизнедеятельность судна. Оставим на их совести это утверждение (или заблуждение) и давайте прикинем. Капитан на таком судне вряд ли будет нести вахту на мостике, значит нужны еще три помощника (старший, 2-й и 3-й), чтобы обеспечить нормальную круглосуточную вахту "4 через 8". Требования SOLAS (Safety of Life at Sea) никак не обойти, а значит нужны еще минимум 4 матроса, чтобы обеспечить вахту впередсмотрящего. Нужен повар — не будет же экипаж готовить пищу самостоятельно! И нужен стюард — он не только накрывает на стол и моет посуду, но и выполняет всякие "домашние обязанности", например стирку белья. И вот уже получаем 10 человек. Значит, на всю машинную команду остается всего трое. Сильно сомневаюсь, что они могут справиться с обслуживанием всего, что там наворочено. Правда, Maersk заявляет, что их штурмана имеют дипломы двойного действия, штурман/механик, а значит могут выполнять работы в МКО. Что ж, давайте представим, что старший помощник отстоял вахту на мостике с 04 до 08 часов. После завтрака он отправляется делать свои непосредственные дела на палубе — например, проверяет крепления контейнеров, что он обязан делать каждый день. Это займет у него времени по крайней мере до обеда. Пообедав, он с новыми силами может идти крутить гайки в машинном отделении. После этого ему как раз останется время сходить в душ, а там и очередная вахта на мостике с 16 до 20. Что-то верится с трудом.
Хотя что гадать, вот кадры из ролика "Discovery Channel — Mighty Ships". где показан рейс Эммы из Сингапура в Европу. Экипаж собрался на обед. За одним столом сидит 8 человек, и еще один, видимо, в кадр не попал — видите, на ближнем краю стола стоит полная тарелка?
За вторым столом 11 человек, причем за кадром остались повар и стюард. А еще кто-то должен находиться на вахте на мостике, ибо действие происходит в океане. Итого получаем по крайней мере 23 человека — вот это уже больше похоже не правду.
И вообще, не все было так уж радужно. Неприятности начались еще в процессе строительства. Недостроенная Эмма сильно пострадала от пожара. Из-за неосторожных сварочных работ выгорела вся надстройка:
В результате пожара и последующей борьбы с огнем все оборудование, которое успели установить, было уничтожено. Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.
В течение первого года службы Эмма и ее последующие три сестры испытывали проблемы с подшипниками гребного вала. Передать 109 тысяч лошадей по валу длиной 120 метров, который к тому же подвержен вибрации и изгибам, видимо, оказалось не так просто. Я лично видел ее в 2007 году в Гонконге, стоявшую у причала в полностью выгруженном состоянии. Лоцман проговорился, что из-за проблем с подшипниками ее временно сняли с линии и там теперь работает бригада заводских специалистов. Правда, когда через неделю мы опять зашли в Гонконг, ее уже не было, а на второй серии судов (всего построено 8 пароходов) проблема уже была решена.
А самый сильный удар Эмме, вернее той концепции судна-гиганта, из которой она родилась, нанесла мировая экономика. А именно экономический кризис 2008 года и резкий скачок цен на топливо, который за ним последовал. В 2006 году, в год спуска на воду Эммы, максимальная цена судового топлива IFO380 была 360 дл за тонну, а в июле 2008 года уже 760 долларов! Скачок более чем в два раза! Согласно установившимся правилам, топливо оплачивает фрахтователь судна, а не судовладелец, и многим это стало не по карману. Контейнеровозы, с их мощными силовыми установками рассчитанными на большие скорости, стали первыми жертвами. Судовладельцы зачастую были вынуждены выводить суда из эксплуатации и ставить их в т.н. lay-up на неопределенное время. Такие страны как Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины даже стали развивать необычный вид бизнеса — предлагать удобные якорные стоянки для таких судов. Удачей считалось сдать судно во фрахт просто по себестоимости. Я и сам в 2008 году работал на таком пароходе, он зарабатывал 5000$ в сутки и ровно столько же тратил. О заявках на снабжение нам было сказано забыть. Присылали только то, без чего нельзя было выйти в рейс.
Цены с тех пор хотя и упали, но стабильно держатся выше 600 долларов за тонну. Топливо и без того было самой большой статьей расходов, а сейчас это для многих стало и вовсе невмоготу. И тогда судовладельцы и фрахтователи сообща придумали концепцию "slow steaming" — работа судов на пониженной скорости. Благодаря хитрой зависимости "скорость пропорциональна мощности в третьей степени" становится возможно уменьшить мощность главного в два раза, при этом скорость упадет только на 20%. Двигатели, правда, не очень хорошо себя чувствуют в таком диапазоне нагрузки, поэтому изготовителям — фирмам Sulzer, MAN и др — пришлось пойти навстречу и разработать ряд мероприятий. Подробно на этом останавливаться не буду, уж очень широкая это тема...
Так что Эмме и ее сестрам пришлось умерить свои аппетиты. В расписании, которое имеется на сайте Maersk, можно увидеть, что из порта Tanjung Pelepas (Малайзия) до Суэцкого канала Эмма должна дойти за 12 суток. При расстоянии без малого 5000 миль это дает нам среднюю скорость 17 узлов, то есть эти гиганты сейчас ходят со скоростью, равной примерно 70% от максимальной. Благодаря вышеуказанной зависимости видно, что Эмма теперь использует 35% от ее 108 тыс лошадиных сил. Это хорошо, но возникает вопрос — а как при такой малой мощности работает ее установка по утилизации энергии выхлопных газов? Ведь владельцы судна рекламировали ее, как сокращающую расход топлива и значительно (в разы!) уменьшающую выброс вредных газов в атмосферу. Потребление топлива действительно снизилось, но совсем по другой причине. Количество этих самых газов тоже уменьшилось, и вполне возможно, что их уже недостаточно для работы системы WHS в той мере, в которой так гордился Maersk. А значит, вложенные в дополнительное оборудование деньги не возвращаются... Ну да ладно, это не наши деньги.
А в феврале этого 2013 года Эмму подверглась новому испытанию: на входе в Суэцкий канал произошло затопление машинного отделения, в результате Эмма потеряла ход и чуть было не закупорила эту важную водную артерию. В то что произошло, трудновато поверить: лопасть винта одного из подруливающих устройств* оторвалась и проделала в корпусе такую дыру, что вода поступала со скоростью 1.5 м3/сек! Авария развивалась необычайно быстро. Хронологию можно увидеть из картинки, взятой из фирменного журнала кампании Maersk:
в 21-33 сработала аварийная сигнализация о поступлении воды в машинное отделение, в 22-40 главный двигатель остановился, а в 23-45 судно осталось без электроэнергии. К этому времени Эмма с помощью буксиров почти подобралась к причалу контейнерного терминала.
*Подруливающее устройство — это, проще говоря, герметичная труба поперек корпуса судна, в котором установлен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем. Винт сосет воду с одного борта судна и перекачивает ее на другой борт, создавая мощный поперечный момент, что очень помогает при маневрировании, а изменение шага винта позволяет регулировать силу и направление упора . Таких устройств на Эмме четыре — два в носу в два в корме.
Вода продолжала поступать, пока ее уровень в МКО не сравнялся с уровнем воды за бортом. В итоге получилось 16 метров. Пока Эмма стояла у причала, с нее сняли весь груз и временно заварили пробоину, а затем на буксире она отправилась в Палермо. Причем воду из машинного отделения пока не откачивали, иначе при соединении с кислородом все конструкции и механизмы начали бы быстро ржаветь. Откачка воды и одновременная обработка механизмов заняла больше месяца. Обратно в строй Эмма вернулась в середине июля, что надо считать очень хорошим результатом.
Фотографий об этом событии, кроме общего вида судна у причала, мне найти не удалось. Видимо Мaersk-у удается чрезвычайно плотно контролировать не только прессу, но даже и интернет.
Как и полагается, Maersk Line и это чрезвычайное событие использовали в свою пользу — типа вот какие героически люди у нас работают. Безусловно, надо отдать должное команде и особенно капитану, умудрившемуся убрать раненое судно с караванного пути и пришвартовать его, когда оно уже практически не управлялось. Однако возникают вопросы. Отсек гребного вала, где проходят трубы подруливающих устройств, должен отделяться от машинного отделения водонепроницаемой переборкой, и поэтому не совсем понятно, как вода затопила не только этот отсек, но и машинное отделение. Неужели пробоина была такая большая? Или в момент аварии не была закрыта водонепроницаемая дверь, и тогда это ошибка экипажа? Или водонепроницаемая переборка вовсе даже проницаема, и тогда это ошибка конструкторов и строителей. А конструкторы у нас кто? Журнал Fairplay Solution говорит, что проект судна создавался Maersk Line в содружестве с Maersk Ship Design и Odense Steel Shipyard, и все они являются подразделениями AP Moller. Этот вопрос уже поднимается в прессе, но Maersk пока отмалчивается.
Ну что же, пожелаем Эмме удачи.
PS. Только что встретил Эмму, жива старушка! Стояли рядом в Большом Горьком Озере, ожидая прохода встречного каравана:
А тем временем...
ГОНКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
Появление Эммы сработало для судовладельцев и судостроителей как выстрел стартового пистолета, и контейнеровозы ULCS повалили с верфей один за другим. Статистика относят к этому классу контейнеровозы вместимостью более 10 000 TEU, хотя каких-либо официальных критериев не существует. Если покопаться в сети, то можно обнаружить что на середину 2012 года таких судов было 119 единиц. Из них 29 судов имели вместимость более 14 000 TEU, а заказано было еще 160 ULCS. Их вместимость, правда, была чуть меньше, и выглядят они совсем не так элегантно. Конструкция Эммы осталась уникальной, и никто в мире больше не решился повторить ее дизайн. Вариант с центральным расположением надстройки и машинного отделения никого больше не вдохновил, и типичный представитель нового поколения контейнеровозов выглядит вот так:
Длина именно этого экземпляра 366 метров, ширина 52 метра и вместимость 13 800 TEU. Он по-прежнему имеет мощный двигатель и рассчитан на максимальную скорость 25 узлов. Однако, как и абсолютно все контейнеровозы в данное время, работает на пониженной мощности, экономя топливо. Думаю, его владельцы успели многократно пожалеть, что вовремя не сориентировались и не заказали двигатель послабее. Но что поделаешь... Заглянуть в будущее пока не получается.
Размеры этого контейнеровоза позволят ему воспользоваться новой, расширенной версией Панамского канала, который неугомонные панамцы почти прокопали. А вот Эмма использовать канал не может, но ее владельцев это не смущает.
Очень вероятно, что по крайней мере одно следствие появления Эммы оказало и разрушительный эффект. К моменту ее появления уже несколько лет ходили слухи, что известная моторостроительная фирма MAN-B&W близка к выпуску судового двигателя с диаметром цилиндра 108 см. Весьма вероятно, что они рассчитывали получить заказа от AP Moller, ибо 12-цилиндровая версия их нового двигателя с лихвой покрыла бы потребности Эммы в мощности. Однако не сложилось... Теперь же судовладельцы стараются удивить не мощностью и скоростью своих новых судов, а их экономичностью и экологичностью. Большие мощности стали не популярны, и таких двигателей мы, скорее всего, не увидим никогда.
Постройка серии E-class, как их назвали, оказалась лебединой песней для судостроительного завода в Odense. Он прекратил свое существование, повторив судьбу практически всех европейских верфей, проигравших экономическое соревнование корейцам и китайцам.
Ну а потом случилось неминуемое — в начале ноября 2012 года Эмма перестала быть самым большим в мире контейнеровозом. Увы, ничто не вечно под Луной. Корона чемпиона была передана СMA CGM Marco Polo (владелец — французская кампания CMA CGM).
Вот он, новенький с иголочки, на ходовых испытаниях:
И он же в грузу:
Размеры: длина 396 м ширина 54 м, осадка 16 м, вместимость 16 020 TEU
Аппетиты чемпиона тоже скромнее. За мощностью и скоростью сейчас уже не гоняются, и потому главный двигатель чемпиона типа 11RTA-96C-flex развивает "всего" 68000 квт, что придает судну скромные 22.5 узла скорости.
Однако Marco Polo и его два брата не долго торжествовали, ибо Maersk Line не сидит на месте, не почивает на лаврах и не думает прекращать гонку. Звание "самого-самого" опять у них! Знакомьтесь: "Maersk McKinney Moller" на ходовых испытаниях в июне этого года:
McKinney уже вошел в строй и совершил первый рейс из Азии в Европу, где его встречали фанфарами, цветами и фейерверками. Вслед за ним последуют ни много ни мало, а еще 19 собратьев такого же размера! Их стоимость тоже будет "самой-самой": почти 200 миллонов американских бумажек за каждый.
Постройка новых гигантов было доверена корейской фирме Daewoo. Его длина ровно 400 м, ширина 59 м, а осадка 15.5 м. На этот раз Maersk решили не пудрить общественности мозги со своей хитромудрой системой исчисления контейнеровместимости и заранее объявили, что это будет 18 000 TEU.
Интересно, что Maersk упорно продолжает игнорировать возможность прохода его новых судов Панамским каналом. Даже новая, расширенная версия канала, которую планируют запустить в 2014 году, имеет шлюзы шириной лишь 55 метров
Как видим, на этот раз Maersk выбрали архитектуру корпуса, ставшую стандартом для ULCS: надстройка сдвинута в нос, а машинное отделение расположено в корме. Однако изюминка в новом проекте все равно присутствует. Новую концепцию своих судов Maersk назвала "Tripple-E", что по их задумке должно означать Economy of scale, Energy efficient and Environmentally improved. В духе этой концепции и разработан новый дизайн.
Effiency of scale: форма корпуса больше похожа на box shape, как сказано в рекламе, и поэтому туда удалось запихнкть большее количество контейнеров.
Energy efficient: эффективности использования энергии сгораемого топлива уделено очень большое внимание. Поскольку проектная скорость судна составляла скромные 22 узла (умеренность и экономичность — вот девиз теперешних дней), то требуемая мощность главного двигателя для такой скорости была где-то в районе 65-70 тыс кВт. Двигатели такого размера хорошо освоены промышленностью и найти подходящий размер не составляет труда. Однако Мaersk опять пошел своим путем, отличным от других. Была выбрана силовая установка, состоящая из двух двигателей и двух гребных винтов! Каждый мощностью 43 000 даже не киловатт, а лошадиных сил! Изготовителем главных двигателей на этот раз была выбрана MAN-B&W, они как раз вышли на рынок с новой моделью двигателя G-type. Двигатели этого типа имеют невероятно малые обороты на полной мощности — всего 68 об/мин (для сравнения, двигатель Эммы крутится со скоростью 122 об/мин). Это значительно увеличивает кпд гребного винта, а значит и экономит топливо.
Такая силовая установка, по мнению Maersk Line, по-прежнему самая-самая. Они самые экономичные, они самые малооборотные, а два винта увеличенного диаметра в сочетании с малыми оборотами позволят сэкономить дополнительно 4% мощности — а значит, в атмосферу вылетит меньшее количество противных выхлопных газов.
Удельный расход двигателей G-type составляет 168 г-кВт/час, а значит в сутки на полном ходу будет сгорать примерно 250 тонн топлива — гораздо меньшая, чем у Эммы. В целом, по расчетам Maersk, новые контейнеровозы будут выбрасывать в атмосферу на 20% меньше углекислого газа, чем Эмма, и на 50% меньше, чем контейнеровозы обычной конструкции, работающие в настоящее время на лини Азия-Европа. Стоимость перевозки одного контейнера, даже по сравнения с недавно построенными ULCS размеров 13200 TEU, будет на 35% меньше.
В общем, они опять впереди планеты всей. Похлопаем же им и будем ждать продолжения гонки.igorkh.livejournal.com
Вообще-то поздновато я вылез с этой темой, потому что Emma Maersk уже почти год не является самым большим в мире контейнеровозом. Ну что поделаешь, раньше мне просто не пришло в голову ... Тем не менее, это по-прежнему очень интересное судно. Практически ко всему, что касается Emma Maersk, можно применить термин "самое-самое". Впечатляют ее размеры, грузоподъемность, архитектура, мощность силовой установки и всякие технические штучки, которыми она начинена. К сожалению, мне не удалось найти каких-либо фото, сделанных теми, кому довелось поработать на этом судне. И это даже странно. Так что то что вы увидите, надергано мною из разных источников. Собственно, вот наш герой, вернее героиня:
Это головное судно из серии восьми одинаковых контейнеровозов, принадлежащих датской A.P. Moller-Maersk Group, весьма известной в мире бизнеса под упрощенным именем Maersk. Больше всего кампания известна в судоходном бизнесе, а именно контейнерных перевозках. Собственно, Maersk - это самый большой в мире оператор контейнерных судов. В 2013 году они управляли более чем 600 судами общей вместимостью 3 800 000 TEU. Любому моряку известны пароходы особенного голубого цвета, с надписью Maersk Line на борту.
Для начала - что такое TEU и зачем за ним надо гоняться? Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает twenty-foot equivalent unit. Один TEU, скажем так, намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Остальные размеры у них могут немного отличаться, но высота обычно равна 8,5 футов и ширина 8. Именно на такие размеры рассчитаны суда-контейнеровозы, и их вместимость измеряется в TEU. Правда, 20-футовые контейнеры очень скоро стали маловаты, и в обиход были запущены 40- и 45-футовые, Соответственно один 40-футовый контейнер равен двум TEU.Зачем стараются увеличивать контейнеровместимость судов? А причина очень простая. Чем больше контейнеров везешь, тем дешевле обходится перевозка одного контейнера, что очень привлекает грузовладельцев. А раз так, то все приличные судовладельцы стали стараться заиметь в составе своего флота контейнеровозы больших размеров. Судостроители, естественно, с готовностью откликнулись на запросы судовладельцев и стали строить все более и более крупные контейнеровозы. Размеры росли быстро и к 2005 году подобрались к 10 0000 TEU. И вот тут гонка приостановилась. До этого момента увеличение контейнеровместимости шло по очень простому пути - росла длина и ширина судна, а также количество контейнеров, которое можно было взять на палубу. Нередко можно было увидеть контейнеровозы в с 7 ярусами контейнеров, из-за которых лишь чуть-чуть высовывалась ходовая рубка. Дальнейшее увеличение размеров требовало значительных изменений конструкции судна.
Хотя разработки велись. Расходились мнения, как именно строить. Некоторые судостроители полагали, что ULCS (Ultra Large Container Ship, как заранее стали называть подобные монстры), не может быть построен по традиционной схеме - то есть с надстройкой, чуть сдвинутой в корму от середины судна и с машинным отделением, расположенным прямо под ней. Предполагалось, что силовая установка такого судна должна состоять из двух двигателей мощностью 50-55 тыс лс каждый, иначе никак не достичь требуемой скорости 25 узлов. В то время считалось, что уважающий себя контейнеровоз такого размера обязан ходить по морям именно с такой скоростью, иначе все будет смотреть на него как на недоразумение. Кто мог предполагать, что пройдет каких-то два года, и настроения в судоходном мире кардинально изменятся? Соответственно, предлагалось сместить надстройку такого судна в нос, а машинное отделение в корму. Заодно это улучшало обзор с мостика и уменьшало длину гребного вала, что тоже было немаловажно, ведь предполагалось передавать на винт громадную мощность. Мельком упоминалось, что экипажи при этом будут в более комфортных условиях, так как источник шума и вибрации будет удален от жилых помещения почти на 200 метров.
Другие заявляли, что традиционная архитектура себя еще не исчерпала и что у них даже есть готовые проекты, да только вот заказов не поступает.
И тут грянул гром. Пошли слухи, что Maersk на своей собственной судоверфи в городе Odense строит что-то грандиозное. А позднее появились и фотографии, и стало ясно, что слухи соответствуют действительности.
Конструкторы Maersk начхали на всех и пошли своим путем. В итоге получилось вот что:
Неправда ли, красиво и где-то даже элегантно? Размеры новорожденного: длина 397 м, ширина 56 м, осадка в полном грузу 16 м. Вместимость ....вот об этом чуть подробнее, так как тут заложена некоторая интрига.
Что касается вместимости, то мировая судоходно-судовладельческая общественность несколько лет увлеченно строила предположения. Maersk официально объявил, что это 11 000 TEU. Общественность позволила себе не поверить - размеры судна предполагали, что туда спокойно войдет 14 500 контейнеров - небывалая цифра по тем временам. А вполне возможно, что и больше! Простор для размышлений и расчетов давала система определения контейнеро-вместимости, принятая кампанией Maersk. При расчете они исходят из того, что все контейнеры, погруженные на борт, будут равномерно и одинаково загружены и вес груза в каждом будет ровно 14 тонн. В общем-то, это стандартная морская практика. И если вы для интереса посмотрите характеристики судов-контейнеровозов, то увидите двойную цифру: maximum TEU capacity и container capacity at 14 t. Первая обычно на 35-40% больше второй. Контейнеровоз, на котором я в данный момент работаю, имеет такие цифры: maximum TEU capacity = 4250 и container capacity at 14 t = 2805. Связано это с тем, что в реальной жизни на судно грузят самые разные контейнеры, и пустые и груженые, и даже перегруженные, и учесть все это довольно трудно. Maximum capacity скорее характеризует объем грузового пространства, измеренный в контейнерах: если все они будут пустыми, то запихнуть можно 4250, а если все весят по 14 т, то только 2800, так как будет выбрана максимальная грузоподъемность. В данный момент мы везем только 3270 TEU, а вот грузоподъемность уже выбрана на 95%.
А Maersk упорно продолжает предполагать, что все контейнеры на ЕГО судах будут весить стандартные 14 тонн. Ну традиция у них такая, что поделаешь..
В общем, все кому не лень принялись делить-умножать, и получалось у них, что реальная maximum TEU capacity должна быть близка к 15 000 TEU, Это очень впечатляло.
К слову, позднее Maersk признала, что вычисления были близки к истине - настоящая цифра 15 512 контейнеров.
Далее из "самого-самого" - самый мощный в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer. Расшифровывается просто: 14 цилиндров диаметром 96 см, а приставка flex означает, что двигатель относится к семейству common rail, то есть не имеет распредвала. Его мощность 80 080 квт, и он со своими семью братьями надолго, если не навсегда, останется самой мощной силовой установкой морского судна, состоящей из одного двигателя. Вот он, еще на заводе в Корее, собранный и готовый к бою:
Но и это не все. Расчеты показывали, что требуемую скорость 25 узлов при полной загрузке достичь все равно не удастся, несмотря на громадную мощность. Видимо, обводам корпуса судна была придана форма, максимально увеличивающая грузоподъемность - а вот обтекаемость при этом пострадала. Поэтому в линию гребного вала были встроены два электродвигателя фирмы Siemens по 9000 кВт каждый. Это тоже делает "Эмму" уникальным судном, вот такого уж точно нигде нету. Вернее, довольно часто встречаются валогенераторы именно такой конструкции, но вот чтобы в гребной вал встраивали электродвигатели с конкретной целью увеличить мощность, передаваемую на винт, такого я прежде не слыхал.
Посмотрите на линию гребного вала длиной 120 метров, и где-то там вдали чуть виднеется один из этих электродвигателей:
,
Вот он же поближе:
Откуда брать электроэнергию? На борту имеется электростанция, состоящая из 5 дизель-генераторов по 4100 кВт каждый и турбогенератора мощностью 8500 кВт. Вот на турбогенераторе остановимся подробнее.
Хотя главный двигатель с электронным управлением впрыска (flex - распредвала-то нет!) экономичнее, чем двигатель с традиционной системой, но нельзя забывать о законе больших чисел. Экономичен он в смысле удельного расхода топлива - величина "грамм на лошадиную силу в час" у него на 5-8% меньше, чем у обычного двигателя традиционной конструкции. Однако если умножить граммы на киловатты и на часы, то получим совсем не малый суточный расход около 330 тонн в сутки на полном ходу. А теперь давайте-ка умножим тонны на доллары ... допустим, стоимость тонны тяжелого топлива в Сингапуре сейчас 620 долларов... ого, в трубу вылетает почти 200 тысяч долларовых бумажек в сутки! Может, лучше топить сразу ими, дешевле будет?
А еще в трубу вылетают горячие газы, получившиеся после сгорания тех самых тонн топлива. А горячий газ, летящий с большой скоростью - это энергия. Те, кто строит и конструирует такие двигатели, давно знают - кпд подобной махины чуть больше 50%, и это просто замечательно, к этой цифре конструкторы и технологи шли больше 100 лет! И в ближайшие лет 50 вряд ли удастся добиться чего-то намного большего. Тут за каждый процент борьба идет.
Естественно, давно возникла идея - а почему бы не использовать энергию сгоревших газов? Идея воплотилась в жизнь в виде т.н. "утилизационного котла" - котел, в котором энергия выхлопных газов главного двигателя используется для производства пара. Считалось, что если главный двигатель имеет мощность более 10000 квт, то такой котел сможет получить достаточно пара, чтобы крутить турбогенератор. Таким образом, на ходу судно могло снабжаться электроэнергией, не тратя лишнего топлива, а дизель-генераторы запускать только в порту. На контейнеровозах, однако, такая система распространения не получала, т.к. потребности в электроэнергии у них были очень большие. Ведь они стали перевозить не только обычные контейнеры, но и рефрижераторные, а каждая такая рефка тянет из судовой сети до 7 кВт. Но время шло, конструкторская мысль продолжала работать, появились новые идеи, материалы и технологии. И вот фирма Sulzer предложила систему WHS - Waste Heat Recovery system, которая, как они утверждали, позволит повторно использовать до 12% энергии, заключенной в сгораемом топливе.
Maersk этим делом заинтересовалась и проверила идею. В 2005 году та же судоверфь в Odense спустила на воду Gudrun Maersk, вместимостью 10500 TEU. Там стоял двигатель 12RT-96C-flex, аналогичный тому который предполагалось установить на Эмме, только в 12-цилиндровом исполнении. Его мощность была 68000 квт, а система WHS снабжала паром турбогенератор мощностью 6000 квт. Испытания показали, что система работает так, как и обещал Sulzer.
Вот так это выглядит в железе:
Большую мощность удается получить за счет того, что генератор крутят-вертят сразу две турбины: паровая и газовая. Паровая турбина снабжается паром от утилизационного котла особой конструкции, имеющим большую паропроизводительность, а газовая - энергией выхлопных газов главного двигателя.
Такую же систему установили и на Эмме. Заодно это дало владельцам возможность утверждать, что Эмма чуть ли не самое экологически чистое судно в мире, т.к. выхлопные газы вылетают в трубу не просто так, а по дороге делают полезную работу. Впрочем, к тому времени уже стало модно бороться за экологию, так что оставим это утверждение без комментариев...
Судно было спущено на воду с большой помпой. Да оно и понятно, не каждый день и даже не каждое десятилетие случается такое событие ... Понятно также стремление Maersk Line говорить об Эмме только в восторженных тонах. Все, что касается ее, имеет у них префикс "самое-самое". Самое длинное судно, самый мощный двигатель, самый тяжелый якорь, самый большой винт...Впрочем, Maersk иногда переигрывает в своей рекламе. Например, Maersk утверждает, что экипаж Эммы всего-навсего 13 человек! Ну вот тут я позволю себе усомниться. Количество "13 человек", скорее всего, указано в так называемом Minimum Safe Manning - документ, выдаваемый морской администрацией государства, чей флаг несет судно. И означает это только то, что Danish Maritime Authority полагает и допускает, что 13 человек могут обеспечить безопасную эксплуатацию, навигацию и прочую жизнедеятельность судна. Оставим на их совести это утверждение (или заблуждение и давайте прикинем). Капитан на таком судне вряд ли будет нести вахту на мостике, значит нужны три помощника (старший, 2-1 и 3-й), чтобы обеспечить нормальную круглосуточную вахту "4 через 8". Требования SOLAS (Safety of Life at Sea) никак не обойти, а значит нужны еще минимум 4 матроса, чтобы обеспечить вахту впередсмотрящего. Нужен повар - не будет же экипаж готовить пищу самостоятельно! И нужен стюард - он не только накрывает на стол и моет посуду, но и выполняет всякие "домашние обязанности", например стирку белья. И вот уже получаем 10 человек. Значит, на всю машинную команду остается всего трое. Сильно сомневаюсь, что они могут справиться с обслуживанием всего, что там наворочено. Правда, Maersk заявляет, что их штурмана имеют дипломы двойного действия, штурман/механик, а значит могут выполнять работы в МКО. Что ж, давайте представим, что старший помощник отстоял вахту на мостике с 04 до 08 часов. После завтрака он отправляется делать свои непосредственные дела на палубе - например, проверяет крепления контейнеров, что он обязан делать каждый день. Это займет у него времени по крайней мере до обеда. Пообедав, он с новыми силами может идти крутить гайки в машинном отделении. После этого ему как раз останется время сходить в душ, а там и очередная вахта на мостике с 16 до 20. Что-то верится с трудом. Хотя что гадать, вот кадры из ролика "Discovery Channel - Mighty Ships". где показан рейс Эммы из Сингапура в Европу. Экипаж собрался на обед. За одним столом сидит 8 человек, и еще один, видимо, в кадр не попал - видите, на ближнем краю стола стоит полная тарелка?
За вторым столом 11 человек, причем за кадром остались повар и стюард. А еще кто-то должен находиться на вахте на мостике, ибо действие происходит в океане. Итого получаем по крайней мере 23 человека - вот это уже больше похоже не правду.
В результате пожара и последующей борьбы с огнем все оборудование, которое успели установить, было уничтожено. Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.
В течение первого года службы Эмма и ее последующие три сестры испытывали проблемы с подшипниками гребного вала. Передать 109 тысяч лошадей по валу длиной 120 метров, который к тому же подвержен вибрации и изгибам, видимо, оказалось не так просто. Я лично видел ее в 2007 году в Гонконге, стоявшую у причала в полностью выгруженном состоянии. Лоцман проговорился, что из-за проблем с подшипниками ее временно сняли с линии и там теперь работает бригада заводских специалистов. Правда, когда через неделю мы опять зашли в Гонконг, ее уже не было, а на второй серии судов (всего построено 8 пароходов) проблема уже была решена.
А самый сильный удар Эмме, вернее той концепции судна-гиганта, из которой она родилась, нанесла мировая экономика. А именно экономический кризис 2008 года и резкий скачок цен на топливо, который за ним последовал. В 2006 году, в год спуска на воду Эммы, максимальная цена судового топлива IFO380 была 360 дл за тонну, а в июле 2008 года уже 760 долларов! Скачок более чем в два раза! Согласно установившимся правилам, топливо оплачивает фрахтователь судна, а не судовладелец, и многим это стало не по карману. Контейнеровозы, с их мощными силовыми установками рассчитанными на большие скорости, стали первыми жертвами. Судовладельцы зачастую были вынуждены выводить суда из эксплуатации и ставить их в т.н. lay-up на неопределенное время. Такие страны как Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины даже стали развивать необычный вид бизнеса - предлагать удобные якорные стоянки для таких судов. Удачей считалось сдать судно во фрахт просто по себестоимости. Я и сам в 2008 году работал на таком пароходе, он зарабатывал 5000$ в сутки и ровно столько же тратил. О заявках на снабжение нам было сказано забыть. Присылали только то, без чего нельзя было выйти в рейс.
Цены на топливо с тех пор хотя и упали, но стабильно держатся выше 600 долларов за тонну. Топливо и без того было самой большой статьей расходов, а сейчас это для многих стало и вовсе невмоготу. И тогда судовладельцы и фрахтователи сообща придумали концепцию "slow steaming" - работа судов на пониженной скорости. Благодаря хитрой зависимости "скорость пропорциональна мощности в третьей степени" становится возможно уменьшить мощность главного в два раза, при этом скорость упадет только на 20%. Двигатели, правда, не очень хорошо себя чувствуют в таком диапазоне нагрузки, поэтому изготовителям - фирмам Sulzer, MAN и др - пришлось пойти навстречу и разработать ряд мероприятий. Подробно на этом останавливаться не буду, уж очень широкая это тема...
Так что Эмме и ее сестрам пришлось умерить свои аппетиты. В расписании, которое имеется на сайте Maersk, можно увидеть, что из порта Tanjung Pelepas (Малайзия) до Суэцкого канала Эмма должна дойти за 12 суток. При расстоянии без малого 5000 миль это дает нам среднюю скорость 17 узлов, то есть эти гиганты сейчас ходят со скоростью, равной примерно 70% от максимальной. Благодаря вышеуказанной зависимости видно, что Эмма теперь использует 35% от ее 108 тыс лошадиных сил. Это хорошо, но возникает вопрос - а как при такой малой мощности работает ее установка по утилизации энергии выхлопных газов? Ведь владельцы судна рекламировали ее, как сокращающую расход топлива и значительно (в разы!) уменьшающую выброс вредных газов в атмосферу. Потребление топлива действительно снизилось, но совсем по другой причине. Количество этих самых газов тоже уменьшилось, и вполне возможно, что их уже недостаточно для работы системы WHS в той мере, в которой так гордился Maersk. А значит, вложенные в дополнительное оборудование деньги не возвращаются... Ну да ладно, это не наши деньги.
А в феврале этого 2013 года Эмму подверглась новому испытанию: на входе в Суэцкий канал произошло затопление машинного отделения, в результате Эмма потеряла ход и чуть было не закупорила эту важную водную артерию. В то что произошло, трудновато поверить: лопасть винта одного из подруливающих устройств* оторвалась и проделала в корпусе такую дыру, что вода поступала со скоростью 1.5 м3/сек! Авария развивалась необычайно быстро. Хронологию можно увидеть из картинки, взятой из фирменного журнала кампании Maersk:
в 21-33 сработала аварийная сигнализация о поступлении воды в машинное отделение, в 22-40 главный двигатель остановился, а в 23-45 судно осталось без электроэнергии. К этому времени Эмма с помощью буксиров почти подобралась к причалу контейнерного терминала.
*Подруливающее устройство - это, проще говоря, герметичная труба поперек корпуса судна, в котором установлен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем. Винт сосет воду с одного борта судна и перекачивает ее на другой борт, создавая мощный поперечный момент, что очень помогает при маневрировании, а изменение шага винта позволяет регулировать силу и направление упора . Таких устройств на Эмме четыре - два в носу в два в корме.
Вода продолжала поступать, пока ее уровень в МКО не сравнялся с уровнем воды за бортом. В итоге получилось 16 метров. Пока Эмма стояла у причала, с нее сняли весь груз и временно заварили пробоину, а затем на буксире она отправилась в Палермо. Причем воду из машинного отделения пока не откачивали, иначе при соединении с кислородом все конструкции и механизмы начали бы быстро ржаветь. Откачка воды и одновременная обработка механизмов заняла больше месяца. Обратно в строй Эмма вернулась в середине июля, что надо считать очень хорошим результатом.
Фотографий об этом событии, кроме общего вида судна у причала, мне найти не удалось. Видимо Мaersk-у удается чрезвычайно плотно контролировать не только прессу, но даже и интернет.
Как и полагается, Maersk Line и это чрезвычайное событие использовали в свою пользу - типа вот какие героически люди у нас работают. Безусловно, надо отдать должное команде и особенно капитану, умудрившемуся убрать раненое судно с караванного пути и пришвартовать его, когда оно уже практически не управлялось. Однако возникают вопросы. Отсек гребного вала, где проходят трубы подруливающих устройств, должен отделяться от машинного отделения водонепроницаемой переборкой, и поэтому не совсем понятно, как вода затопила не только этот отсек, но и машинное отделение. Неужели пробоина была такая большая? Или в момент аварии не была закрыта водонепроницаемая дверь, и тогда это ошибка экипажа? Или водонепроницаемая переборка вовсе даже проницаема, и тогда это ошибка конструкторов и строителей. А конструкторы у нас кто? Журнал Fairplay Solution говорит, что проект судна создавался Maersk Line в содружестве с Maersk Ship Design и Odense Steel Shipyard, и все они являются подразделениями AP Moller. Этот вопрос уже поднимается в прессе, но Maersk пока отмалчивается.
Ну что же, пожелаем Эмме удачи.
engineering-ru.livejournal.com
Вообще-то поздновато я вылез с этой темой, потому что Emma Maersk уже почти год не является самым большим в мире контейнеровозом. Ну что поделаешь, раньше мне просто не пришло в голову ... Тем не менее, это по-прежнему очень интересное судно. Практически ко всему, что касается Emma Maersk, можно применить термин "самое-самое". Впечатляют ее размеры, грузоподъемность, архитектура, мощность силовой установки и всякие технические штучки, которыми она начинена. К сожалению, мне не удалось найти каких-либо фото, сделанных теми, кому довелось поработать на этом судне. И это даже странно. Так что то что вы увидите, надергано мною из разных источников. Собственно, вот наш герой, вернее героиня:
Это головное судно из серии восьми одинаковых контейнеровозов, принадлежащих датской A.P. Moller-Maersk Group, весьма известной в мире бизнеса под упрощенным именем Maersk. Больше всего кампания известна в судоходном бизнесе, а именно контейнерных перевозках. Собственно, Maersk - это самый большой в мире оператор контейнерных судов. В 2013 году они управляли более чем 600 судами общей вместимостью 3 800 000 TEU. Любому моряку известны пароходы особенного голубого цвета, с надписью Maersk Line на борту.
Для начала - что такое TEU и зачем за ним надо гоняться? Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает twenty-foot equivalent unit. Один TEU, скажем так, намекает на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Остальные размеры у них могут немного отличаться, но высота обычно равна 8,5 футов и ширина 8. Именно на такие размеры рассчитаны суда-контейнеровозы, и их вместимость измеряется в TEU. Правда, 20-футовые контейнеры очень скоро стали маловаты, и в обиход были запущены 40- и 45-футовые, Соответственно один 40-футовый контейнер равен двум TEU.Зачем стараются увеличивать контейнеровместимость судов? А причина очень простая. Чем больше контейнеров везешь, тем дешевле обходится перевозка одного контейнера, что очень привлекает грузовладельцев. А раз так, то все приличные судовладельцы стали стараться заиметь в составе своего флота контейнеровозы больших размеров. Судостроители, естественно, с готовностью откликнулись на запросы судовладельцев и стали строить все более и более крупные контейнеровозы. Размеры росли быстро и к 2005 году подобрались к 10 0000 TEU. И вот тут гонка приостановилась. До этого момента увеличение контейнеровместимости шло по очень простому пути - росла длина и ширина судна, а также количество контейнеров, которое можно было взять на палубу. Нередко можно было увидеть контейнеровозы в с 7 ярусами контейнеров, из-за которых лишь чуть-чуть высовывалась ходовая рубка. Дальнейшее увеличение размеров требовало значительных изменений конструкции судна.
Хотя разработки велись. Расходились мнения, как именно строить. Некоторые судостроители полагали, что ULCS (Ultra Large Container Ship, как заранее стали называть подобные монстры), не может быть построен по традиционной схеме - то есть с надстройкой, чуть сдвинутой в корму от середины судна и с машинным отделением, расположенным прямо под ней. Предполагалось, что силовая установка такого судна должна состоять из двух двигателей мощностью 50-55 тыс лс каждый, иначе никак не достичь требуемой скорости 25 узлов. В то время считалось, что уважающий себя контейнеровоз такого размера обязан ходить по морям именно с такой скоростью, иначе все будет смотреть на него как на недоразумение. Кто мог предполагать, что пройдет каких-то два года, и настроения в судоходном мире кардинально изменятся? Соответственно, предлагалось сместить надстройку такого судна в нос, а машинное отделение в корму. Заодно это улучшало обзор с мостика и уменьшало длину гребного вала, что тоже было немаловажно, ведь предполагалось передавать на винт громадную мощность. Мельком упоминалось, что экипажи при этом будут в более комфортных условиях, так как источник шума и вибрации будет удален от жилых помещения почти на 200 метров.
Другие заявляли, что традиционная архитектура себя еще не исчерпала и что у них даже есть готовые проекты, да только вот заказов не поступает.
И тут грянул гром. Пошли слухи, что Maersk на своей собственной судоверфи в городе Odense строит что-то грандиозное. А позднее появились и фотографии, и стало ясно, что слухи соответствуют действительности.
Конструкторы Maersk начхали на всех и пошли своим путем. В итоге получилось вот что:
Неправда ли, красиво и где-то даже элегантно? Размеры новорожденного: длина 397 м, ширина 56 м, осадка в полном грузу 16 м. Вместимость ....вот об этом чуть подробнее, так как тут заложена некоторая интрига.
Что касается вместимости, то мировая судоходно-судовладельческая общественность несколько лет увлеченно строила предположения. Maersk официально объявил, что это 11 000 TEU. Общественность позволила себе не поверить - размеры судна предполагали, что туда спокойно войдет 14 500 контейнеров - небывалая цифра по тем временам. А вполне возможно, что и больше! Простор для размышлений и расчетов давала система определения контейнеро-вместимости, принятая кампанией Maersk. При расчете они исходят из того, что все контейнеры, погруженные на борт, будут равномерно и одинаково загружены и вес груза в каждом будет ровно 14 тонн. В общем-то, это стандартная морская практика. И если вы для интереса посмотрите характеристики судов-контейнеровозов, то увидите двойную цифру: maximum TEU capacity и container capacity at 14 t. Первая обычно на 35-40% больше второй. Контейнеровоз, на котором я в данный момент работаю, имеет такие цифры: maximum TEU capacity = 4250 и container capacity at 14 t = 2805. Связано это с тем, что в реальной жизни на судно грузят самые разные контейнеры, и пустые и груженые, и даже перегруженные, и учесть все это довольно трудно. Maximum capacity скорее характеризует объем грузового пространства, измеренный в контейнерах: если все они будут пустыми, то запихнуть можно 4250, а если все весят по 14 т, то только 2800, так как будет выбрана максимальная грузоподъемность. В данный момент мы везем только 3270 TEU, а вот грузоподъемность уже выбрана на 95%.
А Maersk упорно продолжает предполагать, что все контейнеры на ЕГО судах будут весить стандартные 14 тонн. Ну традиция у них такая, что поделаешь..
В общем, все кому не лень принялись делить-умножать, и получалось у них, что реальная maximum TEU capacity должна быть близка к 15 000 TEU, Это очень впечатляло.
К слову, позднее Maersk признала, что вычисления были близки к истине - настоящая цифра 15 512 контейнеров.
Далее из "самого-самого" - самый мощный в мире главный двигатель SULZER 14RT-96C-flex, сделанный в Корее на заводе Doosan по лицензии фирмы Sulzer. Расшифровывается просто: 14 цилиндров диаметром 96 см, а приставка flex означает, что двигатель относится к семейству common rail, то есть не имеет распредвала. Его мощность 80 080 квт, и он со своими семью братьями надолго, если не навсегда, останется самой мощной силовой установкой морского судна, состоящей из одного двигателя. Вот он, еще на заводе в Корее, собранный и готовый к бою:
Но и это не все. Расчеты показывали, что требуемую скорость 25 узлов при полной загрузке достичь все равно не удастся, несмотря на громадную мощность. Видимо, обводам корпуса судна была придана форма, максимально увеличивающая грузоподъемность - а вот обтекаемость при этом пострадала. Поэтому в линию гребного вала были встроены два электродвигателя фирмы Siemens по 9000 кВт каждый. Это тоже делает "Эмму" уникальным судном, вот такого уж точно нигде нету. Вернее, довольно часто встречаются валогенераторы именно такой конструкции, но вот чтобы в гребной вал встраивали электродвигатели с конкретной целью увеличить мощность, передаваемую на винт, такого я прежде не слыхал.
Посмотрите на линию гребного вала длиной 120 метров, и где-то там вдали чуть виднеется один из этих электродвигателей:
,
Вот он же поближе:
Откуда брать электроэнергию? На борту имеется электростанция, состоящая из 5 дизель-генераторов по 4100 кВт каждый и турбогенератора мощностью 8500 кВт. Вот на турбогенераторе остановимся подробнее.
Хотя главный двигатель с электронным управлением впрыска (flex - распредвала-то нет!) экономичнее, чем двигатель с традиционной системой, но нельзя забывать о законе больших чисел. Экономичен он в смысле удельного расхода топлива - величина "грамм на лошадиную силу в час" у него на 5-8% меньше, чем у обычного двигателя традиционной конструкции. Однако если умножить граммы на киловатты и на часы, то получим совсем не малый суточный расход около 330 тонн в сутки на полном ходу. А теперь давайте-ка умножим тонны на доллары ... допустим, стоимость тонны тяжелого топлива в Сингапуре сейчас 620 долларов... ого, в трубу вылетает почти 200 тысяч долларовых бумажек в сутки! Может, лучше топить сразу ими, дешевле будет?
А еще в трубу вылетают горячие газы, получившиеся после сгорания тех самых тонн топлива. А горячий газ, летящий с большой скоростью - это энергия. Те, кто строит и конструирует такие двигатели, давно знают - кпд подобной махины чуть больше 50%, и это просто замечательно, к этой цифре конструкторы и технологи шли больше 100 лет! И в ближайшие лет 50 вряд ли удастся добиться чего-то намного большего. Тут за каждый процент борьба идет.
Естественно, давно возникла идея - а почему бы не использовать энергию сгоревших газов? Идея воплотилась в жизнь в виде т.н. "утилизационного котла" - котел, в котором энергия выхлопных газов главного двигателя используется для производства пара. Считалось, что если главный двигатель имеет мощность более 10000 квт, то такой котел сможет получить достаточно пара, чтобы крутить турбогенератор. Таким образом, на ходу судно могло снабжаться электроэнергией, не тратя лишнего топлива, а дизель-генераторы запускать только в порту. На контейнеровозах, однако, такая система распространения не получала, т.к. потребности в электроэнергии у них были очень большие. Ведь они стали перевозить не только обычные контейнеры, но и рефрижераторные, а каждая такая рефка тянет из судовой сети до 7 кВт. Но время шло, конструкторская мысль продолжала работать, появились новые идеи, материалы и технологии. И вот фирма Sulzer предложила систему WHS - Waste Heat Recovery system, которая, как они утверждали, позволит повторно использовать до 12% энергии, заключенной в сгораемом топливе.
Maersk этим делом заинтересовалась и проверила идею. В 2005 году та же судоверфь в Odense спустила на воду Gudrun Maersk, вместимостью 10500 TEU. Там стоял двигатель 12RT-96C-flex, аналогичный тому который предполагалось установить на Эмме, только в 12-цилиндровом исполнении. Его мощность была 68000 квт, а система WHS снабжала паром турбогенератор мощностью 6000 квт. Испытания показали, что система работает так, как и обещал Sulzer.
Вот так это выглядит в железе:
Большую мощность удается получить за счет того, что генератор крутят-вертят сразу две турбины: паровая и газовая. Паровая турбина снабжается паром от утилизационного котла особой конструкции, имеющим большую паропроизводительность, а газовая - энергией выхлопных газов главного двигателя.
Такую же систему установили и на Эмме. Заодно это дало владельцам возможность утверждать, что Эмма чуть ли не самое экологически чистое судно в мире, т.к. выхлопные газы вылетают в трубу не просто так, а по дороге делают полезную работу. Впрочем, к тому времени уже стало модно бороться за экологию, так что оставим это утверждение без комментариев...
Судно было спущено на воду с большой помпой. Да оно и понятно, не каждый день и даже не каждое десятилетие случается такое событие ... Понятно также стремление Maersk Line говорить об Эмме только в восторженных тонах. Все, что касается ее, имеет у них префикс "самое-самое". Самое длинное судно, самый мощный двигатель, самый тяжелый якорь, самый большой винт...Впрочем, Maersk иногда переигрывает в своей рекламе. Например, Maersk утверждает, что экипаж Эммы всего-навсего 13 человек! Ну вот тут я позволю себе усомниться. Количество "13 человек", скорее всего, указано в так называемом Minimum Safe Manning - документ, выдаваемый морской администрацией государства, чей флаг несет судно. И означает это только то, что Danish Maritime Authority полагает и допускает, что 13 человек могут обеспечить безопасную эксплуатацию, навигацию и прочую жизнедеятельность судна. Оставим на их совести это утверждение (или заблуждение и давайте прикинем). Капитан на таком судне вряд ли будет нести вахту на мостике, значит нужны три помощника (старший, 2-1 и 3-й), чтобы обеспечить нормальную круглосуточную вахту "4 через 8". Требования SOLAS (Safety of Life at Sea) никак не обойти, а значит нужны еще минимум 4 матроса, чтобы обеспечить вахту впередсмотрящего. Нужен повар - не будет же экипаж готовить пищу самостоятельно! И нужен стюард - он не только накрывает на стол и моет посуду, но и выполняет всякие "домашние обязанности", например стирку белья. И вот уже получаем 10 человек. Значит, на всю машинную команду остается всего трое. Сильно сомневаюсь, что они могут справиться с обслуживанием всего, что там наворочено. Правда, Maersk заявляет, что их штурмана имеют дипломы двойного действия, штурман/механик, а значит могут выполнять работы в МКО. Что ж, давайте представим, что старший помощник отстоял вахту на мостике с 04 до 08 часов. После завтрака он отправляется делать свои непосредственные дела на палубе - например, проверяет крепления контейнеров, что он обязан делать каждый день. Это займет у него времени по крайней мере до обеда. Пообедав, он с новыми силами может идти крутить гайки в машинном отделении. После этого ему как раз останется время сходить в душ, а там и очередная вахта на мостике с 16 до 20. Что-то верится с трудом. Хотя что гадать, вот кадры из ролика "Discovery Channel - Mighty Ships". где показан рейс Эммы из Сингапура в Европу. Экипаж собрался на обед. За одним столом сидит 8 человек, и еще один, видимо, в кадр не попал - видите, на ближнем краю стола стоит полная тарелка?
За вторым столом 11 человек, причем за кадром остались повар и стюард. А еще кто-то должен находиться на вахте на мостике, ибо действие происходит в океане. Итого получаем по крайней мере 23 человека - вот это уже больше похоже не правду.
В результате пожара и последующей борьбы с огнем все оборудование, которое успели установить, было уничтожено. Надстройку после этого просто срезали и заказали новую, а покореженную сдали в металлолом. Задержка с выходом из завода составила 6 недель.
В течение первого года службы Эмма и ее последующие три сестры испытывали проблемы с подшипниками гребного вала. Передать 109 тысяч лошадей по валу длиной 120 метров, который к тому же подвержен вибрации и изгибам, видимо, оказалось не так просто. Я лично видел ее в 2007 году в Гонконге, стоявшую у причала в полностью выгруженном состоянии. Лоцман проговорился, что из-за проблем с подшипниками ее временно сняли с линии и там теперь работает бригада заводских специалистов. Правда, когда через неделю мы опять зашли в Гонконг, ее уже не было, а на второй серии судов (всего построено 8 пароходов) проблема уже была решена.
А самый сильный удар Эмме, вернее той концепции судна-гиганта, из которой она родилась, нанесла мировая экономика. А именно экономический кризис 2008 года и резкий скачок цен на топливо, который за ним последовал. В 2006 году, в год спуска на воду Эммы, максимальная цена судового топлива IFO380 была 360 дл за тонну, а в июле 2008 года уже 760 долларов! Скачок более чем в два раза! Согласно установившимся правилам, топливо оплачивает фрахтователь судна, а не судовладелец, и многим это стало не по карману. Контейнеровозы, с их мощными силовыми установками рассчитанными на большие скорости, стали первыми жертвами. Судовладельцы зачастую были вынуждены выводить суда из эксплуатации и ставить их в т.н. lay-up на неопределенное время. Такие страны как Индонезия, Сингапур, Малайзия, Филиппины даже стали развивать необычный вид бизнеса - предлагать удобные якорные стоянки для таких судов. Удачей считалось сдать судно во фрахт просто по себестоимости. Я и сам в 2008 году работал на таком пароходе, он зарабатывал 5000$ в сутки и ровно столько же тратил. О заявках на снабжение нам было сказано забыть. Присылали только то, без чего нельзя было выйти в рейс.
Цены на топливо с тех пор хотя и упали, но стабильно держатся выше 600 долларов за тонну. Топливо и без того было самой большой статьей расходов, а сейчас это для многих стало и вовсе невмоготу. И тогда судовладельцы и фрахтователи сообща придумали концепцию "slow steaming" - работа судов на пониженной скорости. Благодаря хитрой зависимости "скорость пропорциональна мощности в третьей степени" становится возможно уменьшить мощность главного в два раза, при этом скорость упадет только на 20%. Двигатели, правда, не очень хорошо себя чувствуют в таком диапазоне нагрузки, поэтому изготовителям - фирмам Sulzer, MAN и др - пришлось пойти навстречу и разработать ряд мероприятий. Подробно на этом останавливаться не буду, уж очень широкая это тема...
Так что Эмме и ее сестрам пришлось умерить свои аппетиты. В расписании, которое имеется на сайте Maersk, можно увидеть, что из порта Tanjung Pelepas (Малайзия) до Суэцкого канала Эмма должна дойти за 12 суток. При расстоянии без малого 5000 миль это дает нам среднюю скорость 17 узлов, то есть эти гиганты сейчас ходят со скоростью, равной примерно 70% от максимальной. Благодаря вышеуказанной зависимости видно, что Эмма теперь использует 35% от ее 108 тыс лошадиных сил. Это хорошо, но возникает вопрос - а как при такой малой мощности работает ее установка по утилизации энергии выхлопных газов? Ведь владельцы судна рекламировали ее, как сокращающую расход топлива и значительно (в разы!) уменьшающую выброс вредных газов в атмосферу. Потребление топлива действительно снизилось, но совсем по другой причине. Количество этих самых газов тоже уменьшилось, и вполне возможно, что их уже недостаточно для работы системы WHS в той мере, в которой так гордился Maersk. А значит, вложенные в дополнительное оборудование деньги не возвращаются... Ну да ладно, это не наши деньги.
А в феврале этого 2013 года Эмму подверглась новому испытанию: на входе в Суэцкий канал произошло затопление машинного отделения, в результате Эмма потеряла ход и чуть было не закупорила эту важную водную артерию. В то что произошло, трудновато поверить: лопасть винта одного из подруливающих устройств* оторвалась и проделала в корпусе такую дыру, что вода поступала со скоростью 1.5 м3/сек! Авария развивалась необычайно быстро. Хронологию можно увидеть из картинки, взятой из фирменного журнала кампании Maersk:
в 21-33 сработала аварийная сигнализация о поступлении воды в машинное отделение, в 22-40 главный двигатель остановился, а в 23-45 судно осталось без электроэнергии. К этому времени Эмма с помощью буксиров почти подобралась к причалу контейнерного терминала.
*Подруливающее устройство - это, проще говоря, герметичная труба поперек корпуса судна, в котором установлен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем. Винт сосет воду с одного борта судна и перекачивает ее на другой борт, создавая мощный поперечный момент, что очень помогает при маневрировании, а изменение шага винта позволяет регулировать силу и направление упора . Таких устройств на Эмме четыре - два в носу в два в корме.
Вода продолжала поступать, пока ее уровень в МКО не сравнялся с уровнем воды за бортом. В итоге получилось 16 метров. Пока Эмма стояла у причала, с нее сняли весь груз и временно заварили пробоину, а затем на буксире она отправилась в Палермо. Причем воду из машинного отделения пока не откачивали, иначе при соединении с кислородом все конструкции и механизмы начали бы быстро ржаветь. Откачка воды и одновременная обработка механизмов заняла больше месяца. Обратно в строй Эмма вернулась в середине июля, что надо считать очень хорошим результатом.
Фотографий об этом событии, кроме общего вида судна у причала, мне найти не удалось. Видимо Мaersk-у удается чрезвычайно плотно контролировать не только прессу, но даже и интернет.
Как и полагается, Maersk Line и это чрезвычайное событие использовали в свою пользу - типа вот какие героически люди у нас работают. Безусловно, надо отдать должное команде и особенно капитану, умудрившемуся убрать раненое судно с караванного пути и пришвартовать его, когда оно уже практически не управлялось. Однако возникают вопросы. Отсек гребного вала, где проходят трубы подруливающих устройств, должен отделяться от машинного отделения водонепроницаемой переборкой, и поэтому не совсем понятно, как вода затопила не только этот отсек, но и машинное отделение. Неужели пробоина была такая большая? Или в момент аварии не была закрыта водонепроницаемая дверь, и тогда это ошибка экипажа? Или водонепроницаемая переборка вовсе даже проницаема, и тогда это ошибка конструкторов и строителей. А конструкторы у нас кто? Журнал Fairplay Solution говорит, что проект судна создавался Maersk Line в содружестве с Maersk Ship Design и Odense Steel Shipyard, и все они являются подразделениями AP Moller. Этот вопрос уже поднимается в прессе, но Maersk пока отмалчивается.
Ну что же, пожелаем Эмме удачи.
affidavit-donda.livejournal.com
Казалось бы, мы живем в век повсеместного распространения автомобилей. Путешествия при помощи самолётов, а уж тем более поездов давным-давно перестали быть роскошью. Но как бы технологически не было развито современное человечество, никуда не деться от забавного факта, что 95 процентов всех грузов перевозятся морским путём. Морские контейнеровозы в таких условиях становятся не просто прихотью гигантоманов, а экономической нуждой.
Относительно других морских транспортных средств контейнеровозы являются относительно молодыми аппаратами для перевозки грузов. Эксплуатационный срок контейнеровозов в среднем составляет 10 лет, поэтому самый крупный их представитель, носящий гордое название «Emma Maersk», является одновременно и одним из самых молодых. Контейнеровоз новой серии Emma Maersk Использует это чудо мореплавательной инженерии компания A.P. Moller-Maersk Group, имеющая в своей собственности целых 8 контейнеровозов класса E – Emma Maersk. Отправляясь в свой первый путь в 2006 году, судно контейнеровоз Emma Maersk утвердился в своём звании, как самый большой контейнеровоз из ныне существующих. Уже через 4 года суда контейнеровозы этой серии стали самыми длинными за всю историю кораблестроения. Обладатели звания «самые большие контейнеровозы» до того момента были корабли серии Seawise Giant, однако в 2004 году последний представитель этих контейнеровозов завершил свой финальный рейс.
Но вернемся к контейнеровозам Maersk. Эти гиганты способны уместить на себе 18 тысяч стандартных двадцатифутовых контейнеров. Его длина достигает 400 метров, высота – 73 метров, ширина составляет 59 метров, а экипаж состоит всего из 19 человек. Максимальная человеческая вместимость данных кораблей – 34 человека. Данный контейнеровоз способен достигать скорости до 23 узлов. Вместимость контейнеровоза Emma Maersk Maersk Mc–Kinney Moller был создан умельцами из Кореи по заказу компании Maersk Line. Своим названием контейнеровоз обязан бывшему руководителю компании – Мак-Кинни Миллера, управлявшего ею в период между 1965 и 1993 годами. Что касается корабля, упомянутого в начале статьи, под миловидным названием Emma Maersk, то тут тоже всё очень просто – данное судно было названо в честь жены Миллера по имени Эмма, которая ушла в мир иной в декабре 2005 года. Очень грустная история, но всё же, таким образом, Emma Maersk превращается в настоящий памятник любви, увековеченной в металле.
Гигантскому контейнеровозу предстоит бороздить морские просторы по маршруту «Азия-Европа», заходя в российский порт Восточный на бункеровку на регулярной основе.
Однако далеко не все знатоки судоходства разделяют позитивное мнение о кораблях данной серии. Редактор британского альманаха Lloyd’s List считает, что подобное инженерное решение является неэффективным. По его мнению, несмотря на экономичные двигатели, установленные на судне, при его неполной загрузке будет наблюдаться критический спад эффективности. Стоит уточнить, что загрузить подобный контейнеровоз до отказа практически невозможно, потому что далеко не каждый порт обладает оборудованием, способным поднять контейнеры на необходимую для загрузки высоту. Рисковать же с такими вещами никто не собирается, учитывая, что малейшая ошибка при компоновке может привести к крену портового крана.
Особенно неординарным становится этот факт, если вспомнить, что в 2007 году всё то же издание «Lloyd’s List» назвало данный контейнеровоз «Судном года». Аргументировали подобное решение тем, что корабль представлял собой идеальный баланс между экономичностью и экологической безопасностью.
Сентябрь, 06, 2016 237 0
Поделитесь с друзьями:
sea-man.org
Конструкции продуманные до мельчайших подробностей и деталей, занимающие площадь в несколько гектаров. Акулы морского бизнеса, великаны торговых путей, фотогеничность которых, можно оценить только с высоты птичьего полета. Сегодня мы расскажем Вам об одном из таких судов - Емма Maersk - воплощение инженерного гения морского дела. Помимо визуальных параметров длины, ширины и высоты, данный контейнеровоз оснащен одним из наиболее массивным дизельным двигателем существующем в настоящее время и действующем монстром морских простор.
Судно Е - класса считается одним из самых длинных в мире. На данный момент существует 8 подобных, включая Емма Maersk компании A.P. Moller-Maersk Group владеющая им. С 2010 года они по праву входят в зал славы морских контейнеровозов, как самые большие из когда-либо построенных. На момент эксплуатации в 2006, великан Е. М. считался одним из лидеров среди существующих судов и используемых в повседневности. В этот год судно впервые стало на воду. Но почему "одним из"? До 2010, несомненным великаном и крупнейшим судном считался поставленный на якорь Seawise Giant, который впоследствии навечно был поставлен в порт и списан со счетов.
Условная единица измерения вместимости Emma Maersk колеблется, в зависимости от методов расчета. Сама компания извещала о возможностях судна поднять на борт более чем 11 тысяч TEU. В то время как стандартная методика показывает на 3 770 TEU больше. Также можно оценить грузоподъемность Е. М. в количестве контейнеров, которые судно способно перевозить без потерь эффективности. Приблизительное превосходство гиганта оценивается в 1400 контейнеров больше, нежели любое другое судно из существующих. Сам же метод исчисления компанией общей грузоподъемности Е. М. и полученную разницу, компания не разглашает.
Однако, можно догадаться, что расчетные числа компании The Maersk Group получаются путем оценивания веса контейнеров, и никак не их количества, как это делают другие компании. Потому, при классическом методе цифры отличаются на 3 500, 5 200 TEU больше от указанных официально 11 000. Стандартный метод вычисления грузоподъемности судов включает в себя максимальное количество самих контейнеров, способных вместиться на борту судна, поэтому относительно информации Maersk число получается значительно больше.
Так, например, чтобы оценить весь потенциал Emma Mearsk необходимо прибегнуть к огуречной математике. Стандартный контейнер 1 TEU может вместить около 50 000 крупных огурцов. Из этого, выходит сумма в 550 миллионов огурцов на борту судна, которых достаточно, чтобы накормить каждого европейца.
Сердце Emma Maersk имеет двухтактный турбокомпрессорный дизельный двигатель финской компании "Вартсила". Нечитабельная модель мотора 14RTFLEX96-C весит больше 2 тысяч тонн, продуцирует 109 000 сил мощности. Это один из немногих крупнейших двигателей в мире, потребляющий 6291 литров топлива за один день (максимальная мощность равна 80 088 кВт). Подобная махина позволяет судну с загруженностью в более чем 10 00 TEU двигаться со скоростью 25 узлов. Первый экземпляр был создан специально для Emma Maersk.
Несмотря на продуцируемую мощность и КПД, двигатель финских инженеров полностью удовлетворяет всем экологическим и в том числе экономичным потребностям. Компания Maersk Group всегда отмечалась политикой безопасности по отношению к окружающей среде, поэтому двигатель имеет циклическую систему выхлопов. Значительная доля выработанных газов опять поступает в мотор, тем самым позволяя сэкономить количество используемого топлива. Также, в системе присутствует механизм распределения выхлопных газов, которые равномерно распределяются: часть идет на производство электричества через паровую турбину в электрические генераторы, другая часть снабжает теплом само судно, и остальные вторичные газы, питают основной вал гребного винта. Таким образом, вторичная система производит до 12 % от мощности главного двигателя, около 8.5 MW. Кроме того, 5 дизельных генераторов питаемых выхлопными газами производят 20.8 MW.
На борту также установлено по две радиостанции (трассеры), работающие в паре с массивными стабилизаторами, способные значительно уменьшить коэффициент морской качки и улучшить мобильность судна.
Что касается корпуса судна, то здесь, также использован принцип экологичности, ведь вместо стандартных биоидов, против вредных организмов компания решила использовать краску в основу которой входит силикон. Подобное покрытие увеличивает проходимость судна, посредством низкой сопротивляемости двух материй: морской воды и корпуса контейнеровоза. Силиконовая основа, также снижает вероятность потери химических опасных для морской жизни веществ. За счет низкого сопротивления, судно экономит больше тысячи тонн топлива в год.
На большой скорости, около 24 узлов, занимаемый диаметр судна достигает полутора километров, при этом, уходя в крен в 20 градусов, мостик может отклоняться на 35 метров. Поэтому, при расчетах, инженеры решили установить двигатель по центру судна, дабы не только увеличить грузоподъемность, но и сыграть на характеристике жесткости корпуса.
Emma Maersk родом из Дании, из судостроительной верфи Odense Steel Shipyard. Летом 2006-го, уже на финальной стадии строительных работ случился пожар. Убытки составили миллионы долларов, а сильнее всего пострадал мостик судна. Причиной стало неосторожное ведение сварочных работ, которые могли привести к полному уничтожению контейнеровоза, так как эпицентр пожара, мог охватить всю конструкцию.
Однако, своевременное вмешательство и работа пожарной службы, уберегла компанию от миллиардных убытков. А само судно вместе с пострадавшей частью, были восстановлены и достроены всего лишь на несколько недель позже указанного срока.
Официальная презентация судна состоялась 12 августа и буквально через месяц отправилось в свой первый рейс из Дании, город Орхус. После чего, Emma Maersk, посетила несколько портов в Германии и Нидерландах. Свое имя, судно получило от имени жены владельца компании - Эммы.
Такой контейнеровоз не мог не быть замеченным мировым сообществом, и рождеством того же года, заголовки газет назвали Emma Maersk по своему - SS Santa, поскольку судно было наполнено новогодними подарками. Маршрут начинался из Китая, а конечным пунктом была Англия. После чего, с полным грузом отходов для переработки, контейнеровоз направился обратно, в Китай.
Вы бы не поверили тому, что в экипаже Е. М. работает всего 13 человек, и это так. Более того, это один из самых безопасных гигантов, когда-либо построенных человеком. Экологичность и практичность судна достигается благодаря цикличной системе работы двигателя, а также механизмам, которые улавливают тепло и снижают потери энергии на 10 %. Помимо прочего, количество судов, которые в теории могли бы заменить Emma Maersk, продуцируют в несколько раз больше выхлопных газов и загрязняют атмосферу.
Даже не смотря на инцидент с пожаром во время строительства, Emma получила звание "Судно года", как гениальное воплощение инженерной мысли.
www.seamensway.com
