Бюджетный седан Пежо 301 двигатель которого может быть как дизельным, так и бензиновым. Причем бензиновых двигателя два, а дизельный двигатель Peugeot 301 в единственном экземпляре, что дает потребителю хороший выбор. Характеристики двигателей Пежо 301 следующие.
Первый самый маломощный бензиновый 3-цилиндровый мотор (1,2 VTi 72) мощностью всего 72 лошадиные силы объемом 1,2 литра. Крутящий момент силового агрегата 110 Нм при 3000 об/мин. Расход топлива этого двигателя Пежо 301 по трассе 4,3 литра, в городе 7 литров, в смешанном цикле 5,3 л. Особой динамики от этого мотора не ждите. Разгон до соти занимает более 14 секунд. Как у старых “жигулей”! Но это и не спорткар в конце концов, а бюджетный седан. Кстати, пежо 301 технические характеристики можно полностью посмотреть тут.
Второй бензиновый двигатель Пежо 301 более резвый и его даже возможно агрегировать с коробкой автомат. Мощность этого 1,6 литрового бензинового мотора 115 лошадиных сил при 6050 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 4000 об/мин. Разгон до сотни Пежо 301 с этим двигателем составляет чуть более 9 секунд по заверению производителя.Расход топлива 1,6 VVT 115 составляет 5,3 литра по трассе , 8,8 литра в городе в смешанном цикле 6,5 л. С автоматической коробкой расход выше, по городу уже 10 литров, например.
Пежо 301 дизель (1,6 HDi 92) рабочим объемом 1,6 литра не смотря на турбину выдает всего 92 лошади, за то довольно большой крутящий момент который составляет 230 Нм при 1750 об/мин. Разгон до сотни у бюджетного седана с таким мотором составляет 11,3 секунд. Расход топлива очень небольшой 3,9 – 5,5 – 4,5 литра соответственно трасса – город – смешанный режим.
ndsm.su
Сегодня поговорим о двигателе Пежо 301, точнее о трех двигателях французского седана. Это редкий на нашем рынке 3-цилиндровый бензиновый малолитражный мотор, плюс еще более уникальный дизель. Собственно ни один конкурент Пежо 301 таких двигателей не предлагает.Самый слабенький двигатель Пежо 301 1.2 литра имеет всего 3 цилиндра и 72 лошадиный силы при крутящем моменте 110 Нм. Версия Пежо 301 1.2 самая доступная и бюджетная. Возможности установить коробку автомат не существует. Для этой версии Peugeot 301 1,2 VTi 72 engine только механическая 5 ступенчатая механика. Даже с ней автомобиль разгоняется за 14,2 секунды до первой сотни, что согласитесь довольно много. Но если вам некуда спешить. Фото мотора прилагается.
Расход топлива Пежо 301 1.2 является главным достижением этого автомобиля. Напоминаем, трехцилиндровый мотор потребляет только бензин марки АИ-95. А потребляет он его не много. Так в городе расход Peugeot 301 1,2 VTi 72 составляет 7,0 литра, в смешанном режиме 5,3 литра, а за городом вообще 4,3 литра топлива. Насколько эти данные производителя соответствуют действительности подтвердить может только практика. Идеальный мотор для очень бюджетного автомобиля.
Второй бензиновый двигатель Пежо 301 более резвый и его даже возможно агрегировать с коробкой автомат. Мощность этого 1,6 литрового бензинового мотора 115 лошадиных сил при 6050 об/мин, крутящий момент 150 Нм при 4000 об/мин. Разгон до сотни Пежо 301 с этим двигателем составляет чуть более 9 секунд по заверению производителя.Расход топлива 1,6 VVT 115 составляет 5,3 литра по трассе , 8,8 литра в городе в смешанном цикле 6,5 л. С автоматической коробкой расход выше, по городу уже 10 литров. Это уже полноценный мотор, хотя обойдется седан с таким мотором гораздо дороже. Фото двигателя ниже.
Ну и пожалуй самый интересный двигатель, это дизель Пежо 301. В России пока ни один производитель, кроме Пежо не предлагает для бюджетного седана дизельный силовой агрегат. Однако стоит учитывать, что цена бюджетного сеана с дизелем совсем не бюджетная.
Пежо 301 дизель (1,6 HDi 92) рабочим объемом 1,6 литра не смотря на турбину выдает всего 92 лошади, за то довольно большой крутящий момент, который составляет 230 Нм при 1750 об/мин. Разгон до сотни у бюджетного седана с таким мотором составляет 11,3 секунд. Расход топлива очень небольшой 3,9 – 5,5 – 4,5 литра соответственно трасса – город – смешанный режим.
Подводя итог можно сказать, что производитель решил порадовать российского потребителя по полной. Три совершенно различных мотора на любой вкус.
myautoblog.net
В рамках первой части статьи мы рассмотрим одну из интереснейших моделей французского автопрома - Peugeot 406, опишем преимущества, основные проблемы и недостатки по двигателю и трансмиссии Пежо 406. Стоит отметить, что данная модель французского автопрома красива и сейчас выглядит отнюдь не устаревшей, обладает большим салоном для своего класса, и наконец, отменной управляемостью, и, что очень редко бывает, последняя сочетается с комфортным ходом подвески!
Модель имеет вполне конкурентоспособный арсенал кузовов – седан, универсал и купе, не хватает разве что кабриолета, но так подобное «трио» кузовов у большинства представителей сегмента D. Стоит вспомнить, что 406я снялась во многих ролях драйверских машин главгероев кино, например, в фильме Ронин, и в первых трёх сериях Такси. Ещё следует помнить, что Пежо 406 по своему уникален, то есть его разработали ещё в ту пору, когда не было тотальной «платформенной унификации», приведения к общему знаменателю ходовых качеств, а ещё делали самобытные, уникальные автомобили, непохожие на одноклассников. То есть, к примеру, Форд Мондео второй генерации, Мазда 6 первой и Ягуар Икс-Тайп, это одно и то же, дизайнеры их лишь внешне и «дезунифицировали» интерьер в маскированных «разных» стилях, а их современные коллеги и этим ленятся толком заниматься! У 406 же, единственное что может роднить с другими французскими моделями, так это вся гамма двигателей. А ассортимент моторов радует своим разнообразием, и для конкурирования с «японцами» и «немцами» не хватало разве что откровенно экстремальных версий вроде V6 битурбо или V8 мощностью за 300 сил.
Хотя уже Peugeot 406 имеет немалый возраст, модель и сейчас продолжают покупать, так как помимо вышеперечисленных достоинств, у неё ещё дин плюс. Это то, что по соотношению стоимости и потребительских качеств эта Пежо 406 на нашем рынке по сей день остается одним из лидеров в D классе, причём, не только седаны, но и универсалы и купе. За подержанные машины просят умеренные суммы. От 129.000 рублей (~3750) просят за Peugeot 406 самых ранних лет выпуска и до 380.000 (~11000) за самые свежие модели с относительно маленьким пробегом, богатой комплектацией и с самыми крутыми и мощными моторами – «бензинниками» 2.2 (157-161 сил), 2,95-V6 (207-211 л.с.) и 2,2литровым турбодизелем (133-137 сил).
Перейдём к главному вопросу - стоит ли покупать подержанный Пежо 406? Хотя, этот автомобиль для Вас будет представлять собой весьма удачное приобретение, всё же он не без проблем, и об этом поговорим ниже. В рамках этой статьи попробуем рассказать подробнее про эксплуатацию и неисправности Пежо 406.
Альянс PSA (то есть содружество Пежо и Ситроен) всегда славилась своими дизелями. На дорестайлинговые «четыреста шестые» устанавливали доработанные и улучшенные версии хорошо известных еще с далёких семидесятых годов прошлого столетия дизелей и турбодизелей серии XUD. Они известны своей сверхнадежностью и тяговитостью. Для Пежо 406 были доступны в версиях с 1,9-, 2- и 2,1литровом объёме (мощность 76-111 л.с. и тяга 136-250 Нм). Все имели восьмиклапанную конфигурацию. А во время первого рестайлинга, то есть, начиная с 1999 года, они эстафету передали турбодизелям нового поколения DW, у которых много преимуществ - они стали ещё более тихими, мощными и экономичными. У них два варианта объёма - два и 2,2 литра (мощность 90-137 л.с. и тяга 205-314 Нм). У новых дизелей в отличие от старых версий все версии имели турбонаддув с непосредственный впрыск топлива и шестнадцать клапанов. У него помимо вышеперечисленных плюсов есть ещё один, который, правда при наших морозах превращаются в минус! Это их КПД, он настолько высок, что в морозные зимы тепла, которое попадается в систему охлаждения, не достаточно для обогрева салона, в отличие от ранних дизелей. По этой причине на HDi-версии Пежо 406 ставились дополнительный электрический подогреватель со вторым аккумулятором.
При покупке следует обратить внимание на любую дизельную версию Пежо. К слову, с надежностью, запасом прочности и ресурсом у (турбо)дизелей все в ОК: каких либо специфических проблем с дизельным мотором Пежо 406 не замечено, а пробег до капремонта вообще радует - он составляет более 400.000 км!
Они, несмотря на откровенно спортивные способности машины, всего лишь неплохи, но не более того. В итоге из всех бензиновых лишь восьмиклапанный 2литровый турбо, 2,2литровый, 2,95 V6 и самый мощный турбодизель 2,2л соответствуют спортивному имиджу модели. У них много общего, например то, что они шумноваты и "наплевательски" относятся к экономии топлива. В России самыми популярными были четырёхцилиндровые «рядники» с 1,8- и 2,0литровым объёмом (они занимали первое место по продажам). 1.8литровые моторы имели две версии - серия XU у машин выпуска до конца 2000 года могло иметь две версии — 90-сильный с восьмью клапанами или с шестнадцатью мощностью 101—111 л.с.
Самое интересное, что «восьмиклапанники» хоть и менее оборотистее, уступая 1000 об/мин, но явно более тяговитые, причём не только на бумаге 147 Нм против 142 у 101сильной версии! В итоге с ними легче трогаться с места и на высших передачах легче ускоряться. Точно также ведёт себя, например 1,6 литровый младший брат о восьми клапанах для других моделей – хотя здесь всего 88 силёнок, но, например, на более лёгком предыдущем 405м можно было трогаться с маета со второй передачи! Лишь после второго рестайлинга новый мотор с «неполной» 1,8 литровостью (то есть 1749 см3) стал и мощнее и тяговитее – 116-118 сил и 160 Нм. Правда, вина в провалах тяги шестнадцатиклапанников не только в более маленьком значении крутящего момента, и даже не с том, что оно смещено в сторону более высоких оборотах, а во многом в неудачном подборе передаточных чисел КПП, поэтому всё это вместе скрадывают преимущества. И ещё, они шумнее, но простить можно, так как мощнее, и хороши на «верхах».
Но по любому, 1.8литровый Peugeot 406, пусть даже и после заводского тюнинга, это автомобиль для флегматичного, размеренного стиля вождения. Чего не скажешь про двухлитровые моторы «четыреста шестых» - их хватает как для городской езды с уверенным троганием, так и для активных ускорений. И все они уже имели только шестнадцатиклапанную конфигурацию: до конца 1999 года на 406е устанавливали старые добрые агрегаты XU10J4R. Французы в том же году - после рестайлинга, перешли на 1,75литровые моторы новой EW серии. До появления 2,2 литровых «бензинников» по иерархии крутости после V6 были восьмиклапанные двухлитровые турбомоторы о 147-151 сил, которые официально на «русские» Пежо 406 не устанавливались, да и на Западе они редкость. Практически, это касается и 207-211-сильным двигателям V6 и поздним более мощным 2,2литровым «четверкам» (157-161 сил) с балансирными валами, они лишь ненамного чаще попадаются турбомотора!. К слову, последний двигатель — один из самых лучших и удачных в гамме двигателей PSA и отлично подходит 406му. Но, как говорилось выше, у нас такие машины практически не попадаются. Правда, как вариант, можно поискать недорого на Западе подержанный 2.2литровый Peugeot 406, так что, не прогадаете. Двигатель довольно мощный и тяговитый, почти на уровне V6 тех времён объёмом в 2,2-2,4 литра. Например как 2,2 литровый 320, Ауди А4 2,4, Мазда Кседос6 2,3 и т.д.
У бензиновых моторов с надежностью дела обстоят очень неплохо. Если за ними следить и все процедуры сделать вовремя, то «ходят» долго. И так, поподробнее - необходимо вовремя менять ремень (он зубчатый), а в российских условиях лучше «ослушаться» рекомендации Peugeot и делать это не через 120 т. км, а ровно в два раза чаще, то есть спустя через каждые 60 т. км. Не стоит забывать о том, что охлаждающая жидкость нуждается в периодической замене, для того, чтобы предохранить от коррозии легкосплавный блок цилиндров, и тогда все будет ОК. Только не стоит форсировать глубокие лужи на хорошем «ходу», на скорости. Хотя «российские» Пежо имели более высокий дорожный просвет и крепкую подвеску, но дело не в ней, а в том, что у воздушного фильтра всасывающий патрубок располагается совсем уж низко, с левой стороны, под фарой. А вода, которая запросто может попасть в цилиндры через впускной тракт, обещает гидроудар, что в самом лучшем случае, закончится погнутыми шатунами. К слову, некоторые сервисы и мастерские готовы взяться за несложную переделку и перенести патрубок повыше.
У бензиновых «четырёхцилиндровиков» есть и несколько своих специфических проблем. Первая это то, что в русские холода некоторые моторы заводятся только со второй или третьей попытки, а при температурах ниже -18-20°С вообще перестают заводиться. Такое случается чаще всего с моторами новой EW серии. В Пежо знают о данной проблеме и пытаются ее устранить — в основном за счёт усовершенствования программы «мозгов» управления системами питания и зажигания. Новые программные «обновления и апгрейды» можно загрузить и установить в бортовой процессор при посещении ТО на большинстве авто с моторами EW серии.
Далее, также с управляющей электроникой связан ещё один комплекс неприятностей. На всех современных бензиновых двигателях Пежо 406 она способна довольно точно следить за углом опережения зажигания в зависимости от таких факторов, как частота и сила детонации и оперативно корректировать, в силу чего становиться возможным употребления большинством моторов бензина АИ-92. На самом же деле, как показывает практика и отзывы владельцев Пежо 406, моторы более свежего поколения EW, которые были «запрограммированы» на выполнение более строгих стандартов токсичности, гораздо хуже адаптируются к изменению числу октана в бензине. Детонацию, сбои и пропуски зажигания, которые не так уж и редкое явление при работе на российском топливе, для электроники воспринимается как ошибки и всякая ненужная информация в связи с этим «накапливается» их в памяти. И как результат, у двигателей вдруг начинают «гулять» и пропадать холостые обороты, падает приемистость и мощность и т.д. В таких случаях поможет нехитрое действие из мира компьютерщиков – это нечто похожее на сброс известного «БИОСа», то есть можно скинуть на пять-десять минут «минусовую» клемму батареи и сбросить, «обнулить» весь регистр ошибок, которые накапливались. Это на более менее долгое время вернёт двигатель к нормальной работе и делает его более отзывчивым. Однако, всё же, кардинально может помочь опять-таки только «закачка и установка» обновленной версии управляющего «софта».
Ещё один баг, который отмечают многие хозяева машин с двигателями EW серии, это повышенный расход моторного масла. По каким причинам это происходит - нам не пока неизвестны. Пока одно похожее на правду предположение - скорее всего, это из-за конструкции поршневых колец. Вероятно, что на угар масла влияет и деформация цилиндров при нагреве и под нагрузкой. «Подопытный», то есть редакционный Пежо 406 Авторевю с «двухлитровиком» первой серии XU также не смог избежать подобной участи. В итоге расход масла, когда машина была ещё совсем новой, мог доходить до 250 граммов на каждые 1000 км пробега! Ведь в соответствии с инструкциями Пежо расход масла до 500 г на каждые 1000 км не подпадает под действие гарантии, так как не считается неисправностью.Хотя, такие сверхвысокие «стандарты» расхода на угар практикуются и во многих других фирмы из Европы— на случай длительной работы двигателя на высоких оборотах. Однако Пежо с бензиновыми моторами, увы, не так уж и редко отличаются подобным большим «масляным аппетитом» при работе в самых что ни на есть обычных, далёких от экстремальных режимах...
Со всеми коробками передач никаких проблем не должно возникать. У самых первых дорестайлинговых моделей до 1999 года в приводе механизма переключения МКПП стояли тяги, потом их сменили более надежные тросы. Рычаг коробки на «механике» у 406х длинноходный, однако даже у подержанных машин самых ранних выпусков передачи легко и четко переключаются. Очень редко случается ранний износ синхронизатора третьей передачи, однако коробка легко ремонтируется, и устранить в таком эту проблему случае можно без особого труда.
К слову, не стоит игнорировать фирменную рекомендацию заливать масла Total и Esso. По крайней мере, в лабораториях и при испытаниях на стендах фирмы Тотал все смазочные материалы «подгоняются» под характеристики именно под конкретные моторы и трансмиссии концерна PSA. К примеру, трансмиссионные масла тоталовцы разработали, учитывая особенности материалов синхронизаторов КПП Пежо и Ситроен.
А для «автоматов», которые устанавливались на Peugeot 406, требования к маслам еще строже, то есть в них нужно заливать только специальное масло ATF LT71141. Ни в коем случае не следует использовать обычные масла ATF типа Dextron, иначе коробка выйдет из строя! Так что если к вам попал беушный Пежо с «автоматом» и вы не знаете или не уверены в том, что за масло залито в трансмиссию, то лучше сразу же поменять его на необходимое «правильное». Масло заливается в автоматическую коробку на весь срок службы: его замена вообще не предусмотрена.
autosteam.ru
В нашей стране седан Пежо 408 предлагается с различными двигателями, механической и двумя автоматическими коробками передач. Имеется даже дизельный двигатель, атмосферные и турбированный мотор.
Базовый бензиновый двигатель Пежо 408, это 16 клапанный 4 цилиндровый агрегат VVT. Этот двигатель сочетается только с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Мощность мотора составляет 115 л.с, крутящий момент составляет 150 Нм. Фото этого двигателя вначале статьи. У многих потенциальных покупателей может возникнуть вопрос, какой же привод ГРМ у этого мотора, что там стоит ремень или цепь? В двигателе Пежо 408 серии VVT рабочим объемом 1.6 литра (115 л.с.) в приводе ГРМ ремень. Да, именно ремень. Далее подробные характеристики данного мотора Peugeot 408.
Более совершенный и современный бензиновый двигатель серии VTi с изменяемыми фазами газораспределения имеет тот же рабочий объем 1.6 л. Однако мощность силового агрегата увеличена до 120 л.с. Кроме того, крутящий момент агрегата больше, чем у базового двигателя. В конструкции этого двигателя используются технологии BMW, чего в Пежо не скрывают. У этого 16 клапанного мотора в приводе ГРМ используется цепь. Сочетается двигатель, как с 5-ступенчатой механикой, так и с 4-диапазонным автоматом AT8 Tiptronic System Porsche. Далее подробные технические характеристики силового агрегата.
Самый мощный двигатель Пежо 408 (на фото выше), это тот же силовой агрегат собранный по лицензии BMW, но имеющий турбину, в итоге 150 л.с. и большой крутящий момент. В приводе ГРМ так же цепь. Рабочий объем 1,6 литра. Самое интересно, что этот мотор в Пежо 408 предлагается только с автоматической трансмиссией Aisin AT6 Tiptronic System Porsche. Эта АКПП Peugeot 408 имеет 6-ступеней. Подробные параметры двигателя, расход, динамика, далее.
Дизельный двигатель Пежо 408 довольно интересный агрегат. Кроме большого крутящего момента силовой агрегат является очень экономичным мотором. Дизельный мотор серии Turbo Garrett VGT имеет систему питания Common Rail рабочий объем все тот же 1.6. Самое интересное это крутящий момент который составляет 275 Нм. Что касается выбора трансмиссий, то для этого мотора на Пежо 408 предлагают только механическую коробку 5-ст. Средний расход топлива составляет всего 5 литров топлива, подробные характеристики дизеля Peugeot 408 ниже.
Хочется отметить, что производитель Пежо предлагает покупателям 408-ого силовые агрегаты на любой вкус и кошелек. Не говоря уже о выборе трансмиссий.
myautoblog.net
Данная награда подчеркивает высокое качество бензиновых двигателей нового поколения PSA Peugeot Citroën, а также верность избранного пути сотрудничества с другими крупными автомобильными производителями.
Четырехцилиндровый турбированный двигатель объемом 1.6 литров с прямым впрыском, разработанный PSA Peugeot Citroën совместно с компанией BMW Group, получил международную премию "Двигатель Года 2007" в категории двигателей объемом от 1.4 до 1.8 литров.
Международная премия "Двигатель Года" присуждается по результатам оценок жюри, в состав которого входят автомобильные журналисты из 62 стран мира. Данная премия является одной из наиболее значимых и авторитетных наград для автомобильных производителей всего мира. Судьи выражают свое мнение, исходя из результатов тест-драйвов самых последних моделей, и останавливают свой выбор на двигателях, которые продемонстрировали самые высокие показатели в плане скоростных характеристик, производительности, экономичности и высокой технологичности.
В категории двигателей объемом 1.4 - 1.8 литров был представлен 71 двигатель. Данная категория является ключевой в связи с тем, что рост продаж автомобилей сегментов B и M1 продолжается и все более набирает обороты на европейском рынке. Четырехцилиндровый турбированный двигатель объемом 1,6 литров с прямым впрыском, разработанный PSA Peugeot Citroën совместно с BMW Group, стал абсолютным победителем в своей категории, набрав 273 очка. Он также занял третье место в номинации "Лучший Новый Двигатель 2007 года".
В настоящий момент двигателем-победителем оснащаются модели Peugeot 207 CC, 3-х и 5-дверный хэтчбеки, 207 RC и MINI Cooper S. В будущем отдельные модели обоих автомобильных производителей также будут оснащены бензиновым двигателем 1,6 л.
Данный турбированный бензиновый двигатель объемом 1,6 л и мощностью 150 л. с., разрабатываемый параллельно с мотором 1,6 л. мощностью 120 л. с., будет интегрирован в общую линейку двигателей, которая таким образом включит моторы разных мощностей - от 90 до 175 л. с.
Сотрудничество PSA Peugeot Citroën и BMW Group, которое стартовало в 2002 году, опирается на силы и компетенцию каждого партнера и ставит перед собой четкую цель - решить сложную экономическую задачу разработки и производства высокотехнологичных двигателей для моделей сегмента B и M1 по доступной цене.
Основные компоненты двигателей производятся на заводе PSA Peugeot Citroën, расположенном в Дуврене, на севере Франции. Объем инвестиций, вложенных в это производство, достигает суммы 330 миллионов евро. Исходные детали производятся на заводе PSA Peugeot Citroën в Шарлевиле и Милузе. Финальная сборка двигателей для моделей Peugeot и Citroën осуществляется на производстве в Дуврене, двигателей для моделей MINI - на заводе Hams Hall в Великобритании.
Вручение высокой награды компании PSA Peugeot Citroën подчеркивает высокое мастерство и экспертизу Группы в области разработок и производства высокотехнологичных бензиновых двигателей, а также демонстрирует правильность выбранного Группой курса сотрудничества с крупными другими автомобильными производителями.
test-drive.ru
14.05.2007, 19:22.
Поделиться этим сообщением: Подписаться Свернутьtest-drive.ru
