Фольксваген Пассат в особом представлении не нуждается – этот автомобиль является обладателем множества наград и регалий. Из поколения к поколению он сохраняет свою популярность, что удается не многим автомобилям. Однако с появлением в арсенале Фольксваген групп большого количества версий двигателей и трансмиссий у покупателей, достаточно часто возникает вопрос выбирая Фольксваген Пассат Б6 с пробегом, какому мотору и какой трансмиссии отдать предпочтение, чтобы потом не пришлось вкладывать много средств в ремонт. В этом и многом другом мы и попробуем сейчас разобраться.
Фольксваген Пассат B6 доступен в трех типах кузова седан, универсал и четырех дверное купе под названием Пассат СС. Как показал отечественный опыт эксплуатации, авто обладает достаточно неплохой защитой от коррозии, в редких случаях попадаются экземпляры, у которых присутствует ржавчина на колесных арках. Для поддержки имиджа престижного автомобиля Пассат получил большое количество модных и полезных вещей:
Фольксваген Пассат Б6 обладает очень большой линейкой силовых агрегатов, как бензиновых, так и дизельных:
Рассмотрим наиболее распространенные двигатели. Самый слабый мотор это 1.6 (102 л.с.), конечно для такого автомобиля мощности очень мало, но по надежности это самый оптимальный вариант, поэтому если вы встретите на вторичном рынке авто с таким мотором после диагностики смело можете покупать. Далее следуют моторы серии FSI их действительно много, но самое большое распространение получил двух литровый мотор, который нужно кормить только качественным горючим, и даже если вы заправляетесь на хороших заправках, к пробегу 100000 км придется перепрошивать блок управления двигателя и менять катушки зажигания.
Мотор 1.8 TSI обладает повышенным расходом масла, это связанно с тем, что изнашиваются маслосъемные кольца либо подтекает сальник коленвала. В данном типе двигателя ГРМ приводится в действие с помощью металлической цепи, которая из-за ненадежного натяжителя нередко перескакивает, что приводит к фатальной встрече клапанов с поршнями. Поэтому при выборе авто с таким мотором следует быть очень внимательными.
Турбированный мотор TSI 1.4 очень требователен к качеству масла, замену которого нужно проводить раньше, чем указанно в регламенте (не реже чем раз в 10000 километров). Если вы хотите заряженный автомобиль то обратите свое внимание на машину с мотором 3.2 FSI, данный агрегат достаточно надежен, но в нем со временем растягивается цепь ГРМ (сигналом служит громыхающий звук из под капота), также этот мотор обладает большим расходом топлива.
Многие специалисты утверждают, что если и брать Фольксваген Пассат Б6 с пробегом то лучше выбрать автомобиль с дизельным силовым агрегатом, так как бензиновые двигатели в наших условиях могут доставить много неприятностей. Враг турбодизелей это некачественная солярка, поэтому если вы покупаете подержанный Пассат обратите внимание на состояние форсунок и топливного насоса и если их еще не меняли, то они скоро потребуют замены. Самым надежным среди дизелей зарекомендовал себя мотор объемом 1.9, неплохо служит и двух литровый двигатель, который устанавливали на автомобили после 2008 года выпуска, в более ранних версиях часто выходят из строя форсунки.
Коробок передач у Фольксваген Пассат Б6 достаточно много, пяти и шести ступенчатая механика, АКПП, а также шести и семи ступенчатая роботизированная трансмиссия DSG. Как показал отечественный опыт эксплуатации, самой надежной зарекомендовала себя механика, ее сцепление достаточно долговечное и служит в среднем 150000 километров. В АКПП раз в 60000 км нужно менять масло, к сожалению эту коробку нельзя отнести к беспроблемным, по той причине что в ней иногда выходит из строя блок клапанов при пробеге 80- 100 тыс., км (стоимость ремонта порядка 1500 у.е). По DSG сказано уже достаточно много и к сожалению в основном только негативное. Если говорить про эксплуатационные характеристики машин с этим типом трансмиссии, то здесь никаких вопросов одни только плюсы, расход как на механике, а если коробка исправна она работает очень быстро и без рывков. Но если говорить про надежность, то эта трансмиссия самая ненадежная и служит не больше 100000 километров, а ее ремонт обойдется в приличную сумму.
Спереди Фольксваген Пассат Б6 установлена подвеска типа МакФерсон, а сзади многорычажная. Как показал опыт эксплуатации, подвеска не самая сильная сторона автомобиля и требует к себе особого внимания, так как к 100 тысячам километров вам придется вложить в данный узел около 1000 у.е, это если менять все одновременно, но можно и не доводить до полного износа и ремонтировать подвеску постепенно.
Про салон рассказывать особо нечего здесь, как и положено немецкому бренду материалы хорошего качества, а органы управления находится на своих местах. Если вы ищете автомобиль с хорошей шумоизояцией, посадкой и удобными креслами этот автомобиль полностью удовлетворит ваши требования.
Раньше Фольксваген Пассат Б6 достаточно часто угоняли в основном для разборки, но нередко перебивались номера, поэтому перед покупкой обязательно проверьте состояние документов, и покажите эксперту номера агрегатов. На вторичном рынке Фольксваген Пассат Б6 имеет достаточно небольшую цену, но перед тем как приобрести такой автомобиль прочитайте эту статью еще раз и задумайтесь сколько придется вложить дополнительно средств на ремонт двигателя, трансмиссии и подвески, нужно понимать что эти расходы малыми не будут.
Достоинства:
Недостатки:
Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать выбрать б/у автомобиль.
АвтоАвеню
Загрузка... www.avtoavenu.ru
Фольксваген Пассат Б6 – автомобиль, который отлично управляется, четко едет по прямой, даже если на дороге есть неровности. На большой скорости машина хорошо реагирует на движения рулем. Машину Фольксваген Пассат Б6 не кренит и не качает, чувствуется, что есть задатки спортивного автомобиля.
Подвеска для машины Фольксваген Пассат Б6 достаточно жесткая и крепкая, а мощности мотора 2,0 хватает, чтобы машина разгонялась быстро, утапливая пассажиров в кресло автомобиля. У Пассатов всегда была жесткая, но упругая подвеска, даже на более ранних поколениях.
Предыдущие поколения Пассатов Б3 и Б4 считались эталоном надежности, у них была простая конструкция, минимум электроники, механическая коробка передач. Поэтому эти машины Фольксваген Пассат Б6 служили долго, не создавая серьезных проблем своим хозяевам. Выпускали Б4 до 1996 года.
Сейчас на рынке можно еще встретить эти экземпляры Фольксваген Пассат Б6, но их состояние будет желать лучшего. Все таки столько лет прошло с тех пор. Поэтому есть смысл присматриваться к Пассату Б6 или более новым поколениям.
Сейчас можно в более-менее нормальном состоянии взять Фольксваген Пассат Б6, у которого будет солидный пробег. Правда эти машины Фольксваген Пассат Б6 нельзя считать такими же надежными, как и Б4.
Если повезет, то можно стать владельцем американской версии Пассата Б6, у него более мягкая подвеска, да и в салоне все по-другому. Под капотом стоят моторы более мощные – 2-х литровый TFSI и VR6 с объемом в 3,6 литров. Все американцы укомплектованы 6-ти ступенчатой коробкой автомат или роботом DSG. Выглядят американские комплектации особенно стильно, а если еще на эти Фольксвагены поставить красивые диски, то такой Пассат будет выглядеть просто шикарно, кстати, диски для Фольксвагенов лучше покупать здесь: http://www.diskiplus.ru/catalog/wheels/volkswagen/.
Видео обзор про Фольксваген Пассат Б6:
Чем хороши Пассаты Б 3 и все последующие, так это тем, что они оцинкованные и стойки к коррозии. Даже на особо старых версиях Фольксваген Пассат Б6 сложно найти ржавчину на кузове. Это еще говорит и том, что краска и лак высокого качества. Хромированная решетка радиатора Фольксваген Пассат Б6 со временем облазит и выглядит не так круто, как новая, но ее можно перекрасить в другой цвет.
Для тех, у кого большая семья – есть возможность покупки версии Пассата Б6 в кузове универсал. Таких машин немало продается – примерно 40%.
Стоимость универсалов не особо выше стоимости седанов.
Когда покупаешь Фольксваген Пассат Б6 с серьезным пробегом надо помнить, что мотору может скоро прийти конец. Поэтому обязательно надо мотор Фольксваген Пассат Б6 проверить. Изучить все посторонние звуки мотора Фольксваген Пассат Б6. Особенно часто слышно, как шумит цепь ГРМ после 100000 км. пробега, хотя она считается вечной на 1,8-литровых моторах TFSI с объемом 1,8 литра.
Такая ситуация не особо опасна, если взять и поменять привод ГРМ и цепь. Стоимость такой процедуры составит 200 евро. Если этого не сделать, то будут очень печальные последствия, и очень дорогостоящий ремонт мотора, проще будет на разборке взять мотор от другого Пассата.
Пассатовский мотор TFSI 1,8 л. – это самый ненадежный двигатель в истории Пассатов. TFSI и FSI – это значит, что моторы с непосредственным впрыском, работающие на бензине, на морозе они плохо запускаются, а также громко работают. А если частенько ездить на повышенных оборотах, то придется доливать около пол литра масла на 1000 км. пробега.
Есть еще и более проблемный мотор – TFSI с объемом в 2 литра, который после 150000 км. пробега начнет серьезно поедать масло – примерно 1 литр на 1000 км. Поэтому придется менять маслоотделитель, маслосъемные колпачки, а через некоторое время придется менять кольца в моторе.
К этому пробегу придется менять не только это, еще приходит конец катушкам зажигания и форсункам системы впрыска. Не стоит забывать и про замену ремня ГРМ раз в 45000 км., потому что если он порвется, то настанет конец мотору машины Фольксваген Пассат Б6.
Есть и другие моторы: 1.6 FSI и 2.0 FSI с непосредственным впрыском, так они зимой при сильных морозах показывает себя далеко не с лучшей стороны. Ситуация только усугубится, если не соблюдать чистоту и дать засориться фильтру бензонасоса, который менять не очень удобно, потому что он находится в бензобаке под задним сиденьем. Но благо, что есть мастера, которые могут поменять этот фильтр на машине Фольксваген Пассат Б6 без замены насоса. Такая услуга конечно обойдется не особо дешево – 80 евро. А также раз в 50 тыс. км. надо чистить форсунки, а это еще более дорогостоящая работа и потянет она на 250 евро.
Кроме этого надо помнить, что моторы FSI плохо переносят короткие поездки зимой при морозах, а также, как и многие другие автомобили – не любят, когда машина долгое время стоит на холостых оборотах. Если ездить на непрогретом моторе, то свечи зажигания будут быстрее выходить из строя – уже после 12000 км. пробега. Неисправные свечи увеличивают расход топлива, а также, благодаря ним раньше срока выйдут из строя катушки зажигания. Свечи на Пассат Б6 стоят примерно 25 евро.
Но есть и более надежные моторы для Фольксвагена Пассата Б6, но их очень мало, всего 6% автомобилей с такими моторами.
Это старый двигатель с распределенным впрыском, его объем равен 1,6 литров.
Но у этого двигателя не особо впечатляющая мощность – всего 102 лошадиных силы, поэтому динамика разгона у такого автомобиля никуда не годится, но зато двигатель надежный и прослужит довольно долго, дольше, чем моторы с непосредственным впрыском.
Что касается дизельных моторов, то они более надежные, да и продается немало дизельных Пассатов Б6 – около 40% автомобилей. Для тех, кто любит Фольксваген Пассат Б6 дизели надо брать серии CBA и CBB с системой питания common rail, которые были выпущены после 2008 года, а объем дизельного мотора должен быть 2 литра.
Это действительно получились надежные моторы, единственное, что приходится менять – уплотнения форсунок раз в 100 тыс. км. Но это недорогие затраты – всего 15 евро за комплект.
Среди дизельных моторов есть еще и 8-ми цилиндровые комплектации с разными объемами – 1,9 и 2,0 литров. Правда в эти моторы установлены более дорогие форсунки в системе питания. Каждая такая насос-форсунка обойдется в 700 евро, что совсем не дешево.
Моторы серий BMR, BMA, BKP с пьезоэлектрическими насос-форсунками – еще более рискованные варианты – эти форсунки стоят по 800 евро. Да и служит они маловато – всего 60000 км.
Самой надежной трансмиссией у авто Фольксваген Пассат Б6 считается система полного привода 4Motion, которая идет вместе с муфтой Haldex. Чтобы она продолжала служить верой и правдой – достаточно просто раз в 60 тыс. км. менять трансмиссионное масло. Обычно без проблем трансмиссия служит не меньше 250 тыс. км.
Механическая коробка передач тоже может похвастаться надежностью для автокара Фольксваген Пассат Б6. На версии с мотором в 1,6 литров идут 5-ти ступенчатые коробки, а на более мощные комплектации ставятся 6-ти ступенчатые коробки. Особых проблем механические КПП не доставляют, единственное, что надо делать – это менять сальники раз в 80 тыс. км. потому что они к этому пробегу начинают течь. А на автомобилях, выпущенных до 2008 года в коробках передач стоят довольно слабоватые подшипники валов.
Что касается автоматических коробок, то они могут доставлять некоторые проблемы своим владельцам. Они перегреваются при серьезной езде, что нехорошо влияет на гидроблок и подшипники, которые не любят повышенной температуры.
И примерно после 80 тыс. км. передачи начнут переключаться с ударами – это первые признаки того, что пора менять гидроблок, который стоит недешево – 1100 евро. Можно сэкономить и восстановить старый за 400 евро, если найти мастеров этого дела.
Но АКПП – это еще пол беды, самой проблемной считается новая роботизированная коробка DSG, которая устанавливается на американские комплектации VR6.
Дизельные версии с моторами на 1,4 и 1,8 литров укомплектованы 6-ти ступенчатыми BorgWarner DQ250, в которой работают муфты сцепления в масляной ванне. Правда, ванна довольно большая – ее объем равен 7 литров, и в нее надо заливать дорогое масло ATF DSG, которое стоит 22 евро за 1 литр.
А масло это надо менять раз в 60 тыс. км., чтобы эта коробка не вышла из строя раньше запланированного срока. В общем, проблемные это коробки, лучше и надежней брать машины с механикой или автоматом в крайнем случае.
А самой проблемной коробкой, которую надо просто избегать, считается робот на 7 ступеней - DSG DQ200, с особой технологией сухого сцепления Luk. Такая технология стала внедряться на автомобили, выпущенные после 2008 года. Ремонт такой коробки очень дорогостоящий, а проблемы появляются с гидроблоком управления, а новый такой обойдется в 2000 евро, с фрикционами тоже будут возникать неполадки, которые приводят к дерганьям и рывкам во время переключения.
На Фольксвагене Пассате Б6 используется довольно крепкая подвеска, но не обошлось и без слабых мест, таких как сайлент-блоки на передних рычагах, стойки стабилизаторов, рулевые наконечники и верхние опоры амортизаторов. Все это после 100000 км. пробега даст о себе знать.
Так что, Passat B6 с пробегом имеет немало слабых мест, но несмотря на них, эту машину покупают, и цена на эти модели не сильно падает с каждым годом. Многое зависит и от предыдущего владельца, от того, как он за ней ухаживал. Если резво ездил и вовремя не менял расходники, то машина быстро может превратиться в настоящий хлам.
Для тех, кто все еще не против стать обладателем такой машины как Фольксваген Пассат Б6 – надо присматриваться к версиям, выпущенным после 2008 года с дизельным мотором и механической коробкой. Эти комплектации самые долговечные, да и цена на такие машины составит примерно 700000 рублей.
Видео про Фольксваген Пассат Б6:
avto-cool.com
«Б6» - это шестая генерация легендарной модели Passat немецкого концерна Volkswagen AG. На вид – простой седан, однако из потока других транспортных средств его выделяют сложные передние фары, стремительный профиль с покатой крышей, массивная тяжеловесная корма и светодиодная оптика.
Много о внешности можно не рассуждать – достаточно взглянуть на фотографии. А вот остальные достоинства данного автомобиля, которых у него немало, заслуживают внимания.
«Фольксваген Пассат Б6» предлагался российским покупателям с пятью бензиновыми двигателями. Линейка выглядела следующим образом:
Кроме перечисленных вариантов, предлагался ещё «Пассат Б6» с «дизелем». Это был 2-литровый турбированный мотор на 140 л. с. С таким агрегатом машина разгонялась до «сотни» за 9.8 секунды, а её скоростной предел составлял 209 км/ч.
Двигатели предлагались с «механикой» (5 или 6 скоростей), а также с 6-ступенчатым «автоматом» Tiptronic. Помимо этого, были варианты с 7-диапазонным «роботом» DSG, имеющим двойное сцепление.
По умолчанию машина являлась переднеприводной, однако в опциональном доступе была технология 4Motion.
Есть две версии модели «Пассат Б6» - универсал и седан. Первое, чем они отличаются – это габариты. Они следующие (указано в миллиметрах):
Если судить по цифрам, то размеры «Пассата Б6» в разных кузовных исполнениях отличаются несильно. Но нужно сразу обратить внимание на багажник! Изюминка универсала – огромный грузовой «трюм», объём которого составляет 603 л. И его можно увеличить до 1 731 л, если сложить спинку заднего ряда. Получится идеально ровная площадка для крупногабаритного груза.
Люди, оставляющие про «Пассат Б6» отзывы, в подробностях рассказывают о том, каково находиться в этой машине. Вот на чём они заостряют внимание:
И, наконец, «Фольксваген Пассат Б6» является обладателем просто приятного и лаконичного интерьера. Салон выполнен из высококачественного пластика, натуральной кожи (в базовой комплектации – ткань) и настоящего алюминия.
«Пассат Б6 1.8» - это одна из самых популярных версий. Люди, владеющие данным автомобилем, говорят, что едет он очень бодро, даже если сравнивать с машинами, под капотами которых установлены 3.5-литровые агрегаты.
Характеризовать манеру езды можно так: она уверенная, спокойная, но (парадокс!) подстёгивает к динамике, к более активному стилю. Автомобиль собранный, с отличным управлением, послушный, комфортный и мягкий. Но если как следует втопить педаль газа на прямой, то его можно будет уже сравнить с локомотивом. Или с каким-нибудь спорткаром. При этом нет никаких рысканий, даже зимой.
На динамику, кстати, оказывает неслабое влияние шустрая коробка DSG-7. Как говорят в своих отзывах владельцы «Б6», АКПП «Пассата» будто бы подстёгивает своей резвой работой, вызывая желание поднажать.
Отмечают также автомобилисты и «любовь» этой машины к маслу. Расход составляет примерно 1 литр на 7 000 км. Рекомендуется лить Valvoline 5W-30.
Особенности трансмиссии тоже нужно упомянуть, рассказывая про характеристики «Пассата Б6». Речь, естественно, пойдёт про коробку DSG – Tiptronic с шестью скоростями. Передачи очень короткие:
К работе DSG практически ни у кого нет нареканий. Типтроник переключает передачи быстро и незаметно, экономя топливо, да ещё и без потери динамики.
Но недостаток всё-таки есть. Это откат. Если встать на «Пассате» с DSG где-нибудь в пробке на горке, то не факт, что удастся сразу поехать, переведя ногу с педали тормоза на газ. Какое-то время уходит на то, чтобы усилие с двигателя передалось на колёса. Это всего лишь мгновение, но к такому ещё нужно привыкнуть. А вообще, лучше пользоваться функцией антиотката.
Их затрагивают вниманием многие люди, оставляющие про «Пассат Б6» отзывы. Особенно хвалят ППД - «пакет плохих дорог», специально для таких стран, как Россия. Эти версии имеют завышенный клиренс и более жёсткую, надёжную подвеску.
Дорогу автомобиль держит отлично, на трассе – будто влитой. Если в паре с хорошей резиной, разумеется. Из-за жёсткости, правда, ощущаются дорожные неровности. Но за отличные ходовые качества приходится платить малой толикой комфорта, ничего не поделать. Зато ничего не стучит и не гремит – оно того стоит.
Электронные помощники срабатывают тогда, когда это нужно. ESP отключается с кнопки и отражается пиктограммой на панели «Пассата Б6» при активировании любой его системы.
Особого внимания заслуживает функция AUTO HOLD. Она помогает удерживать машину на месте при полном нажатии на педаль тормоза. Очень удобно на светофорах и в пробках. И когда человек жмёт на газ, функция автоматически деактивируется. Работает, кстати, исключительно при пристёгнутом ремне безопасности.
Радует в данном автомобиле и адаптивное рулевое управление с электроусилителем, которое меняет усилие в зависимости от скорости машины. Это делает «Пассат» невероятно послушным. Что очень важно. Водитель должен чувствовать, что это он управляет машиной, а не она им.
Какой бы ни стоял под капотом модели «Пассат Б6» двигатель, автомобиль всё равно заведётся даже в самый суровый мороз. Не сказать, что с полуоборота, но всё же запускается. Люди, у которых есть желание и возможности, доплачивают за оборудование Webasto и лишаются вообще любых проблем, связанных с этой темой.
Некоторые автомобилисты говорят, что неудобства доставляет низкая посадка и длинная база машины. При нечищеных дорогах зимой бывает сложно проехать, при этом не поцарапав дно. Однако благодаря ручному режиму КПП (или «механике»), массе автомобиля и переднего привода возможность застрять сводится к минимуму.
Ещё зимой очень помогают электронные системы стабилизации и ABS. Полезные функции, в особенности на наших дорогах.
В целом в холодное время года автомобиль ведёт себя неплохо. Владельцы «Пассата Б6» в отзывах рекомендуют перед началом заморозков проверить аккумулятор, а лучше поставить новый, желательно с максимальным пусковым током. И топливный фильтр перед зимой нужно поменять. Владельцам дизельных версий лучше раскошелиться на «Вебасто», потому что без предпускового подогревателя мотор запускается долго, неохотно. И только под нагрузкой. Аналог – электрический подогреватель («фен»).
В отзывах о «Пассате Б6» можно немало прочитать о комплектации данного автомобиля. Как уже говорилось ранее, машина комфортабельная, и на наличии различного рода электроники и функций это тоже отражается. Итак, вот что входит в перечень базового оснащения:
И этот внушительный перечень – далеко не полный список того, что есть в автомобиле. Имеется ещё самозатемняющееся зеркало, датчики дождя, лампы для чтения, иммобилайзер. Даже 12-вольтная розетка есть в «Пассате Б6» - в багажнике одна и в задней части центральной консоли другая.
А в автомобилях с максимальной комплектацией есть в прямом смысле слова всё – задний подлокотник, боковые подушки безопасности, спортивные сиденья, кожаный салон и многие другие приятные опции.
Они есть у каждого автомобиля. Вот на какие нюансы обращают внимание владельцы модели «Б6»:
Но главная особенность, которую имеет каждая версия «Пассата Б6» (универсал и седан), – это требовательность к качеству обслуживания. Автомобиль действительно очень сложный. И он для людей, знающих, где его обслуживать и кому доверить заниматься им.
Об этом – напоследок. Если подробно изучить оставленные про «Пассат Б6» отзывы, то можно заметить парадокс. Все говорят, что это надёжный, комфортный, быстрый и динамичный автомобиль, управление которым дарит лишь удовольствие. Но… покупать его они не рекомендуют. Вернее, так: перед приобретением советуют заглянут в прайс-лист и ознакомиться со стоимостью запчастей.
Сама машина недорогая, но на обслуживание нужны большие деньги. Приобретая «Б6», есть риск «привязать» себя к официальным представителям VW. Потому что в случае поломки или серьёзного дефекта, в чьём-нибудь гараже или даже в специализированном сервисе его починить будет сложно. Один только простой техосмотр, по словам владельцев «Пассата», обходится примерно в пять-шесть тысяч рублей.
Но если этот нюанс не пугает, то тогда можно брать. Лучше всего модель с турбиной. Подхват с самых низов, моментальное ускорение – непередаваемые ощущения от вождения! Правда, постоянная активная езда может значительно увеличить расход топлива и масла. Любителям высоких скоростей приходится часто делать замену: 1000 километров = пол-литра масла.
Но даже без набора высоких скоростей машина ведёт себя динамично. Если нужно перестроиться или влиться в поток, то проблем с этим не возникнет. Да и на трассе обгон груженых фур идёт с впечатляющим запасом.
Что касательно цены? Как уже говорилось ранее, «Б6» не выпускается уже 7 лет. Но зато имеется масса объявлений о продаже подержанных версий.
Так, например, модель 2010 года выпуска с 1.8-литровым 152-сильным двигателем и «автоматом» в средней комплектации будет стоить порядка 450-500 тысяч рублей. Пробег при этом составит около 120 000 км.
Цены на модели более ранних годов выпуска начинаются с 250 000 р. При покупке важно смотреть на состояние автомобиля. А вообще, лучше обратить внимание на модели подороже. Целесообразно переплатить за качество ещё на этапе приобретения, чем потом вкладывать впечатляющие суммы в исправление недостатков, не выявленных при осмотре машины.
www.syl.ru
В начале весны 2005 года состоялась мировая премьера долгожданного Passat b6 от немецкой компании Volkswagen, выпуск которого закончился в 2011 году с появлением седьмого поколения модели. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова - седан (sedan) и универсал (variant). Скажу сразу, что европейские автомобилисты уж очень ожидали его премьеры, при этом слухи об автомобиле ходили двоякие. Считалось, что весь негатив, которым характеризуют новинку – это банальные происки конкурентов. Так это или нет – будем сейчас разбираться. Пассат Б6 выпускался в двух вариантах кузова - седан и универсал.
О моторах и их особенностях
Пассат Б6 выпускался с набором следующих силовых агрегатов:
- бензиновые 1.6 литра в модификациях BSE и BSF мощность которых 102 л. с.. Бензиновый 2.0 FSI (в трех модификациях: BLY, BLZ и BVZ), - 150 л. с.; Три версии V6: мощностью 250 л.с. с объемом 3.2 л.(модификация AXZ), а так же 284 л. с. и 300 л. с., с объемами 3.6 л. (BLV и BWS). Так же были моторы с турбонаддувом 1.4(122л.с.), 1.8(152 или 160л.с.), 2.0(200л.с.) TSI;
- дизеля 1.9 и 2.0 TDI со 105 и 140 лошадками под капотом соответсвенно.
Атмосферник объемом 1.6л. BSE комплектуется приводом ГРМ с ременной передачей, а на 1.6 FSI уже установлен необслуживаемый цепной привод. Так же и в дизельных силовых агрегатах: 1.8 TSI – имеет цепную передачу, а 1.9 и 2.0 TSI – укомплектованы ременным приводом газораспределительного механизма. Что касается их замены, то ремни пробегают порядка 90 тыс. км, а цепной привод выдерживает более 200 тыс. км. Но, на практике эти цифры несколько иные, и, в зависимости от условий эксплуатации транспортного средства, интенсивности и ситуаций при езде, могут несколько отличаться в большую или меньшую сторону.
Если кратко охарактеризовать работу всех силовых установок, установленных на Пассате шестого поколения, то, в целом, можно отметить, что большинство моторов получились весьма удачными с большим ресурсом работы всех их составных частей. Но, некоторые «недуги» есть и у них.
Более подробно распишем конкретные «косяки» конкретных моторов Пассата.
1) 1.6-литровый BSE может трястись на холостом ходу из-за своей конструкции. ЭБУ двигателя у некоторых владельцев выходил из строя благодаря влаге, скопившейся в нем. Прохудившиеся резинки на кронштейне масляного фильтра со временем начинают пропускать масло.
2) 1.6 FSI (с кодом двигателя BLF) может «порадовать» затрудненным запуском в морозную погоду, неудачным шкивом коленвала, форсунками и тем же «трясуном» на холостом ходу.
3) 2.0 FSI (с кодом BLY) – массовых проблем не выявлено, пожалуй, один из удачных.
4) Двухлитровый атмосферный BVZ потряхивает на холостых и начинает троить ближе к сроку замены свечей зажигания.
5) Двухлитровый атмосферный BVY может «капризничать» при запуске зимой (особенно с АКПП) и работает по звуку как дизельный. Проблемы его зимнего запуска лечатся новой мощной АКБ, установкой Вебасто и новыми свечами зажигания.
6) 3.2 литровый FSI ставился только на полноприводные (4Motion) пассаты вместе коробкой 6-DSG. Слабым его местом можно назвать цепь ГРМ, которая растягивается ближе к 150-200 тысячам км.
Как проверить двигатель AXZ через комп:
- группы 001, 035 - топливная коррекция должна иметь значение в пределах +/- 5;
- группы 093, 208, 209 - значения должны быть не более 7 kw. Если значения больше, то цепь растянута и двигатель готов принять новые детали))) На слух - это сторонние побрякивания, при уже критичных значениях - появляется джеки-чан. 209 группа - это бОльшая из двух цепей, она растягивается первой.
Минимальный набор деталей, для замены цепи на двигателе AXZ (без фазорегуляторов):
1. Цепь верхняя - 03H 109 503;
2. Натяжитель - 03H 109 507;
3. Успокоитель - 066 109 509 A;
4. Успокоитель - 066 109 513 B;
5. Успокоитель - 066 109 514 A;
6. Цепь нижняя - 03H 109 465;
7. Натяжитель нижней цепи - 021 109 467;
8. Успокоитель нижней цепи - 021 109 469.
Так же рекомендуется заменить сальник коленвала. Замена фазорегуляторов необходима только, если на прогретом двигателе плавают обороты и присутстсвуют ошибки по коленчатому или распределительному валам.
Также можно отметить «масложор» порядка полтора литра на 10 тысяч, который в большей степени касается тех владельцев, которые постоянно нажаривают и меняют масло ДВС раз в 15-20 тыс.км. используя при этом Castrol. А вот коробка ДСГ в паре с этим мотором ходит очень долго – порядка 250 тысяч км до ремонта. Двухмассовый маховик ходит порядка 100 тыс.км. при городском цикле эксплуатации. Если говорить в целом, то это один из самых недооцененных двигателей в линейки Пассатов... Как показало время - вполне прогнозируемое обслуживание, высокий ресурс, ремонтопригодность, экономичность, отличная динамика в трио с ДСГ-6 и полным приводом ставят этот мотор на самые высокие места пьедестала самых желанных агрегатов среди всех вариантов, которые предлагались с шестым Пассатом. По сути, минус только один - это трудоемкость ремонта. Например, при замене цепи и сопутствующих ей деталей, ДВС необходимо снимать. При замене сальника коленвала - необходимо снимать КПП. На ранних версиях до 2007 года в качестве муфты ставилось второе поколение Халдекс. Далее устанавливалось уже четвертое. Так же известно, что в 2007-2008 годах выпускались автомобили с двигателем 3.2L. с дефектным мехатроником.
7) По моторам 3.6 литра нареканий мало, скорее всего это связано с их низкой распространенностью. По сути это тот же 3.2, но с другими лошадками под капотом. Для РФ был совсем не интересен из-за транспортного налога.
8) Турбированные 1.4-литровые TSI страдают конструктивными недоработками ГРМ (натяжителй и самой цепи) и детонационным смесеобразованием, также фазовращатель частенько выходит из строя раньше положенного срока.
9) Турбированный 1.8 (код – CDA) может потреблять до литра масла на 1000 км. Решается либо заменоц ЦПГ, либо никак (обычно это касалось машин 2010 года).
10) 1.8 с индексом BZB и масло ест и ближе к сотке пробега цепь могла перескочить.
Минимальный набор деталей для замены цепи ГРМ:
1. Цепь привода ГРМ — 06K 109 158 AD;
2. Натяжитель цепи ГРМ — 06K 109 467 K;
3. Планка успокоителя ГРМ (верхняя) — 06K 109 469 N;
4. Планка успокоителя ГРМ (левая) – 06H 109 509 Q;
5. Планка успокоителя ГРМ (правая) — 06K 109 469 M;
6. Фильтр масляный сетчатый — 06H 103 081 E;
7. Прокладка кожуха ГРМ передняя — 06H 103 483 C;
8. Сальник коленчатого вала передний — 06L 103 085 B;
9. Уплотнительное кольцо кожуха ГРМ — 06H 103 483 D;
10. Болт с шестигранной головкой — WHT 001 760.
Так же BZB Трясет на холостых, и работа по звуку напоминает дизельный двигатель (это не лечится – особенность).
11) Двухлитровый турбированный мотор TFSI (BPY) имел ремень вместо цепи ГРМ. АКПП такого автомобиля имела дополнительное охлаждение, что что увеличивало ресурс гидроблока коробки. По проблемам можно отметить: выход из строя клапана ВКГ, перепускного клапана турбины и моторчика впускных каналов. Толкатель ТНВД в идеале поменять после 150 тысяч км. пробега.
12) Двухлитровый TSI (имел коды: CCTA, CBFA, CCZA) отличался от вышеописанного BPY пониженной компрессией, что понижало вероятность детонации, наличием цепи ГРМ, усовершенствованным толкателем ТНВД и отсутствием проблемы с ВКГ-клапаном. Из массовых проблем можно выделить бракованную помпу на машинах 2010 года выпуска.
13) Дизельный турбированный двухлитровый BKP не имел сажевого фильтра, но кушал порядка литра масла на 10 тысяч км. Отмечались проблемы с форсунками и турбиной (клин геометрии, лечится только заменой). На 200 тысячах км обязательно необходимо поменять шестигранник привода маслонасоса. В противном случае он может провернуться, что полностью выводит мотор из строя.
14) 2.0 ТДИ с кодом CBBB уже имеет сажевый фильтр, но масло не потребляет, с форсунками проблем нет, замена ремня ГРМ необходима при 150 тысячах км. Мотор обладает очень хорошей тягой.
15) Дизельный турбированный 2.0 CBAB имеет 16 клапанов. Большинство автовладельцев считают этот двигатель лучшим из Пассатовских дизелей. Масло мотор не потребляет, тяга отменная, расход топлива низкий, к качеству солярки не прихотлив, замена ремня ГРМ по регалменту необходима на 180 тысячах км.
16) Турбодизель 2.0 BMR также имеет 16 клапанов и считается очень резвым. Из проблем: форсунки (менялись по акции от VW), протекающий антифриз через микротрещину ГБЦ (только замена головы) и имеет двухмассовый маховик, как в варианте МКПП, так и в варианте с 6-ДСГ. Причем странно, что маховик на МКПП стоит дороже. Уже в 2009 году, все 2.0-литровые дизеля стали комплектоваться системой топливоподачи «Common Rail», у большинства из которых после 200-тысячного пробега случался клин заслонки дросселя либо впускного коллектора. В этом случае, их полной замены не избежать.
Трансмиссия и подвеска
На Volkswagen Passat b6 устанавливались 5 или 6-ступенчатые МКПП, АКПП Tiptronic с пятью диапазонами и «автомат» DSG, который имел систему двойного сцепления.
Естественно, что самой удачной из всех была «механика». Но, почему-то, на шестое поколение Пассата она устанавливалась крайне редко.
На МКПП-5 ближе к 100 тысячам пробега частенько требовал замены подшипник первичного вала.
Шестиступенчатая МКПП весьма надежна, нареканий по своей работе не имеет. Масло заливается на весь срок службы коробки.
Автоматические типы передачи усилия двигателя на приводные валы колес (Tiptronic) имели распространенные для особенностей их конструкции проблемы, которые заключались в появлении рывков и толчков при достижении 100 тыс. км пробега. Истинная причина этому – несвоевременная замена трансмиссионного масла либо сбои в системе управления коробкой. Поэтому большинство опытных механиков в автосервисах, дабы предотвратить возможные проблемы, рекомендуют выполнять замену рабочей жидкости трансмиссии после 30-50 тыс. км пробега, а не после 70-100 тыс., как указывает на это автопроизводитель. Могут возникать проблемы с гидроблоком.
Коробки DSG-7 любят пинаться и толкаться при разгоне и в пробках, и кроме того – они совсем не ремонтопригодны. Часто выходит из строя мехатроник, запчастей новых нет, искать их приходится только на разборках.
В реальности, завод-изготовитель уверяет нас, что при правильной эксплуатации трансмиссионного узла DSG-7 и своевременном ее обслуживании, ресурс работы АКПП должен составить более 300 тыс. км (а гарантию дает до 150 тысяч или 5 лет при условии обслуживания у официального дилера).ХА-ХА-ХА!!!)))
DSG-6 с мокрым сцеплением - отличный, быстрый и экономичный коробас. Не любит пробуксовок и пробок. Поэтому, идеальная среда для эксплуатации - трасса. Особенно живуча ДСГ-6 в паре с полным приводом, поскольку пробуксовки минимальны. Не забывайте менять масло раз в 30-40 тыс.км. и коробка будет приносить только положительные эмоции.
Если объективно рассматривать работу рулевой системы и ходовой части, то официально придраться здесь не к чему. Эти узлы автомобиля считаются довольно выносливыми и надежными. Но, проблемы есть и здесь. В основном, они связаны с выходом из строя элементов подвески вследствие постоянной езды по плохим отечественным дорогам. Первыми принимают на себя удар сайлентблоки и рычаги, с возрастанием пробега начинают отказываться работать стойки стабилизатора, за ними – ступичные подшипники и ШРУСы. Но все это недорогие элементы подвески.
Стоит иметь в виду, что подвеска на Пассате бывает трех типов – "ЕВРО", "Пакет Плохих Дорог" и "Спорт". Отличия в жесткости и высоте клиренса.
Особых претензий к качеству кузовного материала и ЛКП никто не предъявлял. Пассат долго не ржавеет на месте сколов, а сверчки не любят селиться в его салоне.
Что касается электроники Пассата, то были выявлены единичные случаи выхода из строя: компрессора кондиционера фирмы Denso (который неремонтопригоден и нуждается в замене), реле 15ой клеммы на моторах 1.8 TSI, блок управления рулевой колонки, датчик поворотного модуля адаптивных фар.
Так надежен шестой Пассат или нет? Думаю, ответом на этот вопрос будут реальные пробеги этих автомобилей в качестве европейских машин-такси. А пробеги этих машин без серьезных капиталовложений и поломок зачастую превышают 400 000 км! Хоть наши условия и отличаются от европейских, но и они не способны серьезно снизить ресурс этого надежного автомобиля.
Подборка видео обзоров и тест драйвов Вольксваген Пассат Б6:
Краш тест VW Passat B6:
autoportal.pro
На свет первый автомобиль VW Passat шестого поколения появился в 2005 году, и на протяжении нескольких лет, до 2010 года выпускался в формате универсала и седана, которые имели собственное название – Variant. Выпускали данные автомобили на родине, и прежде всего это говорит о том, что у автомобиля качество сборки является наивысшим, и именно этот фактор должен реабилитировать пятое поколение автомобилей Пассат, которое вышло не таким удачным.
К преимуществам автомобилей данного модельного ряда , несомненно, можно отнести довольно богатое и разнообразное оснащение с функциональной точки зрения. Также автомобили имеют весьма мягкий ход и модернизированный трансформируемый салон. В качестве недостатков можно отметить не самую идеальную обзорность в салоне. Это обусловлено тем, что зеркало заднего вида справа по размерам оказалось несколько меньше левого. Еще одним минусом автомобилей стал, как ни странно, невысокий уровень надежности отдельно взятых механизмов и узлов.
Салон автомобилей является весьма просторным и вместительным. Он укомплектован довольно удобными и комфортными сидениями и высококачественными материалами для отделки. Однако специалисты не рекомендуют иметь дело со светлыми тонами материала обивки. Если даже не смотреть на то, что некоторые водители воздерживаются от курения в автомобиле, то все равно грязь и пыль, которые проникают в салон извне довольно быстро лишат интерьер салона всей ее презентабельности.
Но есть один момент, который существенно сглаживает все минусы автомобиля. Это его высокая степень устойчивость к коррозии, которая обеспечивается благодаря использованию двумя слоями оцинковки всей поверхности кузова. Еще очень радует объемный багажник, который оснащен антифрикционным полом.
Турбодизельные моторы для Фольксваген Пассат Б6 являются самыми экономичными и надежными среди всех двигателей, которые были созданы для автомобилей данного поколения. Одним из самых беспроблемных двигателей считается 1,9 TDI, который имеет мощность в 106 л.с. Однако следует отметить, что этот мотор также является и самым маломощным среди всех силовых агрегатов для VW Passat B6.
Для любого из моторов предусмотрен срок прохождения технического осмотра, который закреплен в рамках прохождения 15 000 км. По прохождении данного расстояния, необходимо менять масло, топливный фильтр и прочие мелкие комплектующие. К слову, если смотреть в среднем все двигатели в модельном ряду VW Passat B6, то можно сказать, что двигатели все в целом являются долговечными и весьма надежными. Узлы и механизмы изготовлены из прочных материалов, которые имеют очень высокую степень износостойкости.
Плановый техосмотр для данных автомобилей является отнюдь не дешевым удовольствием. Вся проблема заключается в том, что двигатель под капотом размещен продольно, и это создает определенные неудобства во время проведения ремонтных работ с топливной аппаратурой и самим двигателем. Для того чтобы поменять ремень ГРМ на данном автомобиле, необходимо разбирать фактически всю переднюю часть, за счет этого стоимость услуги это делает еще более высокой.
Этот двигатель смело можно назвать самым неудачным среди всех в линейке, и в то же время самым мощным. Мощность его составляет 170 л.с. У данного мотора имеется воистину
Двигатель Volkswagen Passat 2.0 TDI BKP
патологическая склонность к закоксовыванию инжекторов насос-форсунков. Их ресурс составляет порядка 90 000 км. Начало данного «заболевания» проявляется в том, что появляются посторонние стуки, а затем они отказываются функционировать в холодную погоду. Также на двигателе снижается мощность, и это обеспечивается тем фактом, что из строя постепенно выходит датчик воздушного расхода, который не может похвастать высокой степенью надежности.
Силовые агрегаты для Пассат Б6, которые оснащены системой Common Rail, являются гораздо менее проблемными. Однако, несмотря на это, для них тоже обязательно нужно своевременно проводить диагностику, чтобы избежать всяческих проблем. Проводить такую диагностику необходимо каждые 30 000 км пробега. Эти двигатели теряют мощность вследствие того, что на пьезоинжекторах образуется нагар. Эти неполадки характерны для тех автомобилей, которые в качестве своего владельца имеют человека, любящего погонять на высоких скоростях. Раньше также эти двигатели славились такой поломкой, как неисправности сажевых фильтров. В нашей стране такая проблема решается довольно быстро и легко – удалением фильтров и немедленным перепрограммированием блока управления с учетом новых параметров.
К сожалению, в автомобилях Volkswagen Passat B6, а именно в электрооборудовании имеется достаточно много проблемных мест. Касается это разнообразных датчиков, из-за неисправностей которых довольно часто возникают проблемы с пуском двигателя. Такие проблемы решаются посредством диагностики двигателя и проведением операции по устранению выявленных неполадок. Также весьма недолговечными являются реле поворотников и концевики дверных замков.
В плане освещения как внутри автомобиля, так и снаружи неудобства всегда будут создаваться пластиковыми колпаками от передней оптики. По истечении определенного времени эти детали начинают пескоструиться, вследствие чего значительно ухудшается освещение дорожной поверхности.
В общем и целом, в остальных моментах можно сказать, что электрооборудование автомобилей Пассат Б6 является довольно мощным. Это существенное преимущество в сравнении с прошлым поколением автомобилей Фольксваген, владельцам которых фактически сразу после покупки приходилось менять все лампочки по автомобилю на более мощные.
Механическая трансмиссия автомобилей Passat B6 является очень и очень надежной, чего, к сожалению, нельзя сказать об АКПП. Ресурс автоматической КПП Tiptronic заканчивается
АКПП Фольксваген Пассат Б6
после 150 000 км пробега. Эта цифра весьма и весьма мала для автомобиля столь высокого класса. Данная трансмиссия оснащена роботизированной DSG, в отместку за столь невысокий ресурс. Ну а ресурс сцепления на данной коробке составляет тоже небольшую цифру – всего 90 000 км пробега.
Подвеску автомобилей в целом можно назвать достаточно надежной, особенно это касается передней подвески. Эта степень надежности распространяется на все узлы и детали, за исключением передних шарниров и сайлент-блоков поперечного рычага. Для российских дорог, к сожалению, эти детали оказались весьма слабоватыми. Также небольшой долговечностью отличаются и шаровые опоры. Ко всем остальным деталям и узлам подвески нет абсолютно никаких претензий. Любые мелкие неприятности, происходящие с подвеской, всегда владельцы автомобилей, имеющие хотя бы небольшой опыт проведения ремонтных работ, при наличии материалов и деталей могут устранить самостоятельно.
Тормозная система также имеет некие проблемы. В первую очередь это касается недолговечностью и низким ресурсом тормозных колодок и дисков. Их критический износ можно диагностировать всегда – достаточно услышать лишь противный скрежет и скрип при торможении. Если рассматривать ходовую часть автомобиля, то самым главным объектом критики здесь являются углы установки задних колес. Они весьма чувствительны к попыткам переездов через бордюры. Это значит, что любителям парковаться на тротуарах придется гораздо чаще обращаться в СТО, чтобы осуществлять ремонт «развала-схождения».
В рулевом управлении обязательно нужно обращать внимание на наконечники тяг, которые тоже являются весьма слабыми для российских условий эксплуатации. Крышка багажного отделения и ниши под молдингами не могут долго противостоять противогололедным реагентам, и, как следствие, после зимнего сезона имеют серьезные повреждения. Автомобили до 2007 года выпуска также имеют слабые нижние дверные молдинги. Эти детали являются приклеенными и во время проведения ремонтных работ с дверями придется их удалять и приобретать новые.
В общем же и целом, несмотря на кажущееся большим количество выявленных недостатков в автомобилях Пассат Б6, их все равно можно считать гораздо более привлекательными и надежными, нежели автомобили прошлого поколения. Довольно развитый функционал и богатое оснащение заставляет владельцев данного автомобиля забыть обо всех недостатках. Тем более, автомобиль имеет прекрасную динамику движения, и во время езды уже точно никому не приходят в голову все вышеописанные проблемы. И поэтому данный автомобиль популярен не только на родине, но и у нас, в России!
motorinform.ru
Volkswagen Passat в сознании русского человека утвердился одним из столпов бизнес-класса.
И основания на то были: машины серий B3-B4 в свое время произвели революцию. Простые, надежные, отменно комфортные и долговечные, они до сих пор бегают по просторам России. Но последующие поколения стали другими. В первую очередь они стали сложнее, а поколение B5 вообще оказалось выполнено на платформе Audi с продольным расположением силового агрегата и многорычажными подвесками спереди и сзади.
Но тема этой статьи — следующее поколение, шестое. Оно кажется намного ближе к классическим В3/В4 моделям. Тут тот же поперечный мотор и «многорычажка» — только сзади, причем точно такая же, как на VW Golf V, ведь машины эти сделаны на одной платформе, да и вообще во многом схожи конструктивно. Но вот внешне и по ощущениям сравнивать их не стоит.
На фото: VW Passat B3, B4, B5
Passat стоит на ступеньку выше, и это ощущается во всем: в размерах салона, качестве отделки, количестве опций, базовом оснащении и в выборе вариантов моторов и коробок передач. И конечно же, Passat B6 стал одной из самых популярных машин в своем классе, несмотря на наличие традиционных сильных конкурентов в лице Opel Vectra, Ford Mondeo и премиальных марок. И секрет успеха, похоже, известен.
При цене лишь несколько выше, чем у одноклассников, по ходовым качествам, эргономике, комфорту и уровню оснащения он был ближе к машинам премиум-класса, что практичные немцы очень даже оценили. А еще покупателям предложили отличный выбор дизельных моторов, причем с очень бойким характером, и моторы работающие на биоэтаноле, топливе Е85 и сжатом природном газе.
Все прекрасно было в этой машине: и суперпрогрессивные АКПП, и двигатели столь же современные, и отзывы журналистов и владельцев о превосходном комфорте и управляемости тоже были чистой правдой.
Общее ощущение качества машины оказалось высоким, и подержанные экземпляры часто так и манят приобрести их. Но дьявол — он в деталях, и прогресс оплачивается дорогой ценой, в данном случае, надежностью силовых агрегатов и АКПП.
На фото: VW Passat B6
Моторов для Пассата припасли много, все они знакомы по описанию VW Golf, но в данном случае приоритеты немного другие. Ведь машина тяжелее более чем на 150-200 кг.
Известный по Гольфу особо надежный 1.6 мотор мощностью 102 л.с. ожидаемо оказался сравнительно мало востребован. Динамика тяжелой машины с ним уже откровенно не дотягивает даже до комфортной, выручает его лишь феноменальная простота и дешевизна в обслуживании. Основными моторами для модели явно должны были стать совсем другие агрегаты, помощнее.
Популярность модели не сильно омрачило даже ранее выявление проблем с самыми современными моторами. На первый взгляд оптимальный атмосферный 2.0 FSI отказывался заводиться даже при легком морозе, да к тому же радовал высоким расходом масла и ненадежной топливной аппаратурой непосредственного впрыска.
1.4 TSI, мощный и экономичный, как оказалось, слишком сложный и проблемный, с ненадежной цепью, топливной аппаратурой и системой турбонаддува. Слабенький 1.6 FSI мотор почти не встречается у нас — и поделом. Динамика не лучше, чем у восьмиклапанного 1.6 с распределенным впрыском, а проблем полный комплект. Тут и капризная топливная аппаратура, и цепь… В общем, все беды 1.4 TSI, но только вот атмосферный 1.6 FSI к тому же «не тянет».
Более мощные 1.8TSI и 2.0TSI на их фоне оказались весьма надежными и практически «спасли» репутацию, в последующие годы на российском рынке они завоевали наибольшую популярность. Редкие «непосредственные» V-образные «шестерки» 3.2 FSI и 3.6 FSI тоже не могут порадовать беспроблемностью. Беды те же, что и с двухлитровым агрегатом, а 3.6 может порадовать еще и целым набором проблем по механической части. Также стоит учитывать, что машины с этими моторами берут с изначальным «прицелом» на быструю езду с соответствующим износом.
Настоящей отрадой для владельцев являются дизельные моторы, особенно более старые 1.9 TDI с обычным ТНВД и средней мощности 2.0 с насос-форсунками и common-rail мощностью 140 л.с. С такими моторами машина не радует гоночной динамикой, но и тихоходом не является, надежность заметно выше чем у бензиновых, да и расход топлива смешной.
Турбодизель 1.6 у нас практически не встречается, но негатива особого не заслужил, а вот самый мощный 170-сильный дизель серии BMR оказался куда более капризным, чем младшие версии, на нем куда чаще встречаются проблемы топливной аппаратуры и турбины. Она тут с регулируемым сопловым аппаратом, а любая незамеченная ошибка скорее приводит к выходу из строя поршневой группы, все же степень форсирования очень приличная. Той же мощности двигатель с common rail впрыском топлива несколько надежнее за счет менее капризной топливной аппаратуры, но турбина тут та же.
Очень неприятным сюрпризом стали и коробки DSG. Passat B6 вышел в 2005 году и стал одной из первых машин, на которых массово применялась DSG-7 с сухими сцеплениями, причем ее ставили на самые «ходовые» моторы 1.4 и 1.8 TSI. И результат не замедлил себя ждать.
Владельцы первых Пассатов прошли все круги ада с заменой прошивок блоков управлени, заменой сцеплений и самих коробок в сборе. Первые ревизии DSG оказались отменно «сырыми», вопреки бравурным откликам в прессе о превосходной динамике и плавности. Коробки досаждали рывками в пробках и быстрым выходом из строя сцеплений или других узлов. В общем, не задалось.
Шестиступенчатая DSG со сцеплением в масляной ванне к этому моменту уже была отлажена и столько проблем не доставляла, но проблемы с блоком мехатроника и сбои ПО обеспечили ей дурную славу. Такие «роботы» устанавливались на машины с моторами от 2 литров, в том числе на все дизельные.
В Европе количество машин с АКПП традиционно не слишком велико, но когда ситуация с DSG стала влиять на продажи в России, выводы сделали быстро — в пару к мотору 1.8 предложили обычный гидромеханический шестиступенчатый автомат. Машины с 2006 года по 2008-й оснащались обычный гидромеханической АКПП Aisin TF-60SN, впрочем, абсолютно беспроблемной не оказалась и она. Версия, лишенная дополнительного радиатора, тоже сумела порадовать владельцев перегревами и выходом из строя гидроблока, впрочем, все равно оставаясь надежнее «преселективов» обоих типов.
Аналогичная АКПП на машинах из США имеет полноценный радиатор коробки и перегревом не страдает. Да и применяется она там с моторами 2.0FSI, 2.0TSI и 3.2 FSI всех годов выпуска. На полноприводных европейских машинах выпуска с 2008 по 2010 годы тоже можно встретить эту коробку в версии с «правильным» охлаждением.
Еще не запутались? Если купите VW, то привыкнете, в разные годы разные комплектации и разные моторы, часто даже по номеру VIN нельзя понять, что было установлено на машине. Более того, часто владелец не знает, что за коробка у него стоит, пока она не сломается.
К счастью, по прошествии многих лет почти все коробки DSG получили обновления ПО, блоков сцеплений и мехатроника и даже сменили базовое масло на «минералку» в прошлом году, синтетику обвинили как раз в разрушении проводки в мехатрониках. И в результате даже семиступенчатая DSG стала относительно бюджетной в обслуживании, но все же по возможности избегайте «семиступок». Кстати, на Пассат B7, который по сути является продуктом рестайлинга поколения В6, автоматические коробки — снова только DSG.
Выбор машины с механической КПП позволяет с оптимизмом смотреть в будущее, вот только надо помнить, что все цепные моторы очень не любят постановки «на передачу» вместо стояночного тормоза — тут можно повредить двигатель. И цена двухмассового маховика может неприятно поразить — стоимость оригинальной детали может превышать пол-тысячи долларов, а ремонт обойдется раза в четыре дешевле.
Подвески машины особых хлопот не доставляют, разве что обилие вариантов комплектаций и неудачный подбор элементов при ремонте могут полностью разрушить отличную управляемость машины. Как всегда, чаще всего выходят из строя втулки, стойки стабилизатора поперечной устойчивости и нижние поперечные рычаги. Но грех жаловаться! В остальном, без серьезного вмешательства подвеска может пройти все 100-150 тысяч километров, причем после легкой перетряски и замены амортизаторов пройдет еще почти столько же.
Электроника салона умеет удивлять. Например, самостоятельно открывать окна и люк в дождик или зимой для «проветривания», включать подогрев сидений на полную жарким летом или радовать иными, более мелкими проблемами. К сожалению, многие из них перезапуском мотора не решаются, и даже многочисленные обновления ПО блоков управления оставляют «плавающие глюки», а уж как это доставало первых владельцев, можно только догадываться.
Иногда подводит электроусилитель руля — он тут такой же, как на Гольфе, но на более тяжелой машине его моторчик может и не выдержать, особенно если владелец любит крутить руль стоя на месте.
На фоне глобальных проблем с надежностью основных агрегатов предупреждение о заедающих моторчиках системы климат-контроля, не очень удачном компрессоре кондиционера и корродирующих радиаторах выглядят сущим лепетом, но все же, проверьте и эти узлы. Машина действительно сложная, все ее узлы плотно скомпонованы и облегчены, а стоимость оригинальных комплектующих весьма высока. Но радует обилие неоригинальных запчастей, причем как с «родственных» моделей Seat и Skoda, как от европейских вендоров, так и разнообразных китайских.
Качество сборки и материалов салона оказалось, пожалуй, выше, чем у иных Мереседесов схожих лет выпуска. Но вот хром имеет привычку облезать буквально на втором-третьем году жизни машины, а лакокрасочное покрытие и буквы ZZZ в вин-номере (эти буквы не свидетельствуют об оцинковке, вопреки расхожему мнению) не спасают от неприятной коррозии на порогах и арках. Тут, как ни парадоксально, пример надо было бы брать с Опелей. Да, в «нулевые» все не так, как как было в «девяностые».
За высокие характеристики нужно много платить, надежностью и деньгами. Пример VW Passat B6 лишний раз об этом напоминает. В стремлении обеспечить великолепные характеристики по динамике и топливной экономичности производитель наделил машину весьма хрупкими силовыми агрегатами и трансмиссиями. Это не означает, что машина плоха, но надо быть готовым к поломкам и обеспечить соответствующее обслуживание и диагностику. В награду Пассат предложит высокий комфорт, отличный салон и высокое качество исполнения всех сопутствующих элементов, от подвесок до большей части электроники, а ведь «мелочи» могут достать не хуже, чем малый ресурс коробки или мотора.
Если речь идет о выборе конкретной комплектации, то среди бензиновых наиболее беспроблемной будет машина со «скучным» мотором 1.6 MPI и МКПП. Но если вы хотите иметь динамику бизнес-класса, то придется поискать либо поздние, с 2008 по 2010 годы выпуска моторы 1.8TSI и 2.0TSI с ручной коробкой, или же машину с мотором 1.8 и классическим автоматом выпуска 2006-2008 года с установленным дополнительным радиатором коробки. Можно поискать и «американца», но несмотря на удачную АКПП в целом машин из-за океана в живом состоянии откровенно мало.
Или же остаются дизельные моторы, причем модели с common rail чуть получше чем версии с насос-форсунками. Но тут уже придется выбирать между механикой и шестиступенчатой DSG. В общем, идеальной версии Passat B6, пожалуй нет – везде найдутся свои «подводные камни».
| Запчасть | Цена оригинал | Цена неоригинал |
| Ступица передняя в сборе | 9377 | SKF 7706/Ruville 4612 |
| Опора аморт. стойки. | 2149 | 1550 |
| Верхняя шаровая опора | 4676 | Febi 1189 |
| Задний сайлент-блок L-образного рычага | 5471 | Lemferder 1240 |
| Рычаг в сборе литой | 13490 | Febi 4365 |
| Колодки передние | 16314/4617(ecomomy) | Febi 2649 |
| Диск торм. передний | 4472/2971 | Brembo 3008 |
| Колодки зад. | 3596 | ATE 2280 |
| Торм диск зад. | 2944 | 1840 |
| Радиатор | 10601 | Nissens 3412 |
| Цепь ГРМ 1.8/2л | 4585 | Febi 3258 |
| Натяжитель цепи | 4198 | Vpm 1165 |
| Привод в сборе ПЛ | 45543 | patron 4797- |
| Турбокомпрессор для 2.0 Borgwarner | 81543 | Borgwrnr39473/Motair 90187 |
| Переднее крыло | 8919 | API 1790 |
| Бампер передний | 22728 | 4264 |
| Капот | 23339 | TYG 5675 |
| Лобовое стекло | 18448 | AGC 10349 |
| Амортизатор передний | 5874 | bilstein 2733 |
www.kolesa.ru
Быстрый вопрос
Мы всегда рады помочь, задавайте вопросы и наши специалисты найдут решение
1230
ELFMATIC_G3 порекомендовал продавец, для замены в акпп. Подойдёт или нет. А то цена уж слишком низкая.
Ответить 3ОтветовДобрый день! подскажите, какие свечи зажигания подойдут на Passat B6 2.0 FSI 2006 года, как и когда их лучше менять? заранее спасибо
Ответить 1ОтветовНе будут ли слишком большими колеса такого розмера?
Ответить 2ОтветовКак определить причину почему пропала тяга на фольксваген пассат B6 ? Расход топлива плавно увеличивается.
Ответить 2ОтветовЗдравствуйте.посоветуйте какой самый надежный двигатель на пассат б6 спасибо
Ответить 3Ответовгде выпускался пассат б6 2008 года
Ответить 1ОтветовЗдравствуйте. vw passat b6 2.0 fsi bvy При запуске на холодную и если на улице ниже +3 начинает троить и моргает чек. Тест показал пропуски воспламенения в 3 ем цилиндре. Ставил новую катушку местами менял их и свечи, результата нет. свечи в 3ем и 2ом цилиндре черные (богатая смесь) 1, 4 норма
Ответить 2ОтветовПривет всем ) заинтересовался покупкой Пассата B6 2008 года за 380 000 рублей с двигателем 1.9 TDI, пишут, что пробег - 147 000 км. Не знаю правда или нет, но вопрос - надежный ли агрегат ? коробка механика. Как в плане стоимости обслуживанию авто и содержания, не попаду ли я на деньги? заранее спасибо за ответы и отзывы.
Ответить 4ОтветовМожно ли ставить колеса 215 65 16
Ответить 3ОтветовСвечи зажигагия для пассат Б 6 BVZ
Ответить 1Ответовпри замене масла залил как положено 3.5л. двиг. 1.4 Проехал постоял проверяю. перебор. При замене проверял было норма. И так при каждой замене. Что за чудо. Менял всегда насосом через щуп.
Ответить 2ОтветовПо причине ДТП хочу поменять дверь заднюю правую. Б/у дверь купить на разборе. У двери есть код детали цифры на коде одинаковые, а в конце буквы разные ( C H G). По железу есть разница. У меня пассат б6 ,1,6 мкп 2009г. Спасибо.
Ответить 1ОтветовПонравился вопрос?
Тогда нажми “Нравится” и добавь баллов человеку задавшему вопрос.
Все статьиНаверное, многим знакома ситуация, когда стрелка обозначающая температуру двигателя зашкаливает,…
17.07.2018
«Накосячили» по крупному до такой степени, что лишились водительского удостоверения?…
15.07.2018
Автомобильная резина, как и любая вещь, имеет свой определенный ресурс…
13.07.2018
Представим себе такую ситуацию, вы приобрели автомобиль и совершенно случайно…
11.07.2018
Любой двигатель внутреннего сгорания имеет в своем составе блок цилиндров…
10.07.2018
В прошлой статье рассматривали устройство клапана ЕГР, как он работает,…
08.07.2018
avtoexperts.ru
