В России изобрели чудо-двигатель для сверхлегкой авиации, совмещающий в себе все преимущества бензиновых и дизельных моторов и обладающий очень высокой конкурентоспособностью.
Автор проекта, уфимский инженер Платон Маслов рассказал, что изобретение поможет решить проблему импортозамещения. По его словам, в России остро стоит проблема создания авиационного двигателя внутреннего сгорания малой мощности. До сих пор на летательные аппараты ставятся импортные аппараты, стоимость которых превышает 35 тыс. евро.
Использование зарубежных деталей представляет большой риск. К примеру, при появлении новых санкций или конфликтов, Россия может остаться без двигателей, а значит, и без летательных аппаратов, на которых они устанавливались. Это делает РФ уязвимой, особенно когда речь идет о военной авиации.
Теперь уфимским инженерам удалось создать первый отечественный двигатель для летательных аппаратов массой менее 1000 кг, который существенно превосходит все известные аналоги.
Как объяснил Маслов, существует два типа двигателя внутреннего сгорания - бензиновые и дизельные. Бензиновые обладают небольшим весом, но при этом потребляют много топлива. Дизельные, напротив, имеют большую массу, но очень экономичны. Уфимским инженерам удалось совместить в своем проекте все преимущества - и небольшой вес, и высокую экономичность.
Вес нового двигателя составляет около 75 кг, а мощность - 120 лошадиных сил.
Ноу-хау изобретения – особенная топливная система, которая позволяет использовать авиационный керосин в качестве основного вида топлива (при удельной массе двигателя на уровне современных бензиновых).
Иллюстрация: pixabay.com/CC0 Public Domain
Как рассказал Маслов в интервью «Электрогазете», работа над проектом началась в 2013-м. Через два года был готовые первый «облик» двигателя. Впоследствии конструкция была оптимизирована и детально проработана. В 2016-м создатели выиграли грант Фонда содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере. Сейчас изготавливается первый прототип, который затем предстоит испытать и сертифицировать.
Разработчики убеждены, что их проект будет востребован на рынке. Потенциальными покупателями являются все производители летательных аппаратов, как гражданского, так и военного назначения.
По словам Маслова, похожие технологии в мире существуют, но удельная мощность и экономичность этих двигателей значительно уступают российским.
Примечательно, что технологией уже заинтересовались американские, китайские и российские компании. Однако передавать за границу свои наработки уфимские изобретатели не намерены.
«Свой проект мы планируем развивать именно в России», - отметил Маслов.
Сейчас проект участвует в федеральном акселераторе технологических стартапов GenerationS . Уфимцам одобрили также заявку на статус участника «Сколково».
Андрей! Извините не понял, решил что Вы предлагаете СВВП меньше тонны. Обычных самолетов в этом классе просто тьма всех видов и размеров и цветов, так что даже сложно разобраться, что лучше... Вот очень неплохо получился МАИ223"Китенок" - конструктор В.П. Лапшин, теперь он в своей фирме тоже строит 2-х местный ультралайт ф-ма АВИАМА. А вот с аэромобилями - были неплохие разработки, очень интересные, что-то даже летает. Но лучший - это Ситроен на котором летал Фантомас! На счет аэромобилей лучше спросить у В.Лапшина. Только надо иметь ввиду, что с вращающимся пропеллером по дорогам общего пользования никто ездить не даст. В книге А.Бека "Талант" про А.Микулина (худ.к/ф "Жизнь Бережкова") описан случай, когда Микулин вез на аэросанях Дзержинского по Кузнецкому мосту лошадь сунула морду под винт и была убита. Извозчики - народ крутой, Микулина бы тут же пристукнули. Дзержинский с трудом отбился стреляя из пистолета в воздух. Поставили запасной винт и быстро унесли ноги.Так что задачка не простая, но думаю, что трудно совместить хороший самолет и хороший автомобиль, скорее будет плохим и то и другое, но зато эффектно!
Да,по дорогам общего пользования с открытым винтом было бы жутко.. Видел правда на слетах любителей СЛА по-моему в конце 80-х кто-то привез аппарат с толкающим винтом,заключенным в защитную решетку. А вот с тянущим винтом таких решеток не видел.. Кстати,кто в курсе: много сейчас серийных одномоторных гражданских самолетов с ТВД?
Александру Гомбергу.Спасибо за высокую оценку моих скромных знаний.Просмотрев ваши заметки (вы не раз позиционировали себя в качестве знатока поршневых моторов) позволю себе заметить, что выши знания в этой области хотя и обширны но далеко не полны. Вы в своем тезисе о непременной низкооборотности авиационного поршневого мотора выпустили тот важный момент, что серьезные инвестиции в поршневые авиамоторы закончились в СССР сразу после войны, а в Германии, Англии (передовых тогда технологических странах) еще в период боевых действий.Вы выпустили из сферы своих наблюдений главное, что заставило авиамотористов уйти в турбостроение - удельные параметры. Поясню - удельная мощность лучших моторов времен Отечественной войны не превышала 40-45 л.с./на литр объема. При этом ресурс высокофорсированных по тем временам истребительных моторов был в пределах 100 часов! И технологически повысить параметры моторов но хотя-бы 100 л.с. с литра не представлялось возможным. При этом это были турбомоторы (иначе высотности было не достичь). Не вдаваясь в детали скажу, что современный турбированный автомобильный мотор, не считающийся форсированным, работающий в неудобных знакопеременных режимах, и имеющий ресурс не менее 5000 тысяч часов в сложных циклах, выдает с литра до 110 л.с. Пример - серийный мотор ФИАТ на Фиате-Стило - 1,4 л / 150 л.с., да еще на 15 % задавленных глушителями и катализатором, коих на авиационных моторов отродясь не бывало. Реально 180 л.с. на 5600 об/мин. И 5000 часов.Вы скажете - низкофорсированные моторы имеют более благоприятную характеристику крутящего момента - достаточно гладкую. Ровный момент в большом диапазоне оборотов. Но и эта проблема (актуальная для автомобилистов) давно решена за счет электронных систем управления впрыском топлива.Проблемой поршневых авиамоторов 60-70 лет назад также и редуктора. Нужно было понизить обороты на валу с 2000 об/мин у мотора до 600-800 на винтах.Но проблема легких высокомоментных редукторов для диапазонов крутящего момента от 4000 нм до 10000 нм и сегодня решается с большим трудом. Но для легкой авиации речь идет о крутящем моменте на быстроходном валу до 250 нм и на тихоходном - до 1000 нм. Это давно тривиальная и решенная задача. В те давние годы, когда лучшие специалисты по поршневым моторам работали в авиации не было ни сегодняшних станков с ЧПУ, обеспечивающих на громадных сериях микронную точность, ни твердосплавного инструмента, ни высокоточного шлифовального оборудования для финишной обработки зубьев, ни подшипников с микронными допусками, ни новейших покрытий и материалов. Отсюда - низкая весовая отдача и двигателей и редукторов.Успех всеми любимого и ненавидимого ROTAX в том, что их моторы - это клоны облегченных оппозитных версии современных автомобильных двигателей. Они поступаются ресурсом, но снижают вес конструкции. Не поленитесь и зайдите на их сайт: http://www.rotax-aircraft-engines.com/default.htmИзучите характеристики моторов - классические современные автомобильные двигатели с максимальной мощностью при 5800 об/мин, лекгими редукторами, да еще и водяного охладжения, чтобы не создавать себе проблем с перегревом и не заниматься капризной доводкой моторов воздушного охлаждения. Причем конструкции консервативные, не самые оптимизированные по мощности и предельно облегченные. Объем их главного хита - 914 мотора - 1,2 л, мощность 114 лошадей и крутящий момент 144 нм. Эти характеристики не напрягаясь выдаст форсированный мотор новой Калины (1,4 л/82 л.с. при 5800 об/мин) только за счет перепрошивки программного обеспечения контроллера двигателя в гаражной тюнинговой фирме!Все из серийной автотехники - впрыск CDI, диаметры/ходы поршня (79,5/61 мм). Классическая короткоходовка. Вес с оборудованием 80 кг. Итого имеем 1,6 л.с. с килограмма веса двигателя. Очеь скромненько.А знаете ли вы, что формульные моторы (Ф1) выдают до 800 л.с. с трех литров при весе двигателя 105 кг и гарантированном ресурсе 10 часов (гонка и две тренировки в день квалификации). Более 250 л.с. с литра и 8 л.с. с килограмма веса двигателя. Характеристики авиатурбины.Так что сделать дизель с характеристикой до 100 л.с. с литра и весовой отдачей до 1,5 л.с. /кг, с расходом 8 л/час - сегодня абсолютно тривиальна. Не буду тратить время на приведение примеров и на то, что объяснять преимущество моментных характеристик более низкооборотного дизеля перед бензиновым мотором. Кстати, высокие обороты, бывшие всегда проблемой для дизелей, уже не проблема. Замена механических насосов ТНВД (топливных насосов высокого давления) и механических форсунок на форсунки с электрическим приводом полностью закрыла проблему ограничения дизеля по оборотам. В последние годы дизели для легковых машин выдают практически равные с бензиновыми моторами удельные характеристики.Так что моя короткая заметка основывалась не на отмеченной вами энциклопедической эрудиции, а на элементарных данных, которые внимательный читатель может прочесть в массе открытых источников. С уважением.
владимир! Вы как раз и продемонстрировали еще раз, что кое чего не поняли...хотя ответ лежит на поверхности, и в своих заметках не раз это указывал. А ваша точка зрения как раз и является типичной - и тупиковой. Вы думаете, что Лайкоминги и Теледайны не знают о достижениях в области автомобильных моторов?! Темные люди - Вы бы пролили на них свет истины, а то как они живут без Ваших рекомендаций. Увы, все не так просто как Вам кажется. Этим и отличается любительский подход - информации так много, а простейшие веши не видны. А поскольку те кто решает судьбу авиации - тоже мало или много информированные любители, то мы имеем то что имеем....Рекомендую подумать - ответ лежит на повехности...попробуйте найти сами....В открытых источниках по автомоторам ответа на мой вопрос нет - это должны знать авиаторы и Вы в том числе.Самолетов с одним ТВД не много. У нас М101 Гжель и Финист и АН-3, если можно считать их серийными, зарубежем есть с/х самлеты с ТВД, но в основном двухмоторные, на что есть ряд причин и в частности требование иметь 2 мотора для самолетов больше ? пассажиров.
Александру:Не знаю, понял или нет, но Лайкоминги и Теледайны, по моему любительскому мнению - чисто американский продукт. То есть консервативная конструкция конца тридцатых годов, сдобренная современной обвязкой и сделанная на более точном оборудовании. Равно как и очень любимый мною мотор М14 (или М9) - вы марку точно помните, который ставится на все наши спортивные самолеты (делает Воронеж). Отличная звезда, я ее еще в институте с большой любовью изучал, но все-таки архаичная. Из всего, что есть на рынке для малой авиации (сверхмалой) - Ротаксы. А это абсолютный клон автомобильного мотора.Я думаю, что если бы в производстве поршневых моторов для малой авиации крутились бы деньги даже на порядок меньшие, чем в производстве автомобильных моторов - все было бы так, как я говорю. Но никому ничего менять там не нужно, все и так идет и продается, а продажи тех же Лайкомингов и Теледайнов - в самом оптимистическом случае - 10000 моторов в год. По сравнению с миллионами малолитражек, для которых делаются моторы по гораздо более продвинутым технологиям - это сотые процента.А слоганы типа - "авиация любит малооборотные, моментные движки" - разводка менеджеров.Как инженер на эти бредни не куплюсь и другим не советую.Разработка поршневого мотора стоит в десятки (если не в сотни) раз дешевле турбины, но на любительскую авиацию и этих денег никто тратить не станет. Если бы производителям поршневых моторов для малой авиации доли бы половину годового бюджета мотористов Ф1 для Феррари или Мерседес-МакЛарена, вы бы всем рассказывали о преимуществах редукторной схемы и высокооборотных дизелей.
Александру Гомбергу и Владимиру Ломазову.
с большим интересом читал ваши последние посты.заинтригован.на мой (любительский) взгляд, Владимир очень убедителен.в чём же ошибка, Александр?я так понял Вы имели ввиду особенность, лежащую в технической плоскости.
Честно говоря,с большим интересом прочитал диалог Владимира и Александра. Впечатлён. Тоже пытаюсь понять,какой из моментов,лежащих на поверхности,упущен. И еще хотел уточнить,действительно ли автодизеля теперь так уж равны по ряду характеристик бензиновых моторам? Насколько я располагаю информацией,только турбированные дизели (на соляре) сравнимы по ТТХ с бензиновыми моторами. При равных же условиях бензиновые динамичнее и оборотистее. Или я что-то путаю?
Владимиру и Александру!Спасибо коллеги, продолжайте, пожалуйста в том же духе!Очень удобно, не надо книги по теории двигателей читать.Еще несколько ваших постов, и смогу в своем БРЭО-кругу изобразить двигателиста:-)С уважением.
Всем, кто интересуется автодизелями и не хочет серьезно вникать в детали, советую никуда не ходить, а просто зайти на зайт Фольксвагена или Шкоды (дочка VW) и посмотреть, какие характеристики имеют их даже не турбированные дизеля. Причем даже я покупался. К примеру на Октавию ставят дизель 1,8 л (или 1,9 точно не помню) конструкция которого идентична бензиновому ряду моторов 1,8-2 л, (прототип модельного ряда моторов Самар, даже некоторые детали взаимозаменяемы). Шкода для разводки клиентов клеит на машине шильдик TDI (расшифровка - турбодизель с прямым впрыском, причем у них ставятся насос-форсунки с сумасшедшим давлением впрыска). На самом деле если более внимательно почитать проспекты то выясняется, что этот 114 сильный дизель с объемом всего-то 1,8-1,9 литра турбины не имеет. БМВ уже несколько лет ставит на третью серию 6-ти цилиндровые 2-х литровые рядные дизеля (лучшая из схем БМВ) мощностью до 140 сил, но турбированные. Вся эта техника имеет ресурсы за 350-400 тыс.км (до 8000 тыс. моточасов). То есть без особой форсировки VW снимает с ненаддутого литра около 60 л.с., а BMW с наддутого литра все 70 л.с. И все только за счет увеличения числа оборотов. В специальной литературе я нашел сведения по минидизелю для БПЛА какой-немецкой фирмы. Ребята выжали почти 3 л.с. с килограмма живого веса этого моторчика (кажется в пределах 30 л.с.). Читал в каком-то немецком журнале. Рецепт простой - система с общей топливной рампой, в которую закачивается отфильтрованное в обычном автофильтре дизтопливо по давлением до 200МПа (все цифры по памяти). Форсунки с пьезоэлектрическими приводами (серийный Бош) обеспечивают за цикл до 3-х включений! Мозги этой игрушки идентичные мозгам на обычной Самаре (все контролеры в принципе одинаковы, разница только в прошивках) и обеспечиваю необходимую дозировку. В старых дизелях с механическими системами впрыска это было невозможно - запирающие пружины форсунок имели очень большую иннерционность и не успевали закрываться-открывать на высоких оборотах. Причем все эти чудеса произошли в последние 5-7 лет с момента внедрения в легковое дизелестроение электрически управляемых форсунок и насос-форсунок. Разработка Магнетти-Марелли (Италия), перекуплена Бошем, который на сегодня мировой лидер в этом направлении. Его топливные системы стоят практически на всех европейских машинах. По японцам не скажу, поскольку принципиально их автопромом не интересуюсь.А вообще первыми серийно впрыск на легковые дизеля начал делать Бош, но и мы не отставали - танковый дизель первыми сделали. Проблема и тогда была в оборотистости (на других правда числах - ведь тепловозные и судовые дизеля быстрее 120 оборотов редко ходят).После войны впрыск с бензиновых авиамоторов перекочевал в автомобилестроение и лидером был Мерседес и Бош - те специалисты, которые делали поршневые авиамоторы для Мессершмидтов и Юнкерсов, не имея возможности работать в авиации (как и сам Мересдес), сделали первый впрысковый автомобильный мотор. Наши автомобилисты, кстати на Москвиче, не отставали и в середине шестидесятых с помощью ФЭДа в Харькове освоили серийный механический впрыск для москвичевского 412 мотора (клон 1600 БМВ). Но от большой серии отказались, несмотря на великолепные характеристики - впрыск удорожал машину на 700 брежневских рублей и был чувствителен к чистоте топлива.А новые электрически управляемые форсунки сначала сделали эпоху в бензиновых моторах, но там маленькие давления. После Бош научился делать аналогичные форсунки на высокие давления для легковых высокооборотных дизелей.Теоретически дизельный цикл можно ускорять, т.е. повышать частоту оборотов. Ограничения только технологические. И конечно по ресурсу и скорости трения колец о зеркало цилиндра, которая не должна превышать (по памяти) 8-10 м/сек. Именно в этих случая применяются короткоходовые моторы (диаметр поршня больше хода, РОТАКС, формульные моторы). Короткоходовки в сравнении с длинноходовками хуже выглядят по крутящему моменту, но за счет оборотов сильно выигрывают по удельным характеристикам. Все поршневые авиамоторы довоенного времени (а с тех пор практически ничего за ненадобностью и не разрабатывалось) были длинноходовыми.Технические заблуждение о неприменимости в авиации оборотистых короткоходовок с блеском опроверг РОТАКС, но американцы, которые исторически господствуют в сегменте малой авиации с Лайкомингами и Теледайнами, успешно втюхивают свое фуфло всему миру. У других развитых стран нет объемов, таких как у Цессны и соответственно никто не тратится на разработку поршневых моторов нового поколения.Что касается нашей замечательной звезды для спортивных самолетов (кажется это Швецов, но меня поправит Гомберг), то задача экономичности для спортивно-акробатической машины не стоит, полеты у спортсменов короткие, не более получаса, да и топливо для таких машин возить - только акробатику портить.Если бы кто-то серьезно вложился в поршневую технику и разработал линейку авиадизелей от 100 до 500 л.с., то это позволило бы сделать превосходнейшие по характеристикам машины для деловой авиации (двухмоторные весом до 4-5 тонн), сделать отличнейшую линейку экранопланов.Причем не нужно изобретать велосипеды - брать готовые поршни, шатуны, топливные системы, элементы систем охлаждения. Картера и блоки цилиндров изготавливать из алюминия с покрытием "твердый анод" (моторы Ауди). Никаких чугунных вставок! Легкий, жесткий и очень ресурсный блок цилиндров.Единственной проблемой я вижу то, что в оппозитных схемах нельзя поставить распредвал в головку блока - неудобно конструктивно. Но, поскольку при литровой мощности до 100 л.с. с литра, габариты моторов будут невелики, то наиболее эффективными мне представляются рядные шестерки. Тогда можно напрямую дорабатывать турбированные моторы БМВ. При двухмоторных схемах планеров длина двигателя не играет решающей роли, зато будет отличный мидель. А если кому-то это не нравится - то хороши будут V-образные шестерки с развалом цилиндров в 60 градусов.Хотя мне лично по душе звезда воздушного охлаждения.Я думаю, что наш М-9 воронежской сборки вполне можно превратить в дизель, если всерьез заняться этой штуковиной. Проблема - усиление коленвала, поршней и шатунов с учетом больших степеней сжатия и усилий в дизелях. Именно так Фольксваген на базе одинаковых блоков делает свои дизеля 1,8-1,9 литра из бензиновых прототипов. Ведь с учетом того, что авиамотор по определению дороже автомобильного, можно применить титан для коленвала и шатунов. В общем, сделать можно, были бы желание и деньги.
Владимир Ломазов пишет:Если бы кто-то серьезно вложился в поршневую технику и разработал линейку авиадизелей от 100 до 500 л.с., то это позволило бы сделать превосходнейшие по характеристикам машины для деловой авиации (двухмоторные весом до 4-5 тонн), сделать отличнейшую линейку экранопланов.
а как по-Вашему, есть люди или организации готовые за это взяться или проинвестировать?дело в том, что я знаю техническое решение, позволяющее сделать двигатель существенно компактнее за счет принципиально новог подхода к клапанам и их приводам. особенно это актуально для оппозитников.другие преимущества моего изобретения проявляются для высокооборотных двигателей, теряющих значительные проценты мощности на глушителях и вообще аэродинамических эффектах при впуске и выпуске газов.минусы: адаптировать под это существующие двигатели невозможно из-за принципиально иной конструкции головки блока цилиндров, да и блока цилиндров изменения коснутся. если же разрабатывать новый двигатель - извольте-с.требовательность к точности изготовления.
Андрею Бирюкову.Лет пять тому назад я серьезно подумывал не заняться ли проблемой самому, даже моторы снились. Поводом стал осмотр легкого самолета якобы немецкой марки, но изготавливаемого серийно на маленькой фирме в гор. Херсоне восточным немцом и его херсонской женой. Есть даже снимки этого человека, его адрес, телефон (в Германии). Этот самолет он потихоньку втюхивал, как немецкий в ФРГ и см же на нем и летал. Мотор там был от РОТАКС и осмотрев его внимательно, я понял, что проблема мотора решаема. Чем решалась проблема самого немца, поскольку весь бизнес ему портил дорогущий мотор. Мы состояли с ним в переписке, но он к тому времени самолетостроение оставил, да и в создание мотора по характеристикам не уступающего РОТАКСу не верил - немец все-таки, хоть и с русской женой.Именно тогда и появилась идея дизельного мотора на новом технологическом витке, тем более, что других идей по бизнесу не было. На тот момент. А вся обвязка от автодизелей уже была. Знаком я также с отечественными производителями из Москвы, которые делают титановые детали для гоночных моторов и толкают их все тем же немцам.Что касается газораспределительного механизма, то впуск, выпуск и вентиляция цилиндров - проблема поршневых ДВС, но не думаю, что на первых порах нужно отказываться от проверенных технических решений. При всем моем уважении к новым идеям (с них я вообще-то живу, делая оборудование и продавая его), я понимаю, что доводка любой непроверенной идеи требует времени и денег.Адаптировать существующие моторы конечно нельзя. Но не такая уж сложная вещь - поршневая машина. Нужно только взять живые поршни, желательно шатуны и все подшипники скольжения. Для большего удешевления всего процесса я взял бы все поршневую, шатуны и коленвал от банальной Самары, от нее и геометрию кривошипошатунного механизма, систему смазки, впрыск, систему охлаждения. Изменил бы кардинально конструкцию блока цилиндров (алюминий с гильзами, или просто алюминий с покрытием "твердый анод" и последующим хонингованием) Систему смазки можно было бы модернизировать по сухой картер, сохранив однако производительность насоса. Ну и произвести форсировку или адаптировать турбонаддув. Турбину можно подобрать и врезка ее в тракт (с охладителем) проблем не представляет. К самарским моторам на форсировку можно найти все, вплоть до титановых шатунов. Перепрошивка контроллера тоже не составит особого труда.Реально из самарского мотора можно вполне выжать до 180-200 л.с. с турбиной, но получить ресурс не более 1000 часов. Редуктор нужен с передаточным числом до 6 (с 5000 об.мин до 800 об/мин) и с моментами от 180-200 нм на входе до 1200 нм на выходе. Редуктор следует интегрировать с блоком цилиндров. Лучше всего подходит для этого новый мотор 1.4 л (там есть уравновешивающие моменты второго порядка валы). Головку газораспределения можно ставить штатную доработанную (16-ти клапанную). Думаю, весь агрегат, будет весить до 120 кг, что для начала вполне приемлемо.Если ваше изобретение действительно даст облегчение - тогда ура.Но обязательно нужен стенд для испытаний мотора и бензин. Для 2000-3000 часов испытаний понадобится не менее 30-40 тонн бензина Аи95 - ж/д цистерна, оптом до 1,2-1,4 млн. рублей. Стенд - самое сложное устройство, но в отличие от автомобильного двигателя, здесь стенд попроще, поскольку режимов куда меньше и мотор не спортивный, для перевернутого полета не нужен. Впрочем система с сухим картером и так обеспечит все параметры перевернутого полета, а перегрузок такой двигатель более, чем 3-4 G не испытает - не те аппараты.Помещение для сборки-испытаний не проблема, а стенд можно арендовать даже в Москве - НАМИ. Нужна группа из 4-5 инженеров-конструкторов с опытом работы с САД-программами в трехмерном моделировании, желательно мотористов, лучше всего выпускников МАМИ. Они же будут и доводчиками машины. Один из них должен понимать в редукторах.Вся программа обойдется (при занятости 10-15 человек, включая рабочих и управленцев) миллионов в двадцать пять рублей по з/плате (3 года) и вдвое по испытаниям при наличии стенда.Грубо на круг за все про все 100 млн. на три года. (3 млн. евро). РОТАКС стоит сейчас не менее 30000 евро. Продавать новый мотор можно не дороже 15000 евро, а обойдется он при максимальной унификации с моторами Самар до 10000 евро (все с зарплатой). Но если продавать моторы и каждый мотор будет давать не более 5000 евро на возврат инвестиций, но продать нужно минимум 1000 моторов с учетом процентов. Это громадное количество с учетом того, что мотор никому не известен и в общем-то на нашем рынке не очень пока нужен.Поэтому нужен не инвестор, а олигарх-энтузиаст, во что верится с трудом, поскольку эти люди - полные дебилы в смысле доверия к отечественной технике. То есть деньги нужны невозвратные, окупятся они через лет десять-пятнадцать.Надеюсь, объяснил популярно.
Еще Андрею Бирюкову.Нужно делать не один мотор, а ряд от 2-х до 6-ти цилиндрового, но на базе одной и той-же поршневой и элементов системы впуска-выпуска (газораспределительного механизма). Тогда, если принять размерность, как у РОТАКСа - ход везде 61 мм, а диаметр поршня - самарский. Но может быть изобретать ничего не нужно - посмотрите ссылку : http://sovserv.ru/dc/other/1793/2005/10/11/rotor_vaz/#fullИли : http://sovserv.ru/dc/other/1670/2005/10/03/rotor/Покопайтесь. Результаты давно есть, насколько мне известно - даже сертификаты есть. Насчет продаж - не знаю. Но десятки и восьмерки со 140 сильными моторами тюнингуются.
Владимир, Вы дествительно объясняете популярно, местами даже слишком в ущерб физике!Если бы Вы дали ответ на мой вопрос, то все было бы понятно, а также и ясно, что Ва подход и экономические расчеты несколько оптимистические. Вы же ходите совсем рядом, но попадаете в "молоко".Убежден, что Теледайны и Лайкоминги , теперь это одна фирма, только похихикали на Ваши заявления об их лени и некомпетентности! Они уже давно привыкли к предложениям вроде Ваших, и понимают, что пока бродят такие идеи их бизнесу ничего не угрожает.Про применение в авиации автомобильных двигателей Андрей Че уже дал ссылку на мою старую статью, которая и написана была не столько для авторов проектов,сколько для самодельщиков, прельщенных такими идеями. Они должны знать на что идут - а дальше уже их выбор.Про Ротакс - не самый идеальный мотор, а довольно тонкий компромисс, но автомобильным уже не является, но и в полном смысле и не авиационный. мощность 80-120 л.с., ресурс они дают 1000 час, что для любительской техники более-менее приемлемо, а для профессиональной - нет. Цена от 12 до 24 тыс. евро МОНОПОЛЬНО высокая, это же относится и к водным и мото двигателям этой фирмы. Класс мощности выбран в зоне Лимбаха, они сначала убивали его дешевыми двухтактниками, а когда придушили - двухтактники подорожали и потом они вывели на рынок 912-914 ые. Много лет шли работы по 6-цилиндровому 150-сильному мотору, но так на рынок его не вывели а тему закрыли.(догадайтесь почему?)Кстати Лимбах делал моторы на базе WV-жука, но у этого мотора авиационные корни! На первых версиях жука стоял авиационный 5-цилинровый мотор - звезда.Оба моих двухтактника ДД-45Р (автор Георгий Дорфман, Саратов) и ИЖ-Мотив-700 (60 л.с. совместно с ИЖмашем) были сделаны на ИЖевских поршневых группах, но только ИЖ-Планета позволяла получить конкурентноспособный мотор с Ротаксом 582, и его-то дилеры Ротакса испугались всерьез. Как Вы думаете почему не удалось развернуть серию при стоимости в 1500$ на тот период и заявках на 5000 моторов? Но здесь можно было вписаться в схему дешевые мотоциклетные детали - приемлемые для любительской авиации качества - среднесерийное рентабильное производство.Пробовал всерьез Порш, мотор - сказка с двумя турбокомпрессорами 300 л.с. - и не смог войти на рынок, из дизелей Цохе (звезда Ваша идея Владимир) и VM-мотори (дизелный "лайкоминг" по схеме) никуда не улетели!Сейчас на рынке Тиллерт-Центурион (на базе мерседеса, но без каких либо опозновательных знаков этой фирмы) 130 л.с. тяжеловатый, но Даймонд гонит с ним серию 1 и 2-х моторных самолетов, правда в США и Канаду они идут с Лайкомингами. Есть и 300 - сильный, но пока не летает.В классе Ротакса появился Джабиру (не знаком со статистикой, но его берут) - он кстати низкооборотный без редуктора, такой же как и классический Лимбах.А для низкооборотных моторов все "навороты" о которых написал Владимир ничего не дают. Кстати впрыск был на двигателе братьев Райт, как и на всех бензиновых моторах того времени. Карбюратор придумали несколько позже.Практика убедительно показывает что предложения Владимира ( и очень многих его предшественников) не дадут требуемого результата.На рынке уже есть Ванкель "Мистраль" 180, 300 л.с.(2-х и 3-х секционный, на базе Мазды), но есть сомнения, что производители сумели побороть врожденные недостатки схемы, и получить хороший мотор для пилотируемой авиации. Ну проследим за статистикой, пока есть около 20 самолетов, где он установлен. В Крокусе его выставила Авиама, там же макет вертолета с ним, и Актай может быть когда нибудь взлетит на нем, а то они клюнули на РПД Шнякина, а он им ничего не дал, а туда кроме ванкеля ничего не лезет.
Александру Гомбергу:В чем же моя неправота. Все направления представлены. Мазда имеет российский аналог на основе мотора ВАЗ 415. Есть и оборотистые моторы, которых я сторонник, причем убежденный. Я полагаю, что только оборотистые моторы позволят выйти на высокие удельные характеристики.Вы сами по собственному признанию, делали высокооборотные моторы на Ижевских поршневых группах (по-видимому для дельтапланов). Эти схемы (скорее всего оппозитные, воздушное охлаждение) мне очень нравятся.Прошу вас объяснить, почему в турбостроении турбовальники пошли именно по пути увеличения числа оборотов и редуцировании его для привода винтов. И получили прекрасные удельные характеристики, и почему таких результатов нельзя добиться в поршневых моторах. Я ведь не предлагаю увеличить обороты до 17000 об/мин, как в формульных моторах. Речь идет о вполне освоенных на высоких ресурсах 5000-5800 об/мин на максимале и 3500-4500 об/мин на крейсерских скоростях.Я полагаю, что развитие пойдет в сторону повышения литровой мощности и роста оборотистости моторов.
Александру.так почему же не удалось развернуть серию при 5000 заявок?причины технические или организационные?всё заинтриговываете...считайте, что у Вас получилось:я уже как ребёнок в цирке, который только что видел пустую шляпу, но уже почти уверен, что из неё достанут кролика.
НУ?
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Думаю,рано или поздно сверхлегкая и легкая авиация когда-то станет более массовой и в России. Так вот,какой же мотор (тип,вид и т.д.) будет массовым? Поршневой рядный с жидкостным охлаждением,радиальный,оппозит,газотурбинный.. Какие мнения?
Я больше склоняюсь к газотурбинному. Думаю рано или поздно так и будет. Однозначно, когда-нибудь онистанут приемдемые и по характеристикам и по цене. Только ждать это время может придется не одно десятилетие.http://www.jetcat.de/Jet-Cat — мировой лидер в производстве турбореактивных движков для масштабных моделей. Двигатели маленькие, но вполне серьёзные.Это целая линейка моторов. Самый маленький весит всего 800 граммов, имеет внешний диаметр корпуса 83 миллиметра, а развивает тягу в 6,32 килограмма. Наибольшая же модель имеет вес 2,37 килограмма, диаметр корпуса 130 миллиметров, а тяга её достигает 22,42 килограмма.
А взял все отсюда - http://www.membrana.ru/articles/technic/2004/10/13/214000.html
А Вы австрийцам задайте вопрос. Они Вам покажут двигатели на все случаи жизни по ресурсу, мощности и надежности. Эта сфера для России всегда была наиболее провальна. Насчет реактивных - ну экзотика это для СЛА.
10.05.2008 Jazz пишет:
Предлагаю роторный. Высокооборотными они всегда были, а если уж израильтяне их на БПЛА ставят (грузинские "Гермес-450"), то и проблема прожорливости у роторно-поршневых решена.......С ужасом жду кары в виде коментария на мое предложение Дмитрия Боева :))
To Jazz:Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации. На основе их же автомобильной версии. Достоинство - малый мидель и высокие весовые характеристики.Газотурбинные по весовым характеристикам не превосходят поршневые в этом классе, но очень дороги и кпд низок.Думаю, что оптимальным решением для самолетов взлетным весом от 800 кг до 1500 кг стали бы дизельные двигатели воздушного охлаждения с прямым впрыском и наддувом компоновки звезда. В принципе, для такого класса машин было бы достаточно двух-трех моторов с мощностью от 100 до 180 л.с. При современных литровых мощностях наддувных дизелей до 80-100 л.с./литр, можно было бы получить 6-ти цилиндровую машину весом в пределах от 70 до 90 кг. При расходе до 0,170 кг/л.с./час - расход солярки выходил бы до 15 л в час на максимале и 10-12 на крейсере. Отличный был бы показатель. Редуктор (необходимый для такого мотора) весил бы еще до 20 кг.Есть ли такие моторы - неизвестно, но сделать такой мотор при финансировании можно, используя автомобильные компоненты от современных дизелей (поршни, шатуны, топливную систему можно подобрать готовые и отличного качества, стартер, электрооборудование - лучше перспективное на 42 вольта, есть такое). Цилиндры, картер, систему газораспределения, редуктор - делать заново. Думаю - ресурс такой машины был бы гарантированно в пределах 3000 часов, что для лекгой авиации вполне достаточно.Такие моторы, но в мини-формате делают швейцарцы и немцы.
10.05.2008 Jazz пишет:
Владимиру Ломазову:
О ВАЗовских работах я слышал, они очень последовательно работают в этом направлении.
В советские времена(в 70-е) ходили разговоры, что группа энтузиастов с ГАЗа, начитавшись «Техника - молодежи», сделали небольшой Ванкель, и на его основе – ранцевый вертолет. Пробовали в цехе, перестарались и испытатель вмазался в потолочное перекрытие, при этом слегка покалечился (за что купил – за то продаю :)).
Привлекает, что у роторного высокий КПД, что в нем мало деталей, что он многотопливный. Настораживает, что в этой теме почти никого нет, серьезно занимаются лишь японцы («Мазда»), американцы (вроде бы есть РП «Кертисс») и наши (и много добились!).
Про реактивную тягу для СЛА думаю,что как-то это не оно.. Такие моторы неэкономичны и более пожароопасны. Роторные двигатели интересны,но насколько я знаю у них маленький ресурс в сравнении с ДВС,а кап.ремонт предполагает смену большого числа деталей. Думаю,что наиболее бюджетным и простым в производстве будет винтовой мотор на базе рядного ДВС с жидкостным охлаждением. Основание - практически автомобильный мотор с некоторыми переделками,а такие двигатели для авто делаются уже давно и много. Тем более,за ними и пользователям следить легко
Я всегда был за реактивную тягу. Рано или поздно к этому все придет
To Jazz:ВАЗ делает роторные моторы в опытном производстве мелкой серией - одно- и двухсекционные. Эти моторы мощностью 130 и 250 л.с. Односекционные ставятся на Самары специсполение (или ставились). Самара с мотором в 130 л.с. - вещь ураганная, особенно если подвеска спортивно настроена.Они сделали и рекламировали на одном из МАКСов авиамотор на базе роторного, даже писали, что сертифицируют. Посмотрите на их заводском сайте - раньше все это там было.Реально большой серией этот мотор делает Мазда, по лицензии немецкой фирмы НСУ (давно куплена фирмой АУДИ. Я видел однажды оригинальный НСУ конца шестидесятых с Ванкелевским мотором на ходу - потрясающе. Тихо, никаких особых вибраций, мотор маленький для выдаваемой мощности. Очень большая литровая мощность. Но, мне кажется, лучше турбодизеля - громадные серии, отработанная надежнейшая топливная аппаратура, которая вполне может работать на авиакеросине, никакой проблемы с запчастями. Почему я за воздушную звезду - да потому что наиболее простая и уравновешенная конструкция. Нужно только делать (в отличие от М9) оборотистый короткоходовый мотор. Мидель, конечно, у звезды побольше, но простота конструкции, а как следствие - более высокая надежность, эти плюсы перевешивают. Тем более для самолетов, которые быстрее 300 км/час не летают. За миделем можно не гоняться, а экономичность дизеля, более легкая конструкция звезды с воздушным охлаждением, хороший винт - что еще надо. Вся моторизация - мотор с редуктором, винтомоторная группа, бак с топливом литров на 150 - 250-280 кг (включая топливо). Бак можно расположить так, чтобы улучшить центровку. 2 человека - 200 кг. Самолет до 900 кг с мотором сил в 200 - будет очень пристойная машина.
Для Quoondo. СЛА довольно широкое понятие. Если Вы предлагает на простейший летательный аппарат с прямоугольным крылом, верхнепланом, неубирающееся шасси и прочей технологической простотой, то Вам ясно, что он еще на взлете все растеряет. Другое дело небольшой аппарат сделанный под реактивный двигатель с учетом всех требований по прочности и аэродинамике. В США один пенсионер сделал реактивный самолет с размахом до 3 м,называется «FREEDOM» -СВОБОДА.Получил контракт от ВВС США за использование его в качестве мишеней при имитации полета наших (российских) крылатых ракет. Объездил с показательными полетами всю страну. Самолет складывается в прицеп фургона.
С двигателем типа "звезда" я в общем-то тож согласен - довольно-таки отработанная (хотя и менее отработанная,чем у рядных моторов) технология и приемлемая простота делают такие моторы хорошими кандидатами для СЛА. Но реактивные.. При скоростях простых СЛА до 300 км/ч реактивная тяга просто не оправдает себя экономически. При этом обладает большей пожароопасностью. Также следует учитывать,что и топлива такие двигатели потребляют больше,а значит при том же объеме запас хода у них меньше. При полноценном же использовании реактивной тяги (на скоростях более 600 км/ч) придется усиливать конструкцию самолета,что влечет доп.затраты. Это уже какой-то не массовый вариант СЛА/ЛА получается. Думаю,все же винтовые моторы для легкой авиации более актуальны
Вася Полетун, а если Eclipse500 Phenom100 или того меньше?
Quoondo, Вы большой любитель маркетинга. Прокомментируйте статью
Легче некудаhttp://www.ato.ru/rus/media/.../da/da1/?sess_=d0300944b12d1ae2d26127bd3d1e82fd
Как раз на тему Eclipse500 и Phenom100.
10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: "...Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации..."
Уважаемый Владимир, наиболее полную и, самое главное, правдивую картину с моторами для СЛА/ЛА может нарисовать А.Гомберг, поскольку он серьёзно занимается данной тематикой уже более 10 лет.Свою точку зрения Александр ранее высказывал в неднократных публикациях журнала "Двигатель":http://engine.aviaport.ru/issues/01/page34.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/02/page38.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/03/page30.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/04/page36.htmlhttp://engine.aviaport.ru/issues/11&12/page22.html
Мне кажется, для малой пилотируемой авиации профессионального применения сейчас в России есть (есть - значит можно купить и использовать, ежели очень нужно) следующие моторы: "ЛОМ-Прага" М-332, М-337 http://engine.aviaport.ru/issues/10/page30.html и Воронежский М-14 разных модификаций http://www.aviaport.ru/digest/2004/04/27/76893.htmlhttp://www.aviaport.ru/directory/aviation/513.html
Всё остальное - либо для беспилотников, либо для непрофессионального использования (членами клуба самоубийц в том числе).
Нашёл случайно один любопытный документ: http://www.mak.ru/russian/kommissions/...Интересно, какова его свежесть и достоверность?
10.05.2008 Владимир Ломазов пишет: "...Зайдите на сайт АВТОВАЗа. У них есть вполне пристойный роторный двигатель Ванкеля для малой авиации..."
Извините Владимир, за "собиранием" ссылок не ответил впрямую на Ваше предложение:...- сайт АВТОВАЗа конечно есть, но вот только мотора для многоразовых пилотируемых летательных аппаратов у них реально НЕТ (- тс... Это секрет)!
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Дмитрий Жигалов, а что там комментировать? - все и так ясно. статья 2-х летней давности. Читал ее несколько раз. Все описано достаточно объективно. От себя бы добавил, что основные факторы сдерживающие развитие этого рынка это:- неразвитая инфрастуктурв для этого типа ВС- высокая стоимость ВС, вытекающая отчасти как раз из-за неразвитой инфраструктуры. Нужно снижать стоиомсть бортов, тогда найдется более массовый покупатель.Сам сегмент достаточно перспективный, но пока кот в мешке. Об Эклипсе идут разговоры уже несколько лет, они собирались производить 1000 самолетов в год, но пока больше чем на 200 выйти не удасться. Что-то мутят в Ульяновске. У меня нет достаточно информации об этом проекте.Сам класс немного размывает понятия, не понтно предназначения и до конца не стнадартофицирован. Минусом всех этих самолето являются, слабая авионика и не до конца завершенная сертификация. Непонятно и основное предназначение этих судов. Многие полагают что из них может выйти бизнес-такси, но считаю, что эти самолет прежде всего для честного пользования. Такси может и выдет но только со временем при условия развития инфраструктуры и еще нескольких факторов. Наибольшим потенциалом обладают ИМХО Эклипс и Эмбраер. Но на этом рыноке такая чехарда, что сложно прогнозировать что произойдет через 5 лет. Возможно к тому времени на нем будет еще 10 новых компаний из Росии Китая или Индии.
Что понимается под "развитием инфраструктуры" для VLJ?
Аэропорты и ситему управления воздушным движением..
Дмитрий Жигалов, это вам в догонку, материал про инфраструктуру - то что ожидает нас лет через 20-30 - http://www.membrana.ru/articles/inventions/2002/09/23/124100.html
Сожалею, что сразу не смог сбросить, пришлось покопаться в мембране, найти нужный материал
Что касается поршневиков, то Андрей Че меня опередил. Вот Владимир Ломазов продемонстрировал поистине энциклопедические знания в области поршневой техники, но видимо владея таким объемом информации, не смог найти ключей. Выводы совершенно противоположные к реальному положению вещей. У нас моторов НЕТ! Никаких: ни двухтактных, ни четырехтактных, ни ТВД. Одна из причин - это увлечение экзотикой, желание разом решить все проблемы, купить на грошь пятаков. Понятно. что ВСЕ эти проекты полностью провалились и мы остались у разбитого корыта. Если сложить деньги потраченные на подобные проекты за последние 15 лет, то все проблемы двигателей от 20 до 400 л.с. могли бы быть решены и нам бы было на чем летать!Не могу не поделиться впечатлением от беседы в Геленджике с господином Шнякиным (КБ РПД, Тольятти) и гл. конструктором Бе-103 . На мое предупреждение, что установка его "ванкелей" на пилотируемые самолеты может привести к трупам, господин Шнякин ответил "Александр, но ведь в авиации без трупов не бывает!" Кто хочет еще полетать на такой продукции?
Quoondo, не очень понятный материал. Разговор о том, что в США нет 2,5 млрд у.е. инвестиций!? Есть какая-то недосказанность. Да и не очень реально, чтобы самолёт на 6 мест можно было легко и дёшево зафрахтовать на одного человека. Экономически нецелесообразно. Другое дело - персональные летающие автомобили. Но тогда нужен совсем другой подход, другие цены на "лётомобили" - на порядок меньшие (100 000 у.е.).
А кто-нибудь интересовался спросом на лётомобили?я слышал, что работающие экземпляры уже есть.
Андрей, лётомобиль будет иметь спрос, если будет иметь приемлемую цену. Однако представьте, что будет, если не наладить грамотное управление воздушным движением тысяч этих лётомобилей - ДТП будут зашкаливать. Тут придётся создавать новые вычислительные архитектуры, потому что нынешние не справятся и нанотехнологии тут не помогут в ближайшие лет 30.
Дмитрий Жигалов, абсолютно верно, вот как аз в новых вычеслительных архитектурах и вопрос. Концепция новых транспортных средств будоражит умы уже давно, но пока нетреального програсса. К тому же совсем необязательно ограничиваться летомобилем. Можно и что-то типа такого как ранец-вертолет. Если кому интересно заглядывайте на соседнюю ветку, которую я вчера создал.
Да, вне зависимости от цены - КАнкретн-А у нас, эту идею лёто-мобилей к-А-нкрретно похерят канкретные Пацаны - представляете - Что Будет (УЖАС !!!!) когда Наши Канкретные Пацаны (у которых только и есть деньги на Канкретные ЛётоМобили) пересядут со Своих Канкрётных Чёрных Джипов - на Канкретные ЛётоМобили: Будет Канкретный Русский Кошмар и Трындец. Мне тут припоминается воспоминание одного провинциального командира эскадрильи МИ-8, как они выживали в конце диких 90хх: ну,понятное, обычное дело - зарплаты нет, запчастей тоже, керосин - понятно..., стоимость лётного часа ихнего Ми-8 стала 1500$ - это на Средней Волге. Вот они пустились во все тяжкие - Зарабатывать Деньги - для семьи, для страны. Последний урок, говорит, пошёл впрок: "для Очень Конкретных Волжских Пацанов" организовали охоту. Задача состояла так - надо было на паре вертолётов на место стрелки, в глухую чащобу доставить на паре МИ-8 пару Тачек Главных Пацанов - какой-то паркетный джип + особая фишка - Тюнингованную Ниву. Как только они вертолёты не угробили - сами до сих пор понять не могут - но воспоминаний и урок - на всю жизнь осталось - так он мне в красках это "зарабатывание денег" разрисовал.
Quoondo, вообще-то нет такого вопроса. Потому что уже давно разработана альтернатива машине Тьюринга. Догадайтесь, в какой стране!?
Летомобили - это не так доступно как обычные авто,потому и в ближайшее время вряд ли получат массовое распрастранение. Да и трудно в массовом виде обеспечить (во всяком случае в России) движение летомобилей.. Хотя,это только предположение. Ранцы-вертолеты не совсем выход,так как не обеспечивают должного комфорта и дальности полета. Вернемся к нашим СЛА и ЛА.. Я так понимаю,в РФ сейчас не имеется в массовом производстве моторов для СЛА. А кстати,я так понимаю что все же для СЛА наиболее подходит поршневой мотор?
По поводу поршневиков: Андрей Че дал ссылку на мои статьи в "Двигателе" почти 10 летней давности. С тех пор ничего не изменилось в смысле их производства в России, не смотря на возросший спрос и выросшие финансовые возможности покупателей. Но заниматься этим не только не собираются, но и кое кто активно этому противодействует. А вот предложение моторов для СЛА в мире увеличилось, желающих работать на этом рынке стало больше. У нас представлены моторы фирмы Ротакс, Хирт - двухтактники, Тот же Ротакс 912, и еще некоторые - четырехтактники, появились дизельные Тиллерты-Центурионы, еще пара типов дизелей, работающих на авиационном керосине, есть ванкель Мистраль (на базе Мазды), Теледайн-Континентал ушел с широкого рынка, но поставляет моторы для Бе-103, Лайкоминг на наш рынок не выходил и не собирается. Наш М-14П (есть его версия с впрыском М-9) - есть заказ на 50 шт. для Як-18Т для училищ ГА, модели М-7 и М-5 не востребованы. ЛОМ-ПРАГу берут для ЛА-8 и дирижабля Ау-30. Вообще-то наши потребности не так велики в смысле типоразмеров, а именно:Двухтактники 60-80 л.с.Четырехтактники 100 -120 л.с.140 -170 л.с.200 - 250 л.с.Желательно иметь и 300 л.с. ( такая разработка есть у ЛОМа )И это должны быть нормальные моторы (бензиновые), работающие на автомобильном топливе. Вот одному ответственному товарищу из РосПрома сказал что, нам нужно. Он одобрительно покивал головой - мол верно излагаете, но ведь так и записано в программе развития малой авиации! (Конечно же верно - это же я сам и писал!) Только что толку. Вот некоторые господа (мои бывшие сотрудники и коллеги), собрались например сдирать японский четырехтактник! Насчет этических норм у них никогда не было проблем, но содрать невозможно, особенно если этим занимаются недотепы. А чем плохи импортные? Ротаксы работают на автомобильном бензине. Моторы неплохие.Цена великовата - это МОНОПОЛЬНАЯ цена! Теперь уже просят и ТВД на 300-400 л.с., что прогнозировалось 10 лет назад, но никто из серьезных фирм и ухом не повел. Была надежда на АИ-450, теперь она растаяла. Делать такие моторы можно только на очень хорошем производстве. Вот RR уже разрабатывает ТВД (точнее ТВлД) на 300 л.с. для Робинсона-66, но цена.....Пока у нас летают на Вальтере М-601 (440 - 770 л.с.) (М101 "Гжель", "Финист"), но он несколько великоват. Зато цена, ресурс и надежность в норме. В остальных случаях использование импортных ГТД не увенчалось успехом. Может потому, что М601 - это бывший наш мотор? Но выход есть. Надеюсь что получиться, по крайней мере с поршневиками. С ТВД пока понимания не встретил, но над этим тоже работаем.
Дмитрий Жигалов, Россия?
Вася Полетун, ни хрена подобного, как раз ранцы-вертолеты ли реактивные ранцы могут обеспечить супермобильность населения. Именно такие аппараты могут стать заменой авто для человечества,посколько идельно подходят для передвижения в городской среде, и в ближайшем пригороде. Комфорт и дальность не проблема, всего можно достичь при желании. Есть определенная проблема с недостаточной устойчивостью этих ааппартав но это тоже решаемая проблема. Ведь сами подумайте! Человеку не нужно изобретать, летающий автомобиль, так же как 100 лет назад не нужно было изобретать железную лошадь!!! Авто сменили гужевой транспорт, и сейчас, когда стоит проблема создания нового транспортного средства, нужен не летающий автомобиль, а транспортное средство которое сможет заменить авто для индивидума. все просто.
По поводу ЛетоМобилей: Друзья, этого продукта не существует в природе! Теоретически такая машина в принципе может быть создана, но представте себе Хариер или Як-141 на улицах города... А цена и стоимость эксплуатации...Вертолеты, говорите, дорогие.. А гражданский СВВП? То что печатают картинки - это же чисто художественные (дизайнерские) произведения для выставки. Ранцевые вертолеты, пороховики и ЖРД даже были и у нас и в США, кто-то выступает с таким аппаратом в цирке.., или выступал... На вооружение они не пошли, так как большие потери личного состава уже на тренировках. так что вертолеты и автожиры - это реально, но если им нельзя летать над городом, то какой от них прок? У вертолетов проблемы те же - с топливом, не хотят Лайкоминги кушать наш бензин. Вертолеты с ЛОМами прорабатывались в МАИ ОСКБС (В.Лапшин), а также МИ-60МАИ (к.102 М.Н.Тищенко). но сломать сопротивление милевцев (Самусенко) не удалось, зато остался толстый том с перепиской! Наработки по вертолетам пригодились на дирижабле Ау-30. так что возможность работы ЛОМов в вертикальном положении подтверждена на практике!
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
http://www.aviaport.ru/digest/2010/03/29/192596.html
Прекрасно! Лед тронулся, господа присяжные заседатели? Командуют парадом небедные владельцы лекгих ЛА! Им понадобилось, и они смогли пробить стену. За что им спасибо. И народу и производству от этого будет хорошо. Рынок потребует новых СЛА. Вот только будут ли отечественные вертолеты и самолеты на нашем рынке и в нашем небе? Проблема моторов остается актуальной.
А с моторами - все в ажуре! И с поршневыми тоже:http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html
Если критические технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигательФГУП "Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И.Баранова" (ЦИАМ)
- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы? - В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.
Вот именно, маловато будет!
из той же статьи вроде как получается, что в ЦИАМ разрабатываеют совершенно новый авиапоршневик, оппозитный, или, по кр.мере, что-то критически важное к нему.Александр, не прокомментируете это как-нибудь? Вы ведь, вроде представляете ситуацию с поршневиками в ЦИАМе.и гд бы они могли производиться? тот же Воронеж?
и можно ещё такой технический вопрос: настроенный выхлоп на авиаДВС применяется? и если нет, то почему?спасибо.
Оппозитный двухтактник ДД-700/45Р пылится на упомянутом в интервью В.Скибина испытательном стенде уже много лет.Этот двигатель был разработан на основе двигателя Георгия Дорфмана, замечательного конструктора из Саратова. Это моя первая разработка в области поршневиков (фирма "Мотив"). Он стоит на стенде с винтом (тоже моим), но почему то без таблички с именем автора, фирмы и т.д. Несколько таких моторов было продано (планировали выпустить 100 шт. в качестве установочной партии, были закуплены комплектующие Иж-Планета-5 (ИЖМАШ, ЛЕНКАРЗ и др. заводы). Недавно стало известно, что в Дубне ребята на нем сделали несколько полетов в 90-ых годах. Но мощности в 45 л.с. было недостаточно для двухместных аппаратов. И тогда мы разработали совместно с ИЖМАШем наш аналог Ротакс-582 - 60 л.с. Иж-Мотив-700(двутактный двухцилиндровый рядный жидкостного охлаждения, с редуктором под винт диам. до 1600 мм.. Успешно испытали его на стенде в Ижевске и планировали серийное производство. Заказщиков была просто тьма! Понятно 1,5 тыс. $ это меньше чем 4,5 тыс. $ за двигатель. Но..., тут то и появились проблемы. Руководство ЦИАМа, встало в "третью позицию", обещало поддержать. И "поддержало" по полной программе! Найти инвестора не получилось. Теперь понимаю, что вместо продвижения этого продукта, за спиной втихую шла антиреклама типа: "А, так это же мотоциклетный движек!" Правда на вопрос: " А РОТАКС не мотоциклетный?", ответить уже не могли, но денег не дали ни копейки. И Дилеры "Ротакса" - Авиагамма была этим очень довольна. Наш мотор - тоже в лаборатории ЦИАМ, но его никому не показывают, даже собственным сотрудникам. А люди про него помнят до сих пор и спрашивают.К обоим этим моторам ЦИАМ никакого отношения не имел. А после начала успешных продаж двигателей ЛОМ-ПРАГА в России - началась просто травля нашей компании. Здравый смысл не восторжествовал. Фирму раздолбили, меня "ушли" и теперь могу гордиться тем, что ЦИАМ за свою историю уволил всего двух специалистов "за несоответствие занимаемой должности" - академика А. Микулина и Вашего покорного слугу. Воронеж (ВМЗ) с трудом сохраняет производство М-14П (которые нужны сейчас и будут нужны в будущем), М-9 - получил сертификат типа (ЦИАМ помог!), но мотора по существу нет! На большее ВМЗ сегодня вряд ли способен, хотя какое то сотрудничество возможно. К нашей программе организации серийного производства моторов ЛОМ-ПРАГА М332С и М337С в России ЦИАМ остается глух, так что приходиться иметь дело с другими партнерами.
Оставшаяся команда, исключительно слабая, ни на что серьезное они не способна. (Хотя кое-кого там можно считать хорошими специалистами по испытаниям и стенду.) Простите, фамилии не называю.
Оппозитный двигатель, о котором, вероятно идет речь: это четырехтактный "на основе японского мотора". "Сдирать" серийный японский мотор - это задача совершенно не выполнимая, о чем "авторы" идеи пока не догадываются! Но официальная презентация была всего одна. Авторы не смогли ответить на вопросы. Даже гл. конструктор ВМЗ М. Баканов чуть не сгорел от стыда слушая бредовый лепер циамоских коллег! Были попытки "сдирать" и Субару - понятно, чем это закончилось. То есть делать вид, что что-то делается - и то не удается!
То же и по малоразмерным ТВД - нормальные (чужие) проекты "рубятся", своих нет. Зарубежные коллеги довольны. Все в порядке. Вспомните, кстати статью Ю. Добрякова "На земле пыль есть!" по ПЗУ и пр. Так его за это ....ну просто не продлили контракт.
В ЦИАМе есть специалисты экстра - класса и просто отличные специалисты. И многое можно было бы сделать - но по малоразмерникам - ПОЛНЫЙ ПРОВАЛ! Если руководство все-таки заинтересуется всерьез этими вопросами, то сотрудничество не исключается. Поживем - увидим. А пока приходиться часто заниматься вопросами, которыми должен бы был заниматься ЦИАМ. То есть по малоразмерникам нужно- бы создать мини-ЦИАМ, но действительно нацеленный на результат. Это наверное проще, чем уговаривать ЦИАМ сегодня!
Настроенный выхлоп в двухтактниках используется ВСЕГДА! Но настройки могут быть разные - широкие и узкие, в зависимости от задачи.
14 апреля - выставка "ДВИГАТЕЛИ 2010" на ВВЦ. Приходите, кому интересно - пообщаемся вживую.
"Двигатели - 2010": подводя итогиhttp://www.aviaport.ru/news/2010/04/27/194379.htmlЕще хуже обстоят дела с отечественными поршневыми двигателями. Воронежский механический завод (ныне является филиалом ФГУП "ГКНПЦ им. М.В.Хруничева") который год демонстрирует одну и ту же продукцию. Даже и не продукцию, штучные образцы поршневых двигателей M9ФВ мощностью 365 л.с. и М5 мощностью 170 л.с. Кроме того, корпорация "Ивченко" показала два двухтактных поршневых двигателя: МС-75ДЛА и МС-150ДЛА. Так что отечественная малая и спортивная авиация отечественных моторов не имеет, и когда будет иметь - не понятно.
Вот именно! Но может быть стоит заняться этими вопросами всерьез? И не изобретать супердвигатели всех времен, а просто дать легкомоторщикам приемлемый надежный двигатель?По двухтактникам мы уже ничего сделать не сможем. По четырехтактникам, надеюсь, удасться запуститьь программупроизводства моторов ЛОМ-ПРАГА.И еще надо бы газотурбинник 300-450 л.с. (ТВД и ТВлД)- такой можно разработать и серийно выпускать без иностранной помощи.
И это тоже интересно:Вышел апрельский номер журнала "Авиация общего назначения"Специальный апрельский выпуск АОН целиком посвящен вертолетной тематике
http://www.aviaport.ru/digest/2010/04/27/194368.htmlЕще один проект двухместного вертолета предложили конструкторы нового киевского КБ "Горизонт-12". Концепция проектирования новой машины укладывается в простую формулу: сверхлегкий вертолет по цене сверхлегкого самолета. SL-222, таково рабочее название машины, отличает просторная кабина, применение двух вертолетных поршневых двигателей Hirht h47e, и технология производства, направленная на максимальное снижение себестоимости. В будущем планируется модификация вертолета с уникальным двигателем собственной разработки. Как в КБ готовятся реализовать концепцию нового вертолета, читайте в статье "Новые горизонты".
Ребята решили сделать дешевый аппарат для самоубийц?Ни Ротаксы, ни Хирты для вертолета (пилотируемого) НЕ ГОДЯТСЯ по причине недостаточной надежности.Ну, представляю, что они создадут на "уникальном двигателе собственной разработки"!
Это как раз в тему. Не надо УНИКАЛЬНЫЙ, надо НАДЕЖНЫЙ! Впрочем, скорее всего, они все поймут в процессе создания этого уникального мотора. Опыт пригодится.
Двигатель М9ФВ планируется сертифицировать в 2011 г.http://www.aviaport.ru/news/2010/04/29/194539.html
"Москва. 29 апреля. АвиаПорт - Новый вертолетный двигатель М9ФВ планируется сертифицировать в 2011 году, сообщил "АвиаПорту" ведущий конструктор Воронежского механического завода (ВМЗ) Александр Клепач.
"Новый двигатель будет оборудован стартером, системой впрыска топлива, системой дренажа цилиндров", - уточнил А. Клепач."
И так уже лет 20!!!!Начинал и делал (неспеша) эту работу еще гл. конструктор Байрамов, теперь продолжает М. Баканов.
Да никто не против впрыска (сколько раз уже объявлялось, что он сделан!), система дренажа цилиндров - штука новая ( для конструкторов ВМЗ по-видимому), а вот со стартером могут быть проблемы. М14П - запускается воздухом, и если бы все было бы просто - давно бы стартер поставили электрический, да вот момент у 9-ти цилиндровой "звезды" немаленький!
Да пусть делают, уж пора бы давно доделать. Лишь бы не испортили знаменитый М14-ый в процессе доработок! Он еще пригодится долго. Однако у ВМЗ особых успехов не наблюдается, гордится пока нечем. Все остальные разработки, за которые брались воронежцы - что-то не получились. А за что только не брались!
Александр, а не объясните непосвящённым что за дренаж?
В нижних цилиндрах (в камере сгорания) может скапливаться при длительной стоянке вода (конденсат), топливо или масло.Перед запуском рекомендуется вывернуть свечу и слить то, что там накопилось. Если сделать "дырочку" и вкрутить клапан или еще что-то - то свечу выкручивать не придется. Только и всего. Решение этой проблемы известно давным давно, но наши конструктора из ВМЗ почему-то выдают это как какое-то новшество. Молодцы, они уже много знают про собственный двигатель!В его основе лежит американский РАЙТ-Циклон, бывший ранее BMV 1934 года. Увы, конструкторов - поршневиков там на ВМЗ уже не осталось. Печальный факт получается.
http://foto.mail.ru/bk/bjorlinfo/_myphoto/59.html
Я заядрый был СЛАшник, господа. На этом фото второй справа, это 1980г. тогда ещё щелевых дельтапланов ещё не строили, а мы в Челябе уже...Потом было у меня 2 "М-11"х. (пока не спёрли. Видимо, на "ляментий"),А мотор с "Маравы" отдал за подвоз моей семьи к самолёту, что уносил нас в Германию.В учителях моих, имею честь числить Комарова Л А (ныне покойного) Он работал у Антонова в Мельце и Арсеньеве. В 60х. построил самль "Малыш". Так там стоял самопал-апозит из двух "Планет"Г-н Винницкий, Что строил в нач.90х. "Ш-2" подарил мне гесколько разрозненных страниц из тома чертежей 47года. Потом я восё же собрал этот том до конца, и ещё один из 1932года, тоже полностью. (Переплёл, вывез)А лучшие воспоминания о 912м. И как то неудобно спрашивать, тут народ институтский... Что, неужели ни один проект неосуществим в России?
Удачи.
Геннадий! Создать что-то, а потом ещё и самому испытать и доводить - это вообще-то героизм в известной степени. По крайней мере - в технической. А сейчас времена не героев, а супергероев (оно же "поколение Пепси+" Расширенное). Бэтменов и Спайдерменов. А они по жизни вне кадра импотенты - в смысле решительности на деловые и технические поступки. А мы все уже слишком закопались в жизненной конкретике. "Семья и дети", друг, большое злоОт них всё подлое у нас произошло" А.С. Пушкин, послание цензору (окончание, не вошедшее в школьные антологии)
http://www.helirussia.ru/МВЦ «Крокус Экспо» с 20 по 22 мая 2010 года пройдет Международная выставка вертолетной индустрии HeliRussia
и конечно: http://www.gidroaviasalon.com/Восьмая Международная выставка и научная конференция по гидроавиации ГИДРОАВИАСАЛОН-2010, согласно распоряжения Правительства Российской Федерации от 9 октября 1995 г. № 1368-р, в очередной раз пройдет на берегу Геленджикской бухты с 9 по 12 сентября 2010 года на территориях испытательно-экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М. Бериева и аэропорта "Геленджик".
Господин Гомберг, вы знаток, болельщик, "запевала" и проф. на этой ветке. Вас за хорошую работу выставили из НИИ. Поделитесь своими планами на двигательную тему. Да и может помочь тем с Украины, что хотят сами сговнякать движок, да ещё и геликоптер им оснастить. Может у них, хотя бы, деньги есть, если мозгов нет, как из критики можно было понять.
До сих пор разговоры о гибридных бензиново-электрических двигателях ограничивались автомобильным рынком, однако немецкая компания Flight Design сегодня сообщила о разработке первого в мире гибридного авиационного двигателя. В компании чуть позже намерены представить полностью электрический двигатель, который можно будет устанавливать на небольшие 1- и 2-моторные самолеты.
Разработчик говорит, что самолеты активно используют мощь двигателей во время взлета, посадки и летного маневрирования, а в полете двигатели работают на небольшом проценте от полной тяги, поэтому на данном этапе целесообразно переключать двигатель на питание от электричества и не расходовать горючее. При этом компания подчеркивает, что именно в режиме полета самолет проводит значительную часть времени.
Представленный сегодня авиадвигатель использует 40-сильный электродвигатель, подключенный к обычному бензиновому 115-сильному двигателю Rotax 914. При помощи бензиновой составляющей самолет должен взлетать и садиться, а на электрической тяге - лететь. Разработчик говорит, что его двигатель способен поднять в воздух 4-местный самолет.
Как и автомобильные гибридные двигатели, новый авиационный двигатель способен использовать технологию регенеративного торможения, когда водитель (пилот) снижает тягу или переключает двигатель в реверсный режим, а за счет этого заряд начинает поступать в аккумуляторы, питающие электродвигатель.
Один из разработчиков двигателя Оливер Рейнхардт говорит, что их разработка включает в себя встроенную систему безопасности. "Если в самолете закончился бензин, то это не станет ночным кошмаром для пилота. Электромотор можно использовать для экстренной, но мягкой посадки самолета", - рассказывает он.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
"... Компания Airbus Helicopters начала наземные испытания поршневого двигателя дизельного типа HIPE-AE440 для легкого одномоторного вертолета EC120..... Этот двигатель должен на 30% сократить расход топлива по сравнению с штатной газотурбинной установков Turbomeca Arrius 2F. Летные испытания запланированы на II квартал 2015 г.
Двигатель был создан на базе автомобильного гоночного мотора компаниями AustroEngine (разрабатывает авиационные дизели с турбонаддувом) и Teos Powertrain Engineering (занимается установками для гоночных автомобилей). Мощность 32-клапанного инжекторного двигателя V8, оснащенного двумя турбокомпрессорами с воздухо-воздушным охлаждением, составляет 440 л.с. (330 кВт).
Несмотря на то, что дизельные двигатели и ранее были более экономичными по сравнению с газотурбинными и могли работать на авиационном керосине, они были слишком тяжелыми для легкого вертолета. HIPE-AE440 стал первым достаточно легким дизельным агрегатом, который можно установить на EC120. Сам двигатель весит 197 кг, а вместе со всеми вспомогательными системами (охлаждением, сцеплением и т.д.) его масса достигает 249 кг. Таким образом, удельная мощность этого двигателя составляет 0,6 кг/л.с. (0,8 кг/кВт).
Работы проводятся в рамках исследования "Зеленый вертолет" (Green Rotorcraft, GRC) под эгодой европейского проекта Clean Sky ("чистое небо"). Программа по созданию этого двигателя стоимостью 9,3 млн евро стартовала два года назад и первоначально была рассчитана на 39 месяцев, однако позже сроки продлили до 42 месяцев. Как правило, создание нового двигателя занимает около пяти лет.... ожидается, что дизель будет на 30% дешевле в обслуживании...."http://www.ato.ru/content/...
Многие фирмы на западе включились в гонку по созданию авиационного дизеля. За последние 100 лет было много попыток и денег вброшено в эту мечту. Как бы было хорошо, чтобы мощность как у бензинового (Лайкоминга), масса еще меньше а расход топлива по 165 г/л.с. в час! Правда, так никому пока это не удалось! И, по моему мнению, в ближайшее время не удастся. Тем не менее, а бум налицо. Кто-то из разработчиков берется за эту задачку по недомыслию, рассуждая примерно так: если поджать степень сжатия, немного облегчить картер бензинового мотора, то получится классный авиационный дизель. Увы этот путь многих крутых изобретателей привел в тупик. Либо сами разорились, либо их инвесторы. Переделки и приспособление автомобильных дизелей вроде бы даже удались, но в реальных условиях эксплуатации оказались малонадежными. Пришлось снимать с серийного производства (Тиллерт центурион), а фирма Даймонд, выпускающая самолеты с этими моторами оказалась на грани банкротства. Выручило то, что половина самолетов (для США и Канады) поставлялась с двигателями Лайкоминг, и то что РОСТЕХ купил большую партию этих самолетиков (уже с другим автомобильным дизелем) и , возможно, спас тем самым эту австрийскую компанию. Отказ двигателя на взлете стоил жизни инструктору и курсанту в Ульяновске. Казанский беспилотник с двигателем RED упал на взлете по неизвестной причине. Итак пока ЛАйкоминг и Теледайн остаются безальтернативными поршневыми авиамоторами в мире, и небольшой сектор занимают М14П и ЛОМ-ПРАГА. Но дизелисты не спят! Поняв, что победить в честной борьбе не удалось, наблюдаются попытки зайти с экологической стороны. Авиамоторы используют авиационные бензины с большим содержанием "свинца". И хотя в мире насчитали 300 тысяч ультралайтов, пошли наезды на этилированный бензин типа avgas 100LL, якобы ухудшающий экологию. Так что даже Лайкоминг начал разрабатывать свой дизель. Что логично: пусть даже дизель не удовлетворяет всем требованиям, так пусть берут у нас, это лучше чем у конкурента! С другой стороны проходит конкурс на поставки авиационного бензина без "свинца". Думаю, что это не даст возможности полноценной замены, но формально сохранит владельцам самолетов с Лайкомингами возможность продолжать летать, посмеиваясь над тяжеленькими и слабенькими дизелями на авиакеросине. (На родной для дизелей солярке эти "авиадвигатели" совсем не тянут!) Для пилотируемых самолетов дизельные моторы долго будут экзотикой. На долгоиграющих беспилотниках они могут применятся, если плохие взлетно-посадочные характеристики устраивают. Вполне приветствую использование дизелей на дирижаблях объемом больше 20 тыс. куб. м., но это будут вполне "земные" тяжелые моторы на родной солярке. При времени полета более 10-12 часов экономия топлива превалирут над массой конструкции. Дизель на пилотируемом вертолете? Большой вопрос. Скорее будет совершенствоваться ГТД. Там еще есть некоторые резервы.
Аэрбас уже на этот вопрос ответил - Мотор для СЛА/ЛА - какой?
Двигатель был создан на базе автомобильного гоночного мотора компаниями AustroEngine (разрабатывает авиационные дизели с турбонаддувом)
Все попытки создания авиадвигателя на базе автомобильного -полная ботва...Как впрочем Лайки и ЛОМ.Будущее за Газом ибо нех... Бесперспективность дизелей в авиации доказывает толпы западных энтузиастов с запада.охочих до Российского бюджета...тут Австро инжин и Рейхлин, и даже "великий" дизайнер пирожковhttp://www.autocentre.ua/ac/service/... P.S.Аркадьич спасибо за дельный пост...Пост от 19:26 - редкая квинтэссенция как прямого так и замаскированного вранья.По пунктам1)"Переделки и приспособление автомобильных дизелей вроде бы даже удались, но в реальных условиях эксплуатации оказались малонадежными. Пришлось снимать с серийного производства (Тиллерт центурион)" - замаскированое враньё - Тилерт реинкарнировался в Центурион,а Центурион сейчас кто?Континенталь дизель и никакие изышления г-на Гомберга их финансовому благополучию не угрожают. 2) "а фирма Даймонд, выпускающая самолеты с этими моторами оказалась на грани банкротства. Выручило то, что половина самолетов (для США и Канады) поставлялась с двигателями Лайкоминг, и то что РОСТЕХ купил большую партию этих самолетиков (уже с другим автомобильным дизелем)" - открытое враньё,впрочем,ах,да - Ростех - спаситель Даймонда - жгите исчо.Даймонд тупо разработал свой двигатель,взяв за основу АБЫСОЛЮТНО тот же Мерседесовский дизель после того,как Тиллерт в хламину побил горшки с Дризом.3) "Отказ двигателя на взлете стоил жизни инструктору и курсанту в Ульяновске."- ещё одна откровенная брехня.Двигатель "отказал",потому что курсант его тупо остановил вместо того,чтобы убрать закрылки. 4)"и небольшой сектор занимают М14П и ЛОМ-ПРАГА"- ну конечно,г-н Гомберг,только величина этого сектора такая же,как и владельцев автомобиля ЗАЗ-966.5)"Казанский беспилотник с двигателем RED упал на взлете по неизвестной причине" - примерно по той же причине,что и ракета Протон - "но что-то пошло не так".6)"На родной для дизелей солярке эти "авиадвигатели" совсем не тянут!"- лжа лжи - единственная разница при работе на соляре по сравнению с керосином - ограничение по минимальной температуре.Так что,спасибо Аркадиевич, такого нагромождения откровенного искажения и подтасовки фактов в одном посте я уже давно на этом форуме не встречал.
Дизель вполне перспективенкак замена бензиновых
ресурс нужно увеличивать
вполне консервативным способом
максимальная взлётная станет чрезвычайнойкрейсерская взлётной
а крейсерская 50 процентов крейсерской
как то так и ресурс подскочит до желаемых 6000 часов
дизельный вертолёт вполн возможен и сегодня более тяжёлый двигатель компенсируетя меньшим весом топлива
Не надо истерик! Просто высказал свое мнение, для сведения тех, кто действительно интересуется проблемой. Несогласные могут спокойно и без паники оставаться при своем мнении. Почти то же что и с дизелями неоднократно за последние 25 лет происходило с Ванкелями. Кто-то визжал и заливался, что лучше Ванкеля мотора нет. И кое-кто на этом руки погрел, карманы поднабил. Другие проекты оказались без поддержки и финансирования. А теперь кто мне скажет где деньги и где (шнякинские) авиаванкели? Летать (нам) снова не на чем!
Если бы я был неправ, меня бы давно простили!
Diamond's turbine-powered DA50 takes to the skieshttp://www.flightglobal.com/news/articles/.../
Первый испытательный полет Даймонда с АИ-450
Не надо истерик! Просто высказал свое мнение, для сведения тех, кто действительно интересуется проблемой==============================Ну, истерика у вас, г-н Соврамши.++++++++++++++++++++++++++++++++++++Почти то же что и с дизелями неоднократно за последние 25 лет происходило с Ванкелями=============================================Поздравляю , и опять соврамши. Потому что в отличие от роторно-поршневых двигателей дизельные эксплуатируются в количествах, превышающих тысячи и с соответствующим налётом. Даже моей скромной персоне довелось летать на трёх экземплярах Цессна с дизельными СУ.
Выпущен 1000-й Austro Engine AE300Компания Austro Engine (Нейштадт, Австрия), принадлежащая Diamond Aircraft, отметила производство юбилейного 170-сильного турбированного дизеля AE300 (серии Е4). Самолеты, на которых установлен мотор, выпускающийся с 2008 года, в общей сложности налетали более 480 тыс. часов. Согласно производителю, в этом году планируется поднять мощность двигателя до 180 л.с.
DieselAir-1000th_Austro_Engine_AE300c-300x197
AE300 представляет собой 4-цилиндровый 4-тактный рядный поршневой дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами. Каждый цилиндр имеет по четыре клапана. Мощность мотора с рабочим объемом 2 литра и непосредственным впрыском увеличена за счет турбонаддува. Работа силовой установки и шаг винта контролируются электроникой, связанной с РУД. Вес двигателя составляет 185 кг. Низкий удельный расход топлива и хорошие высотные характеристики ставят его на голову выше многих двигателей АОН. Он на 45% экономичнее, чем бензиновые моторы той же мощности, существенно тише и экологичнее. При этом, мощность AE300 остается постоянной до высоты 10 тыс. футов. Мотор поставляется с 30-месячной гарантией (24 месяца после начала эксплуатации), а его ТВО в прошлом году было увеличено EASA до 1500 часов. Как заявляют в Austro Engine, в ближайшее время этот показатель будет увеличен до 1800 часов. AE300 сертифицирован в США, Канаде, Европе, Китае, Индии, Турции, ЮАР, Малайзии, http://www.privat.aero/articles/news/Viypush3en-1000-yi-Austro-Engine-AE300/Индонезии и Австралии.
lehyjqВыпущен 1000-й Austro Engine AE300Компания Austro Engine (Нейштадт, Австрия), принадлежащая Diamond Aircraft, отметила производство юбилейного 170-сильного турбированного дизеля AE300 (серии Е4). Самолеты, на которых установлен мотор, выпускающийся с 2008 года, в общей сложности налетали более 480 тыс. часов. Согласно производителю, в этом году планируется поднять мощность двигателя до 180 л.с.
Это все похоже на рекламную агитку. "хорошие высотные характеристики ставят его на голову выше многих двигателей АОН" - смех...на голову выше:) по цене и стоимости обслуживания, конечно же он выше.Тут дизеля вне конкуренции... Вдвое меньшая мощность по сравнению с М-14,при сопоставимой массе -это конечно большое достоинство. Самый лучший движок для АОН в классе до 1000 л.с.-поршневая бензиновая воздушная редукторная звезда.Все остальное ботва...Изготовители лоббисты легких ГТД и авиадизелей намерено уничтожают простые и надежные бензиновые авиамоторымоторы,для того чтобы люто стричь клиентов в ходе эксплуатации ВС.Самый лучший движок для АОН в классе до 1000 л.с.-поршневая бензиновая воздушная редукторная звезда.Все остальное ботва...Изготовители лоббисты легких ГТД и авиадизелей намерено уничтожают простые и надежные бензиновые авиамоторымоторы,для того чтобы люто стричь клиентов в ходе эксплуатации ВС.================================================Когда категорично,с апломбом в качестве истины в последней инстанции высказываются откровенные глупости, граничащие с идиотизмом - просто не знаешь,как на них реагировать.Ну,конечно,лучина вне конкуренции - не требует ни электричества ни углеводородов. И лапти - лучшая обувь - экологично,гигиенично и, главное,сырья вокруг - немеряно.А в качестве лучшего музыкального инструмента - балалайка - технологически несложно в изготовлении,просто в пользовании и позволяет исполнять всё. что духовным скрепам ответно.
Можно поздравить Даймонд и Мотор Сич с удачным полетом! Не зря они ищут альтернативу своим любимым дизелям. А вот бензиновым моторам еще жить и жить! Сколько не пытались от них уйти, чем бы не хотели заменить, а они были и остаются основно движущей силой в легкой авиации во всем мире. Противники очень их боятся почему-то. Давайте получим хорошие и проверенные настоящие бензиновые авиационные поршневики - будет на чем летать. Так сказать авиационный черный хлеб, а уже потом будем, если есть желание намазывать на него черную или красную икру хоть дизели, хоть ванкели, хоть ГТД! Но почему-то кое-кому хочется избавить нас от черного хлеба и предлагают только сырые деликатесы. Настоящего развития без Лайков, ЛОМов и некоторых других включая Ротаксы не будет. Впрочем и Ротаксам хотелось бы остаться в одиночестве на рынке авиамоторов в РФ! И сейчас у них нет здесь конкурентов. Надеюсь наши строители самолетов и эксплуатанты должны понимать и правильно оценивать сложившуюся ситуацию.
Проблемы только в головах, а наладить производство авиадвигателей в России для легкомоторной авиации не составляет ни каких проблем. Для этого в нашей стране всё есть. Я этим конкретно занимаюсь 1986 года.Правда в начале выбор з/ч был весьма ограниченным, а сейчас всё кардинально изменилось и изготавливать четырёхтактные моторы для СЛА мощностью от 65 до 300л/с нет ни каких проблем. Имея не большой станочный парк для выпуска моторов мелкими сериями. За 28 лет я разработал технологии, позволившие мне изготовить целую линейку ДВС для СЛА объёмом от 0,8 до 3,2 литра. Как правило в свои изделия я всегда закладываю только качественные и проверенные детали. А знания о ресурсе З/Ч получаю во время ремонта автомобильный двигателей. Надёжность любой цепи зависит от самого слабого звена, исключи это звено на этапе конструирования и проблем не будет. А конструировать сейчас можно быстро и основательно параграммы Проинженер, компас, Автокад и др. реально упрощают и ускоряют процесс. Не то что раньше на кульмане. Хоть о нем я и скучаю, 16 лет конструировал на ватмане - привык. Если будет интересно, несколько фото могу прислать. Ковалёв В.В. kovalent49a
rambler.ruПроблемы только в головах, а наладить производство авиадвигателей в России для легкомоторной авиации не составляет ни каких проблем. Для этого в нашей стране всё есть. Я этим конкретно занимаюсь 1986 года.Правда в начале выбор з/ч был весьма ограниченным, а сейчас всё кардинально изменилось и изготавливать четырёхтактные моторы для СЛА мощностью от 65 до 300л/с нет ни каких проблем. Имея не большой станочный парк для выпуска моторов мелкими сериями. За 28 лет я разработал технологии, позволившие мне изготовить целую линейку ДВС для СЛА объёмом от 0,8 до 3,2 литра. Как правило в свои изделия я всегда закладываю только качественные и проверенные детали. А знания о ресурсе З/Ч получаю во время ремонта автомобильный двигателей. Надёжность любой цепи зависит от самого слабого звена, исключи это звено на этапе конструирования и проблем не будет. А конструировать сейчас можно быстро и основательно параграммы проинженер, компас, автокад и др. реально упрощают и ускоряют процесс. Не то что раньше на кульмане. Хоть о нем я и скучаю, 16 лет конструировал на ватмане - привык. Если будет интересно, несколько фото могу прислать. Ковалёв В.В. kovalent49arambler.ru
Наверное этот текст уже попадался многим на глаза: Малые самолеты заходят на государствоМинпромторг предлагает поддержать казанский самолет Expedition, чешский EVector EV-55 и канадский DHC-6 Twin Otterhttp://www.gazeta.ru/business/2012/10/02/4796321.shtml
Хотелось бы отметить, что про двигатели никто собственно ничего толком не говорит, то есть они просто импортные по умолчанию. И такой проблемы как отечественные моторы просто не существует для Минпромторга (опять и который год подряд)! Ничего не меняется.Заодно стоит заметить что, казанский МВЕН http://www.mven.ru/articles/17/20/34/34/36 предлагает самолет Expedition, который почему-то не представлен на их сайте, удивительно нампоминает проект самолета СКБ АТИК "Навигатор С8Д", ранее известный также под названием "Ту-44" и разрабатываемый с участием казанского КБ "Туполев"!
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
Кстати, про проблему устойчивости может кто-нить рассказал бы подробно?
Q.кроме законодательных актов есть ещё здравый смысл.в куче разных, местами тесно поставленных, разной высоты домов, непредсказуемо искажающих воздушные потоки, над очень неравномерно нагреваемой поверзностью, в дымах и турбулентности, в условиях ограниченной видимости и местами не устойчивой связью, в разные стороны летят тысячи, десятки тысяч ЛА... как вы себе представляете уровень аварийности в этом хаосе?
а вот чтоб в другой город рвануть по прямой на 300 км/ч это ближе к реальности.
Леониду. Вы еще про надежность забыли и, главный критерий - стоимость и массовость, что взаимосвязано. Да, пустое, мы же "поболтать" сюда пришли, в отрасли не работали, за "решеткой" по 25 лет не сидели без права выезда...
Леониду! Интересно какой именно мотор Вы имеете ввиду, о котором все догадываются? Открою Вам небольшой секрет - все хорошие авиационные моторы - низкооборотные большого объема воздушного или комбинированного охлаждения. моменты у них приличные.Разработанные в 1914 г.(Вальтер-мажер - прототип ЛОМа), в 1936 г. (БМВ, ныне Лайкоминг, и Аи-14 (предшественник М-14П) , который раньше был Райт-циклоном, а перед этим БМВ того же 36 года! Как вы думаете почему? М-3 (урезанный до 3-х цилиндров М-14) пытались ставить на И1 "Леший"(была в Воронеже изготовлена партия 100 шт.где она сейчас можно спросить у Сергея Есаяна), потом поставили на него Шнякинский ванкель, потом было 2 самолета с карбюраторными Лайкомингами, а остальная часть (более 50 шт) ушла с б/ушными Вальтерами-минорами и б/ушными ЛОМами.Кажется мое скромное замечание относительно летомобилей совсем осталось без внимания!
Смотрел тут на днях по ТV сюжеты о песпективах авиации.. Показали альтернативные полетные средства.. Проектируемый самолет на солнечных батареях (Sоlwаy по-моему),а также индивидуальное крыло для летчика,его уже облетали - оно дает довольно-таки управляемый полет,правда посадка производится на парашюте. Однако все это требует доработки и доводки и имеет ограничения в использовании. А что касается проблемы устойчивости ранцев,так это например,турбулентности,резкие порывы ветра и нисходящие потоки. А такой малый и сверхлегкий аппарат не способен нивелировать воздействия данных факторов. Да и для междугородних полетов у ранца явно не будет хватать дальности полета. Однако жаль,что за последние 10 лет в производстве легких моторов в РФ дела не изменились
Александру Гоюбергу.про лётомобили.имелись в виду машины намного легче и дешевле хариеров и Як-141. есть же ЛА с массой около тонны. вопрос в том чтобы сделать их доступнее и удобнее в эксплуатации.чтоб умещался в гараж. чтоб неплохо ездили как автомобили. взлетали и садились на шоссе. летать не в городе.смысл? скорость, престиж, независимость от ситуации на дорогах, красота полёта. чем лучше привычной сверхмалой авиации?независимостью от аэропортового обслуживания, доступностью.разговор этот пока мечтательно-фантастический.но по субъективным ощущениям эта фантастика становится всё ближе, хоть удовлетворительные тех. решения пока и не найдены и правовой базы нет.
извините за опечатку
Александру Гомбергу!С чего бы вдруг стали оснащать самолёты турбиной, да ещё в паре с плохим осевым компрессором и отодвинули двигатели внутреннего сгорания, если они такие хорошие?Александр и я вам открою секрет, чем ниже обороты двигателя, тем хуже его рабочие характеристики относительно его массы, объёма, мощности, скорости полёта и т.д. Сергею Петропавловскому! Если бы Вы за "решеткой" 25 лет не сидели и не болтали, а думали и работали, то мы сейчас были бы впереди планеты всей.
Ага - ждите - "ранцевые летательные аппараты" - ага, губы раскатали... Да за такие идеи ...ждите обычных в России гостей обычного мрачного вида - длинных джентельменов сурового вида в длинных чёрных плащах с кобурами Стечкина на боку.Ранцевый транспорт им подавай - да у нас "товарищ Карлсон с пропеллером" знаете бы где уже жил ? за нелегальное пересечение границы? (визит в Санкт-Петербург)Ага - ждите - поддержки...
Ранцевые летательные аппарты - это вполне реально. Смех по поводу их на этом форуме не уместен.
Quoondo! Пожалуйста назовите прецендент (ранцы, платформы, летомобили), лучше с техническими характеристиками и ссылкой на источник. Ранцы уже были...и прошли.А.Бирюкову. Понятно что полегче бы....Только проблема еще и в том, что потребная тяга на взлете все равно должна быть >1. Напомню, что для сверхзвуковых самолетов достаточно 0,5! Для нормального самолета 0,3. Получается, что СВВП лучше делать сверхзвуковыми! (это шутка только отчасти), а для малых скоростей лучше вертолет. Иначе Вам придется таскать лишнее топливо, либо лишний двигатель, а скорее всего и то и другое. Впрочем вы можете представить свой проект - посчитаете и прослезитесь! Но все таки попробуйте, это интересно.Леониду. Прекрасно, об этом известно не только Вам и мне, это известно и Лайкомингу и Теледайну. Они совсем безграмотные, или Вы все таки чего-то недопоняли?Если под турбиной вы понимаете, как я надеюсь, ТВД или ТРДД, то посмотрите на ТТХ и сравните. Приемлемые ТВД начинаются с мощности 450 л.с., а ТРДД (например от Томогавка) с 400 кг.тяги и уже продаются и даже используются. Вы без труда обнаружите, что это совсем разные самолеты. Часто двухмоторные машины делают в вариантах с ПД и с ТВД, но при почти одинаковой коробке это совершенно разные аппараты, и по цене тоже. и по стоимости эксплуатации. Зато производитель в выигрыше - коробка то одна. Так что ТВД тоже нужны и в том числе в России. Нормальные ПД мы сами уже разработать и производить не сможем, а вот в ТВД и ТВлД можем побороться, однако пока всерьез никто не хочет. (см. ветку про двигатели)Сергею Мизину. Такое объяснение вероятно имело место в советские времена, сейчас тоже Патрушев сказал, что СЛА - самая большая террористическая угроза. Но СЛА летают все таки, хотя больше импортные. Может это просто бизнес?
Александр Гомберг, будет время покопаюсь в мембране и по инету. найду какие-нить ссылки. Могу сказать что проблемы есть но они решаемые.
Александр, вы и вправду неправы!Квандя правильно сказала: эту проблему ещё Дедал решил. Только с надёжностью тогда тоже было не очень. Икар, вот, упал.А насчёт работы "за решёткой", о которой так пренебрежительно отпускает Леонид, так не наше это изобретение. Слышали про "принцип Либерти"? Это первая в мире "шарашка" - в Америке, между прочим, в первой половине ХХ века. Отличный мотор сделали, кстати говоря. Вопрос не только в том "кому делать", но прежде того - "кому нужно", или проще - кто платит и организовывает всё это дело. А талантливых людей мало у нас никогда не было: жизнь такая, что только успевай уворачиваться. Естественный отбор. Кстати, поэтому и болтунов полно: тоже форма защиты.
Александру Гомбергу.видимо приличное количество участников обсуждения, каждый из которых имеет свои представления, вносит определённую путаницу.я не имел ввиду(если интересно, можно перечитать:) ) делать ЛА вертикального взлёта и посадки.а предлагаю загородные шоссе. и использовать полёт только вне городов. соображения безопасности никто не отменял.так что тяги 0.3 вполне хватит.
Quoondo! Прекрасно, замечательно что Вы, наконец-то, увидели проблемы! Если Вы еще их и назовете, то тогда уж просто и слов нету....
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
