Тяжелые транспортные самолеты – изделия двойного назначения. Нужны они и народному хозяйству, и армии, а бывает, что выполнение гуманитарных операций без них невозможно. Трудно сегодня себе представить помощь далекой стране, ставшей жертвой стихии (землетрясения, наводнения или извержения вулкана) без огромного летающего госпиталя или воздушного корабля, имеющего возможность за считанные часы доставить десятки тонн продовольствия, оборудования и медикаментов. Да и самих спасателей тоже нужно привезти вместе со спецтехникой. Таким кораблем в наше время стал Ил-76МД-90А, «младший брат» «семьдесят шестого», уже успевшего повидать разные континенты. Но в первую очередь эти самолеты создавались для военных целей.
Так сложилось в СССР, что большую часть транспортных самолетов проектировало конструкторское бюро О. К. Антонова. Коллектив этот создал множество очень удачных и надежных воздушных судов, ставших «рабочими лошадками» «Аэрофлота» и ВВС, в их числе есть чемпионы по размерам и грузоподъемности. Но в конце шестидесятых годов, в силу изменений, происходящих в мировой политике, возникла потребность в средствах доставки большого количества техники и людей на дальние расстояния. Мало того, делать это требовалось быстро. Винтовые «Антоновы» по-прежнему несли основную нагрузку при реализации десантных операций, но Министерство обороны поставило задачу по созданию крупнотоннажного реактивного самолета. Поручили проект конструкторскому бюро им. С. В. Ильюшина. Так в начале 70-х появился этот стремительный и красивый гигант – Ил-76.
Машина удалась настолько, что на ее базе были построены различные модификации (числом более двух десятков) самого разного назначения: от обычных транспортников до летающих тренировочных космических центров. Медицинский вариант «Скальпель МТ» вмещает в себя операционную, реанимацию и другие отделения интенсивной терапии. А-50 – наш ответ «Аваксу», он способен на длительные рейсы вдоль рубежей, в ходе которых самолет проводит разведку тактической и стратегической обстановки в широкой приграничной зоне. Сверхсекретный А-60 – носитель лазерного лучевого оружия. Есть вариант летающего танкера. Созданы и полярный, и пожарный варианты. Ил-76 узнаваем, его невозможно перепутать ни с каким другим самолетом, его ждут те, кто в беде, а недоброжелатели нашей страны знают, что если в небе появились «Кандиды» (так их классифицировали авиационные специалисты НАТО, слово означает «искренний», или «прямодушный»), то дело приобретает серьезный оборот. Такому силачу и в самом деле разные хитрости ни к чему.
Каждый раз модификации касались обновления авионики, увеличения мощности силовой установки, применения дополнительного оборудования. Последняя и самая глубокая из них получила индекс Ил-76МД-90А. Характеристики этого самолета вполне соответствуют новейшим требованиям относительно экономичности, шума, экологичности и безопасности, а внешне его трудно отличить от прототипа, оказавшегося концептуально настолько удачным, что, очевидно, этому летательному аппарату предстоит долгая небесная судьба.
Первая выкатка на испытательный аэродром самолета новой модификации состоялась в 2011 году. Первоначально его название соответствовало номеру «изделия», и звучало как «Ил-476». Ил-76МД-90А появился несколько позже, в сентябре 2012 г., когда по-военному светло-серый испытательный образец поднялся в воздух с ВПП заводского летного поля под Ульяновском.
Самолеты модификации ИЛ-76МД в первые постсоветские годы строили на Ташкентском авиазаводе им. В. Чкалова, однако экономические трудности, мешающие развитию узбекского машиностроения, побудили российских заказчиков искать производственные мощности в своей стране. Их нашли в Ульяновске, на заводе «Авиастар».
Изменения в конструкции, несмотря на внешнее сходство с предыдущей моделью, произошли достаточно серьезные. Специалист сразу отличит Ил-76МД-90А по новому удлиненному крылу. Шасси также претерпели модификацию, они рассчитаны на 60 тонн полезной нагрузки плюс вес самого самолета, заправленного топливом, к тому же, они спроектированы с учетом серьезного запаса прочности. Требования высоки, так как одним из заданных технических условий было создание возможности эксплуатации транспортника не только на бетонных, но и на грунтовых взлетно-посадочных полосах.
Фюзеляж, включая остекление пилотской и штурманской кабин, остался практически без внешних изменений. Другое дело – оборудование, скрытое под обшивкой.
В первую очередь экономичность авиационной техники зависит от двигателя. Самолет Ил-76МД-90А оснащен четырьмя турбореактивными ПС-90А-76 (в честь которых и получил свои дополнительные индексы в названии), создающими тягу 14,5 тыс. кгс. В турборежиме она может достигать и 16 тонн, но в этом случае расход топлива при взлете существенно увеличится. В режиме полета с крейсерской скоростью достаточно и 3300 кгс, а при посадочном торможении может создаваться реверсивная тяга величиной 3600 кгс. Расход керосина уменьшен по сравнению с предыдущей моделью на 12% и составляет в удельном выражении 0,59 кг/кгс*ч. Благодаря новой силовой установке удалось основные параметры привести в соответствие с международными экологическими и экономическими нормами самолет Ил-76МД-90А. Характеристики летательного аппарата укладываются в стандарты ICAO.
Более сотни тысяч литров авиационного керосина вмещают топливные баки.
Скорость доставки груза любого назначения, военного или гражданского, зависит не только от того, насколько быстро самолет летит, но и от возможностей их оперативной загрузки и выгрузки после приземления. Грузовая кабина Ил-76МД- 90А оборудована двумя лебедками, развивающими усилие до 3 т, с помощью которых в нее можно заводить несамоходную технику. Любой предмет массой до десяти тонн поднимается с помощью четырех тельферов. Рампа переменного угла наклона обеспечит заход более крупных грузов, до тридцати тонн. Если доставляется техника с ходовой частью гусеничного типа, то ее плавному ходу способствуют подтрапники. Есть также возможность установки четырех роликовых монорельсовых дорожек, которые применяются для десантирования или погрузки морских или авиаподдонов и контейнеров.
Парашютное десантирование осуществляется через аппарель, причем Ил-76МД-90А может - в зависимости от варианта оснащения - иметь одно- или двухпалубную компоновку. Правда, возможность прыжков одновременно с двух уровней обычно не используется по причине высокого риска чрезмерного сближения парашютистов и грузов. Однопалубный вариант предполагает выброску личного состава в количестве до 145 человек (десантников в полной выкладке – 126), двухпалубный – до 225. Воздушный госпиталь может брать на борт 114 раненых.
Для перевозки людей в салоне устанавливаются бортовые и центральные сиденья.
При переоборудовании в летающую противопожарную машину в грузовом отсеке устанавливаются емкости для воды или специальных огнегасящих составов.
Рабочее пространство экипажа, удачно проработанное для предшествующих моделей, еще более усовершенствовано в эргономике Ил-76МД-90А. Фото пилотской кабины демонстрируют жидкокристаллические дисплеи (их восемь), пришедшие на смену стрелочным приборам – «будильникам». Пульты управления с джойстиковыми рукоятками имеют высоинтеллектуальную функциональную наполненность. Традиционное удачное остекление, обеспечивающее прекрасный обзор для пилотов и штурмана, в светлое время суток дополняется эффектом «прозрачной кабины», что облегчает управление в условиях ограниченной видимости или при полном ее отсутствии. Все эти функции поддерживаются пилотажно-навигационным комплексом «Купол-III-76М».
Современные навигационные приборы взяли на себя многие функции, которые ранее выполняли штурманы и пилоты. Планирование полета, прокладка курса, расчет расхода топлива и другие операции на самолете Ил-76МД-90А выполняются автоматически. Но это не все. Комплекс «Купол» корректирует данные о местонахождении воздушного судна, управляет заходом на посадку (если аэропорт имеет оборудование, соответствующее второй категории ICAO) и даже оценивает метеорологическую обстановку, выдавая экипажу рекомендации по оптимизации процесса пилотирования. Система также предупреждает о летящих на близких и встречных курсах авиационных аппаратах, предостерегая от возможной опасности столкновения. Бесценна помощь «Купола» при проведении десантирования, особенно при отсутствии визуального контроля.
Ил-76МД-90А, фото которого поражает размерами в сравнении с автомобилем или другим самолетом, взлетает с удивительно короткой полосы. Ему достаточно всего 1,7 км. Выбег при посадке можно уменьшить до 960 м за счет работы двигателей в реверсивном режиме. Скорость в полете может достигать 800 км/ч. Беспосадочная дальность зависит от массы груза. Вес в 50 тонн транспортник может доставить на 5 тыс. километров, а 20 тонн – на 8,5 тыс. км.
Теперь о размерах, которыми обладает самолет Ил-76МД-90А. Технические характеристики соответствуют габаритам: диаметр сечения фюзеляжа по мидельшпангоуту составляет примерно 5 метров, длина воздушного судна – 46,6 м, размах плоскостей - 50 м, высота (с шасси) - около 15 метров.
Впечатляют и шасси, способные выдержать до 210 тонн (именно столько может весить самолет Ил-76МД-90А). Фото, сделанные с земли во время взлета, позволяют судить об их общей конструкции и том изяществе, с которым они укладываются в ниши, расположенные по боковым наплывам фюзеляжа. Стоек пять: одна носовая и четыре основных. На каждой из них - внушительных размеров колеса-пневматики, расположенные рядно, по четыре на оси. Конструкция шасси в общем и целом повторяет технические решения Ила-76 за исключением того, что увеличившаяся нагрузка, связанная с ростом полезного веса и топлива, а также возможность эксплуатации с проблемных аэродромов потребовала усиления всех элементов.
Тяжелая авиационная техника и в силу своей высокой стоимости, и по причине специфики ее применения, как правило, не производится в гигантских количествах. Однако самолетный парк, доставшийся ВВС России от СССР, постепенно вырабатывает свой моторесурс. Обычный срок эксплуатации для этого типа воздушных судов составляет три десятилетия, поэтому руководству заинтересованных ведомств самое время задуматься о том, сколько потребуется самолетов Ил-76МД-90А. Характеристики этого транспортника вполне удовлетворяют требованиям и Министерства обороны, и МЧС, и «Аэрофлота», причем даже с учетом перспективы. Серийное производство началось в 2012 году, построено три экземпляра. Если первоначальная потребность оценивалась количеством 38 самолетов, то на момент запуска серии она возросла до полусотни, а затем достигла ста штук разных модификаций (до 2020 года). Также оборонное ведомство проявило заинтересованность в специальном борте дальней радиолокационной разведки на базе того же Ил-76МД-90А.
fb.ru
Средний транспортный самолет Ил-76Т.
Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1975 г.
Во второй половине 1960-х годов в нашей стране начался интенсивный рост грузовых воздушных перевозок. В те годы значительное количество грузов перевозили на пассажирских самолетах за счет их догрузки, а крупногабаритные грузы и технику перевозили на транспортных самолетах Ан-12 или на самолетах Ан-22, которые находились на вооружении ВТА. Необходимость доставки грузов воздушным транспортом, особенно в отдаленные и бездорожные районы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а также потребность в быстром повышении эффективности парка транспортных самолетов МГА определили целесообразность создания в нашей стране нового транспортного самолета или использования создаваемого в те годы самолета Ил-76 в интересах МГА. В соответствии с распоряжением Министра авиационной промышленности СССР от 6 марта 1970 года коллектив ОКБ приступил к созданию гражданской модификации самолета Ил-76.
В мае 1973 года была проведена Макетная комиссия МГА по рассмотрению материалов по самолету, предназначенного для эксплуатации в МГА. Возглавлял эту комиссию заместитель министра гражданской авиации Аксенов.
В мае 1975 года первый серийный самолет прошел пробную эксплуатацию в тюменском регионе, перевозя различные грузы из Тюмени в Сургут, Надым и Нижневартовск. Командиром экипажа был А.М.Тюрюмин, ведущим инженером по летным испытаниям В.В.Шкитин. В ходе этой пробной эксплуатации были впервые проведены воздушные перевозки грузов в контейнерах, с использованием легкосъемного напольного оборудования самолета, что позволило применить новые технологии в авиационных перевозках.
В декабре 1975-го — феврале 1976 года в этом регионе с более сложной программой работал первый опытный самолет, который также перевозил различные грузы в города Западной Сибири. Было перевезено более 1 700 т грузов, включая различную инженерную и строительную технику, автомобили, автобусы типа «Икарус». Командиром экипажа в этой экспедиции был Заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Э.И.Кузнецов, ведущий инженер — И.Б.Воробьев.
В декабре 1976 года в Тюменское управление гражданской авиации поступили два серийных самолета Ил-76. Это были практически такие же самолеты Ил-76, которые поставлялись ВТА, но без вооружения.
География полетов самолетов Ил-76Т связана с освоением районов Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. Самолет надежно работает на грунтовых и заснеженных аэродромах в сложных погодных условиях. Весной 1978 года самолеты Ил-76Т вышли на международные трассы и сегодня они летают во всех регионах мира, в любых климатических условиях.
«Появление в гражданской авиации такого большегрузного универсального транспортного самолета было вполне закономерным, удовлетворяющим требованиям по решению стоящих перед отраслью задач. И в то же время поражали воображение его комфортность для экипажа, автономность, возможность взятия на борт практически всевозможной загрузки (даже «с земли»), возможность использования для взлета и посадок грунтовых и заснеженных аэродромов относительно ограниченных размеров, с простейшими средствами УВД и минимумом аэродромного оборудования.» (Из выступления бывшего командира отряда самолетов Ил-76 Центрального управления международных воздушных сообщений гражданской авиации Г.П.Александрова на летно-технической конференции, посвященной 20-летию летной эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации).
Для самолета Ил-76Т разработано специальное швартовочное устройство, состоящее из передней и задней упорных стенок и нескольких поперечных рам, устанавливаемых по длине грузовой кабины. Это устройство позволяет перевозить длинномерные грузы типа труб, листового проката, профилей и различного нефтегазового оборудования, обеспечивая при этом наиболее полное использование грузоподъемности самолета.
Одновременно с созданием модифицированного военно-транспортного самолета Ил-76МФ ОКБ приступило к созданию еще одной модификации самолета — транспортный самолет Ил-76ТФ. Этот самолет отличается от своего военного аналога тем, что с него, как в свое время при создании самолетов Ил-76Т из Ил-76М и Ил-76ТД из Ил-76МД, снято все вооружение и специальное оборудование. За счет снижения массы оборудования увеличена дальность полета самолета Ил-76ТФ и снижены прямые эксплуатационные расходы.
В ОКБ прорабатывался вопрос создания самолета Ил-76ТФ с французскими двигателями CFM-56-5C4. В основном характеристики самолета получились такие же, как и у самолета Ил-76ТФ. Самолет создавался в качестве подстраховочного варианта на случай отсутствия в достаточном количестве двигателей ПС-90А-76. Кроме того, таким образом могли быть решены вопросы предполагаемых экспортных поставок самолетов.
ЛТХ:
Модификация: Ил-76ТРазмах крыла, м: 50,50Длина самолета, м: 46,59Высота самолета, м: 14,76Площадь крыла, м2: 300,0Масса, кг-снаряженного самолета: 104000-максимальная взлетная: 170000-полезной нагрузки: 43400-47000Максимальное количество топлива, л: 109480Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КПТяга, кгс: 4 х 12000Максимальная скорость, км/ч: 850Крейсерская скорость, км/ч: 750-800Дальность полета, км-с грузом 20 т: 6100-с грузом 47 т: 3000Практический потолок, м: 12000Экипаж, чел: 6/7Полезная нагрузка: 47 т коммерческого груза; при необходимости — 140 солдат или 128 парашютистов.
Ил-76Т на стоянке.
Ил-76Т на стоянке.
Ил-76Т Ливийской Джемахерии.
Ил-76Т заходит на посадку.
Грузовой отсек Ил-76Т.
Грузовой отсек Ил-76Т.
Грузовой отсек Ил-76Т.
Грузовой отсек Ил-76Т.
.
.
Список источников:Авиация и Космонавтика. Николай Тиликов. Самолет Ил-76 и его транспортные модификации.Крылья Родины. Николай Якубович. Универсальный грузовик.Д.С.Комиссаров. Ил-76: История самолета.Вестник Авиации и космонавтики. Владимир Ильин. Оперативно-тактический ВТС Ил-76.Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).Крылья Родины. Г.В.Новожилов. Самолет-солдат.Крылья Родины. Г.Пакилев. Ил-76 — «рабочая лошадка» ВТА.Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ил-76.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Средний военно-транспортный самолет Ил-76МД.
Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1981 г.
Ил-76МД предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. При установке недорогого специального оборудования может использоваться для тушения сильных пожаров. Первая опытная машина была создана в 1981 году (первый полет состоялся 6 марта 1981 г.) на базе Ил-76М, а с июня 1984 года Ил-76МД начал поступать на вооружение. Ил-76МД — самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживается только силами экипажа. Силовая установка, все системы, оборудование и вооружение полностью сохранены, и лишь в конструкцию планера введены конструктивные изменения, связанные с увеличением ресурса и взлетной массы. При эксплуатации с бетонированных ВПП первого класса взлетная масса самолета возросла со 170 до 190 т в основном за счет заправляемого топлива и незначительно — за счет увеличения массы конструкции. Это позволило повысить дальность полета самолета Ил-76МД с максимальной транспортной нагрузкой на 40%. Тележка шасси, в отличие от Ил-76М, расположена не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при использовании грунтовых аэродромов. Для предотвращения попадания грязи ниша шасси во время взлета и посадки закрыта. На Ил-76МД применены уникальные трехщелевые закрылки. Ил-76МД оборудован специальными средствами десантирования людей и техники, выброса грузов. Основные системы самолета многократно резервированы.
Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях противодействия ПВО противника и включает прицельно-навигационный пилотажный комплекс, радиосвязное, десантно-транспортное оборудование и средства индивидуальной защиты.
В состав ПНПК входят:-курсовая система;-РЛС обзора земной поверхности;-центральный цифровой вычислитель;-система автоконтроля;-система автоматического управления полетом;-радиотехническая система ближней навигации и посадки;-радиолокационный запросчик-ответчик;-оптико-инфракрасный прицел;-аппаратура сигнализации об опасном сближении с землей.
Радиосвязное оборудование включает:-КВ-радиостанцию;-аварийную радиостанцию;-самолетное переговорное устройство;-аппаратуру речевого оповещения;-магнитофон.
Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, размещения и швартовки их при перевозке. Состоит из тельферного, рольгангового, швартовочно-такелажного, вспомогательного парашютного и санитарного оборудования.
Ил-76МД оснащен средствами индивидуальной и огневой защиты, в состав которых входят:-станция предупреждения об облучении;-станция для создания радиопомех;-инфракрасные патроны;-автомат выброса дипольных отражателей и две авиационные пушки калибра 23 мм с радиолокационной прицельной станцией (для отражения атак с задней полусферы). Под крылом могут устанавливаться подвески для четырех 250-кг авиабомб или радиомаяки на съемных пилонах.
По транспортным возможностям Ил-76МД превосходит Ил-76М в 1,2 раза, а перед своим зарубежным аналогом С-141 имеет преимущества в эксплуатации самолета с укороченных и грунтовых аэродромов, в возможности длительной автономной эксплуатации. Кроме того, оснащенность вооружением Ил-76МД, присущая ему высокая механизация погрузочно-разгрузочных работ и большая допустимая масса моногруза до 48 т (на С-141 — 36 т) значительно превышают его возможности по сравнению с С-141А. Ил-76МД применялся в ходе боевых действий в Афганистане, где в боевой обстановке он неоднократно подтверждал свои высокие летные характеристики и надежность. Известен случай, когда на высоте 7,5 тыс. м в самолет попала ракета и вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2,5 x 2 м. С этим повреждением машина прошла еще более 200 км и произвела благополучную посадку.
С целью обеспечения соответствия самолета Ил-76МД (ТД) нормам ИКАО по уровню шума на местности и нормам по эмиссии двигателей в ОКБ проведены работы по установке на самолеты двигателей ПС-90А. Самолеты в этом случае будут полностью соответствовать этим нормам и смогут без ограничений летать на любых маршрутах, совершать посадки и взлеты на любых зарубежных аэродромах, где с апреля 2002 года неукоснительно соблюдаются жесткие ограничения.
Получилось так, что двигатели ПС-90А в первую очередь будут установлены на нескольких самолетах Ил-76МД, принадлежащих ВВС нашей страны и которые обеспечивают перелеты Президента России в зарубежные страны.
В течение нескольких лет продолжаются переговоры с авиакомпаниями, которые имеют в своем составе самолеты Ил-76ТД, о необходимости проведения работ по замене двигателей Д-30КП на двигатели ПС-90А. По нашему мнению, прежде всего авиакомпании должны были первыми откликнуться на эту проблему и найти источник финансирования доработок самолетов. Причем сегодня вся документация на проведение этих доработок выпущена (за счет АК им. С.В.Ильюшина), внедрена в производство и прошла всестороннюю оценку, включая летную, на самолете Ил-76МФ. То есть авиакомпании ничем не рискуют, а вкладывая свои средства, получают самолет, полностью отвечающий международным нормам. При этом летно-технические характеристики изменяются незначительно, даже в лучшую сторону. Но авиакомпании предпочитают другое решение — добивать самолеты по ресурсу (доставшиеся им практически бесплатно в результате раздела бывшего «Аэрофлота» и раздела самолетов, оставшихся в бывших союзных республиках СССР), не вкладывая в их модернизацию ни копейки.
Опытное конструкторское бюро готовится и к работам по глубокой модернизации пилотажно-навигационного оборудования. И через некоторое время в кабине экипажа будут установлены шесть многофункциональных жидкокристалических экранных индикаторов, на экранах которых будет полностью отображаться вся пилотажно-навигационная информация, а также будет отображаться вся информация о работе систем самолета. Для этого придется заменить некоторые системы и оборудование.
ЛТХ:
Модификация: Ил-76МДРазмах крыла, м: 50,50Длина самолета, м: 46,59Высота самолета, м: 14,76Площадь крыла, м2: 300,0Масса, кг-пустого снаряженного самолета: 92000-максимальная взлетная: 190000-полезной нагрузки: 48000-50000Топливо, л: 109480Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП серии 2Тяга, кгс: 4 х 12000Максимальная скорость, км/ч: 850Крейсерская скорость, км/ч: 750-800Дальность, км-с грузом 20 тонн: 7200-с грузом 47 тонн: 4200Практический потолок, м: 12000Экипаж, чел: 6/7Полезная нагрузка: 140 солдат или 128 парашютистов или до 48000 кг грузаВооружение (опционально): две 23-мм пушки ГШ-23Л.
Ил-76МД на стоянке.
Ил-76МД на стоянке.
Ил-76МД на стоянке.
Ил-76МД после взлета.
Ил-76МД «Тверь» в полете.
Ил-76МД заходит на посадку.
Ил-76МД заходит на посадку.
Ил-76МД на рулежке.
Погрузка БМД-2 в Ил-76МД.
Десантирование из Ил-76МД.
Десантирование из Ил-76МД.
Выброска десанта на Северный Полюс. 17 апреля 2014 г.
Выброска десанта на Северный Полюс. 17 апреля 2014 г.
Выброска десанта на Северный Полюс. 17 апреля 2014 г.
После десантирования на Северный Полюс.
Ил-76 МД. Рисунок.
Ил-76МД «Николай Зайцев». Рисунок.
.
.
Список источников:Авиация и Космонавтика. Николай Тиликов. Самолет Ил-76 и его транспортные модификации.Крылья Родины. Николай Якубович. Универсальный грузовик.Д.С.Комиссаров. Ил-76: История самолета.Вестник Авиации и космонавтики. Владимир Ильин. Оперативно-тактический ВТС Ил-76.Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).Крылья Родины. Г.В.Новожилов. Самолет-солдат.Крылья Родины. Г.Пакилев. Ил-76 — «рабочая лошадка» ВТА.Роман Астахов. Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ил-76.Авиационный справочник на Avia.ru. Ил-76МД Военно-транспортный самолет.Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Самолет Ил-76 построен по традиционной для тяжелых транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым Т-образным оперением.
Для перевозки на самолете Ил-76 крупногабаритных грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т, и обеспечения проходов достаточной ширины вдоль бортов для выполнения швартовки грузов и техники было выбрано поперечное сечение грузовой кабины шириной 3,45 м и высотой 3,4 м со срезанными верхними углами. Длина грузовой кабины 20 м (без учета рампы; с рампой — 24,5 м) была определена из условия размещения в ней шести стандартных авиационных контейнеров 2,44 х 2,44 х 2,91 м (или трех контейнеров 2,44 х 2,44 х 6,06 м) и различных типов техники с учетом установки в передней части грузовой кабины двух загрузочных лебедок, рабочего места бортового техника по авиадесантному оборудованию и наличия поперечного прохода достаточной ширины.
Кабина экипажа разделена на верхнюю, где размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, которая предназначена для штурмана с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа. На самолете Ил-76 применены четыре основные опоры, колеса которых размером 1300 х 480 мм расположены по четыре на общей оси каждой опоры. Такое расположение колес позволило значительно улучшить проходимость самолета по грунту. Уборка основных опор выполняется под пол грузовой кабины в обтекатели специальной формы со створками, открывающимися только в момент выпуска или уборки шасси. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому, что особенно важно при эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах. На передней опоре установлены четыре колеса размером 1100 х 300 мм.
Установка на Ил-76 четырех двигателей Д-30КП обеспечивает самолету высокую тяговооруженность. Двигатели снабжены устройствами реверсирования тяги створчатого (ковшового) типа, что дает возможность использовать тягу двигателей в качестве дополнительного средства торможения самолета при пробеге.
УДЛИНЕННЫЙ ВАРИАНТ
В первой половине 1990-х годов началась разработка модификации Ил-76МФ. По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 м благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 м за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста, то есть экипаж уменьшен до пяти человек.
Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволило увеличить дальность полета. Дальность полета Ил-76МФ с нагрузкой 40 т составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъемность возросла до 60 т.
Максимальная взлетная масса увеличена до 210т. Первый полет прототип Ил-76МФ совершил 1 августа 1995 года. Однако в массовой серии этот вариант не строился-лишь две машины в 2011 году поставлены в Иорданию.
«ИЗДЕЛИЕ 476»
Более перспективным оказался вариант, известный под «фирменным» обозначением «изделие 476» и запущенный в производство как Ил-76МД-90А. Фюзеляж его аналогичен ранним модификациям (не удлинен, как у Ил-76МФ). А вот крыло, при сохранении внешних обводов, полностью переработано. Применение при его изготовлении длинномерных панелей позволило снизить массу крыла на 2,7 т. Силовая установка состоит из четырех двигателей ПС-90А-76, которые отличаются от Д-30КП не только увеличенной тягой, но и уменьшенным на 17-19% удельным расходом топлива. Прицельно-навигационный комплекс «Купол-Ш-76М(А)» — полностью цифровой, с индикацией на жидкокристаллических дисплеях. Система автоматического управления самолетом также цифровая. Ил-76МД-90 оборудован системой предупреждения столкновений TCAS-2000, а открытая архитектура прицельно-навигационного пилотажного комплекса позволяет использовать оборудование и российского, и зарубежного производства. На самолете установлен и полностью обновленный комплекс связи.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЛ-76МД-90А
Тип: четырехмоторный тяжелый военно-транспортный самолетЭкипаж, чел.: 5Двигатели: 4 х ТРДД ПС-90А-76 максимальной тягой 14 500 кгсРазмеры, м:длина: 46,6высота: 14,76размах крыла: 50,5площадь крыла, м²: 300Вес, кг:максимальный взлетный: 210 000Технические характеристики:максимальная скорость, км/ч: 850дальность полета, км: 4100практический потолок, м: 13 000Вместимость: 126 десантников, или 145 солдат (225 — при установке второй палубы), или 114 раненыхГрузоподъемность, кг: 60 000
1022warfor.me
Работы по созданию ВТС начались на конкурсной основе, между двумя ОКБ — О. К. Антонова и С. В. Ильюшина. Киевское КБ предлагало глубокую модернизацию своего Ан-12, а КБ С. В. Ильюшина выступило с новым проектом будущего тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту Ил-76, к разработке которого коллектив ОКБ приступил в 1967 году. Новый самолет представлял собой высокоплан со стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Четыре турбовентиляторных двигателя располагались на пилонах под крылом. Конструкция шасси обеспечивала эксплуатацию с грунтовых аэродромов, а размеры грузовой кабины — возможность перевозить и десантировать парашютным способом всю технику воздушно-десантных войск. Прототип Ил-76 впервые поднялся в воздух 25 марта 1971 года, а уже два месяца спустя он демонстрировался на международном авиасалоне в Ле Бурже. Выпуск серийных машин начался в мае 1973-го на Ташкентском авиазаводе. В общей сложности построили около 950 самолетов.
МОДИФИКАЦИИ
Первый серийный вариант в 1978-м был заменен на производственной линии самолетом Ил-76М с увеличенной до 42 т грузоподъемностью. С 1981-го выпускался вариант Ил-76МД, у которого увеличили взлетный вес, массу полезной нагрузки (до 48 т) и дальность полета. Параллельно с военными модификациями выпускались и гражданские Ил-76Т и Ил-76ТД с демонтированным вооружением и военным оборудованием. Благодаря этому грузоподъемность гражданских машин несколько выше, чем военных (Ил-7бТД — 50 т).
ЗАПРАВЩИК
В связи с необходимостью замены устаревших самолетов-заправщиков Ту-16Н, М-4-2 и ЗМ-3 в начале 1970-х годов начались работы по созданию новой специализированной машины на базе Ил-76. Однако по-настоящему пригодным для этой роли самолет стал лишь с появлением в 1981-м модификации Ил-76МД. При переделке в заправщик в фюзеляже самолета установили две цилиндрические емкости на 23 460 л, включенные в общую топливную систему. Для передачи топлива служат три подвесных агрегата УПАЗ-1 (два под крылом и один справа кормовой части фюзеляжа), что позволяет одновременно заправлять три самолета.
Прототип нового самолета-заправщика, получившего обозначение Ил-78, совершил первый полет 26 июня 1983-го, а поставки серийных машин начались в 1985-м. Самолет Ил-78 сохранял возможность конверсии в транспортный путем демонтажа топливных баков в фюзеляже. В 1988 году появился заправщик Ил-78М, на котором такая возможность отсутствовала (не было кормового люка и десантно-транспортного оборудования), но объем баков значительно увеличился. В общей сложности изготовили 53 самолета-заправщика (в т. ч. шесть Ил-78МКИ для Индии).
НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ
В начале 1990-х годов началась разработка глубокой модернизации самолета Ил-76. Ключевым ее элементом стали новые двигатели ПС-90А-76 тягой 14 500 кгс. Доработкам подверглись также крыло, топливная система, система управления самолетом. Применено новое цифровое бортовое радиоэлектронное оборудование. Благодаря внесенным изменениям удалось значительно повысить технические и эксплуатационные качества самолета. В частности, максимальная масса перевозимого груза достигла 60 т.
Новый вариант получил официальное обозначение Ил-76МД-90А, хотя в прессе часто упоминается как Ил-476 (от внутрифирменного индекса «самолет 476»). Первый полет прототипа состоялся 22 сентября 2012 года, а 5 октября того же года был подписан контракт на поставку в период до 2020-го 39 самолетов Ил-76МД-90А для ВВС Российской Федерации. Производство Ил-76МД-90А осуществляется на Воронежском авиазаводе. Первый серийный экземпляр вышел на испытания в октябре 2014 года.
СЛУЖБА
Самолет Ил-76 в 1980-е годы был основой военно-транспортной авиации СССР. Полки, вооруженные такими машинами, активно участвовали в обеспечении советских войск в Афганистане. После распада СССР Ил-76 продолжают эксплуатироваться в ВВС России, Украины, Беларуси.
Среди ВВС зарубежных стран, активно эксплуатирующих Ил-76, следует отметить Индию, Китай, Алжир. Поставлялись такие самолеты в Ирак, Сирию, Ливию. Самолетами-заправщиками Ил-78 кроме Индии обзавелись также Алжир и Пакистан, получившие бывшие украинские машины. Несколько Ил-78 с Украины попало даже в частную американскую фирму, обеспечивающую дозаправку самолетов по контрактам с военным ведомством.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЛ-76МД
Тип: четырехмоторный тяжелый военно-транспортный самолетЭкипаж: 7 чел.Двигатели: ТРДД Д-ЗОКП, максимальной тягой 12 000 кгсРазмеры, м: длина: 46,6, высота: 14,76, размах крыла: 50,5, площадь крыла, м2:300Вес, кг: пустого самолета: 90 000, максимальный взлетный: 190 000Грузоподъемность, кг: 48 000Технические характеристики: максимальная скорость, км/ч: 850, дальность полета, км: 4300 практический потолок, м: 13 000Вооружение: спаренная 23-мм кормовая пушечная установка ГШ-23Л
1128warfor.me
Как уже сообщал журнал "Взлёт", весной этого года давно ожидавшаяся программа модернизации парка транспортных самолетов Ил-76 наконец получила свое практическое воплощение. На заводе в Ташкенте комплектом новых двигателей ПС-90А-76 был оснащен первый дорабатываемый по заказу авиакомпании "Волга-Днепр" самолет Ил-76ТД. Вскоре он должен поступить на летные испытания, а во второй половине этого года первые Ил-76ТД-90ВД смогут начать поставляться заказчику. Аналогичная силовая установка применяется на опытном модернизированном военно-транспортном самолете Ил-76МФ с увеличенной длиной фюзеляжа и грузоподъемностью, проходящем испытания с 1995 г. Кроме того, двигателями подобного типа предстоит оснастить самолеты радиолокационного дозора и наведения А-50Э, которые будут поставляться в Индию. В середине апреля первый Ил-76ТД, который со временем превратится в А-50Э, перелетел с завода в Ташкенте в Таганрог, а вскоре отправится в Воронеж, где его двигатели Д-30КП-2 будут заменены на ПС-90А-76.
Однако помимо довольно дорогостоящей программы ремоторизации самолетов Ил-76 и их модификаций принципиально новыми двигателями ПС-90А-76 в России, на НПО "Сатурн", разработано и недавно также получило практический импульс альтернативное предложение, предусматривающее переоснащение самолетов типа Ил-76 модернизированными двигателями Д-30КП-3 "Бурлак". При достижении почти тех же самых результатов подобная доработка самолетов будет стоить значительно дешевле. Программа "Сатурна" ориентирована в первую очередь на ВВС России и другие силовые структуры нашей страны, эксплуатирующие транспортные Ил-76 и заинтересованные в улучшении их характеристик, а также доведении их до уровня ужесточившихся стандартов ИКАО по шуму и эмиссии в атмосферу. Первые запуски модернизированного "Бурлака" на стенде НПО "Сатурн" состоялись в начале марта, а уже через месяц первый этап стендовых испытаний Д-30КП-3 был успешно завершен и чтобы ознакомиться с их результатами в Рыбинск были приглашены представители потенциальных заказчиков и журналисты. Побывали там и наши специальные корреспонденты.
Предпосылки ремоторизации
Транспортный самолет Ил-76 можно без преувеличения назвать одним из наиболее успешных и популярных летательных аппаратов своего класса. Серийный выпуск его был начат в 1973 г., и сейчас, по прошествии более 30 лет, он продолжает оставаться в производстве на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Помимо транспортных Ил-76МД и Ил-76ТД предприятие выпускает его модификации. Так, в прошлом году завершено выполнение очередного контракта на поставки в Индию самолетов-заправщиков Ил-78МКИ. До сих пор все самолеты семейства Ил-76 (за исключением только Ил-76МФ) оснащались двухконтурными турбореактивными двигателями Д-30КП тягой 12 000 кгс. Разработка такого двигателя была начата в Пермском моторостроительном КБ (ныне - АО "Авиадвигатель") в далеком 1968 г., а в 1972 г. он был запущен в серийное производство на моторостроительном заводе в Рыбинске, позднее получивший все права на его ремонт и дальнейшее совершенствование. С 1981 г. здесь выпускалась улучшенная модификация Д-30КП 2-й серии (Д-30КП-2) с возросшей надежностью и сохранением тяговых характеристик при повышенных температурах окружающего воздуха. Общий объем производства двигателей Д-30КП на сегодня составил около 4500 экземпляров.
По данным НПО "Сатурн", в настоящее время у ВВС, коммерческих авиакомпаний и других эксплуатантов России имеется 491 самолет Ил-76 различных модификаций, еще более трех сотен таких машин летает за рубежом. Таким образом, в эксплуатации находится свыше 3000 двигателей Д-30КП (главным образом, 2-й серии). Однако время берет свое, и некогда весьма эффективный двигатель уже не может в полной мере удовлетворять требованиям заказчиков. Ситуация усугубляется введением более строгих норм ИКАО по уровню шума на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу. Чтобы и дальше успешно эксплуатировать самолеты Ил-76 необходимо модернизировать их силовую установку. Не секрет, что подавляющее большинство этих машин летает уже более 15 лет, а с учетом присущей им интенсивности эксплуатации по ресурсным параметрам близки к проведению планового капитального ремонта.
"Сатурн" предлагает "Бурлака"
Предлагаемый НПО "Сатурн" вариант "бюджетной" ремоторизации Ил-76МД и Ил-78 двигателями Д-30КП-3 "Бурлак" в процессе капитального ремонта позволит не только поддержать военно-транспортные самолеты в боевой готовности, но и обеспечить значительное улучшение летно-технических характеристик: повышение тяги, снижение расхода топлива, снижение шума, увеличение ресурса, снижение эмиссии.
Как заявил на пресс-конференции в Рыбинске генеральный директор НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин, успешное завершение первого этапа стендовых испытаний "Бурлака", в ходе которых двигатель не только подтвердил проектные характеристики, но и превысил их, позволяет говорить о том, что программа состоялась и уверенно предлагать двигатель как Министерству обороны, так и другим российским силовым ведомствам в качестве наиболее оптимального решения проблемы модернизации самолетов Ил-76МД и Ил-78.
Стоит заметить, что работы по модернизации Д-30КП в Рыбинске велись еще с конца 70-х гг. Тогда был предложен усовершенствованный вариант Д-30КП-30 тягой 14 000 кгс (в дальнейшем предполагалось создание и модификации Д-30КП-30-17 тягой 17 000 кгс). Однако предпочтение по ряду причин в то время отдали проекту нового пермского двигателя Д-90А (сейчас известен как ПС-90А). Работы по рыбинскому Д-30КП-30, а также по "кузнецовским" НК-56 и НК-64 были закрыты. Позднее, уже в 90-е гг., в Рыбинске разработали проект Д-30КП-14-76 тягой 14 000 кгс. Некоторые его идеи и легли в основу нынешнего "Бурлака". Работы по нему ведутся на "Сатурне" с середины 2003 г.
Суть модернизации заключается в замене трехступенчатого компрессора низкого давления на широкохордный вентилятор с одной подпорной ступенью и увеличении степени двухконтурности с 2,2 у базового двигателя до 3,65 у "Бурлака". Применение высокоэффективного малошумного вентилятора в сочетании с увеличением степени двухконтурности, использованием доработанной малоэмиссионной камеры сгорания и специальных звукопоглощающих конструкций позволяет снизить удельный расход топлива на 10-11%, увеличить ресурс почти в два раза и обеспечить соответствие характеристик двигателя нормам Главы 4 ИКАО по шуму и по эмиссии.
Низкая стоимость предлагаемого "Сатурном" варианта ремоторизации Ил-76 определяется высокой степенью унификации Д-30КП-3 с базовым двигателем Д-30КП-2 (до 75%), и его полной взаимозаменяемостью при постановке на крыло без внесения дополнительных изменений в конструкцию планера.
В начале апреля этого года завершен первый этап стендовых испытаний, по общим результатам которых будет определена типовая конструкция двигателя для сертификационных испытаний. Сертификация "Бурлака" намечена на 1-й квартал 2007 г. В активной фазе находятся работы с ОАО "АК им. С.В. Ильюшина" по привязке двигателя к самолету Ил-76: сформировано техническое задание, определены летно-технические характеристики самолета, прорабатываются схема установки двигателей на самолет и инвестиционный проект ремоторизации парка Ил-76. На НПО "Сатурн" проведена технологическая подготовка производства, отработана технология изготовления лопаток вентилятора.
По мнению Юрия Ласточкина, можно с уверенностью говорить о том, что при создании Д-30КП-3 уже решены основные технические задачи модернизации, в частности, улучшение эксплуатационных характеристик, увеличение ресурса двигателя и повышение его экономичности, обеспечение современных и перспективных экологических характеристик.
Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Однако в результате стендовых испытаний "Бурлака" это показатель был даже превышен и достиг почти 14 000 кгс. При последующей доводке именно такое значение тяги станет нормой. Это позволит увеличить взлетную массу самолета типа Ил-76 до 195 т или взлетать с более короткой взлетно-посадочной полосы, сохраняя взлетную тягу при более высокой температуре окружающей среды (до +30 град С). Удельный расход топлива "Бурлака" снижен, по сравнению с базовым Д-30КП-2, с 0,71 до 0,64 кг/(кгс.ч), что позволяет экономить до 18% горючего в час. Это в свою очередь ведет к увеличению дальности полета или повышению коммерческой нагрузки самолета. За счет снижения температуры газов перед турбиной на 40 град повышается срок службы горячей части двигателя и двигателя в целом, значительно увеличивается межремонтный и назначенный ресурсы, календарные сроки службы.
Самолеты, оснащенные двигателями Д-30КП-3 "Бурлак", будут полностью соответствовать всем современным требованиям ИКАО по эмиссии вредных веществ и уровню шума на местности, что позволит им беспрепятственно совершать авиаперевозки за пределами России и после 2006 г.
Оценивая результаты первых запусков двигателя Д-30КП-3 "Бурлак", главный конструктор - технический руководитель по серийному сопровождению и эксплуатации авиационной техники НПО "Сатурн" Александр Элькес отметил, что дефектов, препятствующих продолжению испытаний, нет. Замеренные характеристики двигателя близки к расчетным. Это говорит о достаточно высоком техническом уровне "Бурлака", в первую очередь - его вентилятора, который можно рассматривать как своего рода прорыв в конструировании подобных узлов авиационных двигателей. Но, по мнению главного конструктора, еще необходимо привязать новый вентилятор к серийному двигателю. Пока это было сделано в только расчетах, а сейчас идет реальная, "живая" привязка. "Мы ищем оптимальное соотношение между возможностями нового вентилятора и возможностями серийного двигателя", - подчеркнул Александр Элькес.
"Конечно, есть и проблемы, - продолжает главный конструктор. - Очень вяло по ряду причин идет сотрудничество с разработчиком самолета, поскольку у него есть некая инерция мышления и инерция позиции. Для того чтобы одну позицию, достаточно раскрученную (имеется ввиду вариант оснащения Ил-76 двигателями ПС-90А-76 - прим. ред.), переориентировать на другую, нужны определенные решения, конкретные шаги. Надеюсь, что после полученных нами хороших результатов, после проведения первых запусков "Бурлака", работы с самолетчиками пойдут более конструктивно, поскольку с точки зрения интегральных характеристик, имея в виду, прежде всего, стоимость модернизации самолета при установке на нем "Бурлака", наш вариант, безусловно, выигрывает у пермского с их двигателем ПС-90А. Сегодня мы создали базовую, работоспособную конструкцию, которую надо совершенствовать. Это нормальный, естественный процесс, и мы планируем его провести параллельно с комплексом зачетных испытаний". Разработанная на "Сатурне" программа предусматривает запуск Д-30КП-3 в серийное производство во второй половине 2007 г. По предварительным оценкам его создателей, всего может быть востребовано около 600 двигателей "Бурлак" для ремоторизации порядка 150 самолетов Ил-76.
Но пока разработка "Бурлака" - это инициатива "Сатурна". "Средства, которые мы вложили, - а только за прошлый год мы инвестировали в проект около 100 млн р. - это деньги компании", - говорит Юрий Ласточкин. - "Но риск технический и финансовый был совершенно оправдан. Сейчас мы ставим перед собой задачи привлечения бюджетного финансирования и финансирования из других источников, в частности, заинтересованных авиакомпаний".
"За" и "против"
Стоит заметить, что говоря о финансовых рисках, руководитель "Сатурна" затронул очень серьезную проблему. Как известно, командование ВВС России (а именно им в первую очередь адресуется предлагаемая НПО "Сатурн" программа "Бурлак") неоднократно высказывалось за запуск в серийное производство модернизированных военно-транспортных самолетов Ил-76МФ с двигателями ПС-90А-76 и ремоторизацию такими же двигателями части существующего парка Ил-76МД Военно-транспортной авиации. В июле 2002 г. Министерством обороны России был выдан государственный заказ на проведение работ по адаптации двигателей типа ПС-90А для военно-транспортных самолетов ВВС России, а в декабре 2003 г. ПС-90А-76 успешно выдержал государственные испытания.
Справедливости ради нельзя не сказать о том, что по некоторым параметрам ПС-90А-76 превосходит предлагаемый "Сатурном" Д-30КП-3. Так, взлетная тяга его и тяга на крейсерском режиме несколько выше, а удельный расход топлива - немного ниже (см. таблицу). Кроме того, прототип ПС-90А-76 - турбовентиляторный двигатель следующего за Д-30КП поколения ПС-90А - с 1989 г. находится в серийном производстве на Пермском моторном заводе (ПМЗ). По состоянию на начало этого года 110 таких двигателей эксплуатировались в девяти авиакомпаниях и на четырех авиапредприятиях России в составе силовых установок самолетов Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214. Летом прошлого года суммарная наработка двигателей ПС-90А в полете превысила миллион часов и к концу ноября достигла 1 147 044 ч (при почти 179 тыс. циклах "запуск-выключение"), при этом максимальная наработка лидерного экземпляра ПС-90А на принадлежащем авиакомпании "Аэрофлот" самолете Ил-96-300 составила 20 786 ч, а максимальная наработка одного двигателя без съема с крыла достигла рекордной для нашей страны отметки 8000 ч (также на одном из "аэрофлотовских" Ил-96-300).
Разработка двигателя нового поколения Д-90 (название ПС-90А используется с 1987 г.) была начата в Пермском МКБ на базе прототипа Д-70 в 1979 г. Первый двигатель был собран в декабре 1983 г., а в июне 1985-го Д-90А был утвержден победителем конкурса на двигатель для перспективных пассажирских самолетов Ил-96 и Ту-204. Первое летное испытание ПС-90А прошло в 1987 г., а уже в следующем году с четырьмя такими двигателями впервые поднялся в воздух прототип Ил-96-300 (облет первого Ту-204 с двумя ПС-90А состоялся в 1989 г.). 3 апреля 1992 г. двигателю ПС-90А - первому в России - был выдан сертификат типа. Регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ил-96-300 с четырьмя ПС-90А начались в июле 1993 г., на самолетах Ту-204 - в 1996 г.
Накопленный опыт по доводке и эксплуатации ПС-90А в гражданской авиации, а также испытаний его модификации ПС-90А-76 в составе силовой установки опытного Ил-76МФ (первый его полет состоялся 1 августа 1995 г.) является серьезным аргументом в пользу выбора его для ремоторизации военно-транспортных Ил-76МД. Если бы не одно "но": стоимость одного двигателя типа ПС-90А составляет около 3 млн долл., соответственно комплект из четырех двигателей для ремоторизации одного Ил-76МД стоит около 12 млн долл., а с учетом необходимых работ по адаптации самолета к принципиально новой силовой установке стоимость перевода одного Ил-76 с Д-30КП на ПС-90А-76 оценивается в 14-16 млн долл.
Стоимость же одного нового Д-30КП-3 "Бурлак" оценивается НПО "Сатурн" в 36 млн р. (около 1,2 млн долл.), а если он получается путем модернизации ранее выпущенного Д-30КП-2 в процессе капитального ремонта - в 24 млн р. (около 800 тыс. долл.). Таким образом, цена ремоторизации одного Ил-76 "Бурлаками" может составить всего 3,2-4,8 млн долл., что в среднем в 3,5 раза меньше, чем в случае с использованием ПС-90А-76. К этому следует добавить то обстоятельство, что высокая (до 75%) степень унификации Д-30КП-3 и Д-30КП-2 упростит их совместную эксплуатацию в строевых частях Военно-транспортной авиации, где уже имеется необходимая инфраструктура и богатый опыт обслуживания двигателей Д-30КП.
Подводя итог, стоит отметить, что, конечно же, право выбора типа двигателя для модернизации самолетов Ил-76 остается за заказчиком. Если его возможности позволяют заплатить дороже, но получить несколько более высокие характеристики, - тогда, наверное, имеет смысл обратиться к варианту с ПС-90А-76. Но если средств не так много, а необходимость ремоторизации уже назрела (а именно такая ситуация скоро станет неизбежной, например, для российских ВВС и ряда относительно небогатых авиакомпаний) - предпочтение все же может быть стоит отдать более "бюджетному" варианту с "Бурлаком".
Основные данные серийного двигателя Д-30КП-2 и предлагаемых для ремоторизации самолетов Ил-76 двигателей Д-30КП-3 "Бурлак" и ПС-90А-76
| Тяга на взлетном режиме, кгс (t | 12 000* | 13 000** | 14 500 |
| Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,8) | 2 290 | 2 750 | 3 500 |
| Удельный расход топливана крейсерском режиме, кг/(кгс.ч) | 0,705 | 0,643 | 0,595 |
| Диаметр вентилятора, мм | 1455 | 1662 | 1900 |
| Степень двухконтурности | 2,2 | 3,65 | 4,5 |
| Расход воздуха, кг/с | 280 | 387 | ... |
| Температура газов перед турбиной, К | 1410 | 1367 | 1570 |
| Масса двигателя в состоянии поставки, кг | 3014 | 3460 | 4160 |
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 24 мая 2005 года | Дайджест публикаций за 24 мая 2005 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Взлёт». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Ил-76 МД, Ту-214, Ил-96-300, Ил-78, С-2, Научно-производственное объединение "Сатурн", Ту-204-100, ОДК-Авиадвигатель, Авиационный Комплекс имени С.В. Ильюшина, ОДК-Пермские моторы, Волга-Днепр, Ил-76, Самолетостроение, Волга-Днепр (Volga-Dnepr Airlines), Ил-76ТД (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Янв 28 • Авиапромышленность, Особенное • 1890 Просмотров •
Вячеслав ЛАМЗУТОВпо материалам пресс-службы ОАО НПО «Сатурн»
В ОАО НПО «Сатурн» состоялось расширенное совещание по поддержанию летной годности и обеспечению дальнейшей эксплуатационной надежности двигателей Д-30КП/КП-2 ВВС МО РФ
В обсуждении вопросов эксплуатации и ремонта двигателей типа Д-30КП приняли участие представители Военно-воздушных сил Министерства обороны РФ, ОАО «123 АРЗ», ОАО «ИЛ», ОАО «СТАР», ОАО «ОДК» и ОАО «НПО «Сатурн».
Актуальность совещания определена задачами, поставленными перед государственной авиацией, обусловленными политическими событиями и возрастанием стратегической роли военно-транспортной авиации в сегменте ВВС.
На совещании состоялся обмен мнениями по вопросам надежности эксплуатации двигателей Д-30КП/КП-2 и повышения их безотказности. Кроме того, были обсуждены перспективы поддержания эксплуатируемого парка двигателей Д-30КП/КП-2 в обеспечение эксплуатации воздушных судов типа Ил-76 военно-транспортной и дальней авиации до 2035 года.
По словам заместителя управляющего директора по программам ГТД для гражданской и транспортной авиации ОАО «НПО «Сатурн» Сергея Тихомирова, «в последние годы интенсивность эксплуатации самолетов принадлежности МО РФ с двигателями Д-30КП-2 возросла в разы: увеличилось как количество самолетов в активной эксплуатации, так и средний налет на каждый борт. Такая тенденция будет сохраняться и в дальнейшем. Продолжение эксплуатации самолетов Ил-76/78 в эксплуатирующих подразделениях МО РФ планируется в течение следующих 20 лет. Обеспечение летной годности и поддержание эксплуатации парка двигателей Д-30КП-2 основного заказчика в указанный период является приоритетной задачей. На прошедшем совещании со стороны эксплуатанта приняли участие руководители инженерно-авиационных служб эксплуатирующих частей МО РФ, со стороны промышленности — представители всех организаций, участвующих в поддержке эксплуатации (самолетчики, двигателисты, агрегатчики, АРП). Такой формат является наиболее полезным и эффективным. Эксплуатанты поделились своими потребностями, проблемами, пожеланиями к организации поддержки эксплуатации. Представители промышленности рассказали о решениях, которые они готовы предложить. Именно такое взаимодействие эксплуатации и промышленности позволяет обеспечивать успешное решение всех поставленных на государственном уровне задач, связанных с эксплуатацией в МО РФ самолетов, оснащенных двигателями Д-30КП-2 ОАО «НПО «Сатурн».
В докладах выступавших отмечено, что комплекс организационно-технических мероприятий, разработанный ОАО «НПО «Сатурн» совместно с инженерно-авиационной службой ВТА ВВС РФ, позволит выполнить поставленную задачу с минимальными затратами и максимальной эффективностью. Обозначены основные мероприятия, которые должны войти в формируемую государственную программу вооружений.
«Сегодня мы определились в необходимости движения по трем направлениям, — сообщил начальник инженерной авиационной службы — главный инженер военно-транспортной авиации Александр Глухих. Во-первых, речь идет об увеличении назначенного ресурса всему парку двигателей, во-вторых — о переоборудовании Д-30КП в двигатели Д-30КП-2 при капитальном ремонте, и, в-третьих — о производстве новых двигателей Д-30КП-2. Как главный инженер ВТА выскажу особую заинтересованность в новых двигателях, потому что это, прежде всего, надежность и безопасность полетов.В итоговом официальном документе — протоколе расширенного совещания — будут прописаны конкретные пути решения, в реализации которых нет сомнений».
«Еще в апреле текущего года на МФД-2014 совместно с НПО «Сатурн» мы проговаривали необходимость расширенного совещания по данной проблематике, — продолжает Александр Глухих. — По моей инициативе мы проводим совещание на «Сатурне». Я рад, что мне удалось пригласить сюда заместителей командиров по ИАС войсковых частей — в основном, это недавно назначенные, молодые люди — это будущее военно-транспортной авиации. Важно, чтобы они знали, где и как производятся двигатели. Знакомство с производством, опытно-конструкторскими службами, живое общение со специалистами предприятия открывает новый взгляд на решение совместных задач».
Важность и актуальность формата встречи и ее решений отмечает и директор дирекции по послепродажному обслуживанию ОАО «ИЛ» Сергей Матвеев: «Мы — разработчики самолета. Самолет без двигателя не летает. Ил-76 с двигателями Д-30КП эксплуатируется уже 40 лет, и понятно, что за это время накопился огромный опыт. Поэтому было действительно важно и очень своевременно пообщаться со специалистами разных служб предприятия, в том числе с теми, кто отвечает за эксплуатацию. Более того, в апреле следующего года мы планируем провести в ОАО «ИЛ» расширенную конференцию по вопросам эксплуатации самолета Ил-76. Такие конференции позволяют концептуально определять оптимальные пути решения вопросов и проблем, которые возникают в процессе эксплуатации».
D-30KP ИЛ-76Сатурн
« X МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТРАСЛЕВОЙ СПОРТИВНЫЙ ПРАЗДНИК «ДЕНЬ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» СОСТОИТСЯ В МОСКВЕ! НА HELIRUSSIA 2015 ПОД ЭГИДОЙ МИНПРОМТОРГА РОССИИ БУДУТ ПРЕДСТАВЛЕНЫ ИННОВАЦИОННЫЕ РАЗРАБОТКИ В ОБЛАСТИ САНИТАРНОЙ АВИАЦИИ И МЕДИЦИНЫ КАТАСТРОФ »
www.aero2b.ru
