Головная боль европейских транспортников, предстоящий переход к нормам Евро-4 и Евро-5, пугает, похоже, не всех. На выставке в Ганновере DAF Trucks представил двигатели нового поколения PACCAR, открывающие путь к решению проблемы.
На пресс-конференции компании DAF Trucks творилось что-то невообразимое: были заняты не только все сидячие места, проходы и коридоры, но и прилегающие помещения. Журналисты гроздьями висели друг на друге, пытаясь заполучить пресс-папку с описанием чудо-моторов. Новые голландские двигатели рабочим объемом 12.9 л, по словам создателей, расширяют границы в экономии топлива, надежности, длительности эксплуатации и мощности. Однако производство этой серии моторов начнется с осени 2005 года. И хотя эта дата совпадает с датой введения норм Евро-4, силовые агрегаты MX созданы с заделом на будущее.
Свои собственные моторы DAF Trucks разрабатывает и производит более полувека. За это время компания обрела репутацию изготовителя экономичных двигателей, отличающихся надежностью в эксплуатации, компактностью и легким исполнением. В рамках группы PACCAR, которая объединяет знаменитые марки Peterbilt и Kenworth в Соединенных Штатах, Foden и DAF в Европе, ключевую роль в создании двигателей играет DAF Trucks как один из крупнейших производителей грузовой техники. Мотор MX стал первым новым двигателем, полностью созданным концерном DAF после вступления в 1996 в группу компаний PACCAR.
Двигатели PACCAR MX последнего поколения – это рывок в будущее
Шестицилиндровый двигатель PACCAR MX был разработан на заводе DAF Trucks в Эйндховене. Он имеет низкую массу и оптимальные компоновочные размеры: 1154х1150х789 мм. При этом он сохранил компактность дафовского 12.6-литрового мотора XEC. Благодаря передовой конструкции блока цилиндров и головки блока, использованию новейших технологических материалов – таких, как чугун с мелкозернистым графитом (CGI), двигатель показывает отличные рабочие характеристики. Прочная конструкция и использование CGI наряду с конструкторскими инновациями увеличили ресурс мотора и снизили уровень шумности. С соотношением внутреннего диаметра цилиндра к ходу поршня 130х162 мм MX предлагается с объемом 12.9 л. Новый силовой агрегат оснащен единой головкой блока цилиндров с поперечным потоком воздуха, встроенным впускным коллектором и четырьмя клапанами на цилиндр. Разумеется, он оснащен двухступенчатым турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха и байпасным клапаном.
PACCAR MX будет представлен моделями мощностью 410, 460 и 510 л.с., с максимальным крутящим моментом в 2 000, 2 300 и 2 500 Нм соответственно, в широком диапазоне – от 1 000 до 1 400 об/мин. По оценкам экспертов, он покроет 95% спроса рынка грузовой техники. Скоро появится модель мощностью 560 л.с. и с максимальным крутящим моментом 2 750 об/мин. Разработав эту модель, DAF Trucks стал первым производителем двигателей в Европе, который использует технологию двухступенчатого турбонаддува. В будущем на базе двигателя MX могут быть разработаны более мощные модели с повышенным значением крутящего момента. На первых порах двигатель PACCAR MX будет устанавливаться на серию DAF XF. Затем двигатели мощностью от 360 л.с. и 510 л.с. будут устанавливаться на серию CF.
Двигатель PACCAR имеет абсолютно новый дизайн, сочетая надежность и новейшие разработки. В конструкции блока цилиндров и головки блока количество трубопроводов максимально сокращено, чтобы сохранить открытой наружную часть двигателя и уменьшить число комплектующих. В двигателях MX DAF впервые использовал гильзы мокрого типа для оптимального охлаждения цилиндров. Это решение было принято для того, чтобы дать возможность установить распределительный вал в блоке, уменьшив тем самым высоту двигателя. Распредвал приводит как клапаны, так и секции топливного насоса.
Двухступенчатый турбонаддув с регулируемым байпасным клапаном помимо большой мощности обеспечивает высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов двигателя, в то время как сама турбина нагружается меньше, что увеличивает ее ресурс. Система впрыска топлива высокого давления, разработанная совместно с Delphi, полностью встроена в блок цилиндров. По необходимости можно выбрать ранний или поздний впрыск или одновременное использование двух режимов. Другой уникальной особенностью нового двигателя является изменение давления впрыска (оно регулируется электроникой). В числе интересных технических решений – поликлиновой ремень в приводе генератора и кондиционера, клапанная крышка из композитных материалов со встроенной системой вентиляции картера, распределительные шестерни в задней части блока цилиндров.
Для соответствия общеевропейским требованиям к уровню токсичности выхлопных газов двигатели MX оснащены каталитическими конверторами DeNOx. Начало серийного выпуска двигателей PACCAR MX будет приурочено к введению новых норм Евро-4. Так как DAF Trucks будет использовать одну и ту же технологию как для Евро-4, так и для Евро-5, установка DeNOx будет способствовать увеличению функциональных возможностей. Не исключено, что после введения Евро-5 новый двигатель будет автоматически отвечать новым требованиям по выбросам. Однако грузовые автомобили с моторами Евро-4 будут дороже грузовиков Евро-3 на 5-6 тыс. евро, а машины, отвечающие нормам Евро-5, будут дороже Евро-3 на 5-8 тыс. евро. Вследствие этого ожидается, что компании-перевозчики, которые по тем или иным причинам не готовы немедленно воспользоваться преимуществами двигателей Евро-5, будут работать с Евро-4 так долго, насколько это возможно и даже с существующими двигателями Евро-3. Следовательно, наряду с двигателями Евро-5 DAF будет продолжать выпуск уже существующих Евро-3 и начнет выпуск новых Евро-4.
А пока после интенсивного тестирования в лабораториях и на дорогах программа испытаний достигла завершающей стадии. Первая сотня автомобилей с двигателями MX передана специально отобранной группе клиентов. В конце 2005-го новые двигатели MX изначально будут устанавливаться на серию XF, соответствующую нормам Евро-4. Позже ими будет оснащена и серия CF85. Возможно, на эти машины будут установлены и двигатели, отвечающие нормам Евро-5. Важно отметить, что за последние годы DAF Trucks полностью переоборудовал завод по выпуску двигателей. В настоящее время он готов к выпуску новых моторов MX. Для этого было закуплено новейшее оборудование. Как и другие компании, объединенные маркой PACCAR, DAF Trucks действует под девизом «Производитель мирового класса». Его цели – качество, безопасность для окружающей среды, эффективность и минимальная зависимость производственных процессов от человека. Прогресс – дело хорошее, но он должен быть подконтролен людям, а не роботам.
www.kolesa.ru
Чтобы расширить свои лидирующие позиции в области топливной экономии и снизить свои эксплуатационные расходы еще больше, DAF представляет значительное число инноваций воплощённых в 12,9-литровом двигателе PACCAR MX. Новые поршни, оптимизированный впрыск топлива и блок, полностью инкапсулированный в выхлопной коллектор, позволяют в значительной мере снизить потребление топлива и соответственно создать меньше выбросов СО2. Усовершенствования хорошо вписываются в Систему повышения эффективности транспорта (ATE), DAF, которое представляет собой полный спектр решений необходимых для повышения эффективности работы транспорта при одновременном снижении затрат и негативного воздействия на окружающую среду.
PACCAR MX двигатель 12,9 л устанавливается на популярные модели DAF CF85 и DAF XF105 и хорошо известен своей высокой надежностью и производительностью. Двигатель имеет отличную репутацию, благодаря высокой эффективности использования топлива. Хотя для дальнейшей оптимизации его, DAF, в первую очередь, сосредоточились на тех мерах, которые являются наиболее необходимыми при частичной нагрузке, которая занимает у грузовика 80% времени.
Модификации двигателя PACCAR MX поставляются со следующими характеристиками: 265/360 л.с., 300/410 и 340460 л. с. - все с новыми поршнями, которые обладают лучшими тепловыми свойствами и нуждаются в меньшем охлаждении. Это означает, что небольшого масляного насоса достаточно для максимальной эффективности, к тому же у двигателя меньшие потери на трение. В то же время были оптимизированы инъекционный угол и система управления двигателем. DAF является первой компанией в автомобильной промышленности, которая использует тепловую инкапсуляции не только для турбокомпрессора, но и для блока выхлопной системы. Это приводит к еще более «воздушному» управлению путем повышения эффективности турбо и улучшенному сгоранию. В результате усовершенствования двигателя PACCAR MX на 3% снижается потребление топлива и выбросы CO2, в зависимости от комплектации.
В рамках программы DAF Повышения эффективности транспорта, большие нововведения были введены для улучшения топливной экономичности и снижения выбросов CO2, общей стоимости эксплуатации и далее. Двигатели DAF CF85 и XF105 автоматически выключаются после пяти минут бездействия, а так же стандартная 16-ступенчатая коробка передач заменена на более уместное ручное управление, представленное 12-ступенчатой коробкой передач , поэтому эти трансмиссии даже лучше соответствуют конкретной комплектации. Высокий крутящий момент двигателя PACCAR MX означает, что 16-ступенчатая коробка передач не всегда необходима. Более того, новая коробка передач теперь предлагает возможность прямого привода для версии двигателя с 375 кв/510 л.с., а также, меньше трения и больше эффективности. По желанию заказчика, максимальная скорость транспортных средств CF и XF может быть увеличена до 89 км / ч. Установленные стандарты составляют 85 км /ч, что обеспечивает экономию топлива от 2 до 3% для транспорта предназначенного для поездок на дальние расстояния.
Также новшеством является AS Tronic - автоматизированная коробка передач с системой переключения полностью оптимизированной для расхода топлива. Водитель может переключать передачи сам при скоростях ниже 30 км / ч и при использовании тормозной системы MX двигателя, во всех остальных ситуациях электроника сама решает когда переключиться на следующую передачу. Чтобы довести низкое потребление топлива до сведения водителей, существует основная приборная панель CF, а также, что касается серии XF, чтобы показать информацию о текущих и прошлых расходах топлива.
Оба важных нововведения в эффективной PACCAR MX двигателя и другие инновации, которые представляет ДАФ, прекрасно согласуется с DAF (ATE), это полный спектр решений для повышения эффективности работы транспорта еще больше при одновременном снижении затрат и воздействии на окружающую среду.
На фоне всего этого мнимого беспокойства о выбросах существуют реальные истории, например о том, как в 1974 г. был разработан шеститактный двигатель внутреннего сгорания, имеющий КПЭ в два раза больше традиционного. Суть: пятый такт – впрыскивание воды; шестой такт – работа водяного пара. Во-первых, этот двигатель имел КПЭ, заведомо превышающий КПЭ цикла Карно. Во-вторых, принимая КПЭ хорошего ДВС того времени равным 55% (наши «разболтанные» имели 42-50%), то КПЭ шеститактного ДВС оказывается больше единицы.
В 30-е годы компания «Шелл» объявила конкурс на создание автомобиля с минимальным расходом топлива. «Забудем», что ещё до войны были созданы «студебеккеры» с расходом топлива 5,5 литра на 100 км. Рекорд принадлежит японцам – в 1986 году специально созданный ими автомобиль израсходовал на 100 км всего… 0,055 литра бензина (около 44 граммов). Надеюсь, ясно, что нет сегодня заводов, производящих подобные двигатели.
В 1960 г. Леонид Стовбуненко, по разработкам которого было принято специальное решение ВПК, демонстрировал на стареньком «Москвиче» свои электродвигатели, позволявшие ездить по городу целый день на энергии обычного аккумулятора.
Подробнее об этих изобретениях и причинах их сокрытия можно прочитать здесь.
28 февраля, 2014
Дебюта DAF CF Euro 6 без преувеличения ждали давно не только Евросоюзе, но и за его пределами. Настоящая рабочая лошадка с небольшими эксплуатационными затратами, выносливая и относительно неприхотливая – чего еще желать региональным, а на среднем плече и международным перевозчикам?! Ответ на вопрос «оправдывает ли он ожидания?» дал тест-драйв в гористой части Бельгии.
Между бюджетом и роскошью
DAF CF нередко называют золотой серединой: он занимает промежуточное положение между «младшей» моделью LF и флагманской XF. Для широкого спектра транспортных задач это оптимальное решение. Представитель новейшего поколения Euro 6 и выглядит привлекательнее, и эффективнее с точки зрения расходов. Прежних версий без пробега скоро не останется, а это значит, что нужно брать ориентир на новинку.
К дизайну экстерьера претензий нет: CF смотрится не хуже флагмана: стильно, солидно, самобытно. Большинство элементов наружной отделки продуманы в плане функциональности. Например, большая решетка эффективно охлаждает радиатор увеличенного объема. Новые блок-фары получили встроенные дневные ходовые огни – четыре светодиодные лампы. Стекла основных и противотуманных фар лексановые, т.е. практические небьющиеся. Измененная конструкция усилила передний бампер. Новые брызговики уменьшают образование водяного шлейфа из-под колес. Оптимизированные обтекатели улучшили аэродинамику. Алюминиевые ступени с большими сквозными ячейками хорошо очищают обувь и не накапливают грязь.
Высота пола кабины над землей составляет всего 1,18 м для моделей с двигателем МХ-11 и 1,25 м для версий с МХ-13. В первом случае в кабину ведут всего две ступени, во втором – три. Низкая точка входа позволяет использовать DAF CF в качестве развозного грузовика. Впрочем, и на «дальняке» региональных маршрутов такая компоновка приветствуется.
Внутри кабины дальнобойщик чувствует себя не просто в своей тарелке, а как на любимом личном транспорте. Сиденья удобны и приятны на вид. Новая приборная панель эргономична, понятна и проста в использовании. Разобраться, что к чему, можно и без руководства по эксплуатации, и без подсказок инструктора. Как и на других моделях голландского производителя, в центре комбинации приборов установлен информационный TFT-дисплей с системой DAF Driver Performance Assistant.
При создании новой версии грузовика голландцы не стали изобретать велосипед и оставили три варианта кабины: Dat Cab, Sleeper Cab и Space Cab. Последняя считается топовой по делу: объем внутреннего пространства в 11 куб.м. является самым внушительным среди машин такого же класса. И, если верить представителям компании, внутренняя высота 2,23 м не имеет аналогов в отрасли. Суммарный объем отделений для хранения багажа в DAF CF достигает 900 л, из них 660 л приходится на отсеки под спальным местом. Здесь можно установить холодильник вместимостью около 30 л. Над ветровым стеклом предусмотрительно навесили три отсека, в которые можно пристроить не только аудиоаппаратуру или дорожные вещи, но также микроволновку или переносной телевизор.
В базовой комплектации Sleeper Cab и Space Cab оборудованы спальным местом 202×70 см с шириной 60 см за сиденьями. Толщина матраса в 12 см тоже стандартная. За дополнительную плату поставляется 15-сантиметровый матрас Xtra Comfort, оснащенный 800-ми оцинкованными пружинами. Он и основание покоятся на двух мощных пневматических пружинах. Сложить кровать можно буквально одной рукой, получив доступ к отделениям для хранения сменной одежды, обуви и других нужных в дороге предметов. Для варианта на двух водителей возможна установка второго спального места размерами 188×60 см и толщиной 12 см.
На задней стенке смонтирована новая служебная панель. Она позволяет управлять внутренним освещением, дополнительным обогревателем с таймером и лампой для чтения с гибким основанием. В общем, здесь продумана буквально каждая деталь.
Горный экзамен DAF CF
Тест-драйв начался в бельгийском городке Спа, по соседству с легендарной гоночной трассой Спа-Франкошамп. Профиль дорог переменный, поворотов хоть отбавляй, ширина проезжей части – словно для одностороннего движения, обочина местами напрочь отсутствует. В таких условиях на машине со слабым мотором делать нечего – из-за нервного напряжения на отдельных участках только успевай вытирать пот со лба.
Пробу руля начинаю с 40-тонного автопоезда, в составе которого седельный тягач DAF CF 440 Euro 6 c низкой кабиной Sleeper Cab и трехосная цистерна из нержавейки. Понятно, что никакого топлива в бочке нет – в качестве балласта в отсеки залита обыкновенная вода. Зато загрузка практически под завязку.
Сиденье водителя на пневмоподвеске имеет диапазон регулировки в 220 мм по длине и 145 мм по высоте. Точно такое же ставят на флагманский XF, и это говорит о многом. Насколько хорошо выглядит кресло, настолько комфортно в нем сидеть. Удобство посадки отмечаю даже при поднятом правом подлокотнике. И формованный подлокотник на левой двери претензий не вызывает. Рулевое колесо плавно регулируется с углом наклона 30-45 градусов и вылетом по высоте до 80 мм. Новый дизайн удачный, хват приятный, кнопки что надо. Слева находятся блоки управления радиоприемником и телефоном, что для владельцев легковых машин некоторых европейских марок непривычно: там подобные кнопки находятся справа. А на DAF CF справа сгруппированы переключатели круиз-контроля, системы контроля движения на спуске и адаптивного дистроника.
По ходу замечаю, что педальный узел вроде на том же месте, но сами подушки ножных органов управления стали удобнее. И педаль тормоза двигателя такая же, как на XF. Обзор по четырем зеркалам отличный. Не знаю, какой сектор в процентном отношении просматривается, но угловые стойки съедают мизерную часть всей панорамы. Высокий моторный туннель DAF CF имеет свои плюсы: нужные предметы находятся на расстоянии вытянутой руки, к ним не нужно кланяться. Площадка для мелких предметов на передней панели имеет резиновое покрытие, которое не позволяет скатываться карандашу или ручке, а бортик предотвращает любое падение вниз.
Низкое утреннее солнце временами светит прямо в глаза, и на ходу приходится осваивать алгоритм пользования откидным козырьком, а он перемещается у водителя не так, как у пассажира. Водительский козырек открывается на себя, а правый – от себя. Зато их высота перекрывает внушительный сегмент, и в конечном итоге это на самом деле удобно.
Инструктор Сюбрен Хемпенинс владеет немецким, и мы быстро находим общий язык. Оказывается, он не первый год «катает» технику DAF и буквально в восторге от нее. Даже профессию ни разу не менял, хотя шансы были. Теперь, с выходом нового DAF CF, точно не будет никакого соблазна. Интересно, а что скажут профессиональные дальнобойщики?
Даже на крошечных круговых развязках машиной рулить легко, но 440 сил в моторном отсеке временами кажется недостаточно. Впрочем, на крутящий момент грех жаловаться: пик в 2 100 Нм достигается в диапазоне 1 000 - 1 450 об/мин, что позволяет не перекручивать двигатель. 12-ступенчатая коробка передач работает стабильно и придает уверенность на сложных участках маршрута.
Вторая тестовая машина – седельный тягач DAF CF 440 Euro 6 (4×2) c высокой кабиной Space Cab и таким же двигателем. Но ее колесная база не 3,60 а 3,80 м и тянет она не бочку, а трехосную тентованную фуру. Несмотря на некоторую разницу с первым автопоездом, этот 40-тонный состав новыми ощущениями не балует. Все тот же хороший обзор, та же отзывчивость мотора и покладистость КПП, не считая пространства над головой – тот же уровень свободы действий. Только при поворотах и маневрировании на маленьких площадках из-за более длинной базы приходится проявлять больше осторожности и чаще смотреть в зеркала. И если равнинные участки у двигателя проблем не вызывают, то на крутых подъемах мощности хотелось бы больше: не так заметно падала бы скорость и не так много легковушек пришлось бы собирать в хвосте.
Некоторые любят помощнее
Ситуация меняется, как только удается сесть за руль 510-сильного тягача с колесной формулой 6×4 и колесной базой 3,90 м. Это, конечно, не экспресс, но 38-тонный поезд с тралом для спецтехники тянет живее. И это понятно: DAF CF оснащен самым мощным двигателем PACCAR MX-13, способным развивать крутящий момент в 2 500 Нм при тех же довольно низких оборотах – начиная с 1 000 об/мин.
Выбирать оптимальный режим для конкретных условий движения позволяет 16-ступенчатая коробка передач. На спусках, когда сцепка идет в разгон, своей эффективностью радует моторный тормоз MX. Он создает приличное замедление и, приноровившись, рабочие тормоза можно вообще не задействовать. В арсенале тестового тягача DAF CF есть адаптивный круиз-контроль, но для многих перевозчиков эта «приблуда» на деле не знакома: хозяева транспортных компаний не спешат раскошеливаться на такую для большинства непозволительную роскошь. Ну уж если европейцы не спешат пользоваться плодами технического прогресса, то российские дальнобойщики – тем более. О системе контроля движения по дорожной разметке можно не заикаться: для нас это отдаленная перспектива.
Передняя рессорная подвеска DAF CF не кажется жесткой то ли от хорошего качества дорожного полотна, то ли от оптимального выбора параболических рессор, то ли от того и другого вместе. Сзади использованы 8 пневмобаллонов, и на них тягач идет мягко.
По ходу тест-драйва узнаю, что шасси двухосного тягача может быть укомплектовано топливными баками суммарным объемом 1500 л в сочетании с 65-литровой емкостью AdBlue. Возможны четыре варианта топливных баков диаметром 505, 580, 620 и 700 мм и как опция – 140-литровая емкость AdBlue. Стандартная толщина лонжеронов составляет 6 мм, а для специальных областей применения – 7 мм. В новой версии используются параболические рессоры длиной 1 750 мм и шириной 90 мм вместо прежних 80 мм. Сами шасси доступны с колесной формулой 4×2, 6×2, 6×4, 8×2 и 8×4.
Из подготовленных для тест-драйва в Бельгии машин я не успел откатать только самосвал с колесной формулой 8×4. Но расстраиваться не стал: строительный сегмент новой техники DAF – отдельная тема, к которой придется вернуться еще не раз. Впрочем, нет худа без добра: «магистральные» впечатления не были размыты. И хотя DAF CF откровенно порадовал, есть, за что его и покритиковать. Например, за перегруженность бортового меню азбучными подсказками вроде того, что выключение кондиционера позволяет экономить до 2% топлива, сокращение времени работы на холостом ходу бережет до 1,5 л дизтоплива в час и т.д. Эти прописные истины о регулировке спойлеров, проверке давления воздуха в шинах и т.п. создают впечатление обучающего тренажера – словно программа прописана для чайников. На мой взгляд, большинству перевозчиков эти подсказки нужны, как зайцу стоп-сигнал... Впрочем, такая чрезмерная забота о водителе не становится ложкой дегтя в бочке меда.
После тестового отрезка в 43 км лично я был в восторге от тягача DAF CF. Суммируя впечатления и анализируя полученную информацию, начинаешь понимать, почему европейцы предпочитают покупать грузовики помощнее: кто знает, куда завтра забросит судьба перевозчика. Это сегодня ты на равнине везешь привычный груз по знакомой местности. Но обстоятельства могут сложиться так, что завтра придется сменить маршрут и, не исключено, что он пройдет в гористой местности. А это тот самый случай, когда лишних «лошадей» под кабиной не бывает. И если бы мне пришлось выбирать транспортное средство для дальнего боя по российским просторам или территории стран СНГ, я бы не задумываясь включил DAF CF в список грузовых претендентов на рассмотрение как одного из основных претендентов на покупку. Уж больно он хорош, этот «голландец»!
Технические характеристики тестовых DAF СF Евро-6(данные завода-изготовителя: Эйндховен, Голландия)
|
Параметры моделей |
СF440 (4×2) |
СF440 (6×2) |
СF460 (8×4) |
СF510 (6×4) |
|
Тип кабины |
Sleeper Cab низкая крыша |
Space Cab высокая крыша |
Day Cab низкая крыша |
Space Cab высокая крыша |
|
Двигатель: - тип - число и расположение цилиндров - рабочий объем, л - мощность, кВт (л.с.) / мин–1 - макс. крутящий момент, Н.м/мин–1 |
Paccar MX-11 дизельный 6, рядное 10,8 320 (440) / 1450-1700 2100/ 1000-1450 |
Paccar MX-11 дизельный 6, рядное 10,8 320 (440) / 1450-1700 2100/ 1000-1450 |
Paccar MX-13 дизельный 6, рядное 12,9 340 (460) / 1425-1750 2300/ 1000-1425 |
Paccar MX-13 дизельный 6, рядное 12,9 375 (510) / 1425-1750 2500/ 1000-1425 |
|
Коробка передач: тип и модель |
12AS2130 |
12AS2130 |
12AS2330 |
16AS2630 |
|
Передаточное отношение заднего моста |
2,53 |
2,53 |
4,05 |
3,78 |
|
Колесная база, мм |
3600 |
3950 |
5050 |
3900 |
|
Передняя подвеска |
Параб. рес. |
Параб. рес. |
Параб. рес. |
Параб. рес. |
|
Задняя подвеска |
4-бал. пневм. |
4-бал. пневм. |
Трапец. рес. |
8-бал. пневм. |
|
Подвеска кабины |
Механич. |
Пневмо |
Механич. |
Пневмо |
|
Объем баков: топливного/ AdBlue, л |
640/ 45 |
390/ 45 |
330/ 50 |
510/ 60 |
|
Полная масса, кг |
40 000 |
40 000 |
32 000 |
38 000 |
|
Дополнительное оборудование |
MX Engine Brake, ATC, ACC+FCW, Cornering Lights, TNR |
|||
Журнал «АВТОСПЕЦТЕХНИКА»
bilmard.ru
Проект первого грузовика DAF начали разрабатывать еще в 1940 г., а через восемь лет он воплотился в две опытные бескапотные машины DT5 и DT10 грузоподъемностью 5 и 10 т с приводом на передние колеса, низкой рамой и обтекаемой кабиной с 4-секционным лобовым стеклом. В 1949 г. в производство пошли грузовики с более скромной кабиной над двигателем фирмы Розет (Reset). Через пару лет все семейство состояло уже из четырех базовых моделей грузоподъемностью 3-6 т с американскими 4- и 6-цилиндровыми бензиновыми и дизельными двигателями Геркулес (Hercules) рабочим объемом 4,0-4,9 л и мощностью 83-102 л.с. или английскими дизелями Перкинс (Perkins) мощностью 70~83 л.с. В зависимости от типа мотора автомобили имели обозначения АЗО, А40, А50, D50, А60 и D60, 4-ступенчатую коробку передач, сварную штампованную раму из высококачественной стали, гидропривод тормозов, колесную базу 2650-4900 мм. С 1950 г. началось производство 1-тонных фургонов А10 с колесной базой 2400 мм, бензиновым двигателем Геркулес (2,2 л, 46 л.с.) и 3-сгупенчатой синхронизированной коробкой передач. Небольшими партиями фирма выпускала 1-тонные капотные пикапы А107 и А117.
Успех этих автомобилей в Голландии и соседних странах позволил увеличить объем их выпуска со 150 в 1949 г. до 3100 штук в 1954 г., освоить специальные и автобусные шасси и с 1953 г. существенно расширить производственные площади предприятия. В 1955 г. началось изготовление новых серий 1100, 1300 и 1500 грузоподъемностью 5, 6 и 7 т соответственно и полной массой 8,4-11,Отсдизелями Лейланд 0.350 (Leyland) рабочим объемом 5750 см3 и мощностью 105 л.с. С окончанием строительства моторного цеха в Эйндховене приступили к лицензионному производству английских дизелей 0.350, получивших обозначение DD575 и отрегулированных на мощность 120 л.с. Их устанавливали на новые серии 1600 и 1800 полной массой 12-14 т. С конца 50-х годов фирма выпускала также собственный бензиновый двигатель ВВ475 (155 л.с.).
В 1957 г. появилась единственная разработанная полностью на ДАФе серия капотных грузовиков DAF. Поначалу она состояла из двух базовых моделей А12 и А15 грузоподъемностью 4,5~7,0тсдвигателями Геркулес, Перкинс или Лейланд. Впоследствии в это семейство, выпускавшееся до 1970 г., влились новые варианты А13, А16 и А18. Считается, что именно эта гамма создала характерный облик ранних грузовиков DAF с округлыми боковинами капота и своеобразным навесом над облицовкой радиатора. Этот фирменный элемент внешнего оформления перекочевал в 1957 г. и на новые бескапотные серии А2000 и АЗООО (6x2) грузоподъемно-аью 8~11 т для дальних перевозок в составе автопоездов полной массой 28-32 т. В 1961 г. на седельном тягаче AS2000DO появилась первая удлиненная кабина со спальным местом. Эти автомобили выпускали до 1967 г. в исполнениях 2200, 2300, 2400 и 3200 с колесной формулой от 4x2 до 6x4. Сначала их комплектовали в основном собственным двигателем DD575 мощностью 120 л.с., с 1959 г. - вариантом DS575 с турбонаддувом мощностью 165 л.с. С 1960 г. применяли новый дизель DO680 (ISO-190 л.с.), а последнюю серию А2400 с 1965 г. комплектовали двигателем DP680 (220 л.с).
Огромное значение в становлении компании ДАФ сыграли армейские полноприводные автомобили, выпускавшиеся в соответствии с планом Маршалла и оснащавшиеся преимущественно бензиновыми моторами Геркулес. В 50-е гг. эта программа включала пять базовых моделей от легкого джипа YA054 и 1-тонного тактического грузовика DAF YA126 (4x4) до 3-тонного вездехода : YA328 (6x6). Последний был признан одним из наиболее военных автомобилей всех времен, но и самым оригинальным грузовиком из-за его бортовой трансмиссии ,с червячными главными передачами, торсионной подвески и клиновидной кабины. Этот автомобиль послужил базой для пожарных машин и бронетранспортеров.
В 1958 г. аббревиатура DAF получила новый смысл: фирма была переименована в автомобильную и стала называться Ван Доорне Аутомобиль Фабрик (Van Doorne's Automobile Fabriek). В тот год она создала небольшую легковую модель DAF-600. Помимо 2-цилиндрового оппозитного двигателя воздушного охлаждения (590 см3, 22 л.с.) она отличалась необычной автоматической клиноременной трансмиссией Вариоматик (Variomatic). В последующие годы эта машина постоянно совершенствовалась, а ее многочисленных наследников до 1980 г. предлагали как пикапы и легкие фургоны. В 1967 г. с использованием агрегатов легкового автомобиля DAF-33 с 2-цилиндровым двигателем (850 см3, 40 л.с.) и трансмиссией Вариоматик началось производство миниатюрного грузовика DAF Пони (Pony) полной массой 1,6 т. Он мог перевозить 750 кг грузов и развивал скорость 70 км/ч. Выпускали его всего три года.
Очередное обновление основной грузовой программы началось в 1960 г. с внедрения гаммы бескапотных грузовиков со специфической облицовкой радиатора в форме неправильного восьмиугольника. Это семейство находилось на производстве свыше 10 лет и включало многочисленные варианты базовых серий А1300, А1500, А1600, А1800 и А1900 с собственными бензиновыми и дизельными двигателями (120-165 л.с.) и 6-ступенчатой коробкой передач. Более важное событие произошло в 1962 г., когда фирма представила принципиально новую бескапотную серию А2600 полной массой 16~19 т с более вместительной и удобной кабиной с модной в то время передней облицовкой с четырьмя фазами. Вначале основным силовым агрдщом был дизель DP680 (220 л.с.). Год спустя появилась унифицированная серия А2300 полной массой 15,4 т с такой же кабиной, но с двигателем D0680 (180 л.с.).
Эти автомобили оснащали новой сварной рамой, рессорной подвеской с передними телескопическими гидроамортизаторами двойного действия, 2-контурным пневматическим приводом тормозов и рулевым механизмом с гидроусилителем. В свое время они считались наиболее совершенными, безопасными и красивыми и принесли фирме всемирное признание. Другим важным моментом в истории DAF стало приобретение в 1968 г. лицензии на рядный б-цилиндровый дизель Лей-ланд 0.680, который лег в основу наиболее известного двигателя DAF серии DK1160. При этом его рабочий объем возрос с 11100 до 11627 см3, а мощность составляла 165~230 л.с. ременно был создан 6-цилиндровый дизель (68 см3, 156 л.с.), - впервые установленный на последнюю капотную модель "А18". В начале 70-х гг. на ДАФе создали максимально унифицированную гамму грузовиков F, собираемых из стандартизированных деталей и агрегатов и оснащенных несколькими типами кабин над двигателем, выполненных по модульному принципу. Прежние серии были заменены новыми многочисленными, внешне почти не отличавшимися друг от друга моделями, с различными техническими параметрами. Одновременно ввели новую индексацию моделей, существующую до сих пор: FA - грузовик с бортовой платформой; FT - седельный тягач; FAG, FAT и FAD -шасси 6x2, 6x4 и 8x4 соответственно; FAZ - вариант 6x6.
Обострение экологических проблем привело DAF в 1971 г. в так называемый Клуб четырех, куда входили также фирмы Магирус-Дойц (Magirus-Deutz), САВИЭМ (SAVIEM) и Вольво (DAF). Так в 1975-76 гг. в программе ДАФа появились легкие серии F500, F700, F900 и F1100. Первые две с дизелем Перкинс (80 л.с.), остальные - с собственным двигателем DD575 (105 л.с.). По заказу все они комплектовались автоматической коробкой передач. На все автомобили устанавливали совместно созданную четырьмя компаниями новую кабину Клуб (Club) привлекательной внешности. С1971 г. фирма выпускала также собственную легкую серию грузовиков DAF F1200/1400 с кабиной F198 ~ уменьшенной копией версии F1600. В 1978-79 гг. ее сменила созданная Клубом четырех гамма, состоявшая из моделей F1300 и F1500 полной массой 12-14 т с дизелем DF615 (115 л.с., с турбонаддувом - 153 л.с.) и 5-ступенчатой синхронизированной коробкой передач.
Для гаммы средних грузовиков в 1970 г. была внедрена кабина F218, внешне отличавшаяся от модели 2600 лишь облицовкой радиатора, встроенными в бампер прямоугольными фарами и приподнятой на 50 мм крышей. Всего же гамма включала базовые модели F1600, F1800, F2000, F2200, F2400, F2500 и F2600 полной массой 13,0-16,3 т. С 1973 г. начался выпуск тяжелой гаммы F2800 с кабиной F241, выделявшейся широкой решеткой радиатора из черной пластмассы и четырьмя круглыми фарами. На грузовики DAF устанавливали новые дизели DU825 (216 л.с.), а также двигатели DK1160, в том числе новые варианты DKT1160 с турбонаддувом мощностью 255~ 304 л.с. и коробки передач с числом ступеней от 6 до 13. Внедрение в 1973 г. системы промежуточного охлаждения наддувочного воздуха на дизеле DKS1160 позволило повысить его мощность до 280-330 л.с. Отсутствие более мощных двигателей заставило фирму использовать на своем самом тяжелом армейском тягаче FTT3500 (6x4) американский дизель Камминс (Cummins) мощностью 475 л.с. С 1979 г. на магистральных тягачах FAT2800 применяли усовершенствованный дизель DKSE1160 (280 л.с.) с промежуточным охлаждением, имевший лучшие для своего времени скоростные и нагрузочные характеристики и обладавший наилучшим в то время минимальным удельным расходом топлива - 149 г/л.с.ч. Он оснащался системой VISAR, позволявшей водителю постоянно получать информацию о расходе топлива и оптимальном режиме переключения передач.
В 1976 г. дебютировали грузовики DAF F2300 полной массой 16 т с дизелем DH825 (156 л.с.) или его вариантами DHR825 (204 л.с.) с турбонаддувом и DHU825 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением (230 л.с.). Автомобили предлагали в вариантах 4x2, 6x2 или 6x4 с колесной базой 2850-3650 мм и кабиной F241 со спальным местом. С1977 г. их дополняла серия F2100 с новой кабиной F220, в целом идентичной модели F241, но оснащенной механизмом опрокидывания.
Для расширения программы и выхода на новые рынки в ноябре 1971 г. DAF подписал соглашение с компанией Интернэшнл Харвестер (International Harvester). В результате в 1973 г. в программе появился тяжелый капотный строительный самосвал NAT2505 (6x4), представлявший собой американский Пэйстар-5000 (Paystar) с голландским дизелем DKA1160 мощностью 230 л.с. С 1979 г. его заменил самосвал NAT2800 с двигателем DKS1160 (310 л.с), кабиной Магирус-Дойц, 16-сгупенчатой коробкой передач ЦФ и мостами Штайр (Steyr).
В 70-е гг. ДАФ создал множество интересных специальных конструкций. Например, в 1978 г. фирма представила шасси FM2000 для перевозки строительных панелей с рамой в виде двутавровой балки и колесной базой 5860 мм. Совместно с электротехническим концерном Филипс (Philips) был создан опытный 4-цилиндровый двигатель внешнего сгорания системы Стерлинга (Sterling) мощностью 200 л.с. С 1978 г. ДАФ (DAF) ввел в свою программу тягачи для контейнерных терминалов, а с 1979 г. прекратил выпуск прицепов. Вместе с тем, энергетический кризис заставил ДАФ (DAF) продать в 1976 г. свое легковое отделение шведской компании Вольво, что позволило сосредоточить все силы на грузовиках. В результате в 1979 г. объем производства превысил 15 тыс. штук, в том числе 1 тыс. автобусов, а в 1980 г. фирма отпраздновала выпуск 200-тысячного автомобиля. На предприятиях фирмы в Голландии и Бельгии трудилось в это время 9,1 тыс. человек.
1980-е гг. начались с модернизации всех ранее созданных автомобилей. Тяжелую гамму пополнили серии F2305 и F2505, укомплектованные наиболее мощными вариантами дизелей семейства DH825 (220-250 л.с.), 6- или 16-ступен-чатыми коробками передач. Серия F2805 получила два типа двигателей - DKTD1160 и DKSE1160 (255-280 л.с), 12- и 16-ступенчатые коробки передач. С1982 г. выпускалась гамма F3300 с дизелем DKX1160 с турбонаддувом. В 1981 г. все кабины тяжелых машин получили усиленную звукоизоляцию, понизившую уровень внутреннего шума на 4-5 дБ. С 1986 г. на новых сериях F1700 и F1900 (158-212 л.с.) полной массой 14,0-17,5 т появилась модернизированная кабина с упрощенной передней облицовкой, менявшаяся затем на всех тальных моделях. Благодаря полнительнои звукоизоляции DAF (ДАФ) к концу десятилетия стал первой в Европе фирмой, которой удалось снизить уровень внутреннего шума до 79 дБ. В 1985 г. было внедрено второе поколение системы промежуточного охлаждения "ATi" (Advanced Turbo Interceding), позволившей повысить мощность при сокращении расхода топлива и снижении содержания токсичных примесей в отработавших газах.
С середины 80-х гг. начался выпуск новой флагманской серии F3600 с дизелем DKZ 1160ATi мощностью 373 л.с. К этому же времени _относится создание фирмой АФ уникальных грузовых полноприводных автомобилей для участия в ралли-марафоне Париж-Дакар. В гонках 1984 г. участвовал прозванный Чудовищем вариант FAV 3300DKX2 с двумя двигателями мощностью 340 и 420 л.с. и двумя кабинами - спереди и сзади. При полной массе 13 т он развивал скорость 160 км/ч. Через год этот вариант появился в облегченном исполнении с одной кабиной. Он весил 11,5 т и достигал скорости 165 км/ч. В 1986 г. на старт вышел FAV 3600DKX2 Турбо Твин II (Turbo Twin) с двумя двигателями по 495 л.с, позволившими впервые в мире превзойти на тяжелом серийном грузовике рубеж скорости 200 км/ч.
Вторая половина 80-х гг. ознаменовалась крупными приобретениями: в апрель 1987 г. вступил в силу контракт о покупке крупнеушего британского из-вителя грузовых автомобилей, бывшего (паньона ДАФа пании Лейланд, а одно с нею и небольшой фирмы Фрейт Ровер (Freight Rover) из Бирмингема. Так было образовано британское отделение Лейланд-ДАФ, и уже в декабре 1986 г. была представлена серия развозных фургонов ДАФ V400 полной массой 2,8-3,5 т, представлявших собой копию английских моделей. Через три года появилась легкая модель V200 полной массой 2,5 т с дизелем Вжинс(60 л.с.). С1988 г. на главном заводе в городе Лейланд под маркой Лейланд-ДАФ была налажена сборка грузовиков DAF F1900.
Между тем в августе 1987 г. на главном предприятии в Эйндховене началось производство новой тяжелой серии 95, которой было присуждено звание Грузовик 1988 года. На машины установили новую кабину F249, разработанную совместно с испанской фирмой ЭНА-СА-Пегасо (ENASA-Pegaso). Первое время автомобили предлагали с прежними дизелями серии 1160 (306, 352 и 383 л.с.). Позже серию 95 пополнили варианты полной массой 20,5-35,0 т с двигателями мощностью до 507 л.с., и через год флагманом стал седельный тягач FT95.500 с 14-литровым дизелем Камминс, который имел ресурс свыше 1 млн. км пробега и удовлетворял перспективным нормам Евро-2, с новыми кабинами повышенной комфортности. В 1994 г. сенсацию вызвал автомобиль FT95 с кабиной Супер Спейс Кэб (Super Space Cab) с внутренним объемом 10 м3, высотой от пола до потолка 2255 мм, шириной спального места 810 мм.
Тем временем, на новом заводе ДАФа в Тэйме началась сборка серий 45 и 55 полной массой 6,5-15,0 т с 6-цилиндровыми дизелями Камминс (5,9 л, 132-211 л.с.). В 1992 г. появились новые серии 65, 75 и 85 полной массой 18,0-34,0 т с дизелями мощностью 181-401 л.с., многоступенчатыми коробками передач и пневматической подвеской. С 1998 г. их модернизированные варианты с индексом CF (Compact Forte) получили более обтекаемую кабину, сужающуюся к передней части, и двигатели мощностью до 430 л.с. Новый тяжелый грузовик DAF 95XF (Extra Forte) заслужил звание Грузовик 1998 года. При сохранении общего стиля 95-й серии кабина получила более высокие двери, полностью закрывающие боковые ступени, и новую облицовку радиатора. Для автомобиля предназначены дизели Камминс (381-530 л.с.) и система переключения передач Сервошифт (Servoshift) с пневматическим усилителем. В сентябре 2000 г. для тяжелых серий была представлена новая еще более экстравагантная кабина CF повышенной вместимости.
Несмотря на огромные достижения, положение ДАФа с конца 80-х гг. стало ухудшаться. В 1993 г. британское отделение Лейланд-ДАФ распалось. В Леиланде англичане наладили сборку своих прежних грузовиков, а отделение в Бирмингеме превртилось в самостоятельную фирмуЛДВ (LDV). Осенью 1996 г. американская машиностроительная корпорация Паккар (Paccar) выкупила 100% акций DAF, став ее полноправным владельцем. При этом с 2000 г. английское отделение в Тэйме было переименовано в DAF. С 2001 г. оно начало выпуск нового легкого семейства "LF". Компания DAF, выпуская в среднем по 25 тыс. автомобилей в год, остается одним из крупнейших в мире изготовителей средних и тяжелых грузовиков.
interdalnoboy.com
DAF Trucks N.V. использует файлы cookie и другие подобные технологии. dafcomponents.com использует функциональные и аналитические файлы cookie для сбора информации об использовании нашего веб-сайта и для удобства работы с сайтом. Кроме того, файлы слежения cookie размещаются третьими сторонами для использования социальными сетями и предоставления актуальной для вас информации и рекламы при посещении других веб-сайтов. Третьи стороны могут использовать файлы cookie для слежения за вашей активностью в сети Интернет. Нажимая кнопку "Разрешить файлы cookie", вы соглашаетесь на размещение на вашем компьютере файлов cookie. Если вы не хотите давать разрешение на использование всех типов файлов cookie, или если вы хотите узнать больше о файлах cookie, выберите "Настройки и дополнительная информация".
Оптимально: функциональные файлы cookie для обеспечения правильной работы сайта dafcomponents.com, аналитические файлы, которые мы используем для подсчета, анализа и дополнительного удобства посетителей нашего веб-сайта, файлы cookie, касающиеся рекламы и актуальных предложений на сайте dafcomponents.com и сайтах третьих сторон, и файлы cookie, относящиеся к социальным сетям. Ограничение: функциональные файлы cookie для обеспечения правильной работы сайта dafcomponents.com и аналитические файлы cookie, которые мы используем для подсчета, анализа и дополнительного удобства пользователей нашего веб-сайта. Функциональные: функциональные файлы cookie необходимы для обеспечения правильной работы веб-сайта и для предоставления запрошенного сервиса, например, автоматического входа в систему или автоматического заполнения ваших данных.
DAF И ФАЙЛЫ COOKIEЗдесь вы найдете всю информацию, касающуюся файлов cookie, используемых DAF Trucks N.V.
Наша политика в отношении файлов cookie
Мы стремимся предоставить вам наиболее полную и прозрачную информацию в отношении файлов cookie, используемых на сайте dafcomponents.com. Мы используем файлы cookie для повышения удобства нашего веб-сайта и для фильтрования рекламных сообщений и прочего содержимого в соответствии с вашими интересами. Ниже представлена дополнительная информация о файлах cookie и других подобных технологиях, для чего они используются и как можно отключить файлы cookie при необходимости. Мы продолжим информировать вас о любых изменениях, касающихся файлов cookie, с помощью этой страницы.
Что такое файлы cookie?
Cookie — это файлы малого размера, которые сохраняются на вашем компьютере. Файлы cookie могут использоваться, чтобы определить, подключался ли ваш компьютер ранее к одной из наших страниц. На вашем компьютере идентифицируются только файлы cookie. Личные данные позднее могут сохраняться в файлах cookie, после того как вы дадите на это свое согласие, либо, если это абсолютно необходимо по техническим причинам, например, для входа в онлайн-сервис, защищенный паролем.
Типы файлов cookies:Файлы cookie, используемые DAF Trucks N.V., можно разделить на разные типы:
Если вы НЕ соглашаетесь с использованием файлов cookie, наши сервисы могут стать для вас недоступны.
Файлы cookie, используемые DAF Trucks N.V.
В настоящее время на нашем сайте используются следующие файлы cookie:
Функциональные файлы cookie:
Аналитические файлы cookie:
Файлы слежения cookie (третьих сторон):
Если вы хотите блокировать использование файлов cookie на сайте dafcomponents.com, вы по-прежнему сможете посещать сайт. Однако, возможно, вы сможете использовать не все разделы и возможности сайта.
Если вы предпочитаете не получать никаких файлов cookie, вы также можете изменить настройки своего веб-браузера и установить полную блокировку размещения любых файлов cookie на вашем компьютере. Вы можете узнать, как это сделать, из справочной информации для вашего браузера.
www.dafcomponents.com
