Разумеется, ресурс ДВС у всех двигателей большой тройки ограничен несколькими одинаковыми факторами, просто их проявление в каждом случае имеет свою специфику - каждая несчастная семья несчастна по-своему.
Дезориентированные "нормами" производителя в 0,5 л на 1000 км (sic!) владельцы тянут до последнего, а после окончания гарантийного срока это перестает быть проблемой VAG и станет проблемой владельца автомобиля. Офицальное заявление типа "производитель считает это нормой" - очевидно, дезавуирует проблему в принципе - раз норма, то нет проблем. :)
Прокачиваете через камеру сгорания около 5-7 литров масла между каждым ТО? И вас при такой немецкой "норме" еще пугает "плохой российский бензин"?! :)
Помимо проблем с ЦПГ, VAG имеет и другие собственные "фирменные" болячки: система вентиляции картерных газов. Просчеты с давлением в системе вентиляции и конструктивом клапана. Проверьте - меняли ли вы клапан вентиляции на клапан "последнего образца". Уточните у дилера, не попадаете ли вы под сервисную программу - может клапан поменяют бесплатно? Узнайте, а не регулируется ли давление в системе картерных газов по сервисной программе?Иными словами, попробуйте получить полную гарантию того, что система исправна.
Признаться, первый раз когда замерял состояние колец на подобном двигателе удивило "ровное" неприлегание по всем цилиндрам - на BMW такое редкость. А тут и компрессия и прилегание - во всех цилиндрах все идеально одинаковое - "идеальная неисправность"!
Но после прочтения следующего документаhttp://www.club-q5.ru/files/SoST_11.2010_Oelverbrauch.pdf"чудеса" перестали таковыми казаться - конструктивный просчет изготовителя поршневой, "завуалированный", либо отягченный отвлекающим маневром про давление в системе вентиляции.
В общем, на деле, все довольно просто и прозаично, в виде пошаговой инструкции выглядит так:
0.Не стоит читать форумы. Это как пытаться напиться из пожарного брандспойта - и не напьетесь и рот порвете.
1.Выясните, установлена ли у вас "самая свежая" система вентиляции картера - прошивка, клапан и т.д. И не попадает ли вся процедура под гарантийную замену. Если проблема не решилась (шансов, честно говоря, немного) - следующий пункт.
2.Выяснить состояние ЦПГ, осмотреть камеру сгорания - это прямая гарантия того, что вот она, проблема, перед вашими глазами, вот тут вот масло лежит живое, вот тут у стыка поршня и стенки бахрома масляная - вот отсюда оно и поступает. В идеале еще и промерить состояние колец - 100% ясность причины.
3.Если ДВС еще поддается раскоксовке (видно по замерам) - заняться ей, а также сменить тип масла. Через 1-2 ткм оценить результат . Скорее всего, проблема именно здесь и шансы на обратимость еще сохранились.
4.Ничего не помогло и вас не устроило? Тогда не стоит тратить деньги на колпачки и текущие сальники с прокладками - они ни при чем. Поможет только замена колец. В случае, если кольца идут нового образца - трясите дилера и представительство - выясняйте. Если кольца "старые" - шило на мыло. Однако и это не гарантия, что "новые кольца" решат проблему и расход станет нулевым. В BMW N52 этого не произошло, например. Снова потребуется статистика и измерения.
Сегодняшний пример в качестве иллюстрации: 2010 год, 25000 км пробега, CDA, VW Passat. Живое масло на днище поршня и т.д. Со всеми вытекающими... Собирательный образ подобных моторов.
bmwservice.livejournal.com
Властелины колец, владельцы «народного автомобиля», владельцы наследия Фердинанда Порше, поклонники Испанского сообщества легковых автомобилей для туризма, и те, у кого есть «нашкодивший друг» составляют ТОП наших клиентов.
Audi, Porsche, Volkswagen, Skoda, SEAT
— все эти марки давно встали под одно большое крыло VAG -группы. Многие разработки, системы, узлы и детали плавно перекочёвывают с одной марки в другую вместе с «болячками» слабыми местами силовых агрегатов. Давно уже не секрет что производители перестали делать автомобили на века. Поэтому, тема ремонта двигателей становится все более актуальной в наше время.
Капитальный ремонт двигателя Audi — что же скрывается за этими словами!
Пойдем по возрастающей:
Двигатель Ауди 2.0 TFSI (225 л.с.)
Рабочий объем – 1984 см3
Турбированный двигатель с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, экономичный, мощный для своего класса, но к восьмидесяти тысячам километров пробега вы начнете замечать, что масло в двигатель вы подливаете все больше и больше, а к ста, вы поймете, что значат слова «жрет масло». Проблема в основном из-за маслосъемных колец, ресурс которых заканчивается сразу же после окончания гарантии на авто. Это не единственная болячка серийной линейки этих двигателей, но основная.
Двигатель Ауди 3.0 TFSI (333 л.с.)
Рабочий объем – 2995 см3
Турбированный шестицилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, экономичный, мощный для своего класса, но!.. Да этот двигатель тоже может к ста тысячам пробега начать чрезмерно употреблять моторное масло, а скорее вы можете заметить стук, доносящийся из под капота, перебои в работе одного или нескольких цилиндров – почти наверняка это задиры в цилиндрах. В двигателях этой линейки алюминиевый блок цилиндров с алюсиловым покрытием в цилиндрах. Из-за низкого качества нашего топлива, катализаторы выходят из строя, в результат задиры и повреждение поршней.
Двигатель 2.0 TDI (150 л.с.)
Рабочий объем – 1968 см3
Турбированный дизельный двигатель, экономичный, мощный для своего класса. Двигатель так же любит полакомиться моторным маслом из-за повышенного износа канавок под компрессионные кольца, следствие — износ цилиндра, да и направляющие клапанов не славятся износостойкостью.
Двигатель Ауди 3.0 TDI (245 л.с.)
Рабочий объем – 2995 см3
Турбированный шестицилиндровый дизельный двигатель, экономичный, мощный для своего класса. Да этот двигатель, возможно, один из самых надежных, но качество дизельного топлива порой играет с ним злую шутку, и ремонт двигателя выходит намного дороже, чем у бензиновых собратьев.
Двигатель Ауди 4.0 TFSI (435 л.с.)
Рабочий объем – 3993 см3
Турбированный восьмицилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания. Его модификации встречаются на модельном ряде S и RS. По своей конструкции двигатель похож на V6 и унаследовал те же слабые места.
Двигатель Ауди 4.2 TDI (385 л.с.)
Рабочий объем – 4163 см3
Турбированный восьмицилиндровый дизельный двигатель, экономичный, мощный. Двигатель надежный как и v6, но так же требует очень качественного дизельного топлива, иначе ремонт очень, очень дорого обойдется.
Двигатель Ауди 6.3 FSI (500 л.с.)
Рабочий объем – 6299 см3
W12- этим все сказано! Мощно, но далеко от заправок лучше не отъезжать. К нам приезжал двигатель, у которого были задраны все цилиндры. Дымил словно паровоз, стучал поршнями, но машины пришла своим ходом, и хозяин даже не замечал нехватки мощности. Что про стоимость ремонта, на форумах пишут, пили машину! Единицы ремонтируют этот двигатель, но отремонтировав наслаждаются чудом инженерной мысли.
Капитальный ремонт двигателя Porsche — Porsche 911 или Porsche Cayenne?
Porsche 911- мечта каждого мальчишки, юноши и взрослого мужчины. Мечты это хорошо, но вот мечта стала реальность, и конечно мощности стандартного двигателя становится мало, хочется еще, еще и в конце ты уже задумываешься, стоя у машины на обочины, наблюдая как из под машины, вытекает лужица масла. «Кто же починит?» — мало кто берется за такое, и цена ремонта и запасных частей не маленькая! Но ремонт двигателя Porsche 911 – реален.
Ремонт двигателя Porsche Cayenne – встречается чаще, чем хотелось бы.
Двигатель Turbo 4.8 (520 л.с.) – самый распространённый двигатель на сегодняшнее время. Как и у предыдущих моделей 4.5 л, он имеет двигатель V8 с алюсиловым покрытием цилиндров, и так же подвержен образованию задиров в цилиндрах к ста тысячам километров пробега. Гильзовка двигателей Porsche Cayenne является одной из самых рядовых работ в нашей фирме, на ряду с гильзовой всех современных алюминиевых блоков цилиндров.
Капитальный ремонт двигателя Volkswagen – на данный момент Volkswagen наверное одна из лидирующих фирм по разности линейки двигателей, устанавливаемых на автомобили. От простых и неприхотливых двигателей 1.6 16V (бензин) до монстров W12. Конечно и VR6 и 1.4 с турбиной и компрессором, рядные пятерки, дизельные двигатели с насос форсунками, всех и не перечислить. Всегда прогресс шел в ногу с «народным автомобилем» следом шли и болячки, просчеты инженеров. Повышенный износ втулок клапанов, жор масла из-за маслосъемных колец, попадание солярки в масло двигателей, из-за износа колодцев под насос форсунки и многое другое. Но несмотря на это Volkswagen, остается одним из самых востребованных автомобилей в нашей стране. Капитальный ремонт двигателе Volkswagen — это вторая жизнь вашего любимца.
Капитальный ремонт двигателя Skoda – Какой русский не любит быстрой езды?! Автомобили Skoda, давно зарекомендовали себя как надежный, стильный, быстрый автомобиль, но конечно же силовые агрегаты имеют свой ресурс и несчастью небольшой. Будь это: Бензиновый двигатель 1.2 TSI; Бензиновый двигатель 1.4 TSI; Бензиновый двигатель 1.6 MPI; Бензиновый двигатель 1.8 TSI или Дизельный двигатель 2.0 TDI — Капитальный ремонт ждет всех. Болячки бензиновых двигателей достались по наследству от двигателей Audi и двигателей Volkswagen. Та же проблема с жором моторного масла к ста тысячам пробега, те же направляющие клапанов, еще одной проблемой из-за не добросовестных дилерских центров (которые не меняют масло), проводящая к задирам постелей распределительный валов механизма газораспределения. Проблема дизельных двигателей сводится к провороту все коренных подшипников скольжения, что приводит к гибели коленчатого вала, из-за чего, ремонт дизельного двигателя Skoda обходится намного больше чем бензинового.
Капитальный ремонт двигателя SEAT— когда речь заходит о ремонте SEAT, перед глазами мы видим все те же модификации двигателей, которые себя хорошо зарекомендовали на линейках Volkswagen и Skoda. Все те же узлы, детали, те же и проблемы. Жор масла, износ направляющих, задиры на постелях валов газораспределения.
advsauto.ru
Двигатель 1.2 TSI ЕА111 — младший брат уменьшенного в объеме 1.4 TSI. В целом, довольно неплохо себя зарекомендовал. Особенно на автомобилях, где проблема с растяжкой цепи и перескакиванием устранена. По большому счету, именно вопросы к приводу ГРМ были основными к этому мотору. В отличие от более объемного двигателя, где блок цилиндров был чугунным, здесь применили алюминий с чугунными гильзами. Объем уменьшили за счет хода поршней с 76.5 мм до 71 мм.
Конструктивно, мотор не сложный, и поэтому достаточно надежный. Но слабые места, порой критические, все-таки есть. Здесь установлена восьмиклапанная одновальная головка и нет системы изменения фаз газораспределения. Правда, двигатель оснащен гидрокомпенсаторами и турбиной, выдающей давление 0,6 бар. Впрыск топлива – непосредственный.
Этот мотор, также как и 1.4 TSI, грешит увеличенным масляным аппетитом и вибрациями на холостых оборотах, при непрогретом двигателе. Также, он отличался очень долгим набором рабочем температуры, в холодное время года, чем очень раздражал многих автомобилистов. Двигатель имел заводские индексы: ЕА111 CBZA CBZC CBZB.
Позже, с 2012 года, появился новый мотор 1.2 TSI, EA211 (CJZA, CJZB, CJZC, CJZD). В новом моторе убрали много надоедавших проблем. Самое главное изменение, это увеличение количества клапанов в два раза, головка стала 16-ти клапанной. Двигатель развернули на 180 градусов, против хода движения, и теперь головка блока цилиндров выполнена с выпускным коллектором как одно целое.
В систему добавили регулятор фаз газораспределения, и что тоже важно, цепь, которая так и не стала образцом надежности — сменили на ремень ГРМ. Теперь вопросы по ГРМ были сняты. Еще в новом моторе ЕА211 решили вопрос с долгим прогревом путем усложнения конструкции термостата, в корпус которого встроили водяную помпу.
Первый мотор 1.2TSI, серии ЕА111, активно устанавливали, в основном, на Шкода Фабия с 2010 по 2014 годы; Фольксваген Поло (6R) c 2009, и ряд других авто VAG. Новая генерация двигателей EA211 нашла свое место под капотами уже новых поколений VW Polo и Skoda Fabia и многих других моделей. Стоит также отменить, что моторесурс обоих двигателей, при должном обслуживании, стремится к отметке 250 тысяч километров.
Плюсы и минусы двигателя FSI
Читайте также:
Что такое модульная платформа MQB у VW? Отличие MQB и MLB
Двигатель 1.0TSI – пакет сока под капотом
Новый двигатель VW 1.5 TSI заменит уходящий на пенсию 1.4
blog.autonovad.ua
Многие автовладельцы при покупке подержанного автомобиля задаются вопросом — какой двигатель выбрать? Ведь на одну и ту же модель автомобиля производители устанавливают целую гамму двигателей. Все они отличаются друг от друг от друга по конструкции, виду топлива, мощности, а самое главное — по надёжности. У каждого автопроизводителя в своей линейке есть откровенно слабые моторы, которые могут потребовать капитального ремонта не дойдя до отметки в 100 тыс. км. Сегодня мы с вами поговорим о неудачных моторах концерна VAG.
1. Восьмицилиндровые бензиновые двигатели серии M48 для Porsche Cayenne S или Turbo 955 (2002-2007 годов) и 957 (2007-2010 годов) (серии моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51).
Задиры цилиндров для этих двигателей стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда.
Наиболее точно можно сказать, что есть три основных причины задиров:
2. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели 2.4 (177 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.).
В них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. К 100 тыс. км. начинает растягиваться цепь ГРМ. Её замена практически невозможна без снятия двигателя, поэтому цена за ремонт достигает невероятных сумм.
3. 2.0 TDI мощностью 136 л.с.
У первой модификации этого двигателя — BKP,очень быстро выходили из строя насос-форсунки и маслонасос, после отказа последнего, двигатель как правило менялся на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти болезни удалось устранить, на следующей версии этого агрегата — BKD. Там была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.
4. Семейство EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.
Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.
5. 1.2 литра 102 л.с. и 1.4 150 л.с. TSI
О каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При таком форсировании усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега. Это происходит из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. Ремонта, при такой нагрузке, хватает на те же самые 30 тыс.км.
www.avtostart.kg
______________________________________________________________________________
Двигатель 1,9 TDI разработан в начале 90 годов прошлого века и его модификации устанавливаются на автомобили Volkswagen Audi Skoda до 2005 года, когда на смену пришел двигатель 2.0 TDI. Он обладает хорошим крутящим моментом и низким расходом топлива. Конструкция данного двигателя является достаточно надежной, но требует своевременного обслуживания. Двигатель 1,9 TDI меньше страдает от некачественного дизельного топлива и, в отличии от 2.5 TDI, может пережить несколько заправок «суррогатом» практически без последствий. Турбонаддув выходит из строя достаточно редко. Основные причины — некачественное масло и чрезмерные нагрузки.
Модификации двигателя 1.9 TDI (Pumpe Dues) c насос-форсунками является более мощной и требует менее частой замены ремней (90 тысяч против 70).
Двигатели 1.9 TDI устанавливались на следующие модели автомобилей: Volkswagen Golf, Volkswagen Bora, Volkswagen Passat, Volkswagen Touran, Volkswagen Sharan, Volkswagen T4, Audi A3, Audi A4, Audi A6, Skoda Octavia.
______________________________________________________________________________
2.0 TDI пришёл на смену мотору 1,9TDI, разработанному еще в начале 90 годов. Одна из наиболее часто встречающихся поломок — это потеря мощности и нарушение работы некоторых элементов двигателя, вызванная проблемой с рециркуляцией или EGR. Ниже на фото представлена вышедшая из строя «Двушка» более практична и проста как в системном устройстве, эксплуатации и обслуживании, так и в ремонте автомобиля.
После 200 тысяч пробега необходима замена гидрокомпенсаторов и в зависимости от качества используемого масла и периодичности прохождения технического обслуживания может понадобиться замена распредвала с вкладышами, но чтоб довести до капитального ремонта такой агрегат, нужно быть особо "одарённым" владельцем.
Этот агрегат любит строго синтетику - 5W-30 /0W-30
audi-club.md
