ОАО "Авиадвигатель" предлагает разработку двигателя модификации ПД-14М повышенной мощности по сравнению с базовым двигателем 14-тонного класса ПД-14. Тем не менее, он должен сохранить 80% схожесть с ПД-14. При сохранении взлётно-посадочных характеристик ПС-90А-76 новый двигатель должен обеспечить 12-14% экономии топлива и соответствующее повышение дальности полёта, как перегоночной, так и с грузом.
Главный конструктор ПД-14 Игорь Максимов (справа) у своего двигателя на авиасалоне МАКС-2013 (с) bmpd
Предлагаем вашему вниманию несколько кадров из презентации Игоря Максимова, на которых были продемонстрированы некоторые расчётные характеристики двигателя ПД-14М и оснащённого ими самолёта Ил-76МД-14.
(c) ОДК / bmpd
bmpd.livejournal.com
Сейчас единственным отечественным двигателем, которым оснащают современные российские авиалайнеры, является ПС-90А (головной производитель — «Пермские моторные заводы»). В 2014 году авиационные заводы выпустили и передали в эксплуатацию четыре новых самолета, оснащенных этими моторами: два Ту-214 ОН (заказчик — Минобороны РФ), Ту-214, Ил-96-300 (заказчик — управление делами президента РФ). Остальные авиалайнеры, произведенные в нашей стране, были укомплектованы иностранными двигателями: 34 самолета Sukhoi Superjet 100 — моторами SaM146 (производитель — французская компания PowerJet), три Ан-148 — моторами Д-436-148, два Ан-140 — моторами ТВ3-117 (все двигатели для Ан выпустил запорожский «Мотор Сич»).
По словам главного конструктора двигателей семейства ПД Игоря Максимова, практически все иностранные моторы на российских самолетах в перспективе будут заменены на отечественные аналоги.
— Летно-технические характеристики ПД-14 опережают показатели ПС-90А. В частности, установка новейшего мотора на современный российский военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийное производство стартовало в 2015 году с двигателем ПС-90) позволит значительно продлить жизненный цикла лайнера. Модификация самолета с двигателем ПД-14М увеличит практическую дальность полета с максимальной нагрузкой 60 тонн с 4 тыс. км до 4,78 тысячи, дальность полета без нагрузки вырастет с 9,7 тыс. км до 10,8 тысячи, расход топлива на тонно-километр снизится на 14%, стоимость перевозки тонны груза сократится на 10%, — рассказывает Игорь Максимов.
Генеральный конструктор «Авиадвигателя» Александр Иноземцев уверен, что ПД-14 будет успешно конкурировать с перспективными продуктами аналогичного назначения лидеров мирового авиадвигателестроения: двигателями PW1400G (самолет МС-21) и PW1100G (самолет А320Neo) компании Pratt & Whitney, а также двигателями Leap-1А (самолет А320Neo) и Leap-1В (самолет В737 Мах) консорциума CFMI (компании General Electric и Snecma).
— По заключению Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова, двигатель ПД-14 не уступает иностранным конкурентам по сумме технико-экономических параметров. Этого удалось добиться за счет освоения уникальных технологий изготовления деталей и узлов. В частности, использование новых материалов на Уфимском моторостроительном производственном объединении позволило снизить массу пустотелой титановой рабочей лопатки вентилятора на 30%, что позволило уменьшить вес ПД-14 на 8 — 10% по сравнению с российскими двигателями старого поколения.
Внедрение на Пермском моторном заводе технологии изготовления монокристаллических рабочих лопаток турбины из сплавов нового поколения с защитным керамическим покрытием дало возможность поднять температуру газа перед турбиной с 1900 до 2000 К. Также разработчикам удалось повысить степень сжатия в компрессоре на 20 — 50%, степень двухконтурности — в два раза, — заявил Александр Иноземцев.
http://expert.ru/ural/2016/03/dvigatel-revolyutsii/
rt.vk34.ru
22 Apr 2017 21:53
30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Это событие исключительной важности. Только четыре страны в мире: Россия, США , Англия и Франция владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей.Управляющий директор — генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев 16 марта 2017 года рассказал о ходе лётных испытаний перспективного двигателя ПД-14, разработанного конструкторским бюро. Первый этап лётных испытаний был завершен в 2016 году, до конца марта мы отлетаем второй этап. Наконец, уже собирается двигатель, который будет летать в третьем этапе испытаний, уже сертификационном», — пояснил он.По словам Александра Иноземцева, сроки сертификации двигателя ПД-14 остаются неизменными. «Пока мы держимся за апрель 2018 года, и валидацию в Европе в 2018 году», — заявляет генеральный конструктор.ТРД – крайне сложное устройство.
В наиболее трудных условиях работает его турбина. Её важнейший элемент – лопатка, с помощью которой кинетическая энергия газового потока преобразуется в механическую энергию вращения. Одна лопатка, а их в каждой ступени авиационной турбины насчитывается около 70, развивает мощность, равную мощности двигателя автомобиля «Формулы-1», а при частоте вращения турбины порядка 12 тыс. оборотов в минуту на лопатку действует центробежная сила, равная 18 тоннам, что равняется нагрузке на подвеску двухэтажного лондонского автобуса. Температура газа, с которым соприкасается лопатка, почти равна половине температуры на поверхности Солнца. Эта величина на 200 °С превышает температуру плавления интерметаллида (алюминида титана), из которого изготавливается лопатка. Представьте себе такую задачу: требуется не дать растаять кубику льда в печи, нагретой до 200 °С. Конструкторы умудряются решить проблему охлаждения лопатки с помощью внутренних воздушных каналов и специальных покрытий. Причём, при сохранении всех прочностных характеристик, лопатки из интерметаллида титана намного легче, чем аналогичные, выполненные по используемой ранее технологии литья из никелевых сплавов. Неудивительно, что одна лопатка стоит в восемь раз дороже серебра. Для создания только этой небольшой детали, которая помещается в ладони, необходимо разработать более десятка сложнейших технологий. И каждая из этих технологий оберегается как важнейшая государственная тайна. Технологии ТРД важнее атомных секретов Кроме отечественных компаний, только фирмы США (Pratt & Whitney, General Electric, Honeywell), Англии (Rolls-Royce) и Франции (Snecma) владеют технологиями полного цикла создания современных ТРД. То есть государств, производящих современные авиационные ТРД, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. Многолетние усилия Китая, к примеру, до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали и оснастили собственными системами российский истребитель Су-27, выпуская его под индексом J-11. Однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось, поэтому Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный ТРД в России.ПД-14 – первый отечественный авиадвигатель 5-го поколения
Головным исполнителем работ по проекту ПД-14 является ОКБ «Авиадвигатель» (Пермь), которое, кстати, разрабатывало и ПС-90. Серийное производство организуется на Пермском моторном заводе, но детали и комплектующие будут изготавливаться по всей стране. В кооперации участвуют Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО), НПО «Сатурн» (Рыбинск), НПЦГ «Салют» (Москва), «Металлист-Самара» и многие другие.
Пришедший на смену Ту-154 среднемагистральный Ту-204 с двигателями 4-го поколения ПС-90 в условиях распада страны и свободного рынка не смог выдержать конкуренцию с зарубежными производителями даже в борьбе за отечественных авиаперевозчиков. Между тем сегмент среднемагистральных узкофюзеляжных самолётов, в котором господствуют Boeing-737 и Airbus 320 (только в 2015 году их было поставлено авиакомпаниям мира 986 шт.), – самый массовый, и присутствие на нём – необходимое условие сохранения отечественного гражданского самолётостроения. Таким образом, в начале 2000-х годов была выявлена острая необходимость создания конкурентоспособного ТРД нового поколения для среднемагистрального самолёта на 130–170 мест. Таким самолётом должен стать МС-21 (Магистральный самолет XXI века), разрабатываемый Объединенной авиастроительной корпорацией. Задача невероятно сложная, поскольку конкуренцию с Boeing и Airbus не выдержал не только Ту-204, но и ни один другой самолёт в мире. Именно под МС-21 и разрабатывается ПД-14. Удача в этом проекте будет сродни экономическому чуду, но подобные начинания – единственный способ для российской экономики слезть с нефтяной иглы.
ПД-14 – базовый проект для семейства двигателейБуквы «ПД» расшифровываются как перспективный двигатель, а число 14 – тяга в тонна-силах. ПД-14 – это базовый двигатель для семейства ТРД тягой от 8 до 18 тс. Бизнес-идея проекта состоит в том, что все эти двигатели создаются на основе унифицированного газогенератора высокой степени совершенства. Газогенератор – это сердце ТРД, которое состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины. Именно технологии изготовления этих узлов, прежде всего так называемой горячей части, являются критическими.
Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолёты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухой Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на флагман российского самолётостроения – дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолётный двигатель ПД-10В для замены украинского Д-136 на самом большом в мире вертолёте Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжёлом вертолёте, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы и так необходимые России газоперекачивающие установки и газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.
ПД-14 – это 16 критических технологий
Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000°К, пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и др. ПД-14 и в дальнейшем будет совершенствоваться. На МАКС-2015 уже можно было увидеть созданный в ЦИАМ прототип широкохордной лопатки вентилятора из углепластика, масса которой составляет 65% от массы пустотелой титановой лопатки, применяемой сейчас. На стенде ЦИАМ можно было видеть и прототип редуктора, которым предполагается оснастить модификацию ПД-18Р. Редуктор позволит снизить обороты вентилятора, благодаря чему, не привязанный к оборотам турбины, он будет работать в более эффективном режиме. Предполагается поднять на 50°К и температуру газа перед турбиной. Это позволит увеличить тягу ПД-18Р до 20 тс, а удельный расход топлива сократить еще на 5%.
ПД-14 – это 20 новых материалов
При создании ПД-14 разработчики с самого начала сделали ставку на отечественные материалы. Было ясно, что российским компаниям ни при каких условиях не предоставят доступ к новым материалам зарубежного производства. Здесь ведущую роль сыграл Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ), при участии которого для ПД-14 разработано порядка 20 новых материалов. В 2015 году специалисты ВИАМ впервые в стране изготовили завихритель фронтового устройства камеры сгорания ПД-14 с применением отечественной металлопорошковой композиции.
Но создать материал – полдела. Иногда российские металлы превосходят по качеству зарубежные, но для их использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полётам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идёт о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Всё это заставит повысить культуру производства, а под новые технологии необходимо провести перевооружение отрасли. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров.ПД-14 должен вытащить на новый уровень всю отрасль. Да что говорить, даже летающая лаборатория Ил-76ЛЛ после нескольких лет простоя нуждалась в дооснащении оборудованием. Нашлась работа и для уникальных стендов ЦИАМ, позволяющих на земле имитировать условия полёта. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 000 высококвалифицированных рабочих мест.
ПД-14 – первый отечественный двигатель, который напрямую конкурирует с западным аналогомРазработка современного двигателя занимает в 1,5–2 раза больше времени, чем разработка самолёта. С ситуацией, когда двигатель не успевает к началу испытаний самолёта, для которого он предназначен, авиастроители сталкиваются, увы, регулярно. Вот и выкатка первого экземпляра МС-21 состоится в 2016 году, а испытание ПД-14 только начались. Правда, в проекте с самого начала предусматривалась альтернатива: заказчики МС-21 могут выбирать между ПД-14 и PW1400G компании Pratt & Whitney. Именно с американским двигателем МС-21 и уйдёт в первый полёт, и именно с ним ПД-14 предстоит конкурировать за место под крылом.По сравнению с конкурентом, ПД-14 несколько уступает в экономичности, но зато он легче, имеет заметно меньший диаметр (1,9 м против 2,1), а значит, и меньшее сопротивление. И ещё одна особенность: российские специалисты сознательно пошли на некоторое упрощение конструкции. Базовый ПД-14 не использует редуктор в приводе вентилятора, а также не применяет регулируемое сопло внешнего контура, у него ниже температура газа перед турбиной, что упрощает достижение показателей надёжности и ресурса. Поэтому двигатель ПД-14 дешевле и, по предварительным оценкам, потребует меньших затрат на техническое обслуживание и ремонт. Кстати, в условиях падения цен на нефть именно более низкие эксплуатационные расходы, а не экономичность становятся схемообразующим фактором и главным конкурентным преимуществом авиадвигателя. В целом прямые эксплуатационные расходы МС-21 с ПД-14 могут быть на 2,5% ниже, чем у версии с американским двигателем.
Семейство перспективных ТРДД для семейства магистральных самолётов состоит из двигателей ПД-14, ПД-14А, ПД-14М и ПД-10:
| Основные параметры двигателей, без учёта потерь в воздухозаборнике и без отборов воздуха и мощности на самолётные нужды | ПД-14А | ПД-14 | ПД-14М | ПД-10 |
| Тяга на взлетном режиме (Н = 0; М = 0), тс | 12,5 | 14 | 15,6 | 10,9 |
| Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс·ч | -(10-15) % | -(10-15) % | -(10-15) % | -(10-15) % |
| Диаметр вентилятора, мм | 1900 | 1900 | 1900 | 1670 |
| Сухая масса двигателя, кг | 2870 | 2870 | 2970 | 2350 |
| Схема двигателя | 1+3+8-2+6 | 1+3+8-2+6 | 1+4+8-2+6 | 1+1+8-2+5 |
mc-21.wikidot.com
Недавно появилась информация о передаче на испытания демонстратора нового отечественного турбореактивного двигателя ПД-14. Событие это с несомненностью говорит о том, что отечественные двигателисты не сидят сложа руки, и программа уверенно движется вперед. Но в этой программе тем не менее есть немало «темных мест».
Этого не скрывают и сами разработчики, но, по обычаю двигателистов всего мира, они весьма скупы в выдаче информации, связанной с новым двигателем, а те сведения, что есть, носят почти откровенно рекламный характер. А ведь то, что есть, вызывает еще больше вопросов, и главный из них: зачем этот двигатель нужен?
В любой публикации по ПД-14 ясно говорится, что он нужен перспективному ближне-среднемагистральному самолету МС-21, разрабатываемому корпорацией «Иркут», однако с этим казалось бы очевидным утверждением можно легко поспорить. Принципиальным отличием МС-21 от других проектов отечественных авиалайнеров является изначальное решение не ориентироваться на единственный двигатель. Решение естественное, позволяющее снизить риски и без того рискованного проекта: уж хоть один из производителей двигателей сможет создать подходящий двигатель, а если это удастся обоим, то будет из чего выбирать лучший. Причем выбирать будет не только производитель самолета, но и покупатель-авиакомпания, как это и делается за рубежом.
Хотя работы по нынешнему ПС-14 начались еще в 1999 году и шли параллельно с МС-21, в тендере на двигатель для этого самолета в декабре 2009 года победил не он, а заокеанский PW1400G. Ими будут оснащаться самолеты для малайской лизинговой компании Crecom Burj Berhad (50 самолетов твердого заказа) и, видимо, самолеты ИФК. Но несмотря на это на МАКС-2011 было заключено и твердое соглашение на поставку «Иркутом» 50 самолетов МС-21 в комплектации с ПД-14 для «Ростехнологий» (точнее, «Аэрофлота»), с опционом еще на 35 самолетов.
У нас любят все приписывать злокозненности американцев, списывая на них собственные промахи. Американцы едва ли не в открытую топят наши подлодки, сбивают самолеты и даже космические аппараты, а уж о том, как бы развалить отечественную промышленность, они только и мечтают. Нельзя сказать, чтобы последнее является совсем уж беспочвенным, но устранение европейских или китайских конкурентов янки не меньше на руку, однако эти конкуренты отчего-то не умирают. Не из-за того, что на каждом шагу кричат о несправедливости к ним судьбы и Госдепа, а потому, что предлагают на рынок продукты не хуже и даже лучше американских. И американским компаниям приходится с этим считаться и также повышать качество своей продукции.
Двигатель PW1400G однозначно нельзя назвать ни на что не годным старьем. Это новейший разрабатываемый турбореактивный двигатель, причем не простой, а редукторный. Благодаря редуктору американцам удалось довести степень двухконтурности до 12, а этот параметр непосредственно влияет на топливную эффективность. Не случайно двигатели этого семейства (PW1000G) выбрали в качестве основного Bombardier для CS и Mitsubishi для MRJ, а уже после его выбора под МС-21 – и Airbus. Правда, для A320neo двигатели PW1124G/1127G/1133G идут как опция наряду с «полуевропейским» CFM International LEAP-X. Двигатель PW1400G существует пока только на бумаге, а по двигателю ПД-14 в работе и доводке находятся: четыре газогенератора и несколько установок модуля модели вентилятора, полноразмерный компрессор, камера сгорания, а также две турбины, одна из которых уже прошла испытания в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ). В июне состоялся первый запуск на наземном испытательном стенде первого образца двигателя-демонстратора ПД-14. Но на самом деле несуществующий PW1400G гораздо более реален, нежели ПД-14, поскольку его братья по семейству не просто есть в форме комплектных опытных двигателей, но и находятся в стадии полноценных активных испытаний.
Опытные образцы семейства PW1000G в общей сложности уже наработали более 2900 часов и 9000 циклов, причем не только на стенде. PW1524G, предназначенные для Bombardier CS, к началу июня налетали на летающей лаборатории 250 часов, а PW1217G для Mitsubishi MRJ – 50 часов, а время на стенде распределялось почти поровну между этими двумя моделями. Испытания пока идут успешно, и в их ходе собирается информация и для больших двигателей семейства. То, что Pratt&Whitney не радует мир новостями по проекту PW1400G, и даже не определила индексов конкретных модификаций этого двигателя, никого не смущает: фирма все силы направляет на доводку двигателей для самолетов, наиболее близких к реализации. И правда, Bombardier CS должен появиться в 2013 году, MRJ – в 2014, а следующим в списке новый «Эрбас» – 2015 год. Выпуск самолета МС-21 назначен на 2016 год, и для доводки двигателя под него, несомненно, очень близкого к двигателям для европейского авиалайнера того же класса, будет еще один дополнительный год. Так что тут риски не слишком велики, и насчет того, что американцы не продадут нам двигатели, тоже беспокоиться не стоит: от миллиарда долларов (и возможной добавки в будущем) их мало что заставит отказаться.
Гораздо большее волнение вызывает сам самолет МС-21. Хотя он, как и SSJ, собирается с использованием агрегатов самого разного импортного происхождения, в отличие от «Суперджета» в его проекте заложены и определенные подвижки вперед в плане конструкции планера, такие как масштабное использование новых композитов в крыле. С этими композитами, надо признать, ситуация в стране не особо вдохновляющая, как с их производством, так и проектированием конструкций из них. Да и в целом проект МС-21 гораздо более амбициозный, нежели SSJ, и на его пути возможны самые разнообразные заминки – вплоть до аннулирования программы. По крайней мере разговоры о сдвиге сроков уже идут, в частности о появлении первого самолета не в 2016, а в 2020 году. Если бы не государственные в вливания в проект, и задержки, и провал программы (по разным причинам) имели бы значение только для отечественных авиапроизводителей, поскольку российские авиакомпании уже привыкли «обходиться» зарубежными самолетами, а американские двигателестроители не слишком-то потратятся на адаптацию версии PW1000G, предназначенной для «Эрбаса», к МС-21, если уж до этого дойдет. Но что тогда будет с ПД-14?
Ведь этот двигатель, как сообщается, будет имееть единственное применение – МС-21. Иных подходящих самолетов в России как будто нет (Ил-214, который назывался как одно из применений ПД-14 – самолет почти мифический), на экспорт двигатель поставлять не планируется по простой причине – зарубежные «сторонние» авиапроизводители, например китайские, предпочитают брать двигатели на Западе.
Есть, конечно, еще возможность создания на основе того же газогенератора более мощных двигателей, но и для них нет подходящих самолетов. Есть возможность ремоторизации с помошью такого двигателя (ПД-18) Ту-204/214 и Ил-96, но эти самолеты и так не пользуются большой популярностью, и лет через 10, когда возможно появление нового двигателя, окончательно устареют.
Ремоторизация называется и как возможное применение ПД-14, но тут что-то светит лишь обновленному Ил-76. Но вот когда случится эта ремоторизация? В ближайшие годы заказчиков вполне удовлетворят самолеты с ПС-90 и ПС-90А, так что интерес к самолету с ПД-14 если и возникнет, то лет через …дцать. Но может, это и к лучшему – как раз удастся изжить «детские болезни» двигателя и всего остального. А до тех пор остаются только газоперекачивающие установки…
ПД-14 еще надо сделать, причем не просто сделать работающий двигатель, но двигатель удовлетворяющий требованиям главного заказчика – «Иркута» и не разочарующих заказчиков конечных – авиакомпании. Требования известны, и они на уровне мировых стандартов. PW1400G их удовлетворить, видимо, сможет, а ПД-14?
Из того, что известно о технических особенностях этого двигателя, в этом возникают сомнения. В самом деле, если степень двухконтурности (базовые двигатели) PW1400G – 12, а у ПД-14 всего 8,5, то для того, чтобы у россиян получился столь же эффективный движок, они должны сделать очень хороший газогенератор. Даже очень-очень хороший, если сравнить ПД-14 с CFM International LEAP-X.
Этот главный конкурент PW1400G, точнее «эрбасовских» PW1124G/1127G/1133G, имеет более традиционную архитектуру и берет во многом за счет более совершенного (точнее, работающего в более напряженном режиме) газогенератора. В этом LEAP-X и ПД-14 схожи, схожи они и по опубликованным расчетным показателям экономичности (хотя пока это скорее цифры из ТЗ). Но вот вопрос: каким образом двигатель со степенью двухконтурности 8,5 и степенью сжатия 41 (ПД-14 базовый) будет столь же экономичным, как движок, у которого эти показатели соответственно 10 и 50 единиц?
На чем в теории могли бы вытянуть россияне, так это на повышении температуры перед турбиной, но на практике это требует неких супертермостойких материалов, которыми, кажется, не располагают за рубежом. Или сделать двигатель в сборе очень легким, что почему-то не получается в Европе и Штатах. В наличии таких уникальных ноу-хау в нашей стране, несмотря на напряженную работу ВИАМа по новым материалам для ПД-14, верится с трудом.С трудом верится, что характеристики можно добрать на чем-то еще, по мелочам, поскольку конкурентоспособных турбореактивных двигателей для гражданской авиации в России не создавалось почти полвека, и ноу-хау этим взяться просто неоткуда.
Из этого надо делать очевидный вывод: вот так разом создать двигатель на уровне новейших зарубежных образцов не получится. Если ПД-14 будет создан, это будет двигатель, превосходящий устаревающий CFM56, но заметно уступающий новым двигателям западных производителей (PW1400G, CFM International LEAP-X). Его создание и ввод в серию явится, несомненно, крупнейшим достижением отечественного двигателестроения, но конкурентноспособным на гражданском рынке, открытом для зарубежной продукции, результат назвать будет нельзя. И дело не только в недостаточно высоких, по сравнению с зарубежными аналогами, характеристиках. На деле получается, что конкурентных преимуществ у ПД-14 по сравнению с PW1400G нет вообще – одни недостатки.
Для начала, к моменту выкатки первого МС-21 (намечена на 2015 год) ПД-14 готов не будет точно и самолет будет летать с PW1400G. Поскольку «американец» является не временной заменой отечественного двигателя, а полноценной альтернативой, то это дает заметную фору по интеграции двигателя и самолета, и опережающий выход на рынок самолетов с этим двигателем, к тому же среди заказанных МС-21 вроде бы половина будет оснащаться именно PW1400G.Величина этого опережения, впрочем, зависит от хода как работ по ПД-14, так и по МС-21, и в итоге может оказаться несущественной, если разработка самолета затянется, а двигатель будет создан в срок – к 2016 году.
Очень неприятен вопрос с ценой, хотя тут наличие ПД-14 однозначно на руку разработчикам МС-21. Согласно опубликованным данным, стоимость одного ПД-14 оценивается в 6 млн. долл., а PW1400G – в 5.4 млн. долл. США. Ценообразование – запутанная материя, но покупатель-то будет смотреть на итоговую цифру, а она не в пользу отечественного производителя, Он, впрочем, вроде бы готов скинуть с каждого двигателя полмиллиона – но на то же согласны и конкуренты. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1.2 млн. долл. за самолет с отечественными двигателями, да еще имеющими худшие характеристики?
Ситуацию с отечественными потребителями можно поправить пошлинами, выкручиванием рук и прочими подобными мерами, но, как показывает практика, это работает плохо. Эта же практика, конкретно с самолетами Ту-204, однозначно говорит о том, на каких условиях отечественные авиакомпании готовы брать отечественную технику, уступающую зарубежным аналогам. Кстати, не последнее место в их «хотелках» занимает и сопровождение по техобслуживанию, его стоимость и качество. Это же касается и двигателей, и в плане ТОиР отечественным двигателистам придется напрямую бороться с американцами, а в таких «баталиях» наши никогда еще не одерживали победу. Отчасти это объясняется мелкосерийностью отечественного производства двигателей и запчастей для них, в то время как иностранцы выпускают все это в огромном количестве.
В случае с PW1400G крупносерийность будет обеспечена не только благодаря количеству заказанных самолетов с этим двигателем, но и вероятной идентичностью части узлов и деталей двигателя тем, что будут применяться на A320Neo. Ну и финансовые возможности американской фирмы больше, чем у отечественных двигателистов… Ну и как при таких раскладах «завоевать не менее 10% мирового рынка авиадвигателей в классе тяг от 9 до 18 тонн»?
Итак, что же мы имеем? Мы имеем программу в 70 млрд. рублей (из которых половина бюджетных), которая во второй половине 2010-х годов даст, если все пройдет гладко, современный, но не самый лучший из доступных для гражданской авиации двигатель. Скорее всего к моменту его появления самолет, для которого он предназначен в первую очередь, уже будет летать с другими, лучшими движками, а его заказчики будут в той или иной форме противиться установке вместо них отечественного продукта. Это негативно скажется на вводе двигателя в эксплуатацию и в реальности ПД-14 будет доведен где-то к 2020 году. Далее его, или другие двигатели на основе его газогенератора, можно будет ставить на новые самолеты. И это скорее всего будут не МС-21 или другие пассажирские самолеты, для которых несложно будет подобрать лучшие двигатели за рубежом, а военные и полувоенные машины: транспортники, заправщики, разведчики, самолеты ДРЛО. Новые самолеты такого назначения в третьем десятилетии 21 века отечественным военным будут нужны позарез, а от закупок иностранной техники они будут отказываться до последнего.
Следовательно, придется делать свои самолеты, а базой для них послужат Ил-76 и, возможно, тот же МС-21 (если, конечно, будет создана его базовая версия). Для военных экономичность самолета имеет меньшее значение, чем на гражданке, где авиакомпании гоняются за считанными процентами экономии, зато независимость от «вероятного противника» архиважна. Кроме того, наличие отечественной силовой установки, как и прочих отечественных комплектующих, повышает возможности для экспорта в «проблемные страны», куда тот же базовый МС-21, в отличие от Ту-204, продать будет затруднительно (там ведь надо не только ставить ПД-14, но и менять многие агрегаты и системы самолета на чисто отечественные).
Таким образом, реальные шансы получить дивиденды от ПД-14 и других двигателей на базе того же газогенератора имеются, даже если не принимать во внимание МС-21, но для их реализации надо начинать планирование уже сейчас, а на то воля государства и Министрства обороны. Последнее уже отметилось сообщением, что для его нужд начата разработка нового воздушного танкера на замену Ил-78, максимум к середине 2030-х окончательно «вылетаются», даже при условии поголовной их модернизации с продлением ресурса, патрульные Ил-38, в ВТА самолеты тоже далеко не новье, хотя часть их в ближайшем будущем и будет модернизирована, в том числе и с установкой двигателей ПС-90. И будет вдвойне обидно, если, имея достойный двигатель, российская военная авиация не получит новых машин, для боевых действий не менее важных, чем истребители…
А пока можно пугать иностранных двигателестроителей возможной альтернативой под МС-21 и выторговывать лучшие условия поставок. У «Иркута» это вроде получается, по крайней мере в начале июня он заключил контракт (по слухам на 1.1 млрд. долл.) на двигатели PW1400G. О аналогичном контракте на ПД-14 пока не сообщалось…
Но зато проходила информация о том, что американцы ведут переговоры об отверточной сборке своих двигателей в России. Зачем им это нужно? А затем, что этого вроде бы хочет заказчик. Или, скорее, таково условие доступа к конкуренции с отечественными двигателестроителями. Но, как сообщалось, переговоры об СП ведутся с той же ОДК, которая разрабатывает ПД-14! То есть «наши» будут собирать в конечном итоге и ПД-14, и PW1400G, и если последний захотят по какой-то причине убрать со сцены, останется только парализовать работу предполагаемого СП.
aviaglobus.ru
26.04.2018 Wervolf пишет:
Пока не будут сертифицированы двигатели следующего поколения, продолжится использование серийных ПС-90. За четверть века их надежность выросла до приемлемого уровня. «Двигатель ПС-90 был отвратительный. Но пермские моторостроители его довели, и сегодня он показывает налет более двенадцати тысяч часов без съема», - сказал нам Генрих Васильевич Новожилов. Напомним, что под его руководством были разработаны многие самолеты КБ им. С.В. Ильюшина, включая и Ил-96.
Большие претензии к ПС-90А первых серий на Ил-96-300 высказывал Аэрофлот. На рубеже веков пермским моторостроителям, в основном, удалось добиться более-менее исправного функционирования своих изделий. В частности, это было достигнуто за счет внедрения практики «power by hour» - оплаты техобслуживания в расчете на количество часов безаварийной эксплуатации.
В новом веке претензии к пермякам в основном шли по линии моторов, установленных на Ту-204/214. Считается, что они были вызваны рядом особенностей конструкции и эксплуатации «тушек», а также временным падением качества выпускаемой продукции на заводах пермской кооперации. К настоящему времени и эти вопросы решены.
Каких-то особых проблем с ПС-90 нескольких модификаций, что сегодня находятся в эксплуатации, не наблюдается. Правительственный авиаотряд, силовые структуры и коммерческие авиакомпании эксплуатируют довольно большой – несколько десятков Ил-96, Ил-76 и Ту-204/214 - парк самолетов с двигателями ПС-90А, и не имеют к нему существенных замечаний.
Модификация ПС-90А2, созданная при финансовом и консультационном участии американских партнеров из United Technologies, а также «такой же, но полностью российский» ПС-90А3, в долгосрочных планах АК «Ил» отсутствуют. Главная причина – многообещающий проект ПД-14, и желание высокого руководства ориентироваться именно на него. В свете запланированного увеличения выпуска отечественных самолетов (прежде всего Ил-76МД-90А в Ульяновске и Ил-96 в Воронеже) представляется правильным сосредоточить усилия на наиболее технически продвинутом варианте отечественных моторов.
В более отдаленной перспективе появится двухмоторный вариант Ил-96, еще более привлекательный для авиакомпаний. Подобная перспектива с российскими двигателями может стать реальностью лет через двенадцать. Для ее практического осуществления, Объединенной Двигателестроительной Корпорации необходимо создать подходящий мотор в классе тяги 35-40 тонн. Пермское бюро «Авиадвигатель» предлагает ПД-35 – масштабную копию базового ПД-14.
«Порой они возвращаются» - Ил-96-400М (Часть 1)
14 марта 2016 года / Владимир Карнозов / Aviation EXplorer
Исполнительный директор ПАО "ВАСО" Сергей Исаенко в интервью изданию Аbireg.ru рассказал о планах по оснащению современного самолета Ил-96-400М перспективными двигателями с большой тягой ПД-35.
По словам представителя воронежского предприятия, версия Ил-96-400М обладает довольно большим потенциалом в своем классе, поэтому обязательно заинтересует не только российских, но и иностранных заказчиков. Конкуренция на рынке довольно высокая, но по своим техническим характеристикам данная воздушная модель ничем не уступит зарубежным аналогам, сообщил Исаенко. На данный момент единственный спорный момент связан с оснащением разработки силовыми установками.
На текущей стадии производства планируется использовать четыре двигателя ПС-90А1, однако эксперт считает, что рано или поздно от такой конструкторской идеи придется отказаться. Ведь эти силовые установки вскоре не будут отвечать предъявляемым требованиям по мощности. Этот двигатель сертифицирован и отлично вписывается в рамки требований по шуму и уровню вырабатываемых выбросов в атмосферу. С такой компоновкой Ил-96-400М будет обладать взлетной массой в 270 тонн и способностью перевозить до 41 тонны расчетного груза на расстояние 9 тысяч км.
Исаев выразил надежду, что в дальнейшем эти показатели могут быть улучшены за счет оснащения самолета новой силовой установкой. Представитель ПАО "ВАСО" отметил, что большая надежда возлагается на разработку отечественного двигателя высокой тяги ПД-35. Если оснастить Ил-96-400М двумя такими установками, самолет сможет без особых проблем конкурировать с уже зарекомендовавшими себя на рынке гражданской авиации игроками, подвел итог Исаев.
Расходы на ремонт и обслуживание самолета Ил-96-400М снизятся, если вместо четырех двигателей установить два. Об этом во вторник сообщили в пресс-службе компании «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина». "Самолет создается с классической силовой установкой — четырехдвигательной. Рассматривается и вариант двухдвигательной установки с новыми отечественными ПД-35. Ожидается, что они позволят снизить расход топлива на 12-15%. В случае уменьшения количества двигателей снизятся и расходы на их техническое обслуживание и ремонт, что тоже может влиять на привлекательность Ил-96-400М для заказчика", — сказали в компании.
Ранее главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов рассказал в интервью ТАСС, что есть планы по уменьшению количества двигателей на Ил-96 до двух. По его словам, конструкцию крыла придется сделать немного другой, а также нужно будет переделать некоторые системы. «Но мы записали сегодня это во всех наших документах и ждем появления ПД-35», — сказал он. Ил-96-400М создается на базе серийного сертифицированного самолета Ил-96-300 в целях дальнейшего совершенствования самолетов этого типа и расширения их транспортных возможностей за счет удлинения фюзеляжа и установки более мощных двигателей ПС-90А1 взамен ПС-90А. В зависимости от компоновки самолет сможет взять на борт до 400 пассажиров. .
Однако это заявления от фонаря.
Даже арифметически, стоимость обслуживания дешевейших ПС90 на порядок меньше стоимости обслуживания современных 35-тонных двигателей.
Плюс цена самих двигателей.
И выходит, что четыре двигателя изначально в разы дешевле двух в стоимости владения.
Однако единственным и реальным может быть экономия топлива, естественно при налёте исчисляемым десятками тысяч часов.
Для СЛО например актуальнее проверенные и надёжные двигатели, чем мифическая экономия через 20 лет эксплуатации борта. Поэтому на борт номер один пойдёт Ил-96-400М, что ни у кого не вызывает возражений.
Однако выпускать борт исключительно под нужды СЛО как то не солидно и не экономно.
Поэтому надо используя Перспективный Двигатель ПД-14 действительно снизить расходы на эксплуатацию Ил-96.
Утверждения о некой недостаточности тяги ПД-14 для Ил-96 не выдерживает никакой критики.
Возьмём новейший Б787 с тягой двух двигателей по 28 тонн, что примерно равно тяге четырёх ПД-14, максимальный взлётный вес 228 тонн.
Несмотря на то что самолётам с 4 двигателями диапазон макстмального взлётного веса шире, возьмём именно этот вес, как максимальный для Ил-96 с ПД-14.
Расход топлива стремительно падает, лайнер легче, а двигатели на 20 процентов экономичнее, в итоге экономия до 30 процентов топлива.
А это значит, несмотря на снижение максимального взлётного веса, дальность Ил-96-300 практически не изменится.
В варианте Ил-96-400 дальность конечно снизится, однако лацнер всё равно останется трансконтинентальным.
Да и для нуждающихся в надёжной четырёхдвигательной схеме есть PW1135G с тягой до 16 тонн, и с пониженной стоимостью обслуживания. И с дальностью всё будет в порядке.
Даже такой дорогой двигатель будет намного дешевле 35-тонного. Тем более беглое сравнение контрактов не показвает выгоды в обслуживании двух двигателей на 35 тонн тяги против четырёх с тягой по 14 тонн.
А в случае с ПД-14, кроме того что это реальный двигатель, это невероятно дешёвый, в том числе и обслуживании, двигатель.
Поэтому некие заявления о мифическом ПД-35, считать поспешными, а выводы из разряда ОБС.
И последнее, к 2025 году ни Ил-96-400М, ни ПД-35, нафиг никому не нужны, ибо устареют безбожно, так как двигатели на 35 тонн тяги это вчерашний день, с огромной историей эксплуатации и совершенствования конструкции, и в 2025 году будут предлагать более совершенные, чем ПД-35. А подержанные и гораздо более дешёвые.
Двухдвигательный Ил-96 к 2025 гьду это будет устареший авиалайнер на который зачем то установили никому не нужные экзотические ПД-35, для СЛО этот компот не нужен точно, так как в эксплуатацию это никто не возьмёт, уже на сегодня Б777 продают от 10 млн уе, поэтому планер Ил-96 априори не нужен. Одной из конфликтных зон может оказаться финансирование возобновления производства авиалайнера Ил-96 в варианте Ил-96-400 М. Проект, стоимость которого превышает 53 миллиарда рублей, смотрится в ряду остальных программ ОАК довольно странно – возобновление производства машины, в основе которой лежит платформа 40-летней давности, вряд ли даст отрасли конкурентоспособный продукт. Подобный подход еще может быть оправдан в возобновлении производства тяжелого транспортника Ил-76 с учетом специфики военных задач и иных требований к военной технике в целом, однако в случае с коммерческим лайнером он вызывает большие сомнения.
Раскрытые не так давно планы повышения конкурентоспособности Ил-96 за счет разработки нового крыла для этого самолета и установки на нем двух перспективных двигателей ПД-35 вместо четырех ПС-90 пока трудно оценить с точки зрения их реализуемости, во всяком случае, ни цена, ни сроки подобной работы еще не сообщались. Однако очевидно, что этот проект будет конкурировать по кадрам и финансовым ресурсам с совместным российско-китайским широкофюзеляжником CR-929, который выглядит лучше с точки зрения коммерческих перспектив и шансов на загрузку российских научно-исследовательских структур и промышленности.
В итоге, ПД-35 не существует. Можно строить любые планы, но это не вариант для ремоторизации. Да и сомнительно для двух-трёх бортов в год разрабатывать новый двигатель, Китай заинтересован только в своём двигателе.
Нет никакой нужды в максимальном весе Ил-96 в 270 тонн, это просто максимальные возможности для узкоспециальных целей.
Ил-96-400М в коммерческом исполнении достаточно ПД-14, а для СЛО и МО РФ ПС-90А, как возможность выполнить задачу при отказе одного двигателя, потеря тяги одного двигателя будет компенсирована максимальными режимами трёх двигателей.
Проблема в крайне низких планах выпуска Ил-96. Два-три в год делают бессмысленной всю серию, и тем более ремоторизацию.
И тем более любые попытки ставить ПД-35, и тем более его разработка, фактически он уже ненужен, есть некое перепроизводство больших двигателей, например повис GP7200, китайцы готовят при национальный вариант АИ-38 с тягой 30 тонн, в итоге к 2025 году, а количество бортов с ПС-90А, в СЛО уже перекроет все потребности.
Но основная мысль, при таких объёмах выпуска важнее обеспечить реальные двигатели уже сегодня, так как даже увеличение выпуска до 8-10 бортов в год не окупает дорогостоящие изменения в конструкции и вряд ли штучная продукция заинтересует потенциальных заказчиков.
За ПД-14, наличие пилонов для МС-21, их реально быстро доработать для Ил-96.
https://www.aviaport.ru/conferences/42965/
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
В Пермском крае завершилась реконструкция специального стенда, который предназначен для проведения двигателей для самолетов.
Сотрудники АО «ОДК-Пермские моторы» в скором времени приступят к испытаниям различных типов авиационных двигателей – ПД-14 и ПС1-90А.
Предприятие уже завершило работу по реконструкции расположенного на загородной испытательной станции в Новых Лядах универсального адаптерного испытательного стенда, при помощи которого можно проводить тестировать силовые агрегаты для самолетов.
В самой компании подчеркнули, что сертификационные работы, связанные с аттестацией стенда, должны быть проведены к маю 2018 года. А уже в июне на нем испытают первый ПД-14, который затем установят на российский самолет МС-21 для проведения полевых испытаний.
Обратим внимание, что между АО «ОДК-Пермские моторы» и ПАО «Корпорация «Иркут» в январе 2018 года был заключен договор, согласно которому в конце текущего года для МС-21 будут предоставлены пять двигателей ПД-14 для летных испытаний.
Фото: wikipedia.org - Александр Маркин/CC BY-SA 2.0
Сейчас предприятие продолжает доводить до ума производство ПД-14. Так, в 2017 году помимо того, что было собрано два силовых агрегата, еще несколько прошли процесс переработки. Кроме того, за год произведены 25 авиационных двигателей ПС-90А и завершен ремонт 13 моторов Д-30.
В рамках программы промышленных двигателей на базе ПС-90А собрали 32 ГТУ, а также 12 ГТУ, в основу которых лег Д-30.
В дальнейшем АО «ОДК-Пермские моторы» намеревается заняться строительством стендов, логистических и сборочных корпусов, в которых будут производиться, а затем и проходить испытания предназначенные для широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров двигатели больших тяг.
1 Экстремистская организация, деятельность которой запрещена на территории Российской Федерации
politexpert.net
В Пермском крае завершилась реконструкция специального стенда, который предназначен для проведения двигателей для самолетов.
Сотрудники АО «ОДК-Пермские моторы» в скором времени приступят к испытаниям различных типов авиационных двигателей – ПД-14 и ПС-90А.
Предприятие уже завершило работу по реконструкции расположенного на загородной испытательной станции в Новых Лядах универсального адаптерного испытательного стенда, при помощи которого можно проводить тестировать силовые агрегаты для самолетов.
В самой компании подчеркнули, что сертификационные работы, связанные с аттестацией стенда, должны быть проведены к маю 2018 года. А уже в июне на нем испытают первый ПД-14, который затем установят на российский самолет МС-21 для проведения полевых испытаний.
Обратим внимание, что между АО «ОДК-Пермские моторы» и ПАО «Корпорация «Иркут» в январе 2018 года был заключен договор, согласно которому в конце текущего года для МС-21 будут предоставлены пять двигателей ПД-14 для летных испытаний.
Фото: wikipedia.org — Александр Маркин/CC BY-SA 2.0
Сейчас предприятие продолжает доводить до ума производство ПД-14. Так, в 2017 году помимо того, что было собрано два силовых агрегата, еще несколько прошли процесс переработки. Кроме того, за год произведены 25 авиационных двигателей ПС-90А и завершен ремонт 13 моторов Д-30.
В рамках программы промышленных двигателей на базе ПС-90А собрали 32 ГТУ, а также 12 ГТУ, в основу которых лег Д-30.
В дальнейшем АО «ОДК-Пермские моторы» намеревается заняться строительством стендов, логистических и сборочных корпусов, в которых будут производиться, а затем и проходить испытания предназначенные для широкофюзеляжных дальнемагистральных авиалайнеров двигатели больших тяг.
asjust.ru
