Энто как же, вашу мать,Извиняюсь, понимать?(Л. Филатов.)Выкорчевывайте корни зла, они зачастую питательны и вкусны.(С. Е. Лец.)
В середине 20 века автомобильный мир охватила газотурбинная лихорадка: на машины пытались ставить двигатели на манер авиационных. В Советском Союзе стремились сделать это лучше всехТуристы прилипли к окнам автобуса. Они не могли поверить, что на добротном немецком шоссе колесный транспорт обгоняет... гусеничная машина. То был спешащий по учебной тревоге основной боевой танк Т-80 Группы советских войск в Германии. Вообще у этой армейской байки хватает вариантов. Дескать, спидометр в тот момент показывал 90 км/ч. А обходила автобус аж целая колонна странно свистящей движками бронетехники.https://youtu.be/ENrXWSpqTHg Т-80 Основной Боевой Танк • Main Battle Tank T-80Оставим детали на совести рассказчиков-фантазеров. Факт в том, что в 1976 году СССР принял на вооружение первый в мире танк с газотурбинной силовой установкой. Т-80 прозвали «летающим» за великолепные скоростные качества, которые обеспечивал мощный (1000 л.с.), но при этом относительно компактный и легкий двигатель. Он почти моментально запускался даже в лютый мороз, работал тише и плавнее дизеля, потреблял любое топливо — от солярки до керосина — и не боялся перегрева. А для гражданской колесной техники сулил дополнительные преимущества вроде низкой токсичности, увеличенных ресурса и межсервисного интервала. Ведь трущихся и изнашивающихся деталей в газотурбинной установке минимум. Однако со временем об автомобилях с моторами «от самолета» забыли, да и «летающие» танки попали в немилость. Почему?Автобус не для пассажировАктивные попытки использовать авиационные технологии на наземной технике советские инженеры предпринимали уже на заре реактивной эры. Но более-менее серьезный оборот дело приняло только после войны — в 50-х. А в 1958 году (по другим данным — в 1959-м) на испытания выкатил суперавтобус «ТурбоНАМИ-053». Конструкторам было не чуждо чувство прекрасного, за основу взяли изящный междугородный ЗИЛ-127, из которого выкинули 180-сильный дизель ЯАЗ-206 со штатной коробкой передач. Взамен на машину поставили экспериментальный газотурбинный двигатель Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института.На рисунке известного художника Александра Захарова хорошо видны характерные приметы газотурбинного автобуса «ТурбоНАМИ-053» – воздухозаборник на крыше и сопло выпуска Устроен агрегат был довольно хитро и вместе с тем просто. Первая секция — так называемый генератор газа. Воздух засасывался приемной трубой на крыше автобуса (чтобы глотать поменьше губительной для турбин пыли), поступал в центробежный компрессор внутри двигателя и далее под давлением в кольцевую камеру сгорания. Сюда форсунки подавали топливо, рабочая смесь воспламенялась, образуя газовый поток температурой 850 градусов. Раскаленные газы устремлялись на турбину привода компрессора (они закреплены на одном валу), и цикл повторялся по новой.Вал компрессора обеспечивал работу всех вспомогательных агрегатов — от масляного и топливного насосов до вентилятора и насоса гидроусилителя. А вот за привод колес автобуса отвечала вторая секция — тяговая турбина, механически с первой не связанная. Вращал ее тот самый газовый поток, отдавший часть энергии компрессору (на реактивных самолетах эта струя вылетает наружу через сопло). Да так активно, что частота достигала 17 тысяч оборотов в минуту! Поэтому после тяговой турбины стоял понижающий редуктор.Схему 350-сильного газотурбинного двигателя НАМИ опубликовал журнал «За рулем» в № 4 за 1960 год. Затем автобус отправился на второй цикл испытаний. Как говорят, с дефорсированным вдвое моторомГазотурбинный двигатель оказался в два раза легче дизеля, компактнее и при этом почти вдвое мощнее — 350 л.с. Разработчики «ТурбоНАМИ-053» А. Душкевич и М. Коссов в 1960-м докладывали со страниц журнала «За рулем», что на испытаниях суперавтобус развивал запредельные по тем временам 160 км/ч. А в теории мог разогнаться до 200! Разумеется, возить пассажиров с такой скоростью не планировали, да и ходовая часть не справлялась — машина выходила из-под контроля. Кузов вагонной компоновки для лаборатории на колесах выбрали из-за удобства размещения исследовательского оборудования и контрольных приборов. Но сам факт, как говорится, внушает.Газотурбинная установка отличалась близкой к идеальной характеристикой крутящего момента и хорошей эластичностью, поэтому в специально разработанной на ЗИЛе коробке передач было всего две ступени. Переключались они пневмоприводом при повороте небольшой рукоятки на передней панели, а водитель управлял машиной, словно на ней автомат стоял, — двумя педалями: газом и тормозом. Сцепления, равно как нейтральной ступени, в трансмиссии не было.
https://youtu.be/s9m_aBT-qt8Уникальные кадры, на которых мелькает «ТурбоНАМИ-053» позднего исполнения с воздухозаборником во всю ширину крыши. Такую машину испытывали в 1961-мНа испытаниях «ТурбоНАМИ-053» намотал больше 15 тысяч километров со средней скоростью 80-100 км/ч. Поломки случались, но в целом газотурбинный агрегат оказался выносливым, хотя инженеры насиловали его жестко. В жару температуру в моторном отсеке доводили до 65 градусов; в бак заливали все подряд — керосин, солярку, бензин; на морозе в минус 26 сразу после старта заставляли раскручиваться до предельных оборотов. К слову, запуск двигателя в холода занимал всего 30 секунд.И все же «ТурбоНАМИ-053» остался в единственном экземпляре, пусть неоднократно перестроенном в угоду тестовым задачам. Потому что многочисленные достоинства жирно перечеркнул один главный недостаток — непомерный расход топлива. Он был так велик, что разработчики из НАМИ со страниц «За рулем» постеснялись назвать конкретные цифры.Буратино из КременчугаИ все же тему газотурбинных двигателей не забросили — уж слишком серьезной виделась выгода для большегрузного транспорта. В 1970 году надежды воплотились в документ: в СССР утвердили план внедрения таких силовых установок на серийные модели, подключив к программе основные «грузовые» автозаводы страны и производителей комплектующих. К тому моменту на ГАЗе родилось целое семейство газотурбинных двигателей под названием ГАЗ-99. Технологический прорыв, казалось, близок.КрАЗ-Э260Е выглядел неказисто, но больше страдал из-за постоянных поломок трансмиссии (фото — Truck-auto.info)Далее в эксперименты ввязался КрАЗ — в качестве агрегатоносителя выступила свежая на тот момент модель 260. Вот только горьковская силовая установка оказалась настолько громоздкой, что не влезла под штатный капот! Пришлось удлинять оперение, из-за чего опытный КрАЗ-Э260Е 1974 года стал похож на Буратино. А еще вылезла ожидаемая проблема с трансмиссией. Выходной вал тяговой турбины разгонялся до 35 тысяч оборотов, поэтому специальную коробку пришлось заказывать в Венгрии.Братья по соцлагерю подвели — агрегат постоянно ломался, чем вызывал гнев заводчан. А в остальном дело вроде бы шло неплохо. Газотурбинный двигатель развивал 350 л.с., весил вдвое меньше дизеля, при этом на номинальном режиме потреблял на 20% меньше топлива. В 1976-м на испытания выехал КрАЗ-2Э260Е с модифицированной силовой установкой. Ее габариты удалось сократить, поэтому от обычного грузовика экспериментальный отличался лишь толстыми выпускными трубами за кабиной — видимо, таким образом пытались уберечь окружающих от выжигающих отработавших газов. Мощность выросла до 360 сил, расход упал еще сильнее.
КрАЗ-2Э260Е уже почти не отличался от привычного советскому народу грузовика (фото — Truck-auto.info)Вот только с постоянной скоростью и нагрузкой автомобиль не ездит, дорожные условия меняются, а газотурбинному агрегату это очень не нравится. На разгонах, торможениях, прочих переходных режимах он начинает не потреблять — пожирать топливо. Побороть эту особенность кременчугские инженеры так и не смогли — работы по проекту свернули. Хотя, например, на кафедре двигателей Московского государственного технического университета МАМИ стенд с газотурбинными КрАЗами и в начале 2000-х сообщал о перспективах «авиационных» силовых установок в народном хозяйстве.Резвые «Пионеры»Удачнее сложилась судьба советских гоночных газотурбинных автомобилей. Причем спорткары развивались отчасти быстрее гражданских моделей. Уже в 1960 году И. Тихомиров переоборудовал в Московском городском автомотоклубе рекордный «Харьков-Л1», заменив поршневой мотор на пару турбин, «добытых» на оборонном заводе. Причем они вращали только колеса, как и полагалось международными техническими требованиями. Чтобы исключить даже частичное использование реактивной тяги, выпускные патрубки вывели перпендикулярно бортам.«Пионер-2М» сохранился до наших дней. Машина выставлена в Рижском мотормузееТак на свет появился «Пионер-1». При массе автомобиля 485 кг газотурбинные двигатели суммарно развивали 100 л.с. (при 50 000 об/мин!). Замер предельной скорости, по воспоминаниям современников, показал 251 км/ч. Неплохой результат, видимо, ободрил конструктора, и Тихомиров взялся за модернизацию машины.«Пионер-2» потяжелел на 10 кг, однако при этом заметно прибавил в мощности — отдача силовой установки выросла до 135 л.с. Неудивительно, что диковинный гоночный аппарат сходу преодолел рубеж 300 км/ч. В то время ни один советский автомобиль не ездил так быстро. А следом появился еще более мощный 160-сильный «Пионер-2М».«ХАДИ-7» было тесно на трассах Советского Союза, зато рекордной машине нашлось место на почтовой марке
На испытаниях вездехода-амфибии ЗИЛ-132П авиационный турбореактивный двигатель использовали для резкого повышения тяги при выходе из воды на сушу. В серию такое решение, разумеется, не пошлоВ 1963 году Тихомиров за рулем «Пионера» установил на высохшем озере Баскунчак рекорд средней скорости на отрезке один километр со стартом с ходу — 311,4 км/ч, что в тот момент перекрывало лучшее мировое достижение. А всего с 1961 по 1972 год резвый «Пионер» побил аж 13 скоростных рекордов.В 1965-м эстафету принял Харьковский автодорожный институт. В. Никитин установил на «Харьков-7» двухвальный газотурбинный двигатель ГТД-350 от вертолета Ми-2 мощностью 400 л.с. при 45 000 об/мин. Переименованная в ХАДИ-7 машина массой порядка 840 кг в теории развивала до 400 км/ч (!). Но трагедия заключалась в том, что в СССР не нашлось подходящей трассы, чтобы полностью раскрыть потенциал болида. Тем не менее, ХАДИ-7 отметился в истории четырьмя всесоюзными рекордами скорости.Зато мы делаем ракетыНа газотурбинные машины имели виды и военные. О бронетехнике сейчас не будем — это отдельная история. А вот с колесными шасси активно и довольно долго экспериментировали и в Брянске, и в Москве, и в Минске... В итоге после серии экспериментов на МАЗе в 1985 году родился царь-тягач модели 7907: настоящий исполин длиной без малого 30 метров с движком от того самого «летающего» танка Т-80 и всеми ведущими колесами в количестве... 24!https://youtu.be/hwstsK4lulQМАЗ-7907 - перевозка речного теплохода на озеро Нарочь - уникальное архивное видео в цветеУникальную машину с экзотической электротрансмиссией (газотурбинный агрегат крутил генератор, а тот вырабатывал ток для индивидуальных электромоторов каждого из колес) прочили в транспортеры межконтинентальных баллистических ракет «Целина-2». Два опытных экземпляра в режиме строжайшей секретности вышли на испытания на полигоны и в действующую армию. Результаты оказались спорными, и проект в ожидании развязки развалился вместе с Советским Союзом.Дембельским аккордом для МАЗ-7907 стала гражданская миссия: в 1996 году одно из опытных шасси перевезло 88-тонный теплоход с реки Березины на озеро Нарочь. Машина прошла 250 км, а на обратном пути испустила дух — отказала электротрансмиссия. Похоже, уже навсегда.Взято из:https://auto.mail.ru/article/69518-s_dvizhkom_ot_samoleta_beshenye_mashiny_sssr/
deni-didro.livejournal.com
Заинтересовались?Первое, что бросается в глаза — вынесенный вперед бампер, служащий поддоном для гофрированного шланга, необычные выступы под фарами. Самые внимательные заметят высоко поднятую горловину сразу за правой дверью, хотя ниже есть еще одна, как у всех нормальных УАЗиков.
Воспользовавшись гостеприимством сотрудников аэропорта, откроем дверь салона. Вот тут-то и кроется самое интересное.Сразу за водителем установлен огромный топливный бак. За топливном баком какое-то устройство с кучей проводов, трубок и шлангов.
Загрузка...
3
Весь салон автомобиля УАЗ занимает газотурбинный двигатель. Что он тут делает? Может это запчасти для ремонта? Нет, очевидно двигатель подключен и может работать. Кто-то решил установить рекорд скорости среди УАЗиков? Тоже нет.4
Давайте заглянем в кабину. Справа от водителя вот такая панель управления всем этим хозяйством. Так, немного проясняется, очевидно двигатель может вращать генераторы. Но вряд ли ради того, чтобы сделать передвижную электростанцию городили бы такую сложную конструкцию. Правильно у этого УАЗика кроме выработки электроэнергии есть и более важные задачи.5
Покинем ненадолго кабину и прогуляемся по аэродрому. Кстати, насчет электроэнергии наша догадка подтвердилась. Видите розетки рядом с фарой?6
Каждый знает, что для полета самолету нужны двигатели. На большинстве современных самолетов они располагаются на крыльях. Чаще всего их бывает два, как у этого Boeing-737, или четыре, как у Boeing-747 или гиганта Airbus A-380. Но на самом деле на самолетах есть не только основные двигатели. Для того, чтобы на стоянке работали гидравлические системы, кондиционирование, обеспечивалась электроэнергия и другие системы воздушных судов крайне нерационально запускать мощные и прожорливые основные двигатели. Поэтому на самолетах есть двигатель поменьше — вспомогательная силовая установка, сокращенно ВСУ. Обычно она располагается в хвостовой части лайнера.7
Сейчас самолет буксируется тягачом. Основные двигатели не запущены, зато видно, что ВСУ работает. Видите струю выходящих газов?shnyagi.net
Что будет, если на автомобиль поставить самолетный двигатель? В воображении сразу возникают гоночные автомобили, на которых ставят рекорды скорости где-нибудь на высохшем соленом озере Бонневиль.
Однако есть более рациональное и практично использование, да и автомобиль может использоваться куда более доступный. Посмотрите на фотографию: внутри этого немного необычного УАЗика установлен самый настоящий газотурбинный двигатель. Такой же, как на самолетах.
Заинтересовались?
Первое, что бросается в глаза — вынесенный вперед бампер, служащий поддоном для гофрированного шланга, необычные выступы под фарами. Самые внимательные заметят высоко поднятую горловину сразу за правой дверью, хотя ниже есть еще одна, как у всех нормальных УАЗиков.
Воспользовавшись гостеприимством сотрудников аэропорта, откроем дверь салона. Вот тут-то и кроется самое интересное.
Сразу за водителем установлен огромный топливный бак. За топливном баком какое-то устройство с кучей проводов, трубок и шлангов.
Весь салон автомобиля УАЗ занимает газотурбинный двигатель. Что он тут делает? Может это запчасти для ремонта? Нет, очевидно двигатель подключен и может работать. Кто-то решил установить рекорд скорости среди УАЗиков? Тоже нет.
Давайте заглянем в кабину. Справа от водителя вот такая панель управления всем этим хозяйством. Так, немного проясняется, очевидно двигатель может вращать генераторы. Но вряд ли ради того, чтобы сделать передвижную электростанцию городили бы такую сложную конструкцию. Правильно у этого УАЗика кроме выработки электроэнергии есть и более важные задачи.
Покинем ненадолго кабину и прогуляемся по аэродрому. Кстати, насчет электроэнергии наша догадка подтвердилась. Видите розетки рядом с фарой?
Каждый знает, что для полета самолету нужны двигатели. На большинстве современных самолетов они располагаются на крыльях. Чаще всего их бывает два, как у этого Boeing-737, или четыре, как у Boeing-747 или гиганта Airbus A-380. Но на самом деле на самолетах есть не только основные двигатели. Для того, чтобы на стоянке работали гидравлические системы, кондиционирование, обеспечивалась электроэнергия и другие системы воздушных судов крайне нерационально запускать мощные и прожорливые основные двигатели. Поэтому на самолетах есть двигатель поменьше — вспомогательная силовая установка, сокращенно ВСУ. Обычно она располагается в хвостовой части лайнера.
Сейчас самолет буксируется тягачом. Основные двигатели не запущены, зато видно, что ВСУ работает. Видите струю выходящих газов?
ВСУ используется практически на всех типах самолетов для обеспечения энергией всех систем, а также для запуска основных двигателей. Присмотритесь, почти у всех самолетов вы увидите сзади небольшое отверстие — это сопло ВСУ.
Почему нельзя поставить какой-нибудь двигатель попроще или связку из аккумуляторов и стартера как в автомобиле? Конечно, дело в огромной мощности, которая требуется на самолете. Двигатели обычно запускаются потоком сжатого воздуха, который и производится турбиной. Кроме того ВСУ вращает генераторы и может подавать воздух в салон, конечно, не такой горячий, как выходит из сопла.
Теперь становится понятно предназначение этих шлангов и этого УАЗика. Вспомогательная силовая установка может выйти из строя, или может понадобиться обеспечить напряжение, или быстро прогреть самолет после долгой зимней стоянки. В этих и других случаях, УАЗик с газотурбинным двигателем в салоне придет на помощь. Кстати, ездит он вовсе не быстро — скорость движения по аэродрому всего 30 км/ч, не больше. Почему так медленно? Во-первых, из соображений безопасности, во-вторых, вес почти 3 тонны.
Немного технических подробностей:
Установка воздушного запуска предназначена для запуска газотурбинных авиационных двигателей горячим сжатым воздухом и для питания бортовой аппаратуры воздушных судов постоянным и переменным током в момент запуска.
Установка смонтирована на базе автомобиля УАЗ-37411 в котором размещены:
силовая установкасистема всасывания и выхлопавоздушная системапротивопожарная системаэлектрооборудованиесредства связи.
Установка может работать при температурах от -50°С до +50°С и относительной влажности до 98%.
Силовая установка и система смазки – газотурбинный, одновальный с отбором воздуха за компрессором, с редуктором двигатель ТА-6А. Установка оснащена автономной топливной системой питания двигателя ТА-6А. Такой же двигатель используется в качестве вспомогательной силовой установки для самолётов Ту-154, Ил-62М, Ил-76 и Ту-22М, Ан-22А.
Режим работы (время непрерывной подачи воздуха):— при t н.в. ниже +25°С — 20 мин.— при t н.в. от +25°С до +50°С — 10 мин.
Мощность установки (при Н=0, Р=760мм рт.ст., t н.=+15° С):— давление (при расходе воздуха 1,35 кг/с — 4,5 +/- 0,2 кг/см?)— температура — 200 +/- 20° С
ЭлектроэнергияНапряжение питания постоянным током: 27 ВПеременным током 3 ф I с выведенной нейтралью 208 В, частота 400 Гц.
Суммарная мощность при режиме подачи воздуха, кВА: до 32в том числе постоянного тока, кВт: до 6.
Суммарная мощность на генераторном режиме (без подачи воздуха), кВА: до 45в том числе постоянного тока, кВт: до 6.
Так что если увидите в аэропорту этот странный пучеглазый УАЗик, знайте, это очень важная машина.
Вконтакте
Google+
Понравился пост? Тырни кнопочку!
www.obobrali.ru
Автомобиль, который известен как The Beast (в переводе — зверь), прочно ассоциируется со своим владельцем по имени Джон Додд. Однако изначально идея сращивания авиационного двигателя от истребителя с четырьмя колёсами автомобиля принадлежала отнюдь не Джону Додду. В 60-е годы некий Пол Джеймсон раздобыл двигатель Rolls Royce Merlin и был одержим идеей построить автомобиль с таким мотором.
Вот что получилось в результате …
Фото 2.
Такие двигатели объёмом 27 литров устанавливались во многие самолёты времён Второй Мировой войны — например, в знаменитый британский истребитель Spitfire. Данный конкретный экземпляр авиационного мотора переехал под капот Зверя из фюзеляжа тренировочного самолёта Boulton-Paul Balliol. В процессе трансплантации он лишился нагнетателя и потерял немного мощности — получилось около 800 сил против 1000 с небольшим у ранних версий с одним нагнетателем. А поздние версии с двумя последовательными суперчарджерами выдавали в самолётах до 2000 «лошадей» в режиме форсажа.
Пол Джеймсон самостоятельно спроектировал и изготовил уникальное шасси с передней подвеской от седана Austin A110 Westminster и задней от лимузина Jaguar XJ12. На него он установил двигатель, и для продолжения работ с автомобилем Полу пришлось обратиться к гуру автоматических трансмиссий Джону Додду. Додд имел свою фирму по обслуживанию, ремонту и доработке «автоматов» и огромный инженерный опыт в этой области, поэтому такая задача стала для него достойным профессиональным вызовом.
Фото 4.
Джон Додд взял за основу трёхступенчатый «автомат» GM Th500, усилил его под бешеный крутящий момент монструозного «сердца» Зверя и доработал передаточные числа под низкооборотный мотор (холостые — 120 об/мин, «отсечка» — 2 800). Так вышло, что в процессе работ над машиной инженер-трансмиссионщик загорелся её идеей, а отец проекта Пол Джеймсон был не прочь её продать — так Джон Додд стал владельцем будущего Зверя. Кстати имя The Beast дал автомобилю именно он.
На тот момент у машины не было кузова, поэтому на заказ были изготовлены стеклопластиковые панели, которые в виде единого целого напоминали своими формами купе Ford Capri. А решётка радиатора была позаимствована от какого-то Rolls-Royce, что в дальнейшем породило немало забавных историй и одновременно доставило Додду немало неприятностей. Позже в гараже Додда случился пожар, но автомобиль уцелел, за исключением Capri-подобного кузова. Джон не стал унывать и обратился в кузовное ателье, чтобы ему слепили новый кузов. На этот раз был выбран формат огромного трёхдверного «сарая», но роллс-ройсовская решётка по-прежнему была на своём месте.
Фото 2.
Фото 3.
Джон очень любил выгуливать свою обновлённую и теперь ещё более брутальную Зверюгу на немецких автобанах — меньшие просторы её просто не устраивали. Однажды весельчак Додд в очередной раз играючи «проехал» водителя мощного Porsche, и уязвлённый владелец немецкого спорткара обратился в компанию Rolls-Royce, чтобы разузнать всё об их новой сверхскоростной модели. Роллс-ройсовцы очень расстроились, узнав что их компрометирует какой-то безумец на сверхскоростной самодельной ракете, и обратились в суд.
Судебные тяжбы повлияли не только на внешний вид Зверя, но и на его техническое состояние — машина вмиг перегрелась, попав в суровые лондонские пробки по дороге на судебное заседание. В результате судебных баталий в 1983 году Джону Додду пришлось расстаться с роллсовской решёткой, а заодно и 5 тысячами фунтов стерлингов штрафа.
Кстати, тот обиженный Доддом владелец Porsche был не единственным, кто доложил компании Rolls Royce о существовании загадочного Зверя. Однажды немецкая полиция попросила роллс-ройсовцев не испытывать их новый автомобиль на автобанах, так как несмотря на отсутствие ограничений, езда со скоростями «за триста» считалась антиобщественным поступком.
Читая эту историю, нетрудно догадаться, что управляемость у «Зверя» мягко говоря, специфическая. Совладать с тяжеленным носом в поворотах непросто, а чудовищные габариты делают этот автомобиль не слишком пригодным для игры в дорожные шашки.
Фото 5.
После «рестайлинга», в результате которого морда Зверюги стала восьмиглазой, Додд продолжил развлекаться на своём обновлённом чудовище на немецких автобанах, и автомобиль стал почти легендой среди местных любителей скорости. Владельцам Porsche, Lamborghini, Ferrari и прочим завсегдатаям левого ряда скоростных дорог приходилось нелегко, когда их с животным рёвом легко обходил гигантский бледно-жёлтый «сарай» Додда.
Фото 7.
Тумблеры на передней панели включают отдельно зажигание, топливные насосы, стартер и прочие агрегаты, необходимые для запуска двигателя — это вам не унылые одинокие кнопки Start/stop engine в современных автомобилях! Там же включается свет, вентилятор радиатора и прочие устройства на борту Зверя. А выбранная для старта передача значения не имела — с такой тягой можно было трогаться хоть с третьей.
Теоретическая максимальная скорость Зверя, высчитанная путём сопоставления характеристик двигателя и передаточных чисел трансмиссии составляет свыше 430 км/ч. Понятно, что это грубые расчёты без учёта аэродинамики, стабильности на прямой и прочих факторов, и такой скорости автомобилю не достичь. Но рубеж в 300 км/ч был преодолён Доддом не единожды.
В цифрах The Beast выглядит так: 12 расположенных V-образно цилиндров, по 4 клапана и по 2 свечи на цилиндр, 27 литров суммарного объёма, по 2 распредвала в каждой головке блока (скорее — головище), обороты холостого хода мотора — 120 в минуту, максимальная мощность по разным оценкам — от 850 до 1000 «лошадей» при 2 500 оборотах в минуту, а предельные обороты — 2 800. Система смазки с сухим картером заменена на «мокрую» для лучшего охлаждения. Топлива (обычный 95-й бензин) Зверюга потребляет больше литра на километр, а полный бак вмещает 120 литров. Время на классическом «квотере» — около 12 секунд.
Фото 6.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 12.
Джон Додд и его детище
Фото 13.
Фото 14.
В настоящее время автомобиль находится в Испании и передвигается там на британских «номерах», а присматривает за ним сын Джона Додда Пол. За описанием ездовых повадок Зверя лучше обратиться к нашим коллегам из британских изданий Top Gear и EVO — только им посчастливилось в своё время протестировать эту фантастическую машину.
В своё время The Beast был занесён в Книгу рекордов Гиннесса как самый мощный в мире автомобиль.
chert-poberi.ru
1. Роллс-Ройс Трент- семейство авиационных двухконтурных газотурбинных двигателей (ТРДД), разработанных конструкторским бюро компании Rolls-Royce plc во второй половине 1980-х годов для средне- и дальнемагистральных коммерческих пассажирских лайнеров и самолетов транспортной авиации. (Wikipedia)
Для того, чтобы понимать насколько он огромен:
Длина: 4.55 мДиаметр: 2.94 мВес: 6271 кг
2. Воздух, попадающий внутрь двигателя, разделяется на 2 потока - 2 контура. По внешнему контуру воздух сразу же выталкивается лопатками двигателя наружу создавая часть тяги двигателя. Попадая во внутренний контур, воздух сжимается и попадает в камеру сгорания, где, смешавшись с керосином и искрой, превращается в раскаленную массу газов, которая с огромной силой выстреливается через сопло, создавая остальную часть тяги.
3.
4. Вентилятор двигателя
5. Передняя часть двигателя.
6. Сопло. 
7.
8. Компрессор двигателя, где воздух сжимаясь попадает в камеру сгорания.
9. Много маленьких лопастей прямо за основным вентилятором служат для выпрямления потока воздуха, попадающего во внутренний контур двигателя.
10.
11. Для любителей сетки :)
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
sky-hope.livejournal.com
