Подвесной отечественный лодочный мотор "Вихрь-25" предназначается для лодок с весом больше ста тридцати килограммов. Его мощность в номинале составляет 25 лошадиных сил. Конструктивно это двухцилиндровый двигатель с водяным охлаждением. За счет применения в конструкции нержавеющих сталей он может использоваться как в пресной, так и в морской воде. Он превосходит по экономичности лодочный мотор "Вихрь-30" за счет меньшей камеры сгорания, но проигрывает последнему в мощности. Это не мешает ему быть, безусловно, более популярным. Лодочный мотор "Вихрь" работает на бензино-масляной смеси. Ее пропорции подбираются произвольно, в зависимости от степени изношенности двигателя и условий эксплуатации.
Мотор лодочный "Вихрь-25" управляется посредством штатного румпеля. Однако если есть рулевая консоль, возможно подключение дистанционной системы управления. Предусмотрен электроразъем для питания осветительных приборов. Электроника продублирована возможностью ручного пуска двигателя.
Лидер в своем классе
Для своего времени лодочный мотор "Вихрь" был вполне современной и даже новаторской конструкцией. В условиях ограниченного предложения он стал абсолютным лидером по популярности среди других двигателей того же класса. Между тем лодочный мотор "Вихрь" обладает и целым рядом существенных недостатков, которые, надо полагать, были следствием своего времени и применявшихся тогда технических подходов.
Недостатки
Во-первых, несовершенная система зажигания. Несмотря на постоянные попытки производителя устранить эту проблему, она остается и по сей день актуальной. И это при том, что "самоделкины" успешно совершенствуют лодочный мотор "Вихрь", и зажигание у них работает "как часы".
Во-вторых, из-за неудачной гидродинамической формы подводной части мотора он не может продолжительное время двигать лодку на максимальной скорости. Необтекаемая форма в условиях большого сопротивления воды вызывает деформацию вертикального вала и полный выход агрегата из строя.
В-третьих, лодочный мотор "Вихрь" не обладает достаточной герметичностью. В результате на трущиеся части механизмов попадает вода, что приводит к их преждевременному износу.
В-четвертых, присутствуют проблемы с карбюратором. Причем те же, что и на отечественных автомобилях. Самое неприятное, что для каждой модели мотора был предусмотрен отдельный карбюратор и поэтому заменить вышедший из строя на более совершенную модель нельзя.
Заключение
К сожалению, это далеко не полный перечень эксплуатационных проблем, сопровождающих лодочный мотор "Вихрь". Между тем в умелых руках этот двигатель показывает не только присущие ему изначально хорошие мощностные характеристики, но и высокую надежность. При "толковой" доработке "Вихрь" вполне может конкурировать с иностранными аналогами. Особенно если учитывать его несравненно более низкую цену. Проще говоря, это неплохой выбор для тех, кто дружит с техникой. Если же человек не может отличить карбюратор от стартера, то ему лучше выбрать иностранный мотор, что безусловно сбережет ему нервы, да и в конечном счете деньги.
fb.ru
"Вихрь" - самый массовый подвесной лодочный мотор СССР. Подвесные лодочные моторы "Вихрь" производились Куйбышевским моторостроительным производственным объединением им. Фрунзе (в настоящее время - ОАО "Моторостроитель") с 1965 года, позднее производство "Вихрей" было налажено на Пермском моторостроительном заводе.Инструкция по эксплуатации лодочных моторов "Вихрь"
Прототипом первого лодочного мотора "Вихрь" послужил немецкий мотор "Кёниг". Как это зачастую бывало, к моменту запуска в производство "Вихря", его прототип, мотор "Кёниг", в ФРГ уже был снят с производства как устаревшая технология.На момент запуска моторов "Вихрь" в продажу, это были самые мощные двигатели (17 л.с.). В скором времени конструкторы смогли выйти на расчетные 20 л.с.Отсутствие конкуренции как таковой послужило тому, что "Вихрь" стал самым популярным подвесным лодочным мотором. К тому же выпуск этих двигателей доходил до 150 000 штук в год.Популярность лодочных моторов "Вихрь" основывалась, как уже отмечалось выше, больше на их массовости, нежели на потребительских свойствах. Первые "Вихри" (да и, во многом, последующие) имели множество недостатков.Основным недостатком "Вихря" можно считать очень низкую надежность: вертикальный вал, передающий вращение от двигателя к редуктору, скручивался при стопорении винта о препятствие, водяная помпа быстро изнашивалась, механизм переключения реверса - терял возможность фиксации в положении холостого хода, текстолитовые золотники газораспределения быстро изнашивались, возвратный механизм ручного стартера выходил из строя, первое магдино МБ-2 зачастую отказывало еще до первого пуска двигателя, подшипники скольжения на гребном валу в первых "Вихрях" очень быстро истирались и начинали пропускать воду со всеми "вытекающими" последствиями.Другой недостаток лодочных моторов "Вихрь" - повышенное сопротивление из-за неудачной конструкции корпуса редуктора и выхлопного патрубка.Неудачной также оказалась система охлаждения. Чугунные цилиндры плохо отводили тепло, что приводило к преждевременному износу поршневой группы.Конструкция мотора "Вихрь" была настолько неудобной, что для выполнения некоторых простейших операций надо было затратить уйму времени.Металлический кожух ржавел, не обеспечивал защиту от шума, а через вентиляционные отверстия свечи постоянно заливались водой.Кроме этого мотор "Вихрь" весил почти 50 кг, имел низкий КПД и высокое потребление топлива.Но все эти недостатки перекрывались в то время одним достоинством - мотор "Вихрь" можно было купить в магазине.Часть недостатков была устранена в новой модели - "Вихрь-М". Двигатель получил трехканальную возвратно-петлевую продувку. Чугунные цилиндры стали тоньше. Подшипник скольжения в редукторе заменен шарикоподшипником. Мощность "Вихря-М" увеличилась до 25 л.с. при повышении расхода топлива всего на пол-литра в час.К 1976 году для покупателей стала доступна новая модель - "Вихрь-30". Наконец мотор получил пластиковый корпус, мощность увеличилась до 30 л.с. и стал доступен электростартер.Через некоторое время была внедрена схема электронного зажигания МБ-2, правда принесшая владельцам новых "Вихрей" дополнительные сложности из-за крайне низкой надежности. Моторы, оснащенные электронным зажиганием маркировались признаком "-электрон". В 1991 году моторы "Вихрь" стали комплектоваться более надежной системой электронного зажигания МБ-22.В конце 90-х был выпущен "Вихрь-32" (впоследствии "Вихрь-30МА") на котором введены шестиканальная петлевая продувка, головка блока цилиндров с камерой сгорания специальной формы, карбюратор с уменьшенным сопротивлением смесительной камеры. Усилены коленвал, шатуны и некоторые другие детали. Допустимое октановое число топлива возросло до 95 из-за увеличения степени сжатия.К 2011 году моторы "Вихрь-30" (модификации "Вихрь-30Р" и "Вихрь-30Э") получили следующие технические характеристики:
Диаметр цилиндра: 72 ммХод поршня: 60 ммРабочий объем: 488 куб.смСтепень сжатия : 8,5Максимальная мощность: 30 л.с при 5000 об/минУдельный расход топлива: 11 кг/часСухая масса: 49 кгЭлектропитание: 30 Вт, 12 ВТопливо: Бензины А-72, А-76Смазка двигателя: Масло в топливеСмазка редуктора: Трансмиссионное масло ТАД-17И или аналогичныеДиаметр винта: 240 ммШаг винта: 300 мм, грузовой - 282 мм.
Подвесному лодочному мотору "Вихрь" установлен памятник на Беломорской биологической станции Зоологического института РАН с табличкой: «Мотору "Вихрь" — с любовью и ненавистью».
parohodoff.ru
Картер – основная несущая часть двигателей моторов “Вихрь”. Он состоит из трех деталей, отлитых из алюминиевого сплава (рис. 8): средней части (15), верхней (6) и нижней (17) крышек. При помощи болтов М6, изготовленных из стали ЗОХГСА, эти детали соединяются на фланцах с прокладками в один узел и образуют две кривошипные камеры. Каждая крышка зафиксирована относительно средней части двумя цилиндрическими штифтами, что позволяет разбирать и собирать картер, не нарушая соосности гнезд коренных подшипников. В верхнюю крышку картера запрессованы два коренных подшипника: верхний (1) №60205 и нижний (4) №205. Между ними в специальном кольце (3) установлена уплотнительная резиновая манжета (2) с пружиной. Коренная опора коленвала средней части имеет специальный двухрядный роликовый подшипник, состоящий из втулки (11) (рис. 9), двух сепараторов с 24 роликами 2,5 X 12 в каждом. Сверху он закрыт бронзовым кольцом (9). Снизу роликоподшипник закрыт лабиринтным улотнительным кольцом (12), изготовленным из бронзы Бр.АЖ-9-4.
Втулка (11) (номер 2.102-003 по каталогу) выпускается двух размерных групп в зависимости то внутреннего диаметра. При сборке двигателя ролики подшипников также подбирают по группам в зависимости от их наружного диаметра с тем, чтобы обеспечить радиальный зазор 0,045—0,020 мм. Втулки группы I маркируют на торце одной риской, группы II — двумя рисками.
| № группы | I | II |
| Диаметр, мм | ||
| втулки | 40.010-40,022 | 40,023-40,035 |
| ролика | 2,490-2,495 | 2,495-2,500 |
Присоединительные размеры коленчатых валов Вихрей всех моделей, диаметры цапф коренных подшипников и отверстий для поршневых пальцев, длина шатунов одинаковы. Поэтому на все модели устанавливается один коленчатый вал 4.105-000. Шатунный подшипник коленвала имеет сепаратор, изготовленный из алюминиевого сплава В95Т1 со специальным упрочняющим и износоустойчивым покрытием. В окна сепаратора вставляются 12 роликов диаметром 5,0 мм и длиной 10,0 мм. Для обеспечения их смазки при работе на боковых поверхностях головки шатуна сделаны две продольные прорези.
Рис. 14. Втулка 2.117-002 головки шатуна. Заметим, что на первой модели «Вихря» устанавливался коленчатый вал 2.105-000 и шатунный подшипник со стальным сепаратором, включающим 20 роликов диаметром 3 и длиной 11,5 мм.
Унифицированным для всех моделей Вихрей является и конусное соединение маховика с коленчатым валом (рис. 15). При необходимости ремонта конусных поверхностей деталей в этом узле следует иметь в виду, что это весьма ответственная операция, от точности выполнения которой зависит степень вибрации двигателя и прочность хвостовика коленвала. Обработка этих поверхностей должна выполняться очень тщательно, с проверкой плотности прилегания на краску. Стенки шпоночной канавки на конусе коленчатого вала сопрягаются с ее дном по радиусам, поэтому радиусная часть шпонки 4.100-017 имеет фаску 1,5 X 45 Материал шпонки – сталь 45.
Рис. 16. Золотниковые шайбы а) – верхняя 2.131-001 б) – нижняя 2.131-002.Материал текстолит ПТ1 (ПТК, ПТ) ГОСТ 5-52. Плоскость поверхности не более 0,05 мм Для передачи вращения золотниковым текстолитовым шайбам на нижней щеке верхнего кривошипа и верхней щеке нижнего установлено по два ведущих пальца разного диаметра (рис. 16). Шайбы прижимаются к средней части картера двумя плоскими пружинами-шайбами, которые надеваются на пальцы (рис. 17). Этим достигается надежное уплотнение кривошипных камер при длительной эксплуатации мотора и износе трущихся поверхностей золотниковых шайб и средней части картера. Коленчатый вал, смонтированный в картере, должен иметь небольшой осевой люфт, равный 0,05 – 0,3 мм. Благодаря ему компенсируется разница в тепловом расширении коленвала и картера и тем самым коренные опоры предохраняются от разрушения вследствие чрезмерных осевых усилий. Величина люфта ограничивается установкой на цапфы вала регулировочных шайб между нижним и верхним подшипниками и валом.
Блок цилиндров и блок головок. В выпускаемых в настоящее время моделях моторов «Вихрь» оба цилиндра объединены в один блок, который отливают из алюминиевого сплава.Он включает в себя продувочные и выпускные каналы и водяную рубашку системы охлаждения. В блок запрессованы гильзы цилиндров (рис. 18 и 19), которые вытачивают из отливок чугуна марки СЧ 21-40. В заготовках цилиндров фрезеруют продувочные и выпускные окна, затем гильзы запрессовывают в расточенный блок и окончательно обрабатывают зеркало цилиндров. В системе охлаждения применен вариант «мокрых» гильз, при котором охлаждающая вода омывает непосредственно стенки гильз.Двигатели моторов «Вихрь-М» и «Вихрь-30» имеют различный рабочий объем и диаметры цилиндров, поэтому их блоки не являются взаимозаменяемыми. В зависимости от диаметра зеркала в пределах допуска +0,03 мм цилиндры подразделяются на три размерные группы 0, I и II.
| № группы | Вихрь-М | Вихрь-ЗО |
| 0 | 67,03 – 67,02 | 72,03-72,02 |
| I | 67,02 – 67,01 | 72,02-72,01 |
| II | 67,01 – 67,00 | 72,01-72,00 |
Номера групп цилиндров моторов Вихрь-25 и Вихрь-30 пробивают ударным клеймом на выпускном фланце напротив каждого цилиндра или на приливах блока со стороны выпускных окон. В одном блоке могут быть запрессованы гильзы из различных групп цилиндров, но в пределах допуска +0,03 мм. При подборе поршней для такого блока, чтобы полу» чить оптимальный зазор между цилиндром и поршнем, необходимо выбирать поршни соответствующей размерной группы отдельно для каждого цилиндра.
Рис. 18. Гильзы цилиндров мотора Вихрь Вихрь-25 (а) Вихрь-30 (б)Материал – чугун СЧ 21-40 Блок цилиндров двигателя Вихря-25 крепится шестью длинными шпильками М8, проходящими через весь блок и стягивающими его с картером и головкой блока. На Вихре-30 блок цилиндров крепится к картеру шестью гайками М8 на коротких шпильках. Сверху блок цилиндров закрыт блоком головок, образующим верхний свод камер сгорания. Эту деталь отливают из алюминиевого сплава, в ней выполнены камеры сгорания обоих цилиндров с резьбовыми отверстиями для свечей зажигания и каналы для прохода охлаждающей воды (рис. 20). Блоки головок двигателей Вихря-25 и Вихря-30 имеют одинаковую конструкцию, но разные размеры из-за различных диаметров цилиндров. Блок головок на Вихре-25 крепят шестью длинными шпильками, завинченными в картер, и дополнительно шестью короткими шпильками М8, ввернутыми в верхнюю часть блока цилиндров. Все крепежные детали блока цилиндров выполнены из стали ЗОХГСА. На Вихре-30 блок головок закрепляют десятью гайками М8 на шпильках, ввернутых в верхнюю часть блока цилиндров.
Рис. 19 Блок цилиндров Вихря-30 с запрессоваиными гильзами. 
Рис. 20. Блок головок двигателя Вихря-30. Поршни, поршневые кольца и пальцы. Поршни двигателей “Вихрь” всех моделей отливают из специального алюминиевого сплава. Верхняя часть поршня, воспринимающая давление продуктов сгорания топливной смеси, называется головкой; нижняя, направляющая движение поршня в цилиндре, – юбкой. В юбке имеются окна для прохода продувочной смеси и отверстия для поршневого пальца, подкрепленные изнутри поршня утолщениями-бобышками. В верхней части юбки проточены две канавки для уплотняющих поршневых колец. В каждой канавке установлен стальной стопор, служащий для фиксации колец. Стопора располагаются таким образом, чтобы замки обоих колец оказались не на одной прямой, что уменьшает прорыв газов из камеры сгорания, и чтобы замки не совпадали с окнами гильзы во избежание западания концов колец в окна и их поломки.
Поршни двигателей 25 и 30-сильной модели “Вихря” одинаковы по конструкции, но имеют разные диаметры. Наружная цилиндрическая поверхность поршня имеет сложную форму, которая учитывает изменение размеров поршня при действии высокой температуры. Она обрабатывается по специальному копиру с контролем диаметров, которые измеряются на различной высоте от низа юбки (рис. 21).
Рис. 21 Поршень двигателей моторов «Вихрь-25» и «Вихрь-30» и схема измерения их цилиндрической части (см. табл. 2 и 3). Поршни всех моделей подразделяются по наружному диаметру на три группы: О, I и II (табл. 2 и 3)
Таблица 2. Разделение на группы поршней мотора Вихрь-М (Вихрь-25)
| № группы | D1 | D2 | D3 |
| мм | |||
| 0 | 66,71-66,685 | 66,79-66,78 | 66,885-66,86 |
| I | 66,70-66,675 | 66,78-66,77 | 66,875-66,85 |
| II | 66,77-66,76 | 66,77-66,76 | 66,865-66,84 |
Таблица 3. Разделение на группы поршней мотора Вихрь-30 ло диаметру
| № группы | D1 | D2 | D3 |
| мм | |||
| 0 | D2 факт-0,08 | 71,78-71,77 | D2 факт+0,08 |
| I | 71,77-71,76 | ||
| II | 71,76-71,75 | ||
Номер группы наносят ударным клеймом на головку поршня. Поршни всех групп изготавливают в пределах допуска по диаметру +0,03 и комплектуют с соответствующими по номеру гильзами цилиндров. Группа поршня определяется по диаметру D2 наиболее важному и удобному для измерения.Поршни двигателей Вихря-М и Вихря-30 отличаются не только диаметром, но и шириной канавки иод поршневые кольца. На поршнях 25-сильной модели применяются кольца шириной 2,5 мм, торцевой зазор между кольцом и стенкой канавки составляет 0,1 +0.05 +0.01мм (ширина канавкн 2,6+0.2 мм). Этот поршень имеет номер 4.144-000/1.
Па двигателе Вихря-30 применяются поршни 3.144-000 с канавкой под поршневое кольцо шириной 2,66-0,02 мм. Деление поршней на группы — см, табл. 3, причем диаметр D2измеряется как и у Вихря-25 на высоте 49 мм от низа юбки.Поршни также разделяются на три группы по диаметру D отверстия иод поршневой палец. Группы маркируют цветовой меткой, наносимой изнутри на бобышки поршня.Разделение поршней на группы по диаметру отверстия D под поршневой палец:
| Цветовая метка | Диаметр D, мм |
| Зеленая | 16,012—16,005 |
| Белая | 16.005-16,000 |
| Красная | 16,000-15,995 |
Рис. 22. Поршневой палец.Поверхность I цементировать на глубину 0,5-0,8 мм Поршневой палец (рис. 22) предназначен для шарнирного соединения поршня с шатуном и передачи усилия от поршня к коленчатому валу. Он представляет собой короткую стальную трубку, проходящую через верхнюю головку шатуна и концами установленную в бобышки поршня. При работе двигателя на палец действуют силы, стремящиеся его изогнуть; наружная поверхность пальца подвергается истиранию о верхнюю головку шатуна и бобышки поршня.
Поэтому для получения необходимой прочности и износоустойчивости палец изготавливают из мягкой стали с последующей поверхностной цементацией на глубину 0,5-0,8 мм и закалкой. После закалки и шлифования твердость поверхности пальца составляет HRC=>55 при твердости сердцевины HRC 18-40. Палец, применяемый в моторах Вихрь – плавающего типа – он вращается не только в верхней головке шатуна, но и в бобышках поршня. Поэтому отверстия для смазки пальца делаются не в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. Благодаря этому площадь рабочей поверхности пальца увеличивается почти в три раза, а износ и возможность заедания пальца в посадочных отверстиях уменьшаются.
От перемещений в осевом направлении плавающий палец зафиксирован двумя пружинными стопорными кольцами, устанавливаемыми по его концам в канавки бобышек поршня. Стопорные кольца должны быть упругими, иначе палец может опуститься до зеркала цилиндра и прорезать на нем глубокие неустранимые борозды, достигающие иногда глубины 2-3 мм.Поршневые пальцы двигателей моторов Вихрь подразделяют по наружному диаметру на три группы в пределах допуска. Цветовую метку наносят на торец пальца (см. рис. 22). При комплектации поршня и пальца выбирается палец с цветовым индексом, соответствующим маркировке на бобышке поршня.
Разделение на группы поршневых пальцев моторов Вихрь-М и Вихрь-30 по диаметру, мм (см. рис. 22)
| Цветовая метка | Диаметр D, мм |
| Зеленая | 15,999-15,994 |
| Белая | 15,994-15,989 |
| Красная | 15,989-15,985 |
Подразделение пальцев для мотора Вихрь-30 на группы по диаметру соответствует разбивке для мотора Вихрь-25, однако длина пальца для 30-сильной модели больше и равна 63,5-0,5 мм.Поршневые кольца служат для уплотнения поршня в цилиндре, предотвращая прорыв газов из рабочей камеры в картер, и направляют тепловой поток от головки поршня к стенкам цилиндра и далее к охлаждающей воде. Кольца способствуют также равномерному распределению масла, оседающего из поступившей в картер топливной смеси на зеркале цилиндра. На поршнях двигателей семейства «Вихрь» устанавливают два кольца, изготовленных из отливок специального чугуна. Кольцо имеет разрез, называемый замком, его торцевые поверхности шлифованные. Одно из важнейших свойств кольца – его упругость, которую оно не должно терять при высоких температурах, до которых нагревается поршень при работе.
В свободном состоянии кольца зазор в его замке равен 5 – 7 мм. Вставленное в цилиндр кольцо сжато, зазор в замке уменьшается до 0,2-0,5 мм. За счет упругости кольцо плотно прилегает к зеркалу цилиндра, обеспечивая уплотнение поршня. Остаточный (так называемый тепловой) зазор в замке кольца совершенно необходим, так как в случае его отсутствия или очень малой величины при нагреве двигателя концы кольца могут сомкнуться и кольцо заклинит в цилиндре. В замке имеется выемка, в которую входит штифт, расположенный в канавке поршня (рис. 23).
Рис. 23. Поршневое кольцо.Материал: чугун ГЧ 24 – 14. Твердость HRC 98 – 108.Нагрузка Q при испытаниях на упругость до размера D равна:кольцо 2.110-002 («Вихрь») – 1600 – 2200 гкольцо 4.110 002 («Вихрь М») – 2000 – 2750 гкольцо 3.110-002 («Вихрь-30») – 2300 -4200 г vih.su
