Статья была взята с источника :bmwservice.livejournal.com
Двигатель BMW N63 пришел на смену "последнему атмосфернику V8"- N62 — в 2008 году. Тенденции эволюции семейства V8 от BMW уже знакомы тем, кто давно читает этот блог. Вкратце напомню последовательность: M62 стал "работой над ошибками" первенца — M60 — произошли улучшения в сторону экологии, топливной экономии, снижению шумовой и вибронагрузки, повышению абсолютной (но не удельной) мощности. M62TU — дальнейшее развитие в этом направлении с кардинальными изменениями в виде фазовращателей на распредвалах. Достаточно удачным стал ДВС нового поколения — N62, где высокие технологии достигли апогея: Valvetronic, двойной VANOS + абсолютно все модные игрушки системы управления двигателем. По моему мнению, это один из самых удачных моторов за все время, главная проблема которого — высокая теплонагруженность, приводящая к необходимости ремонта ГБЦ (как минимум, замены маслосъемных колпачков) в течение 5-6 лет эксплуатации. А вот цилиндро-поршневая не доставляет особых проблем (если вы только не затянете с "текущими" колпачками и вам не попался блок с эрозией стенок цилиндров) как минимум до 180-200 ткм, даже в условиях "пробочной" эксплуатации — кольца и рубашка охлаждения рассчитаны производителем очень удачно, не в пример популярной рядной шестерке этого же периода — N52… Но не будем о грустном — в статье хватит грусти и без этого.
Возрастающие требования к экологии заставляют производителей внедрять все новые технологии по "оптимизации" мощностных характеристик в сторону топливной экономии и экологии. BMW, как видно, держалось до последнего — пробный шар был запущен в 2007 году в виде малораспространенного двигателя N53 с непосредственным впрыском топлива. Вслед за ним — общемировой "битурбомотор" BMW N54 — турбина + непосредственный впрыск. В 2008 году дошла очередь и до V8 — N63 стал первым турбированным мотором BMW V8.
Совсем недавно, редактор журнала "Клаксон" (08/2012, стр. 34) в ответе на недоуменный вопрос читателя про неочевидные экономические и экологические преимущества современных турбомоторов объяснил наличие этого преимущества… применением в современных турбированных моторах непосредственного впрыска. На самом же деле, "экология и экономия" берется из преимущества в т.н. коэффициенте сатурации у турбомотров — эффективности заполнения камеры сгорания воздухом. В обычных гражданских моторах, в камеру сгорания удается "запихнуть" примерно 75% от геометрического объема камеры сгорания. У псевдоспортивных, например, серии S у BMW, благодаря применению раздельных дросселей и прочих технических и технологических ухищрений — до 100%, а в определенных режимах оборотов коленвала и того больше — воздух удается "уплотнить" использованием эффекта резонанса. Турбина (или компрессор) — это механическое средство, которое заставляет воздух изрядно потесниться — коэфф. сатурации достигает 1,5 — к камере сгорания "добавляется" половина! В итоге, у мотора большая удельная мощность, меньше работающих цилиндров на холостом ходу — важном для экологии режиме, когда топливо утекает бесцельно. По сравнению атмосферником той же мощности, преимущества неоспоримы. Тем более, что улучшается один из важнейших критериев экологии — количество выбросов сравнительно безвредного углекислого газа из расчета на километр пути специального испытательного цикла. В плюсах, кстати, и простота увеличения мощности турбированных моторов — "чиповка". Но довольно о мнимых преимуществах, поговорим про недостатки. "Турбирование" приводит к увеличению нагрузки на поршневую группу. Уплотнителем камеры сгорания служат те самые хорошо знакомые вам поршневые кольца — а нагрузка на них после установки турбины значительно возрастает. Просчет в конструкционных параметрах служит причиной повышенного расхода масла — масло "прожимает" через кольца и выбрасывает в камеру сгорания. Именно это является объяснением "масложора" турбовых моторов — исправная турбина масла не расходует. Причина — в неправильно рассчитанных кольцах. Чуть ранее, мы говорили про это на примере моторов от VAG.
Рассуждения об "угарном" расходе масла, которым пытаются утешать себя владельцы, несостоятельны: в таком случае, не полностью снятое со со стенок цилиндра масло якобы должно "выгорать". Во-первых, современные полусферические камеры сгорания с центральным расположением свечи (т.н. "шатровые) вкупе с современными же синтетическими маслами с высокой температурой вспышки практически избавлены от этого недостатка. Расход масла любого исправного мотора на пробеге 15-20 тысяч километров не виден "по щупу" — практически отсутствует. Во-вторых, согласно этой логике, масло должно действительно выгорать, а не преспокойно лежать в периферийной области днища поршня(!), вблизи стенок цилиндра, как во всех подобных случаях. Как видно на видео, масло успешно "спрыгнуло" со стенки цилиндра и не выгорает даже в области непосредственного контакта с фронтом пламени.
Около года назад, в материале про V-образные моторы BMW, я уже предрекал возможные проблемы с этими ДВС, сейчас же это стало объективной реальностью. Автомобили, оснащенные таким мотором, начали массово "сходить с гарантии", обретать новых владельцев и озадачивать автосервисы вопросами типа "а должно ли чудо немецкого автопрома в возрасте двух лет и пробеге в пяток десятков тысяч километров кушать литр масла на 1000 км пробега". Конечно должно, — ответствовали им на протяжении действия гарантии как официалы, так и неофициалы — после ее окончания. Последние правда предлагали и полностью перебрать мотор… Кстати, стоимость такой операции для N63 — от 300.000 рублей. Если это дорого — давайте попробуем поменять систему вентиляции (излюбленная и 99% бесполезная профилактическая мера почти любого СТО.) Еще вариант: давайте менять маслосъемные колпачки. Не маловато ли 2-3 года для них? Не задавали себе этот вопрос?! На таких же жестких по тепловому режиму моторах типа N62 они выдерживают 5-6 лет, с чего же приговаривать колпачки без видимой симптоматики?!
Итак, изложу по пунктам, рассмотрим список подозреваемых:
1.Турбина? Нет, турбина (если она исправна, разумеется) на расход масла не влияет. Если автомобиль не потерял в мощности, не оставляет за собой клубы дыма, во впуске нету литров масла — турбина ни при чем. Тем более, на таком раннем сроке о ней скорее всего преждевременно даже волноваться.
2.Вентиляция картера? Если система исправна, отсутствует характерная дымность и прочие сопутствующие признаки — замена ничего не даст.
3.Маслосъемные колпачки?! Даже в адских условиях существования современных моторов BMW — 108 градусов и выше (для масла — много выше), колпачки выдерживают 5-6 лет и иногда даже более. Замена колпачков на таком пробеге ничего не даст, кроме того, колпачки легко диагностируются по характерной дымности.
Болезни расхода масла многих турбовых моторов, среди которых и N63 очевидны: "слабая" пружинная функция кольца — банальный конструктивный просчет — в этом заключается главная причина. Высокая рабочая температура, вкупе с использованием "рекомендованных производителем" масел, ускоряют коксование поршневых канавок и потерю подвижности колец — масло и так успешно "прожимает" в камеру сгорания, что же происходит, когда кольцо, в добавок еще и теряет подвижность, объяснять, думаю, не стоит.
Вторая по распространенности возможная причина — "алюсил" по-прежнему страдает детскими болезнями — коррозия, образование каверн — в таком случае, поможет только замена блока — в такой цилиндр будет уходить до 1 литра на 1000 км.
Если вы понаслушались страшилок про "дефектные блоки у первых партий BMW N62 в начальный период производства", то выучите еще одну: проблема никуда не ушла и вполне себе встречается в природе — пример N63 перед вами.
Теперь ответ на вопрос "что делать". Делать пока особо нечего: BMW не меняла конструкционный номер колец, в отличие от Audi/VW, уж четыре года прошло, а кольца все те же. Сделав полный капремонт с заменой колец, вы получите все те же кольца… Ждите ее пару лет, пока немцы зачешутся.
bmw-guide.ru
Эта Lada 2107 была построена в Польше творческим парнем из Гданьска, для автокросса и дрифтинга.
Источник:
Он выбирал между многими двигателями, от Fiat до Nissan, но в итоге остановился на 3-литровом V8 M60B30 от BMW E32.
Источник:
Его мощность составляет 215 лошадей, а крутящий момент - 290Нм.
Источник:
Звучит не очень круто для мира, в котором 1000-сильные моторы стали привычным делом, но этого достаточно для автомобиля весом около тонны.
Источник:
Состыкован мотор с пятиступенчатой коробкой ZF S5D320Z, снятой с той же E32.
Источник:
Подвеска тут тоже от BMW, с комплектом койловёров KW Competition.
Источник:
Спереди трудится конфигурация от BMW E36, в то время как сзади поселились механизмы от BMW E39.
Источник:
Источник:
Источник:
Ссылки по теме:
fishki.net
BMW наконец-то готовит замену своему не самому удачному битурбомотору N63. Девять лет назад он стал первым в мире двигателем V8, у которого турбокомпрессоры расположены не по бокам, а в развале блока цилиндров. Революционное решение позволило сократить время отклика на педаль газа, улучшить отдачу и экономичность, но подорвало надежность. Выхлопные газы разогревают зажатые в тесноте турбокомпрессоры до 700 градусов, из-за чего те частенько не выхаживают даже гарантийный срок. Теперь на смену этому двигателю придет новый агрегат: первой моделью с ним станет купе BMW M850i.
Подробностей о моторе пока немного: разработчики лишь обещают, что сохранят объем 4,4 л и битурбонаддув, но при этом конструкция будет серьезно переработана. А отдача заметно возрастет. Если сейчас на седане M550i старый мотор выдает 462 л.с. и 650 Нм, то для нового купе заявлены 530 «лошадей», а пиковый крутящий момент 750 Нм достигается уже при 1800 об/мин.
Вдобавок появилось больше информации про саму восьмую серию, прототипы которой сейчас проходят ездовую доводку на узких и извилистых дорожках Уэльса. Несмотря на «старший» индекс, по шасси двухдверка будет унифицирована не с флагманской «семеркой», а с седаном пятой серии, который имеет пружинную подвеску вместо пневматической. А по размерам «восьмерка» окажется совсем близко к нынешним двухдверкам шестой серии, которые доживают последние месяцы на конвейере.
Топ-версией станет BMW M8, но такое купе появится позже, а поначалу на вершине гаммы расположится как раз BMW M850i. Помимо нового мотора, такое купе будет иметь модернизированный восьмиступенчатый «автомат» (уменьшено время переключения). Также заявлены полный привод, активный задний дифференциал и M-подвеска с адаптивными амортизаторами. А за доплату предложат активные стабилизаторы поперечной устойчивости.
Будут в гамме и более простые версии с шестицилиндровыми моторами, а вот купе с двигателем V12 можно не ждать: BMW отказывается от установки таких агрегатов на свои модели. Премьера новой восьмой серии состоится 15 июня на гонках «24 часа Ле-Мана».
autoreview.ru
