Легендарная модель отечественного мотопроизводства предстала перед миром уже 3 десятка лет назад, однако популярна до сих пор. В чем же секрет успеха? С того времени тюнинг мотоцикла Иж покорил тысячи сотен фанатов мотоциклов на территории Советского, а затем и постсоветского пространства.
Тюнингованный мотоцикл ИЖ
Тюнинг мотоцикла Иж дополняется превосходными техническими параметрами. В комплектацию двухколесного чуда входит 1-цилиндровый 2-тактный двигатель с мощностью в 22 л. с. Система переработки топлива функционирует на скромных 5л. бензина стабильно выдавая 90км/ч. Помимо этого, модель оказалась среди первых, получивших воздушную систему охлаждения, повышающих тягу на незначительных оборотах.
Максимум, на который способен железный «жеребец» составляет 120км/ч. Аппарат замечательно себе показывает при езде по обычной дороге и в местах, где асфальт и накатанная дорога отсутствуют. Не нуждается в значительных затратах на обслуживание. Тюнинг мотоцикла ИЖ на высоком уровне. Все это в совокупности можно причислить к результату бешеной популярности Ижа с момента выпуска и по сей день. Можно даже прикинуть, сравнив дорогостоящий Harley Davidson с отечественной молодежной фантазией Иж Планета 5, который не потребует таких средств на приобретение, обслуживание, неприхотлив в сервисе и надежен на дороге. Да, в данном случае нельзя назвать Иж полетом дизайнерской мысли, но за свои 5-6 тыс. руб. мотоцикл весьма и весьма хорош. Идеальный вариант для тюнинг иж.
Тюнингованный мотоцикл ИЖ
При этом большинство волнует вопрос, насколько модель Ижевского машзавода поддается тюнингу? Тюнинг мотоцикла ИЖ возможен! И вот здесь каждый сможет почувствовать себя дизайнером, ведь мотоцикл может стать прямо-таки кладезью полета фантазии владельца, чего нельзя сказать о американских и японских представителях.
У каждого водителя авто не один раз попадал камень в лобовое стекло и была трещина —набор для ремонта ветровых стекол.
Все это Вы сможете благодаря..Читать далее>>>
Начинать модернизацию собственного мотоцикла стоит с отдельных взятых элементов. Стоит понимать, что тюнинг мотоцикла процесс кропотливый и длительный. Опять же, если рассматривать иностранные мотоциклы, то производитель заранее подготавливает весь отдельный процесс дальнейшего тюнинга, когда отечественный Иж должен может быть модернизирован лишь заботливыми руками их владельцев, т.е. по сути любым человеком.
Улучшение тюнинг мотоцикла Ижа можно проводить 2 способами – визуальные изменения внешнего вида и повышение ходовых параметров.
Как правило, большинство владельцев Планета 5 заинтересованы исключительно в стайлинге – внешнем изменении и тюнинге мотоцикла. В данном случае придется уделить внимание глушителю, который занимает подавляющее большинство места, а, следовательно, должен быть уникальным и единственным в своем роде.
Придется рассчитывать на несколько часов времени на поиски в сети прототипов или идей для модернизации стандартного. Либо можно просто посетить знакомых умельцев, избавиться от штатных “банок” и приступить к установке. Это нельзя назвать простым занятием, однако результат явно обрадует: тюнинг мотоцикла станет заметно лучше, сама модель легче, а работа гораздо стабильнее. Одновременно по цепочке произойдет улучшение и выхлопной системы, которая забудет о “захлебывании” в случае перегрева мотора в момент передвижения по бездорожью.
Улучшение хода стоит связать с установкой более длинных амортизирующих систем, которые способны поднять заднюю часть Иж. Данные манипуляции позволят уменьшить давление на бак и сам двигатель. При этом придется заранее позаботиться о балансировке колес двухколесного друга.
Тюнинг бака капелька на мотоцикле ИЖ
Кроме того, в кругу народных умельцев можно встретить различного рода методы тюнинга мотоцикла ИЖ и стайлинга конкретно модели тюнинг иж планеты:
Абсолютно каждый из вышеуказанных способов модернизации мото легенды, в корне изменит тюнинг мотоцикла ИЖ и его классический вид. Правда, стоит подумать, прежде чем приступить к изменениям и решить, какой именно тюнинг мотоцикла применить, как именно, в какой цвет перекрасить, на какую высоту поднять. Достаточно простые, но меж тем необходимые вопросы, ответы на которые должны быть до начала проведения работ.
Однако не стоит забывать, что в нашем распоряжении помимо внешнего изменения присутствует и внутренние – ходовые возможности и технические параметры за счет тюнинг двигателя иж. Как правило, именно за технические характеристики так любят западных двухколесных представителей. Владельцы Иж также имеют все возможности для реализации внутреннего тюнинга собственными усилиями. Дабы разобраться в вопросе тюнинг иж планеты 5 своими руками, какие детали транспортного средства можно улучшить, стоит понимать их работу и разбираться в строении. В данной ситуации на приходит тюнинг двигателя, как первой ступеньки внутренних изменений. Тут можно описать несколько вариантов улучшения “сердца” Ижа 5-й серии.
Тюнингованный двигатель мотоцикла ИЖ
К первым стоит отнести перепрессовку коленвала, которая сказывается на увеличении мощности мотора в среднем на 11–16%. Далее среди распространенных способов тюнинга мотоцикла ИЖ можно выделить улучшение на основе замены стандартных подшипников на детали вторичного употребления, как пример, запчасти от модели 350-й Явы.
При разборке стоит посеребрить сепаратор с верхним кольцом мотора. В результате данной манипуляции существенно сократиться ресурс выхлопной системы тюнинг иж юпитер своими руками. В связи с этим данный метод таит в себе определенные улучшения и ухудшения одновременно: придется выбирать, что для вас важнее.
Отдельной темой стоит поставить сцепление, как элемент отдельной роли в данной конструкции Ижа. Улучшение данной части транспорта потребует замены лишь родного диска на диск потолще и из металлического материала. Такая операция скажется на облегчении работы системы двигателя и его элементов.
Тюнинг сцепления ИЖ
Давайте разберем и еще один метод увеличения мощности – система наддува. То есть, данный метод предполагает замену стандартного воздухофильтра на импортный. В процессе можно будет и почистить прокладки, начавшие пропускать воздух, не позволяя системе перегреваться. Аналогичный способ применяется и для тюнинг иж юпитер системы наддува Иж Юпитер 5 иж юпитер 5 тюнинг.
Вот мы и разобрались с тем, как сделать тюнинг мотоцикла иж своими руками и тюнинг мото иж юпитер. И внешний тюнинг иж и внутренний должны соответствовать желаемому. Тюнинг мотоцикла всегда должен быть уместен. Для того чтобы тюнинг мотоцикла был на высшем уровне необходимо продумать все малейшие детали и лишь тогда приступать к работе.
Тюнинг мотоцикла ИЖ Юпитер 5 видео
comments powered by HyperComments
mirmotorbike.ru
Теперь рассмотрим возможность наддува именно на двухтактном двигателе с точки зрения работы системы впуска. Вопрос настолько деликатный, что большинство сразу же отметало его, даже не рассматривая всерьез. Однако давайте рассуждать логически. Что мы имеем "потактно"? Я несколько вольно взял такты работы двигателя, чтобы нагляднее показать процесс.1. Сжатие. Разрежение в камере КШМ будет точно такое же, однако давление горючей смеси со стороны впускного окна будет выше за счет наддува, что приведет к помещению большего количества (в молях) смеси в камеру КШМ. Вроде как хорошо.2. Рабочий ход. Поскольку в рабочей камере больше горючей смеси, это вызовет увеличение давления и, следовательно, увеличит момент двигателя. Гут.3. Выпуск. Без изменений. Почти...4. Продувка и впуск. А вот тут беда. Находящаяся под бОльшим давлением горючая смесь будет активно стремиться в выпускное окно, и без изменений в конструкции выпуска просто вылетит наружу. Не вся, конечно, но та "добавочная доза" - большей частью.
Так что, правы были те, кто утверждали невозможность наддува в двухтактном двигателе? А как же тогда те довоенные мотоциклы? Выход есть, причем не такой уж сложный. Точнее, выходов несколько. Во-первых, выпускной клапан - конструкция порядком подзабытая, но применявшаяся в свое время на спортивных мотоциклах. Во-вторых, выпускной резонатор с острой характеристикой. В данном случае он очень даже может помочь, создавая "подпор" горючей смеси в виде резонансной волны. В-третьих, золотниковый клапан. С помощью него можно создать несимметричные фазы работы двигателя, что позволит избежать прямого выброса. В-четвертых, инжекторный впрыск. Но о нем позже.
Однако есть одна хитрость, о которой я не упомянул. Это карбюратор. Дело в том, что бензин в него в большинстве мотоциклов течет самотеком. Что будет, если подаваемый в него воздух будет иметь давление выше атмосферного? Не нарушится ли его работа? Нарушится, и почти наверняка настолько, что о нормальной работе двигателя говорить не придется. Опять тупик? Отнюдь, если использовать другие карбюраторы, куда бензин закачивается под насосом под давлением. Такие карбюраторы есть, и применяются в спортивных мотоциклах очень широко.
Однако все эти проблемы очень просто решаются внедрением инжекторного впуска топлива. В самом деле, тогда можно смело изменять фазы выпуска, не боясь того, что это как-то скажется на впуске. Соответственно, уменьшаем фазу продувки настолько, чтобы туда только лишь попало необходимое количество воздуха, а дальше - дело впрыска. Не скажу, что это просто. Более того, это весьма и весьма сложно. Однако в последние несколько лет двухтактные впрысковые двигатели довольно активно продвигаются в автомобилестроении. Причем они имеют параметры, значительно превосходящие четырехтактные моторы! И по энергонасыщенности, и по токсичности. Хотя последнее мне не совсем ясно, но производители особенно напирают именно на высокую экологичность подобных двигателей по сравнению с четырехтактными и дизелями.
Итак, выяснили, что наддув на двухтактном мотоциклетном двигателе сложен, но возможен. А теперь рассмотрим смежную проблему - ресурс двигателя при форсировке. Поскольку "Планета" поддается лишь довольно умеренной форсировке, которая на ресурсе двигателя сказывается незначительно (из-за длинноходовости сложно добиться даже 7000 оборотов), будем говорить только о "Юпитере". Посмотрим же, к чему приведет форсировка двигателя. Ресурс будем измерять в моточасах и пройденных мотоциклом километрах - это разные вещи, т.к. более оборотистый двигатель пройдет большее количество километров при тех же моточасах (при правильной форсировке, разумеется). Во-первых, увеличение мощности неизбежно приведет к повышенному нагреву цилиндра и поршня. В принципе, ничего особенно страшного в этом нет, если учесть, что поршневая группа хорошего качества. Если избегать перегрева, то на ресурсе двигателя (в моточасах) это практически не скажется. Во-вторых, бОльшие обороты приведут и к большему износу поршневой группы. Это скажется на ресурсе в моточасах, и незначительно - на ресурсе в километрах пробега.
В-третьих, более высокие обороты и момент вызовут большую нагрузку на КШМ. Это самое неприятное, так как значительно уменьшит ресурс и в моточасах, и в километрах пробега. Методы борьбы с этим злом известны - качественное масло, отсутствие люфтов в подшипниках шатуна, хорошее техническое состояние самих этих подшипников. В данном случае очень даже не повредит и твердая смазка поршня, т.к. усилится трение боковой стенки поршня о зеркало цилиндра в середине и конце рабочего хода, (газы давят на дно поршня вниз, но шатун расположен невертикально и прижимает поршень вбок). Не помешают и подшипники с посеребренными сепараторами (у них ниже трение), а в верхнем подшипнике шатуна можно использовать втулку из специальных бронз (баббиты вряд ли подойдут, хотя кто пробовал...). Нагрузка на верхний роликовый подшипник шатуна может оказаться выше критической, и его следует признать наиболее нагруженным и наименее надежным элементом. Причем - всего двигателя. Работающий в условиях недостаточной смазки, высоких усилий со стороны поршня и некруговой (в отличие от нижнего подшипника шатуна) работой, он явно выйдет из строя быстрее при малейших дефектах производства или сборки. Единственный выход - улучшить его смазку за счет стекающего по поршню масла. Нижний подшипник ша туна "Юпитера" вряд ли нуждается в дополнительной смазке, в отличие от форсированных двигателей "Минсков", применяющихся на картах.
В-четвертых, коленвал и моторная цепь. Нагрузки здесь не следует считать более высокими, чем при движении по пересеченной местности с нагруженной коляской. Более высокие обороты здесь практически не скажутся при правильной балансировке коленвала. Опасны лишь рывки при провисании моторной цепи. Значит, надо внимательнее к ней относиться и вовремя менять. То же самое относится и к коробке передач, и к колесной цепи. Вряд ли даже есть необходимость в специальном масле для коробки передач - поднять обороты двигателя, а, следовательно, и валов КПП даже вдвое - просто нереально! Стало быть, ресурс этих узлов можно считать независящим от форсировки двигателя. Я даже не советую покупать дорогую колесную цепь (типа o-ring или x-ring). При ценах на порядок выше простой цепи имеет смысл ее простая ежегодная замена. Исключение - открытая цепь и песчаная местность. И то - при больших пробегах. А уж при работе в кожухе, да еще со смазкой...
И в-пятых, сцепление. Вот ему, в самом деле, приходится тяжко. Хотя в нормальных условиях ижевское сцепление работает очень даже хорошо (все жалобы о его плохой работе можно отнести разве что к низкому мастерству ремонтников), но при повышенных оборотах и нагрузке ему придется непросто. Риск "сжечь" диски значительно увеличивается, к тому же ведь форсируют двигатель не просто так - более агрессивный стиль вождения при этом подразумевается сам собой! Вывод - больное место. Выход - более качественные контроль целостности текстолитовых дисков и отсутствие коробления металлических (последнее - вечная беда "гонщиков" и горе-ремонтников). Я бы даже посоветовал уменьшить количество дисков на один за счет утолщения металлических дисков. При более сильном закручивании пружин проскальзывания не будет (хотя и выжимать сцепление будет сложнее), а вот коробление от перегрева уменьшится. Ставить пробковые диски не рекомендую! При лучшем, чем текстолитовые, сцеплении с металлом, они значительно легче поддаются сжиганию. А после этого их только менять... Да и стоят они недешево. Я пробовал их ставить на "ПС". Первоначальные восторги сменились огорчением от зря потраченных денег.
Есть довольно трудоемкий, но очень неплохой выход. Ведущие диски изготавливаются из двухмиллиметрового железа. Затем по окружности в них сверлятся отверстия нужного диаметра. Такого же диаметра вытачиваются маленькие цилиндрики высотой с "родной" диск сцепления, и вставляются в эти отверстия. Диски проще всего обрабатывать пачкой, стянув ее болтами или шпильками, а текстолит точить на токарном станке из текстолитовых палочек (применяются в электротехнике). Диаметральный размер лучше оставить такой, какой он есть, а резцом только отрезать их нужной высоты. Потом их надо торцевать и подобрать одинаковой толщины на каждый диск. При мне их точил один мой знакомый. Убил он на это дело около недели, зато с тех пор (а прошло лет 10) не знает проблем со сцеплением! А ездюк он еще тот! За это время только коленвалов поменял две штуки - это на "Планете"! Причина проста - металлические диски не обламываются и обеспечивают лучшую теплоотдачу.
Подытоживая все вышесказанное, можно лишь заметить: ничего невозможного нет! Все бредовые идеи становятся передовыми после того, когда какой-то сумасшедший внедряет их в жизнь. А уж форсировка "ИЖа", будь то наддув или другой способ - дело более чем реальное!
moto032.blogspot.com
Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей
Вы не можете начинать темыВы не можете отвечать на сообщенияВы не можете редактировать свои сообщенияВы не можете удалять свои сообщенияВы не можете добавлять вложения
www.motoizh.ru
| Вопрос о возможности турбонаддува для двухтактных двигателей неоднократно поднимался в форуме www.motoizh.ru. Однако всегда ответом были слова типа "невозможно", "бред", и т.п. Тем не менее, не так давно я прочитал про наддув у двухтактных довоенных (!) спортивных мотоциклов. Это и заставило меня задуматься еще раз над вопросами наддува, и связанными с ними проблемами ресурса двигателя. Возможно, в мои рассуждения вкралась ошибка - буду рад исправлениям. Итак, начнем. Для начала посчитаем производительность насоса, который бы производил наддув. Он должен быть как минимум в 1,2-1,5 производительнее поршневой системы самого двигателя, производительность которого несложно подсчитать. Для простоты подсчета возьмем рабочий объем равным 350 см3 ровно и к.п.д. равным 1 (на самом деле, эти величины несколько ниже), а число оборотов в минуту равным 5000. Итак, имеем 5000*350=1750000 см3/мин. Величина крайне нестандартная и неудобная для обращения. Переведем это в литры в минуту - 1см3=1000дм3, получаем 1750 л/мин. Весьма солидная цифра! Кстати, кому не лень, тот может подсчитать скорость движения воздуха в диффузоре карбюратора - она тоже впечатляет! Отсюда ясно, что о всякого рода электрических вентиляторах стоит забыть - чтобы получить подобную производительность (и не забывайте о давлении!) необходим двигатель не меньше киловатта, что потребует и генератора такой же мощности. Я, правда, не считал, а взял данные с... пылесосов. Если несколько и ошибся, то, по крайней мере, порядок цифр такой же. Единственно приемлемым решением является механический наддув, причем осуществить собственно турбонаддув представляется мне невозможным. Дело в том, что при турбонаддуве наддув производится турбиной, вращаемой выхлопными газами. Выпуск же двухтактного двигателя - вещь настолько тонкая, что лезть туда с турбинами имхо абсолютно не стОит! Остается наддув с приводом от коленвала. Частота вращения крыльчатки наддувного насоса (на самом деле это вентилятор, т.к. давление его невелико, но лучше называть его насосом) должна быть не менее 10000 об/мин (по аналогии с автомобильными). Достичь ее несложно при помощи всего лишь двух шкивов - передаточное отношение невелико. Так что проблема насоса сложна, но решаема. Одно из решений описано на oppozit.ru для двигателя ЗАЗ (МеМЗ). Теперь рассмотрим возможность наддува именно на двухтактном двигателе с точки зрения работы системы впуска. Вопрос настолько деликатный, что большинство сразу же отметало его, даже не рассматривая всерьез. Однако давайте рассуждать логически. Что мы имеем "потактно"? Я несколько вольно взял такты работы двигателя, чтобы нагляднее показать процесс.1. Сжатие. Разрежение в камере КШМ будет точно такое же, однако давление горючей смеси со стороны впускного окна будет выше за счет наддува, что приведет к помещению большего количества (в молях) смеси в камеру КШМ. Вроде как хорошо.2. Рабочий ход. Поскольку в рабочей камере больше горючей смеси, это вызовет увеличение давления и, следовательно, увеличит момент двигателя. Гут.3. Выпуск. Без изменений. Почти...4. Продувка и впуск. А вот тут беда. Находящаяся под бОльшим давлением горючая смесь будет активно стремиться в выпускное окно, и без изменений в конструкции выпуска просто вылетит наружу. Не вся, конечно, но та "добавочная доза" - большей частью. Так что, правы были те, кто утверждали невозможность наддува в двухтактном двигателе? А как же тогда те довоенные мотоциклы? Выход есть, причем не такой уж сложный. Точнее, выходов несколько. Во-первых, выпускной клапан - конструкция порядком подзабытая, но применявшаяся в свое время на спортивных мотоциклах. Во-вторых, выпускной резонатор с острой характеристикой. В данном случае он очень даже может помочь, создавая "подпор" горючей смеси в виде резонансной волны. В-третьих, золотниковый клапан. С помощью него можно создать несимметричные фазы работы двигателя, что позволит избежать прямого выброса. В-четвертых, инжекторный впрыск. Но о нем позже. Однако есть одна хитрость, о которой я не упомянул. Это карбюратор. Дело в том, что бензин в него в большинстве мотоциклов течет самотеком. Что будет, если подаваемый в него воздух будет иметь давление выше атмосферного? Не нарушится ли его работа? Нарушится, и почти наверняка настолько, что о нормальной работе двигателя говорить не придется. Опять тупик? Отнюдь, если использовать другие карбюраторы, куда бензин закачивается под насосом под давлением. Такие карбюраторы есть, и применяются в спортивных мотоциклах очень широко. Однако все эти проблемы очень просто решаются внедрением инжекторного впуска топлива. В самом деле, тогда можно смело изменять фазы выпуска, не боясь того, что это как-то скажется на впуске. Соответственно, уменьшаем фазу продувки настолько, чтобы туда только лишь попало необходимое количество воздуха, а дальше - дело впрыска. Не скажу, что это просто. Более того, это весьма и весьма сложно. Однако в последние несколько лет двухтактные впрысковые двигатели довольно активно продвигаются в автомобилестроении. Причем они имеют параметры, значительно превосходящие четырехтактные моторы! И по энергонасыщенности, и по токсичности. Хотя последнее мне не совсем ясно, но производители особенно напирают именно на высокую экологичность подобных двигателей по сравнению с четырехтактными и дизелями. Итак, выяснили, что наддув на двухтактном мотоциклетном двигателе сложен, но возможен. А теперь рассмотрим смежную проблему - ресурс двигателя при форсировке. Поскольку "Планета" поддается лишь довольно умеренной форсировке, которая на ресурсе двигателя сказывается незначительно (из-за длинноходовости сложно добиться даже 7000 оборотов), будем говорить только о "Юпитере". Посмотрим же, к чему приведет форсировка двигателя. Ресурс будем измерять в моточасах и пройденных мотоциклом километрах - это разные вещи, т.к. более оборотистый двигатель пройдет большее количество километров при тех же моточасах (при правильной форсировке, разумеется). Во-первых, увеличение мощности неизбежно приведет к повышенному нагреву цилиндра и поршня. В принципе, ничего особенно страшного в этом нет, если учесть, что поршневая группа хорошего качества. Если избегать перегрева, то на ресурсе двигателя (в моточасах) это практически не скажется. Во-вторых, бОльшие обороты приведут и к большему износу поршневой группы. Это скажется на ресурсе в моточасах, и незначительно - на ресурсе в километрах пробега. В-третьих, более высокие обороты и момент вызовут большую нагрузку на КШМ. Это самое неприятное, так как значительно уменьшит ресурс и в моточасах, и в километрах пробега. Методы борьбы с этим злом известны - качественное масло, отсутствие люфтов в подшипниках шатуна, хорошее техническое состояние самих этих подшипников. В данном случае очень даже не повредит и твердая смазка поршня, т.к. усилится трение боковой стенки поршня о зеркало цилиндра в середине и конце рабочего хода, (газы давят на дно поршня вниз, но шатун расположен невертикально и прижимает поршень вбок). Не помешают и подшипники с посеребренными сепараторами (у них ниже трение), а в верхнем подшипнике шатуна можно использовать втулку из специальных бронз (баббиты вряд ли подойдут, хотя кто пробовал...). Нагрузка на верхний роликовый подшипник шатуна может оказаться выше критической, и его следует признать наиболее нагруженным и наименее надежным элементом. Причем - всего двигателя. Работающий в условиях недостаточной смазки, высоких усилий со стороны поршня и некруговой (в отличие от нижнего подшипника шатуна) работой, он явно выйдет из строя быстрее при малейших дефектах производства или сборки. Единственный выход - улучшить его смазку за счет стекающего по поршню масла. Нижний подшипник ша туна "Юпитера" вряд ли нуждается в дополнительной смазке, в отличие от форсированных двигателей "Минсков", применяющихся на картах. В-четвертых, коленвал и моторная цепь. Нагрузки здесь не следует считать более высокими, чем при движении по пересеченной местности с нагруженной коляской. Более высокие обороты здесь практически не скажутся при правильной балансировке коленвала. Опасны лишь рывки при провисании моторной цепи. Значит, надо внимательнее к ней относиться и вовремя менять. То же самое относится и к коробке передач, и к колесной цепи. Вряд ли даже есть необходимость в специальном масле для коробки передач - поднять обороты двигателя, а, следовательно, и валов КПП даже вдвое - просто нереально! Стало быть, ресурс этих узлов можно считать независящим от форсировки двигателя. Я даже не советую покупать дорогую колесную цепь (типа o-ring или x-ring). При ценах на порядок выше простой цепи имеет смысл ее простая ежегодная замена. Исключение - открытая цепь и песчаная местность. И то - при больших пробегах. А уж при работе в кожухе, да еще со смазкой... И в-пятых, сцепление. Вот ему, в самом деле, приходится тяжко. Хотя в нормальных условиях ижевское сцепление работает очень даже хорошо (все жалобы о его плохой работе можно отнести разве что к низкому мастерству ремонтников), но при повышенных оборотах и нагрузке ему придется непросто. Риск "сжечь" диски значительно увеличивается, к тому же ведь форсируют двигатель не просто так - более агрессивный стиль вождения при этом подразумевается сам собой! Вывод - больное место. Выход - более качественные контроль целостности текстолитовых дисков и отсутствие коробления металлических (последнее - вечная беда "гонщиков" и горе-ремонтников). Я бы даже посоветовал уменьшить количество дисков на один за счет утолщения металлических дисков. При более сильном закручивании пружин проскальзывания не будет (хотя и выжимать сцепление будет сложнее), а вот коробление от перегрева уменьшится. Ставить пробковые диски не рекомендую! При лучшем, чем текстолитовые, сцеплении с металлом, они значительно легче поддаются сжиганию. А после этого их только менять... Да и стоят они недешево. Я пробовал их ставить на "ПС". Первоначальные восторги сменились огорчением от зря потраченных денег. Есть довольно трудоемкий, но очень неплохой выход. Ведущие диски изготавливаются из двухмиллиметрового железа. Затем по окружности в них сверлятся отверстия нужного диаметра. Такого же диаметра вытачиваются маленькие цилиндрики высотой с "родной" диск сцепления, и вставляются в эти отверстия. Диски проще всего обрабатывать пачкой, стянув ее болтами или шпильками, а текстолит точить на токарном станке из текстолитовых палочек (применяются в электротехнике). Диаметральный размер лучше оставить такой, какой он есть, а резцом только отрезать их нужной высоты. Потом их надо торцевать и подобрать одинаковой толщины на каждый диск. При мне их точил один мой знакомый. Убил он на это дело около недели, зато с тех пор (а прошло лет 10) не знает проблем со сцеплением! А ездюк он еще тот! За это время только коленвалов поменял две штуки - это на "Планете"! Причина проста - металлические диски не обламываются и обеспечивают лучшую теплоотдачу. Подытоживая все вышесказанное, можно лишь заметить: ничего невозможного нет! Все бредовые идеи становятся передовыми после того, когда какой-то сумасшедший внедряет их в жизнь. А уж форсировка "ИЖа", будь то наддув или другой способ - дело более чем реальное! |
moto-russ.ru
| Вопрос о возможности турбонаддува для двухтактных двигателей неоднократно поднимался в форуме www.motoizh.ru. Однако всегда ответом были слова типа "невозможно", "бред", и т.п. Тем не менее, не так давно я прочитал про наддув у двухтактных довоенных (!) спортивных мотоциклов. Это и заставило меня задуматься еще раз над вопросами наддува, и связанными с ними проблемами ресурса двигателя. Возможно, в мои рассуждения вкралась ошибка - буду рад исправлениям. Итак, начнем. Для начала посчитаем производительность насоса, который бы производил наддув. Он должен быть как минимум в 1,2-1,5 производительнее поршневой системы самого двигателя, производительность которого несложно подсчитать. Для простоты подсчета возьмем рабочий объем равным 350 см3 ровно и к.п.д. равным 1 (на самом деле, эти величины несколько ниже), а число оборотов в минуту равным 5000. Итак, имеем 5000*350=1750000 см3/мин. Величина крайне нестандартная и неудобная для обращения. Переведем это в литры в минуту - 1см3=1000дм3, получаем 1750 л/мин. Весьма солидная цифра! Кстати, кому не лень, тот может подсчитать скорость движения воздуха в диффузоре карбюратора - она тоже впечатляет! Отсюда ясно, что о всякого рода электрических вентиляторах стоит забыть - чтобы получить подобную производительность (и не забывайте о давлении!) необходим двигатель не меньше киловатта, что потребует и генератора такой же мощности. Я, правда, не считал, а взял данные с... пылесосов. Если несколько и ошибся, то, по крайней мере, порядок цифр такой же. Единственно приемлемым решением является механический наддув, причем осуществить собственно турбонаддув представляется мне невозможным. Дело в том, что при турбонаддуве наддув производится турбиной, вращаемой выхлопными газами. Выпуск же двухтактного двигателя - вещь настолько тонкая, что лезть туда с турбинами имхо абсолютно не стОит! Остается наддув с приводом от коленвала. Частота вращения крыльчатки наддувного насоса (на самом деле это вентилятор, т.к. давление его невелико, но лучше называть его насосом) должна быть не менее 10000 об/мин (по аналогии с автомобильными). Достичь ее несложно при помощи всего лишь двух шкивов - передаточное отношение невелико. Так что проблема насоса сложна, но решаема. Одно из решений описано на oppozit.ru для двигателя ЗАЗ (МеМЗ). Теперь рассмотрим возможность наддува именно на двухтактном двигателе с точки зрения работы системы впуска. Вопрос настолько деликатный, что большинство сразу же отметало его, даже не рассматривая всерьез. Однако давайте рассуждать логически. Что мы имеем "потактно"? Я несколько вольно взял такты работы двигателя, чтобы нагляднее показать процесс.1. Сжатие. Разрежение в камере КШМ будет точно такое же, однако давление горючей смеси со стороны впускного окна будет выше за счет наддува, что приведет к помещению большего количества (в молях) смеси в камеру КШМ. Вроде как хорошо.2. Рабочий ход. Поскольку в рабочей камере больше горючей смеси, это вызовет увеличение давления и, следовательно, увеличит момент двигателя. Гут.3. Выпуск. Без изменений. Почти...4. Продувка и впуск. А вот тут беда. Находящаяся под бОльшим давлением горючая смесь будет активно стремиться в выпускное окно, и без изменений в конструкции выпуска просто вылетит наружу. Не вся, конечно, но та "добавочная доза" - большей частью. Так что, правы были те, кто утверждали невозможность наддува в двухтактном двигателе? А как же тогда те довоенные мотоциклы? Выход есть, причем не такой уж сложный. Точнее, выходов несколько. Во-первых, выпускной клапан - конструкция порядком подзабытая, но применявшаяся в свое время на спортивных мотоциклах. Во-вторых, выпускной резонатор с острой характеристикой. В данном случае он очень даже может помочь, создавая "подпор" горючей смеси в виде резонансной волны. В-третьих, золотниковый клапан. С помощью него можно создать несимметричные фазы работы двигателя, что позволит избежать прямого выброса. В-четвертых, инжекторный впрыск. Но о нем позже. Однако есть одна хитрость, о которой я не упомянул. Это карбюратор. Дело в том, что бензин в него в большинстве мотоциклов течет самотеком. Что будет, если подаваемый в него воздух будет иметь давление выше атмосферного? Не нарушится ли его работа? Нарушится, и почти наверняка настолько, что о нормальной работе двигателя говорить не придется. Опять тупик? Отнюдь, если использовать другие карбюраторы, куда бензин закачивается под насосом под давлением. Такие карбюраторы есть, и применяются в спортивных мотоциклах очень широко. Однако все эти проблемы очень просто решаются внедрением инжекторного впуска топлива. В самом деле, тогда можно смело изменять фазы выпуска, не боясь того, что это как-то скажется на впуске. Соответственно, уменьшаем фазу продувки настолько, чтобы туда только лишь попало необходимое количество воздуха, а дальше - дело впрыска. Не скажу, что это просто. Более того, это весьма и весьма сложно. Однако в последние несколько лет двухтактные впрысковые двигатели довольно активно продвигаются в автомобилестроении. Причем они имеют параметры, значительно превосходящие четырехтактные моторы! И по энергонасыщенности, и по токсичности. Хотя последнее мне не совсем ясно, но производители особенно напирают именно на высокую экологичность подобных двигателей по сравнению с четырехтактными и дизелями. Итак, выяснили, что наддув на двухтактном мотоциклетном двигателе сложен, но возможен. А теперь рассмотрим смежную проблему - ресурс двигателя при форсировке. Поскольку "Планета" поддается лишь довольно умеренной форсировке, которая на ресурсе двигателя сказывается незначительно (из-за длинноходовости сложно добиться даже 7000 оборотов), будем говорить только о "Юпитере". Посмотрим же, к чему приведет форсировка двигателя. Ресурс будем измерять в моточасах и пройденных мотоциклом километрах - это разные вещи, т.к. более оборотистый двигатель пройдет большее количество километров при тех же моточасах (при правильной форсировке, разумеется). Во-первых, увеличение мощности неизбежно приведет к повышенному нагреву цилиндра и поршня. В принципе, ничего особенно страшного в этом нет, если учесть, что поршневая группа хорошего качества. Если избегать перегрева, то на ресурсе двигателя (в моточасах) это практически не скажется. Во-вторых, бОльшие обороты приведут и к большему износу поршневой группы. Это скажется на ресурсе в моточасах, и незначительно - на ресурсе в километрах пробега. В-третьих, более высокие обороты и момент вызовут большую нагрузку на КШМ. Это самое неприятное, так как значительно уменьшит ресурс и в моточасах, и в километрах пробега. Методы борьбы с этим злом известны - качественное масло, отсутствие люфтов в подшипниках шатуна, хорошее техническое состояние самих этих подшипников. В данном случае очень даже не повредит и твердая смазка поршня, т.к. усилится трение боковой стенки поршня о зеркало цилиндра в середине и конце рабочего хода, (газы давят на дно поршня вниз, но шатун расположен невертикально и прижимает поршень вбок). Не помешают и подшипники с посеребренными сепараторами (у них ниже трение), а в верхнем подшипнике шатуна можно использовать втулку из специальных бронз (баббиты вряд ли подойдут, хотя кто пробовал...). Нагрузка на верхний роликовый подшипник шатуна может оказаться выше критической, и его следует признать наиболее нагруженным и наименее надежным элементом. Причем - всего двигателя. Работающий в условиях недостаточной смазки, высоких усилий со стороны поршня и некруговой (в отличие от нижнего подшипника шатуна) работой, он явно выйдет из строя быстрее при малейших дефектах производства или сборки. Единственный выход - улучшить его смазку за счет стекающего по поршню масла. Нижний подшипник ша туна "Юпитера" вряд ли нуждается в дополнительной смазке, в отличие от форсированных двигателей "Минсков", применяющихся на картах. В-четвертых, коленвал и моторная цепь. Нагрузки здесь не следует считать более высокими, чем при движении по пересеченной местности с нагруженной коляской. Более высокие обороты здесь практически не скажутся при правильной балансировке коленвала. Опасны лишь рывки при провисании моторной цепи. Значит, надо внимательнее к ней относиться и вовремя менять. То же самое относится и к коробке передач, и к колесной цепи. Вряд ли даже есть необходимость в специальном масле для коробки передач - поднять обороты двигателя, а, следовательно, и валов КПП даже вдвое - просто нереально! Стало быть, ресурс этих узлов можно считать независящим от форсировки двигателя. Я даже не советую покупать дорогую колесную цепь (типа o-ring или x-ring). При ценах на порядок выше простой цепи имеет смысл ее простая ежегодная замена. Исключение - открытая цепь и песчаная местность. И то - при больших пробегах. А уж при работе в кожухе, да еще со смазкой... И в-пятых, сцепление. Вот ему, в самом деле, приходится тяжко. Хотя в нормальных условиях ижевское сцепление работает очень даже хорошо (все жалобы о его плохой работе можно отнести разве что к низкому мастерству ремонтников), но при повышенных оборотах и нагрузке ему придется непросто. Риск "сжечь" диски значительно увеличивается, к тому же ведь форсируют двигатель не просто так - более агрессивный стиль вождения при этом подразумевается сам собой! Вывод - больное место. Выход - более качественные контроль целостности текстолитовых дисков и отсутствие коробления металлических (последнее - вечная беда "гонщиков" и горе-ремонтников). Я бы даже посоветовал уменьшить количество дисков на один за счет утолщения металлических дисков. При более сильном закручивании пружин проскальзывания не будет (хотя и выжимать сцепление будет сложнее), а вот коробление от перегрева уменьшится. Ставить пробковые диски не рекомендую! При лучшем, чем текстолитовые, сцеплении с металлом, они значительно легче поддаются сжиганию. А после этого их только менять... Да и стоят они недешево. Я пробовал их ставить на "ПС". Первоначальные восторги сменились огорчением от зря потраченных денег. Есть довольно трудоемкий, но очень неплохой выход. Ведущие диски изготавливаются из двухмиллиметрового железа. Затем по окружности в них сверлятся отверстия нужного диаметра. Такого же диаметра вытачиваются маленькие цилиндрики высотой с "родной" диск сцепления, и вставляются в эти отверстия. Диски проще всего обрабатывать пачкой, стянув ее болтами или шпильками, а текстолит точить на токарном станке из текстолитовых палочек (применяются в электротехнике). Диаметральный размер лучше оставить такой, какой он есть, а резцом только отрезать их нужной высоты. Потом их надо торцевать и подобрать одинаковой толщины на каждый диск. При мне их точил один мой знакомый. Убил он на это дело около недели, зато с тех пор (а прошло лет 10) не знает проблем со сцеплением! А ездюк он еще тот! За это время только коленвалов поменял две штуки - это на "Планете"! Причина проста - металлические диски не обламываются и обеспечивают лучшую теплоотдачу. Подытоживая все вышесказанное, можно лишь заметить: ничего невозможного нет! Все бредовые идеи становятся передовыми после того, когда какой-то сумасшедший внедряет их в жизнь. А уж форсировка "ИЖа", будь то наддув или другой способ - дело более чем реальное! |
moto-rus.ucoz.ru
