Пример. Необходимо рассчитать мощность двигателя для электропривода центробежного водяного (ρ = 1000 кг/м³) насоса, работающего в продолжительном режиме S1 с неизменной нагрузкой.Привод нерегулируемый, высота подачи воды H-30 м, часовая подача насоса 36 м³ или Q = 36/3600 = 0,01 м³/с.Потеря напора в магистрали составляет ΔH = 9,5 м.Требуемая частота вращения вала двигателяn2 = 950 ± 20 об/мин.КПД насоса η1 = 0,81.Сочленение вала двигателя с рабочим колесом насоса непосредственное (η2 = 1).Условия эксплуатации: климат умеренный, категория размещения 3.Питающая сеть — трехфазный переменный ток частотой 50 Гц, напряжением 380 В.Исполнение двигателя по способу монтажа: положение горизонтальное, крепление фланцевое со стороны выступающего конца вала.Требуется выбрать двигатель.
Решение.
1. Запишем формулу для определения расчетной мощности привода центробежного насоса:
Тогда
кВт.
2. По каталогу на асинхронные двигатели (определение термина «асинхронный двигатель») серии АИР (основное исполнение) выбираем двигатель АИР132S6 номинальной мощностью Pном = 5,5 кВт; sном = 4,0; ηном = 85 %; 
= 0,8; λм = 2,2; λп = 2,0; λi = 7; исполнение по способу защиты IP54, исполнение по способу монтажа IМ3001 (электродвигатель без лап с фланцем доступным с обратной стороны с любым пространственным расположением 1 выходного конца вала).
Определяем скольжение двигателя при фактической (расчетной) нагрузке Рp = 4,78 кВт:
.
Тогда, частота вращения двигателя при расчетной нагрузке:
об/мин.
Это соответствует заданному диапазону частоты вращения насоса:
об/мин.
Расчет мощности двигателя насоса также рассмотрен здесь.
electrichelp.ru
Насос подбирается с учетом требуемых основных параметров обеспечивающих требуемой подачи и напора насоса. На нашем сайте Вы можете самостоятельно выбрать тип насоса и в каталоге данного типа, найти насос к которому необходим электродвигатель определить и Вы обьязательно найдете, то что искали.
Если же Вы незнаете какой у Вас насос то, для подбора электродвигателя необходимо знать: тип насоса (а лучше конкретную марку насоса), исполнение насоса (горизонтальное, вертикальное), поверхностный или погружной насос, исполнение (общепромышленные или взрывобезопасный), способ крепления (фланец или «лапы»), мощность двигателя, частоту вращения насоса, номинальное напряжение. Я бы отметил, немаловажность при выборе электродвигателя для насоса, какого производителя сам насос. Если насос импортного производства, то вероятнее всего двигатель нужен тоже импортного производства,т.к по габаритно-присоединительным размерам не совпадают с элетродвигателями отечественного производства. Электродвигатели российского производства и стран ближнего зарубежья изготовливаются по стандарту ГОСт. Надо отметить что многие заводы (в том числе и китайские производители) в маркировке элетродвигателей по стандарту ГОСт обобщенно обозначают унифицированной серией буквенной аббривеатурой АИР:
Но некоторые заводы дабы отличить (это и удобно распознать производителя по марке) обозначают двигатели собственного производства по своему. Например: Владимирский электромоторный завод 5АМХ, Медногорский завод УралЭлектро- АДМ, Ярославский завод ЭЛДИН –А и т.д.
Электродвигатель завода Электродвигатель Могилевского производства АИР100L2 5.5квт обсолютно технически ничем не отличается ( по техническим параметрам и по присоединительным размерам) от двигателя Медногорского завода УралЭлектро АДМ100L2 5.5квт. Важно конечно знать и режим работы, к примеру S1 (продолжительный), но мы в данной статье отметили самое минимальное иформацию по подбору асинхронного двигателя для насоса. Для точного подбора рекомендуем связаться с нашими менеджерами, которые проконсультируют и подберут необходимый Вам электродвигатель из наличии.
kontmotor.ru
Подкачивающий насос дизельного двигателя представляет собой топливный насос низкого давления (ТННД). Главной задачей данного устройства становится функция подачи топлива к топливному насосу высокого давления ТНВД. Как правило, подкачивающий насос установлен на «коробе» ТНВД или в непосредственной близости от насоса высокого давления.
Оба насоса соединяются при помощи топливных трубок, по которым дизтопливо подается из ТННД к ТНВД. Параллельно реализована очистка солярки, которая предполагает пропуск через специальные топливные фильтры грубой и тонкой очистки. Далее мы рассмотрим устройство, а также принцип работы подкачивающего топливного насоса более подробно.
Читайте в этой статье
Итак, топливный насос низкого давления (ТННД) нужен для того, чтобы под небольшим давлением пропустить дизельное топливо через фильтры и затем подать горючее в ТНВД. При этом выделяют два режима работы устройства. Первый режим является так называемым подготовительным, тогда как второй режим рабочий.
Что касается подготовительного режима, в этот момент поршень в насосе движется вверх, параллельно отмечается воздействие эксцентрика, который сжимает пружину. В результате топливо начинает двигаться в камерах, а также проходит между фильтрами. Рабочий режим ТННД представляет собой обратное движение поршня (поршень движется виз).
Стоит отметить, что насос низкого давления перекачивает немного больше топлива, чем необходимо двигателю для ровной работы. Такая подкачка «с запасом» позволяет поддерживать оптимальное давление в системе питания, избегая повышения нагрузок.
Читайте также
Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:
Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.
С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.
Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.
Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.
При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.
Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.
Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.
Если вернуться к основной теме, подкачивающий насос на дизель во многих случаях является электрическим. Такой насос становится важным элементом в системе питания, так как позволяет не только быстро и эффективно подать дизтопливо к ТНВД, но и пропустить солярку через фильтры.
Также наличие подкачивающего насоса позволяет добиться стабильной работы дизельного двигателя во всех режимах и на любых оборотах, то есть исключается нехватка топлива под нагрузками. Еще отметим, что многие владельцы дизельных авто, которые штатно не имеют дополнительного насоса, принимают решение установить его самостоятельно.
Данная необходимость может быть продиктована разными причинами, начиная с незначительного завоздушивания системы питания после стоянки и заканчивая стремлением облегчить пуск дизельного двигателя. Насос можно поставить как в топливный бак, так и интегрировать на определенных участках топливных магистралей подачи дизтоплива уже после бака.
Как правило, после установки владельцы отмечают, что дизель легче заводится (нужно сделать меньшее количество оборотов стартером). Также отмечается более стабильная работа ДВС на разных режимах (переходные режимы, ХХ, работа под нагрузкой). В некоторых случаях возможен и прирост мощности, так как горючее стабильно подается к ТНВД даже на высоких оборотах.
Читайте также
Система питания дизельного двигателя
Устройство и схема работы системы питания дизельного двигателя. Особенности топлива и его подачи , основные компоненты системы питания, турбодизельный ДВС.krutimotor.ru
содержание .. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..
23.
Назначение конструкция и работа: жидкостного насоса двигателя; термостата; расширительного бачка; радиатора. Способы привода вентилятора системы воздушного охлаждения.
Жидкостный насос обеспечивает принудительную циркуляцию жидкости в системе охлаждения двигателя. На двигателях автомобилей применяют лопастные насосы центробежного типа (рис. 2.33).
Рис. 2.33. Жидкостный насос и вентилятор двигателя: 1 — крыльчатка; 2 — корпус; 3 — окно; 4 — крышка; 5 — подшипник; 6 — вал; 7 — ступица; 8 — винт; 9 — уплотнительное устройство; 10 — патрубок; 11, 13,14 — шкивы; 12 — ремень;
15 — вентилятор; 16 — накладка; 17 — бол
Вал 6 насоса установлен в отлитой из алюминиевого сплава крышке 4 в двухрядном неразборном подшипнике 5 и зафиксирован в крышке стопорным винтом 8. На одном конце вала напрессована литая чугунная крыльчатка 1, а на другом конце ступица 7 и шкив 11 вентилятора 15. При вращении вала насоса охлаждающая жидкость через патрубок 10 поступает к центру крыльчатки, захватывается ее лопастями, отбрасывается к корпусу 2 насоса под действием центробежной силы и через окно 3 в корпусе направляется в рубашку охлаждения блока цилиндров двигателя.
Уплотнительное устройство 9, состоящее из самоподвижного сальника и графитокомпозитного кольца, установленное на валу насоса, исключает попадание жидкости в подшипник вала. Привод насоса и вентилятора осуществляется клиновым ремнем 12 от шкива 13, который установлен на переднем конце коленчатого вала двигателя. Этим ремнем также вращается шкив 14 генератора. Нормальную работу насоса и вентилятора обеспечивает правильное натяжение ремня. Натяжение ремня регулируют путем перемещения генератора в сторону от двигателя (показано на рис. 2.33 стрелкой а). Насос корпусом 2, отлитым из алюминиевого сплава, крепится к фланцу блока цилиндров в передней части двигателя.
Термостат способствует ускорению прогрева двигателя и регулирует в определенных пределах количество охлаждающей жидкости, проходящей через радиатор. Термостат представляет собой автоматический клапан. В двигателях автомобилей применяют неразборные двухклапанные термостаты с твердым наполнителем. Термостат (рис. 2.34) имеет два входных патрубка 1 и 11, выходной патрубок 6, два клапана (основной 8, дополнительный 2) и чувствительный элемент. Термостат установлен перед входом в насос охлаждающей жидкости и соединяется с ним через патрубок 6.
Рис. 2.34. Термостат: 1, 6, 11— патрубки; 2, 8 — клапаны; 3, 7 — пружины;
4 — баллон; 5 — диафрагма; 9 — шток; 10 — наполнитель
Через патрубок 1 термостат соединяется с головкой блока цилиндров двигателя, а через патрубок 11 — с нижним бачком радиатора.
Чувствительный элемент термостата состоит из баллона 4, резиновой диафрагмы 5 и штока 9. Внутри баллона между его стенкой и резиновой диафрагмой находится твердый наполнитель 10 (мелкокристаллический воск), обладающий высоким коэффициентом объемного расширения. Основной клапан 8 термостата с пружиной 7начинает открываться при температуре охлаждающей жидкости более 80 °С. При температуре ниже 80°С основной клапан закрывает выход жидкости из радиатора, и она поступает из двигателя в насос, проходя через открытый дополнительный клапан 2 термостата с пружиной 3. При возрастании температуры охлаждающей жидкости более 80°С в чувствительном элементе плавится твердый наполнитель, и объем его увеличивается. Вследствие этого шток 9 выходит из баллона 4, и баллон перемещается верх. Дополнительный клапан 2 при этом начинает закрываться и при температуре более 94 °С перекрывает проход охлаждающей жидкости от двигателя к насосу. Основной клапан в этом случае открывается полностью, и охлаждающая жидкость циркулирует через радиатор.
Расширительный бачок служит для компенсации изменений объема охлаждающей жидкости при колебаниях ее температуры и для контроля количества жидкости в системе охлаждения.
Он также содержит некоторый запас охлаждающей жидкости на ее естественную убыль и возможные потери.
На легковых автомобилях применяют полупрозрачные пластмассовые бачки с заливной горловиной, закрываемой пластмассовой пробкой. Через горловину си-стема заполняется охлаждающей жидкостью, а через клапаны, размещенные в пробке, осуществляется связь внутренней полости бачка и системы охлаждения с окружающим воздухом. В пробке расширительных бачков часто имеется один резиновый клапан, срабатывающий при давлении, близком к атмосферному.
Радиатор обеспечивает отвод теплоты охлаждающей жидкости в окружающую среду. На легковых автомобилях применяются трубчато-пластинчатые радиаторы. Радиатор легкового автомобиля (рис. 2.35) — неразборный, имеет вертикальное расположение трубок и горизонтальное расположение охлаждающих пластин. В верхнем бачке 3 радиатора имеется горловина 2, через которую систему охлаждения заполняют жидкостью. Горловина герметично закрывается пробкой 1, имеющей два клапана (впускной 7 и выпускной 8). Выпускной клапан открывается при избыточном давлении в системе 0,05 МПа, и закипевшая охлаждающая жидкость через патрубок 6 и соединительный шланг выбрасывается в расширительный бачок.
Рис. 2.35. Неразборный радиатор (а) и кожух (б) вентилятора двигателя: 1— пробка; 2 — горловина; 3, 4 — бачки; 5 — сердцевина; 6 — патрубок; 7,8 —клапаны;
9 — кожух; 10 — уплотнитель
Впускной клапан перепускает жидкость из расширительного бачка при уменьшении ее объема в системе (при охлаждении) и пропускает и расширительный бачок при увеличении объема (при нагревании жидкости). Радиатор установлен нижним бачком 4 на кронштейны кузова на двух резиновых опорах, а закреплен вверху двумя болтами через стальные распорки и резиновые втулки. Для направления воздушного потока через радиатор и более эффективной работы вентилятора за радиатором установлен стальной кожух 9 вентилятора, состоящий из двух половин. Обе половины кожуха имеют резиновые уплотнители 10. Радиатор не имеет жалюзи и утепляется в случае необходимости специальным съемным чехлом-утеплителем.
Радиатор легкового автомобиля, приведенный на рис. 2.36, — разборный, с горизонтальным расположением трубок и вертикальным расположением охлаждающих пластин. Радиатор не имеет заливной горловины и выполнен двухходовым, — охлаждающая жидкость входит в него и выходит через левый бачок, который разделен перегородкой. Бачки радиатора пластмассовые. Левый бачок 8 имеет три патрубка, через которые соединяется с расширительным бачком, термостатом и выпускным патрубком головки блока цилиндров. Правый бачок 1 имеет сливную пробку 10, в нем установлен датчик 3 включения вентилятора. Радиатор установлен на трех резиновых опорах. Две опоры находятся снизу под левым и правым бачками, а третья опора — сверху. Резиновые опоры и резиновые прокладки между сердцевиной и бачками делают радиатор нечувствительным к вибрациям.
Рис. 2.36. Разборный радиатор (а) и электровентилятор (б) двигателя: 1,8 — бачки; 2 — сердцевина; 3 — датчик; 4 — прокладка; 5 — вентилятор;
6 —электродвигатель; 7 — кожух; 9 — опора; 10 — пробка
Вентилятор увеличивает скорость и количество воздуха, проходящего через радиатор. На двигателях легковых автомобилей устанавливают четырех- и шестилопастные вентиляторы. Вентилятор 15 двигателя шестилопастный. Вентилятор крепится накладкой 16 и болтами 17 к ступице 7 на валу насоса охлаждающей жидкости. Между вентилятором и ступицей устанавливается шкив 11 привода насоса охлаждающей жидкости.
содержание .. 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 ..
zinref.ru
Cтраница 1
Двигатель насоса, развивая мощность 25 кВт; поднимает 100 м3 нефти на высоту 6 м за 8 мин. [1]
Двигатель насоса включается по команде от КЭП и через редуктор, шестерни и эксцентриковую ступицу передает движение штоку, на котором закреплена диафрагма. Перемещаясь, диафрагма создает разрежение и через верхний клапан всасывает шлам. При движении штока с диафрагмой в обратном направлении верхний всасывающий клапан закрывается и одновременно открывается нижний клапан, порция шлама вытесняется из полости насоса-в кружку. [2]
Двигатели насосов несколько менее чувствительны к изменению скорости, чем двигатели вентиляторов, но для них также должен быть строго ограничен верхний предел скорости. [4]
Двигатели насосов работают в продолжительном режиме с равномерной нагрузкой, поэтому применяют обычно асинхронные двигатели с короткозамкнутым ротором, а в мощных установках - синхронные двигатели. Поршневые насосы снабжаются редукторами, так как они не могут работать на больших скоростях. [6]
Двигатель насоса ДН пускают поворотом пакетного выключателя ВПН. [7]
Двигатели насосов технического водоснабжения на низконапорных гидроэлектростанциях обслуживают насосы технического водоснабжения, обеспечивающего ( в сочетании с напорными баками и общестанционным резервом в насосах) охлаждение и смазку подшипников и подпятников гидроагрегата. На высоконапорных гидростанциях техническое водоснабжение осуществляется отбором воды из верхнего бьефа без применения насосов. [8]
Двигатель насоса охлажде-ния ДО включается пакетным выключателем ВП-2. Если токарю нужно перевести станок в режим быстрого хода, он нажимает кнопку БХ - быстрый ход ( 4 и 12), включая контактор КБХ двигателя ДБХ. Холостой ход главного двигателя ограничивают при помощи реле времени РВ, устанавливая его на соответствующую выдержку времени. [10]
Наиболее распространенным двигателем насосов и компрессоров является электродвигатель переменного тока. Основные его преимущества: простота устройства и обслуживания, компактность, надежность в работе и возможность быстрого дистанционного пуска, что важно для автоматизации компрессорных и насосных установок. [11]
Внезапно двигатель насоса отключается от сети. В этот момент происходит закрытие обратного клапана, установленного в нижнем конце трубы, и возникает гидравлический удар. [12]
Если двигатель насоса нерегулируемый, а от насоса требуется получить режим работы, соответствующий точке А с координатами Q и Я, которая не лежит на характеристике / / насоса ( рис, 10.6), то применяют обточку рабочего колеса по наружному диаметру. [13]
Если двигатель насоса № 1 не включился, то при большом расходе воды автоматически включится резервный электродвигатель. [14]
Внезапно двигатель насоса отключается от сети. [15]
Страницы: 1 2 3 4 5
www.ngpedia.ru
Топливоподкачивающий насос двигателя ЯМЭ-236 поршневого типа. Он обеспечивает подачу топлива к насосу высокого давления.
Поршень насоса перемещается вверх под действием ролика толкателя, приводимого от эксцентрика кулачкового вала топливного насоса высокого давления, а вниз — усилием пружины поршня.
При движении поршня вниз над ним создается разрежение и топливо через впускной клапан поступает в полость над поршнем. Нагнетательный клапан при этом закрыт.
Во время подъема поршня давлением топлива открывается нагнетательный клапан. Топливо поступает к фильтру тонкой очистки и частично в полость под поршнем. При последующем движении поршня вниз топливо из-под поршня вытесняется в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления.
При малом расходе топлива под поршнем насоса создается избыточное давление и он не доходит до крайнего нижнего положения. Следовательно, подача топлива автоматически уменьшается.
Дренажный канал отводит топливо, стекающее по штоку во всасывающую полость насоса. Этим предотвращается разжижение масла в картере топливного насоса высокого давления.
Ручным насосом заполняют систему питания топливом при неработающем двигателе и удаляют воздух из системы.
Топливный насос высокого давления служит для подачи под большим давлением (до 165 кгс/см2) одинаковых порций топлива в цилиндры двигателя в соответствии с порядком их работы.
Основными деталями каждой секции насоса являются плунжер и гильза, подобранные с зазором в сопряжении 0,001 — 0,002 мм. Плунжер перемещается вверх при помощи роликового толкателя при повороте кулачкового вала. В исходное положение плунжер возвращается пружиной. Кулачковый вал имеет шестеренчатый привод от распределительного вала двигателя.
Рис. 1. Схема работы топливоподкачивающего насоса: а — всасывание, б — нагнетание; 1—эксцентрик кулачкового вала насоса высокого давления, 2 — ролик толкателя, 3 — поршень толкателя, 4, 7, 9, 11 — пружины, 5 — шток, б — впускной клапан, 8 — дренажный канал, 10 — поршень насоса, 12 — нагнетательный клапан, 13 — ручной насос; А — из топливного бака, Б — к фильтру тонкой очистки
Рис. 2. Топливный насос высокого давления: 1 — топливоподкачивающий насос, 2 — кулачковый вал, 3— роликовый толкатель, 4 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива, 5 — груз муфты, 6 — пружина плунжера, 7 — зубчатая рейка, 8 — зубчатый сектор, 9 — плунжер, 10 — гильза, 11 — нагнетательный клапан, 12 — штуцер, 13 — пробка для выпуска воздуха, 14 — ручной насос, 15 — регулятор частоты вращения коленчатого вала двигателя
При нижнем положении плунжера входное отверстие гильзы открыто и топливо, нагнетаемое топливоподкачивающим насосом, заполняет надллунжерное пространство. Когда плунжер при перемещении вверх перекроет отверстие гильзы, в надплунжерном пространстве резко повысится давление, откроется нагнетательный клапан, топливо поступит в форсунку.
Подача топлива продолжается до момента подхода верхней кромки винтовой канавки плунжера к выходному отверстию гильзы. При дальнейшем движении плунжер вытесняет топливо из надплунжер-ного пространства через канал и винтовую канавку в отверстие, а из него по каналу в корпусе насоса высокого давления через перепускной клапан в топливный бак. Давление топлива в гильзе резко снижается, и нагнетательный клапан 6 под действием пружины и давления топлива быстро закроется. Когда плунжер опускается вниз, торец его открывает входное отверстие гильзы, и надплун-жерное пространство заполняется топливом.
Количество топлива, подаваемого секцией топливного насоса высокого давления к форсунке, изменяется поворотом плунжера в гильзе при помощи зубчатой рейки и зубчатых секторов, связанных с плунжерами. Зубчатая рейка перемещается вдоль корпуса насоса от воздействия регулятора частоты вращения коленчатого вала и педали управления подачей топлива. Рейка при перемещении поворачивает зубчатые секторы, а следовательно, и плунжеры.
В зависимости от угла поворота плунжера изменяется расстояние, проходимое плунжером от момента перекрытия входного отверстия гильзы до момента открытия отсечной кромкой винтовой канавки выходного отверстия гильзы. В результате изменяется продолжительность впрыска и, следовательно, количество топлива, подаваемого в цилиндр двигателя.
Рис. 3. Схема работы секции топливного насоса высокого давления: а — заполнение гильзы топливом, б — начало подачи, в — конец подачи, г — полная подача, д — подачи топлива нет; 1 — гильза, 2 — плунжер, 3— винтовая канавка ппунжера, 4— вертикальный канап плунжера, 5 — выходное отверстие гильзы, 6 — нагнетательный клапан, 7 — входное отверстие гильзы, 8 — горизонтальный канал плунжера
Для остановки двигателя прекращают подачу топлива. При этом при помощи зубчатой рейки устанавливают плунжеры в гильзах так, чтобы горизонтальный канал плунжера был обращен к выходному отверстию гильзы. В этом случае при перемещении плунжера вверх все топливо перетекает из надплунжерного пространства по каналу к отверстию, а затем — в топливный бак.
Автоматическая муфта опережения впрыска изменяет момент впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя. При увеличении частоты вращения грузы расходятся под действием центробежной силы и кулачковый вал насоса поворачивается по направлению вращения. Этим достигается более ранний впрыск топлива в цилиндры двигателя.
Муфта начинает работать с 1000 об/мин . коленчатого вала двигателя и при 2100 об/мин увеличивает угол опережения впрыска топлива на 10—14° (по кулачковому валу насоса высокого давления на 5—7°).
Всережимный центробежный регулятор частоты вращения автоматически изменяет подачу топлива при изменении нагрузки двигателя. Водитель педалью управления подачей топлива устанавливает необходимую частоту вращения коленчатого вала двигателя. Во время работы двигателя заданная частота вращения коленчатого вала поддерживается регулятором, который изменяет количество подаваемого топлива насосом высокого давления при изменении нагрузки.
Рис. 4. Форсунка: 1 — распылитель, 2 — игла, 3 — кольцевая камера, 4 — гайка распылителя, 5 — корпус, 6 — шток, 7 — опорная шайба, 8 — пружина, 9 — гайка, 10 — регулировочный винт, 11 — контргайка, 12 — колпачок, 13 — резиновый уплотнитель, 14 — сетчатый фильтр, 15 — топливный канал
Форсунка служит для впрыска в цилиндр топлива, подаваемого насосом высокого давления. Топливо подается через сетчатый фильтр форсунки в топливный канал и далее в кольцевую камеру. Под давлением топлива на коническую поверхность игла немного приподнимается. Через четыре отверстия распылителя топливо впрыскивается в камеру сгорания. По окончании нагнетания топлива пружина через шток быстро опускает иглу и закрывает отверстия распылителя.
На дизелях ЯМЗ-740 устанавливают V-об-разный восьмисекционный топливный насос высокого давления. Устройство и действие плунжерных пар секций, топливоподкачивающего насоса, двух насосов ручной подкачки (по одному на каждый ряд секций) и форсунок аналогичны описанным выше механизмам дизелей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Давление подъема иглы форсунки — 180 кгс/см2.
Воздушный фильтр на автомобилях КамАЗ сухого типа, двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.
—
В системе питания дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЭ-5320 применяют фильтры грубой и тонкой очистки топлива, включенные в систему последовательно. Очистка топлива от различных примесей имеет большое значение для всех двигателей, но для дизелей — особенно. От чистоты топлива и его соответствия окружающим температурным условиям зависит надежность работы двигателя, так как топливная аппаратура смазывается самим топливом. Оно довольно густое и его труднее очистить от механических примесей, чем бензин. Мельчайшие примеси могут вывести из строя плунжерные пары, нагнетательные клапаны, форсунки и т. д. Поэтому на нефтебазах дизельное топливо отстаивают прежде чем отпускать потребителям.
Фильтр грубой очистки топлива дизеля ЯМЭ-236. Фильтр имеет сменный фильтрующий элемент, вставленный в корпус, закрытый крышкой. Фильтрующий элемент состоит из хлопчатобумажной пряжи, намотанной на каркас, который изготовлен в виде трубки с большим количеством отверстий. При установке фильтрующего элемента в корпус направляющая розетка, приваренная к днищу корпуса, входит в отверстие элемента. Кроме того, плотное соединение фильтрующего элемента с корпусом и крышкой достигается тем, что трехгранные кольцевые ребра крышки и днища корпуса вдавливаются в мягкие торцовые поверхности.
Рис. 5. Топливные фильтры грубой очистки: а — дизеля ЯМЗ-236; б — дизеля ав. томобилн КамАЭ-5320: 1 и 16—сливные пробки; 2 — фильтрующий элемент; 3 и 15 — корпуса; 4. 7 и 17 — отверстия; 5 и 9 — крышки; 6 — пробка; 8 и 10 — прокладки; 11 — распылитель; 12 — отражатель; 13 — фильтрующая сетка; 14 — успокоитель
Топливо, подаваемое к фильтру грубой очистки, проходит через отверстие и заполняет пространство между корпусом и фильтрующим элементом. Пройдя через слои пряжи, очищенное топливо поступает внутрь каркасной трубки, поднимается вверх и по каналам крышки проходит через отверстие 4 в отводящий трубопровод. На внешней поверхности фильтрующего элемента и на днище корпуса осаждаются механические примеси. При заполнении системы питания топливом воздух из фильтра удаляется через отверстие, закрываемое пробкой 6.
Фильтр грубой очистки дизеля автомобиля КамАЗ-5320. Фильтр установлен с левой стороны на раме автомобиля и состоит из корпуса, крышки, распылителя, отражателя, фильтрующей сетки и успокоителя.
В крышке есть пробка для удаления воздуха из фильтра и два отверстия, в которые ввертывают штуцера для подвода и отвода топлива. Топливо, поступающее к фильтру грубой очистки, подается к распылителю и стекает по отражателю в корпус. Крупные механические примеси и вода осаждаются на дне корпуса, а топливо, которое прошло фильтрующую сетку, поступает по центральному отверстию в топливопровод и к топливоподкачи-вающему насосу.
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля ЯМЗ-236. Сменный фильтрующий элемент фильтра надет на стержень, приваренный к корпусу. Корпус фильтра закрыт крышкой, удерживаемой болтом, ввернутым в стержень. Фильтрующий элемент представляет собой перфорированный металлический каркас, обмотанный ситцевой лентой. На этом каркасе сформирована фильтрующая масса из древесной муки, пропитанной пульвер-бакелитом. Чтобы топливо не могло миновать фильтрующий элемент, он пружиной прижат к крышке, имеющей отверстия для подвода топлива и его отеодэ. Топливо, подаваемое топливоподкачивающим насосом, заполняет все пространство между корпусом и фильтрующим элементом, просачивается через пористую фильтрующую массу, поднимается вдоль стержня и проходит к отводящему штуцеру крышки, а затем подводится к насосу высокого давления. В крышку ввернут штуцер с калиброванным отверстием, через которое сливается в бак топливо и выходит воздух, попавший в него.
Рис. 6. Топливные фильтры тонкой очистки: а — дизеля ЯМЗ-236; 6 — дизеля автомобиля КамАЭ-5320: 1 и 20 — сливные пробки; 2 и 19 — пружины фильтрующих элементов; 3, 11, 15 и 16 — прокладки; 4 и 17 — фильтрующие элементы; 5 и 18 — корпуса; 6 и 21 — стержни; 7 и 12 — крышки; 8, 13 к 14 — пробки; 9 — штуцер с калиброванным отверстием; 10 — болт
Фильтр тонкой очистки топлива дизеля автомобиля КамАЭ-5320. Фильтр установлен в верхней части системы питания (на правой задней стороне двигателя). В нем собирается воздух, проникший в систему питания и удаляемый в бак вместе с частью топлива, подаваемого насосом. Фильтр тонкой очистки состоит из крышки, двух корпусов с приваренными к ним стержнями, фильтрующих элементов, поджатых к крышке пружинами. В стержни ввернуты сливные пробки 20. Корпуса соединены с крышкой пробками, навернутыми на стержни. Фильтрующие элементы, изготовленные из специальной бумаги, работают параллельно. В крышке фильтра имеется сливной клапан, открывающийся при избыточном давлении 130— 170 кН/м2 (1,3—1,7 кгс/см2).
С течение времени фильтрующие элементы засоряются и их гидравлическое сопротивление возрастает. Поэтому фильтрующие элементы необходимо периодически заменять, а сетку очищать и промывать.
Топливоподкачивающий насос. Для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосам-форсункам и форсункам применяют подкачивающие насосы шестеренного (двигатель ЯАЗ-М206) или поршневого (дизель ЯМЗ-236 и дизель автомобиля КамАЭ-5320) типа. Насос, расположенный между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, состоит из следующих деталей: корпуса; поршня с пружиной, удерживаемой пробкой толкателя с осью и роликом пружины толкателя; штока впускного и выпусного клапанов с пружинами соответственно. В корпус насоса ввернут цилиндр насоса ручной подачи топлива, размещенный над впускным клапаном. Внутри цилиндра находится поршень и шток. Втулка штока ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точностью, составляют прецизионную пару, раскомплектовка которой недопустима.
Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются для заполнения топливом фильтров, топливопроводов и удаления из системы питания воздуха. Если возникают трудности с пуском дизеля (например, в систему попал воздух), то необходимо также воспользоваться ручным приводом. При перемещении поршня рукояткой вверх в цилиндре создается разрежение, открывается впускной клапан и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня вниз он давит на топливо, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После прокачки системы ручным насосом поршень опускают вниз и навертывают рукоятку на резьбовой хвостовик цилиндра; поршень плотно прижимается к прокладке.
При работе дизеля действует механический привод топливоподкачиваю-щего насоса. Вращающийся эксцентрик набегает на ролик толкателя, вследствие чего сжимается пружина и перемещается шток с поршнем, сжимая пружину. Под действием давления топлива в полости А над поршнем внускной клапан прижимается к седлу, а выпускной клапан открывается; топливо перетекает по перепускному каналу в полость Б под поршень.
Рис. 7. Топливоподкачивающий насос поршневого типа: а — конструкция; б — схема перепуска топлива в полость Б\ в — схема поступления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; А — полость над поршнем; Б — полость под поршнем; 1 — втулка; 2 — шток толкателя; 3, 8, 18, 22 — пружины; 4 — толкатель; 5 — ось ролика; 6 — ролик; 7 — выпускной клапан; 9 и 16 — прокладки; 10 и 23 — пробки; 11 — корпус цилиндра; 12 — цилиндр; 13 — поршень; 14 — шток поршня; 15 — рукоятка; 17 — втулка цилиндра ручного насоса; 19 — впускной клапан; 20 — поршень; 21 корпус насоса; 24 — эксцентрик; 25 и 26 — каналы
Рис. 8. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЭ-236: 1 — автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2 — гайка; 3 — шпонка; 4 — втулка; 5 — винт-ограничитель; 6 — рейка; 7 — перепускной клапан; 8 — корпус насоса; 9 — гильза плунжера; 10 — плунжер; И — ниппель; 12 и 29 — пробки; 13 — сапун; 14 — корпус регулятора; 15 — кулачковый вал; 16 — самоподжимной сальник; 17 — конический роликоподшипник; 18 — топливоподка-чивающий насос; 19 — кулачок; 20 — регулировочные прокладки; 21 — крышка подшипника; 22 — указатель уровня масла; 23 — крышка; 24 — винт крепления крышки; 25 — верхняя тарелка пружины; 26 — зубчатый венец; 27, 37 и 45 — винты; 28 — канал отвода топлива; 30 — штуцер; 31 — упор клапана; 32 — колпачковая гайка; 33 — пружина нагнетательного клапана; 34 — нагнетательный клапан; 35 — седло нагнетательного клапана; 36 — канал подвода топлива; 38 — поворотная втулка; 39 — пружина; 40 — нижняя опорная тарелка пружины; 41 — регулировочный болт; 42 — контргайка; 43 — толкатель; 44 — ролик толкателя; 46 — промежуточная опора кулачкового вала
Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина, разжимаясь, перемещает поршень в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в полости Б повышенное давление. Выпускной клапан садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки. Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан, и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются.
Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно возрастает. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается и сжатая пружина не сможет преодолеть противодавления топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере, увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается и подача топлива насосом возрастает.
В системе питания дизеля автомобиля КамАЗ-5320 имеются два топливо-подкачивающих насоса подобного типа, лишь незначительно конструктивно отличающиеся.
Топливный насос высокого давления. Насос подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос дизеля ЯМЭ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос дизеля автомобиля КамАЭ-5320 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.
Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЭ-5320 расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от шестерен распределительного вала. На одном конце вала привода топливного насоса установлена шестерня, а другой конец вала соединен с центробежной муфтой опережения впрыска топлива. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, и топливо подается во все цилиндры.
На корпусе топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236 укреплен топливоподкачивающий насос. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива и регулятор частоты вращения коленчатого вала объединены с насосом в один агрегат. Кулачковый вал насоса вращается на роликовых конических подшипниках, выходные концы вала уплотнены самоподжимными сальниками. Горизонтальная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней — плунжерные пары. В горизонтальной перегородке есть шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры через ролики толкателей. В нижнюю часть корпуса насоса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном, уровень которого контролируют указателем.
Плунжер и гильза являются основными деталями отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они образуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзой не должен превышать 0,0015— 0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксировано стопорным винтом. В верхней части гильзы (рис. 9) имеется впускное и перепускное отверстие. Плунжер может перемещаться внутри гильзы в вертикальном направлении и повертываться при помощи двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя в свою очередь повертывается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой 6. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение.
Рис. 9. Плунжерные пары: а — плунжер с продольной и отсечной кромками; б — плунжер с двумя спиральным» канавками; в — работа плунжерной пары; 1 и IV — впуск топлива; II и V — начало подачи; III и VI — конец подачи; VII — максимальная подача; VIII — средняя подача; IX — отсутствие подачи; 1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — седло нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие; 14 — осевое отверстие в плунжере; 15 — диаметральное отверстие в плунжере; 16 — спиральные канавки на плунжере
Головка плунжера может иметь кольцевую проточку, два симметрично расположенных продольных паза и две отсечных кромки. У других насосов на головке плунжера профрезерованы две спиральные канавки. При наличии спиральных канавок или двух отсечных кромок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность насосных секций увеличивается.
На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса. В верхней части каждой секции насоса помещен штуцер с седлом нагнетательного клапана, пружиной и упором клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло с высокой точностью изготовлены из высококачественной стали, т. е. являются прецезионными парами, и раскомплектовывать их нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.
Работа насоса высокого давления. Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу только одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который, поднимаясь, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. Перемещение рейкн 6 вызывает повертывание плунжера на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное одновременно.
Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления и при нижнем положении плунжера через впускное отверстие подается внутрь гильзы, заполняет надплунжерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера (схема II) топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо сжимается в надплунжерном пространстве. При достижении давления 1000—1800 кН/м2 (10—18 кгс/см2) нагнетательный клапан поднимается вверх, сжимает пружину и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 16 500+50° кН/м2 (165+5 кгс/см2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход топливу, впрыскиваемому в камеру сгорания.
Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромке движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие (схема III), соединяющее надплунжерное пространство с топливоотводящим каналом. Давление в надплунжерном пространстве резко снижается, топливо перетекает в указанный канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится в седло.
Для устранения подтекания топлива в камеру сгорания между распылителем и иглой форсунки необходима быстрая посадка иглы в седло, т. е. четкая отсечка подачи топлива. Это обеспечивается нагнетательным клапаном, имеющим разгрузочный поясок, который при посадке клапана на седло способствует увеличению объема пространства за ним, что приводит к резкому снижению давления в трубке между клапаном и форсункой. Поясок клапана и седло (при опускании клапана) работают как поршневая пара.
Топливный насос, имеющий плунжеры с двумя спиральными канавками, работает с некоторым отличием. Подача топлива плунжером к форсунке продолжается до тех пор, пока верхняя кромка левой спиральной канавки 16 не начнет открывать перепускное отверстие (схема V/). Топливо из надплунжерного пространства по осевому и диаметральному отверстиям и спиральной канавке перетекает через отверстие в топливо-отводящий канал. Работа нагнетательного клапана не изменяется. Режим работы дизеля зависит от изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера, что происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.
Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. При движении рейки внутрь насоса плунжеры всех секций одновременно повертываются в положение, соответствующее максимальной подаче (схема VII). В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим. При повороте плунжера по часовой стрелке подача топлива снижается (схема VIII), так как перепускное отверстие открывается раньше. Подача топлива плунжерной парой прекращается, если продольный паз на головке плунжера находится в одной плоскости с перепускным отверстием (схема IX).
При повороте плунжера также изменяется количество подаваемого топлива. При совмещении диаметрального отверстия плунжера с перепускным прекращается подача топлива. Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Момент начала подачи топлива регулируют болтом, ввернутым в толкатель. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер и топливо будет раньше поступать к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосной секцией увеличится. При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается. Такую регулировку насоса выполняют на специальном стенде, где можно отрегулировать и равномерность подачи топлива отдельными секциями, для чего необходимо ослабить крепление зубчатого венца на втулке, чтобы можно было повертывать плунжер (вместе со втулкой при неподвижной рейке) в ту или иную сторону,
Если повертывать кулачковый вал, то можно изменять угол опережения подачи топлива для всего насоса. При повороте кулачкового вала в сторону вращения угол опережения подачи топлива увеличивается, а при повороте этого вала против хода вращения указанный угол уменьшается. В процессе работы двигателя кулачковый вал повертывается автоматически — центробежной муфтой опережения впрыска топлива. Насос начинает подавать топливо в цилиндр еще тогда, когда кривошип коленчатого вала не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называют углом начала подачи топлива или углом опережения подачи топлива насосом. Форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших его утечек в насосе и форсунке.
Топливный насос высокого давления дизеля автомобиля КамАЭ-5320. Этот насос также золотникового типа, он он V-образный и несколько иной конструкции. При использовании на многоцилиндровых двигателях рядных насосов выявляется их недостаток — увеличение длины. Применение на двигателях V-образных насосов позволяет уменьшить длину кулачкового вала, повысить его жесткость и увеличить давление впрыска топлива до 70 000 кН/м2 (700 кгс/см2).
Угол развала секций насоса составляет 75°. В корпусе насоса на роликоподшипниках установлен кулачковый вал, уплотняемый самоподжимным сальником. На переднем конце (со стороны привода) кулачкового вала на шпонке укреплена муфта регулировки опережения впрыска топлива, удерживаемая от смещения гайкой, а на заднем конце — ведущая шестерня. На шпонке установлены фланец ведущей шестерни и эксцентрик привода топливоподкачивающего насоса; гайка удерживает эти детали от смещения. Движение от фланца к ведущей шестерне передается через резиновые сухари, промежуточную шестерню, укрепленную на пальце к шестерне привода всережимного регулятора. Задний торец насоса закрыт крышкой регулятора, на которой расположен топливоподкачивающий насос. На переднем торце корпуса насоса установлен перепускной клапан. Сверху насос закрыт крышкой, на которой находится рычаг управления регулятором. В насосе имеются две рейки — левая и правая, соединенные общим рычагом. По числу цилиндров двигателя в корпусе насоса расположено восемь секций, установленных в отдельных корпусах.
В насосную секцию входят следующие детали и узлы: роликовый толкатель, пята, тарелка, пружины, опорная втулка, поворотная втулка, плунжер, гильза, нагнетательный клапан с седлом и шайбой, штуцер, ввернутый в корпус секции, установленной в корпусе насоса. Уплотнение между корпусом насосной секции и корпусом насоса высокого давления осуществлено кольцами, сделанными из бензомаслостойкой резины. Гильза плунжера, фиксированная в корпусе насосной секции штифтом, имеет два отверстия: впускное и перепускное. Плунжер в верхней части имеет осевое и диаметральное отверстия и две спиральные канавки. Насосная секция работает так же, как и насосная секция топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЭ-236-, с той лишь разницей, что давление впрыска топлива увеличено до 18 000+50° кН/м2 (180+5 кгс/см2).
Рис. 10. Насос высокого давления дизеля автонобиля КамАЭ-5320: а – продольный разрез; 6 — поперечный разрез: 1 — корпус; 2 – ведущая шестерня; 3 – сухарь; 4 — фланец ведущей шестерни; 5 н 25 — шпонки; 6 — эксцеи. трик привода топливонодкачивающего насоса; 7 и 24 – гайки; 8 – промежуточная шестерня: 9 — палец; , 10 — крышка регулятора; 11 — шестерня регулятора; 12 – державка грузов: 13 – ось грузов; 14 — груз; 15 — упорный шарикоподшипник; 16- муфта; 17 — палец; 18 — верхняя крышка; 19 — рычаг пружины; 20 — перепускной клапан- 21 — втулка рейки; 22 — рейка;’ 2.3 — муфта регулировки опережения впрыска топлива; 25 — самоподжимной сальник: 27 — крышка под-шипника; 28 — роликонодшишшк; 29 — кулачковый вал; 30 — ролик толкателя; 31 — упорная втулка; 32 — пята толкателя; 33 — пружина; J4 — плунжер; 35 — впускное отверстие; iff — корпус секции; 37 нагнетательный клапан; — штуцер; 39 — гильза (втулка) плунжера; 40 — рычаг реек
Рис. 11. Насосная секция 1 — кулачок распределительного вала; 2 — корпус насоса; 3 — ролик толкателя; 4 — толкатель; 5 — пята толкателя; 6 — тарелка пружины; 7 — пружина; 8 — опорная шайба; 9 — опорная втулка; 10 — плунжер; 11 — штифт; 12 — впускное отверстие; 13 — гильза плунжера; 14 — нагнетательный клапан; 15 — штуцер; 16 и 21 — уплотнительные кольца насосной секции; 17 — корпус насосной секции; 18 — шайба; 19 — спиральная канавка плунжера; 20 — перепускное отверстие; 22 — рейка; 23 — поворотная втулка плунжера
Форсунка. Насос подает топливо в камеру сгорания через форсунки, которые обеспечивают поступление топлива в камеру сгорания при определенном давлении и в мелкораспыленном виде. На дизелях применяют форсунки нескольких типов: открытые или закрытые, с распылителем, имеющим одно отверстие (сопло) или несколько. Закрытые форсунки могут быть штифтовые или бесштифтовые. На дизеле ЯМЗ-236 и дизеле автомобиля КамАЗ-5320 применяют закрытые бесштифтовые форсунки. Форсунку называют закрытой, так как сопла в распылителе закрыты иглой и только в момент впрыска топлива сообщаются с камерой сгорания. Для выхода топлива распылитель имеет четыре сопла диаметром 0,34 мм.
Форсунку на дизеле устанавливают в латунный стакан головки блока. Под торец накидной гайки крепления распылителя установлена медная шайба, предотвращающая прорыв газов. Каждая форсунка укреплена скобой, имеющей лапки, которые опираются на буртик колпака. В месте соединения штуцера форсунки с головкой блока и колпаком головки установлен резиновый уплотнитель. Накидная гайка прижимает тщательно притертые поверхности торцов распылителя и корпуса форсунки, обеспечивая необходимую герметичность соединения. Внутри корпуса форсунки проходит штанга, на верхнем конце которой закреплена тарелка. Пружина, упираясь одним концом в винт, а другим в тарелку, через штангу прижимает иглу к распылителю. В штангу с нижней стороны запрессован шарик для плотной посадки иглы на седло. Винт ввернут в стакан пружины, закреплен от самоотвертывания контргайкой и закрыт колпаком. В корпус форсунки запрессовано два штифта для правильной установки распылителя.
Топливо подводится к форсунке через штуцер с сетчатым фильтром и поступает по наклонному каналу в кольцевую проточку распылителя. Затем топливо по трем каналам проходит в кольцевую полость, расположенную под утолщенной частью иглы. Топливо, поступающее в полость, находится под давлением, создаваемым насосом, и в свою очередь давит на нижний конус иглы. Сопла распылителя открываются тогда, когда давление топлива в полости и на нижнем конце иглы превысит сопротивление пружины И. В этот момент топливо впрыскивается в камеру сгорания. После впрыска топлива давление в полости снижается и под действием пружины игла плотно садится на седло в распылителе.
Затяжку пружины можно изменять регулировочным винтом при ослабленной контргайке. Более сильная затяжка пружины приводит к повышению давления и запаздыванию впрыска, а менее сильная — к уменьшению давления и опережению впрыска. Топливо, которое просочилось между иглой и распылителем, отводится в полость пружины, затем через отверстие в стакане поступает в сливную трубку, соединенную с отверстием колпака форсунки. Форсунка дизеля автомобиля КамАЭ-5320 устроена и работает аналогично рассмотренной.
Система подачи и очистки воздуха дизеля автомобиля КамАЗ-5820. На этом дизеле применен , фильтрующего элемента, крышки, соединенной с корпусом защелками. Фильтрующий элемент имеет два защитных кожуха (наружный и внутренний), между которыми размещен гофрированный картон. Сверху и снизу фильтрующий элемент плотно закрыт двумя основаниями, выполненными из листовой стали и залитыми клеем, плотно соединяющим кожухи и фильтрующий картон.
При работе двигателя воздух через сетку в колпаке проходит по трубам в воздухоочиститель. По входному патрубку воздух попадает в первую ступень очистки с инерционной решеткой и резко изменяет направление. Крупные механические частицы отделяются от воздуха и под влиянием разрежения, которое передается через патрубок, отсасываются отработавшими газами в атмосферу. Для этой цели в выхлопной трубе двигателя установлен эжектор, соединенный трубопроводом с патрубком 6. Далее воздух проходит через микропоры картона (вторая ступень) и уже очищенный по трубе 7 поступает во впускной трубопровод 3 двигателя. Ориентировочный срок службы фильтрующего элемента около 1000 ч. Для оценки состояния фильтрующего элемента на левом впускном трубопроводе установлен индикатор 2. При засорении фильтрующего картона во впускном трубопроводе возрастает разрежение (более 700 мм вод. ст.), индикатор срабатывает и его красный флажок фиксируется напротив окна, указывая на необходимость замены или промывки фильтрующего элемента.
Рис. 12. Форсунки: а — дизеля ЯМЭ-236; б — дизеля автомобиля КамАЭ-5320; 1 и 26 — иглы распылителей; 2 — медная шайба; 3 и 27 — кольцевые полости; 4 и 28 — распылители; 5 и 29 — накидны
poznayka.org
Полная мощность насоса N расходуется на приведение его в действие. Она подводится извне в виде энергии приводного двигателя или с расходом рабочей жидкости, подаваемой к струйному аппарату под определенным напором. [c.14]
Сальниковое уплотнение отличается простотой и дешевизной конструкции, возможностью регулировки утечки без остановки насоса, возможностью замены пакета набивки без разборки насоса и минимальными осевыми габаритными размерами узла. Однако оно недолговечно, требует постоянного ухода и потребляет часть мощности приводного двигателя. [c.34]
Основным преимуществом двухтактных двигателей является их большая мощность при одной скорости вращения и одинаковых размерах. Она на 65—75% выше мощности четырехтактных двигателей. Благодаря этому при одной мощности двухтактные двигатели имеют меньшие размер и вес, чем четырехтактные. У двухтактных двигателей более простая система распределения и более простая конструкция головки, но зато им требуется продувочный насос, которого нет у четырехтактных. [c.46]
Большое распространение получили жидкостные вариаторы (гидропривод), так как они имеют широкий диапазон регулирования и позволяют бесступенчато изменять число оборотов от нуля до числа оборотов ведущего (ведомого) двигателя и даже превышать его. Такой вариатор состоит яз поршневого или ротационного насоса с регулируемой подачей гидравлической жидкости (масла) и связанного с ним жидкостного двигателя. Насос приводится в движение электродвигателем с постоянным числом оборотов. Число оборотов у жидкостного двигателя регулируется изменением подачи к нему масла от насоса. В напорной масляной линии имеется предохранительный клапан, который ограничивает давление масла и, следовательно, величину передаваемого крутящего момента. Таким образом, он служит защитой от перегрузки на валу машины. При регулировании насоса (диапазон 1 40) постоянным остается крутящий момент, а при регулировании гидродвигателя (диапазон 1 4) не изменяется мощность, передаваемая двигателем. [c.327]
Примечание. Мощность ведущего двигателя Л ав назначается заводом-изготовителем. Она должна быть несколько больше Мн из-за возможной перегрузки насоса. [c.9]
Если на месте монтажа невозможно осуществить прямое измерение или если при испытании насос нельзя отсоединить от двигателя, то сначала измеряют величину мощности, подводимой к приводному двигателю, а по ней определяют мощность на валу насоса, учитывая КПД привода (включая промежуточную передачу, если она имеется). В двигателях трехфазного тока рекомендуется применять метод двух или трех ваттметров с использованием характеристики двигателя. Мощность на валу насоса определяют по потребляемой электрической мощности Р 1, умноженной на КПД двигателя а при наличии промежуточных передач— на КПД передачи по выражению [c.164]
Зная Ы, по каталогу выбирают электродвигатель к насосу он должен иметь номинальную мощность Мц, равную N. Если в каталоге нет электродвигателя с такой мощностью, следует выбирать двигатель с ближайшей большей мощностью. [c.12]
Бензиновые и дизельные двигатели, применяемые на автомобилях, рассчитаны на условия работы легковых автомобилей, грузовиков н автобусов. Их работа характеризуется широко меняющимися скоростями и нагрузками и переменным режимом. Низкая стоимость и доступность автомобильных моторов объясняет их частое использование в качестве стационарных двигателей для приведения в движение ирригационных насосов, электрогенераторов, воздушных компрессоров и тому подобных машин. При таком использовании двигателей их скорости и нагрузки в общем постоянны, что создает условия работы, отличные от тех, для которых двигатели первоначально предназначались. Вследствие этого ири использовании автомобильных моторов для стационарной работы часто наблюдаются неполадки и выход из строя, не встречающиеся при нормальной работе в условиях, для которых они предназначались. Неполадки при таком исиользовании бывают следующие порча выпускных клапанов, выход из строя свечей, потеря мощности, большое количество отложений в камерах сгорания, чрезмерный отстой в картере и нижних частях двигателя. [c.513]
В принципе, порщневой насос может развивать любой напор (ограничение здесь связано лишь с мощностью двигателя и механической прочностью насоса — стенок корпуса, штока и т.д.) поэтому он развивает напор, определяемый характеристикой трубопровода (линия рабочая точка Л/насоса лежит на пересечении характеристик насоса (линия 2) и сети (линия 3) (подробнее о характеристике сети см. разд. 3.1.2). [c.289]
Здесь так же, как у дизельного ДВС, засасывается воздух и осевым компрессором 2 сжимается до 0,8 - 1,2 МПа. (Компрессор вращается с частотой 15000 - 30000 об/мин.) Сжатый и разогретый воздух поступает в камеры сгорания 5 из жаропрочной стали, расположенные вокруг вала 3 двигателя (6-8 шт.). По оси этих камер имеются форсунки б, в которые подается под большим давлением насосом 7 топливо оно, мелко распыляясь, горит в потоке сжатого воздуха (при этом обычно а > 1). Образовавшиеся продукты сгорания под большим давлением и с температурой 1000 - 1100 К выходят из камер через лопатки газовой турбины 4 и, расширяясь, вращают последнюю. Мощность этой газовой турбины рассчитывается такой, чтобы она была достаточной для вращения компрессора 2 и сжатия воздуха до заданного давления. После газовой турбины продукты сгорания имеют еще высокое давление расширяясь, они выходят с большой скоростью из сопла двигателя и создают за счет этого реактивную тягу, двигающую самолет. [c.176]
Электродвигатели, применяемые в качестве привода для йасо-сов, характеризуются следующими данными. Двигатели серии МА-35 мощность на валу 22, 30, 42, 60, 110, 145 кВт скорость вращения 2960 об/мин к.п.д. 87,5—92% созф 0,89—0,92. Двигатели серии М.А-36 изготовляют с короткозамкнутым и фазовым ротором мощность на валу для первых типов 60—145 кВт, а для вторых типов 55—90 кВт число оборотов в минуту 740, 985, 1480 к.п.д. 91—92% созф 0,88—0,89. Двигатели типа ТАГ маломощные (мощность на валу 0,42—3,5 кВт). Двигатели КО и К предназначены для работы в тяжелых условиях. Они широко распространены и изготовляются разных типоразмеров. В связи с укрупнением установок АВТ потребовалось создание высокопроизводительных насосов и приводов к ним. Так, для установок мощностью 3 и 6 млн. т/год используют сырьевые насосы производительностью до 500 и 1000 м /ч. Соответственно возрастает требуемая мощность электродвигателей. В табл. 37 приводится техническая характеристика насосов, применяемых на установке ЭЛОУ — АВТ со вторичной перегонкой бензина производительностью 3 млн. т/год сернистой нефти. [c.193]
Высота нагнетания может изменяться в широких пределах. В одноступенчатых пасосах низкого давленпя она составляет 10—20 м вод. ст. Многоступенчатые пасосы в зависимости от числа ступеней. Числа оборотов насоса и мощности двигателя могут нагнетать воду па высоту 100 м и более. [c.54]
В реакторах емкостью 18 м , применяемых в нефтяной промышленности для сернокислотного алкилирования изобутана непредельными углеводородами под давлением 10 кгс/см , используют встроенный винтовой насос производительностью 10 ООО м /ч при напоре 4,5 м вод. ст. и мощности двигателя 220 кВт. Удельная мощность реактора составляет 220/18 = 12 кВт/м . Насос работает при частоте вращения 500 об/мин. Его удельная быстроходность равна 985, к, п. д. составляет 0,9. Следует отметить, что, несмотря на высокие гидравлические данные насоса при его эксплуатации встречаются большие трудности ввиду весьма значительных нагрузок на специальное торцевое уплотнение вала, диаметр которого составляет 95 мм. Такое уплотнение сложно в изготовлении и обслуживании. Оно требует непрерывной подкачки буферной жидкости с помощью вспомогательной установки, в которой имеется паровой центробежный насос, резервный электронасос, емкости, фильтры и органы автоматического поддержания избыточного давления буферной жидкости. [c.9]
Вязкость является очень важным эксплуатационным показателем качества дизельного топлива. Она при данной температуре определяет текучесть и легкость подачи топлива к форсункам. Вязкость топлива влияет на коэффициент подачи насоса и на утечку топлива через зазоры плунжерных пар, а также на равномерность работы. многоплунжерных насосов. Чем меньше вязкость топлива, тем больше просачивается его между плунжером и втулкой (рис. 160), тем соответственно меньше коэффициент подачи. Так как смазкой для плунжеров топливного насоса служит само топливо, то от его вязкости зависит износ плунжерных пар топливного насоса. В результате износа увеличиваются зазоры в прецизионных парах насосов и форсунок, что вызывает подтекание топлива, сокращение подачи его, снижение давления впрыска и падение мощности двигателя. [c.412]
Смесь, принятая в отдельный резервуар, должна быть реализована. Способ реализации определяется запасом качества товарных нефтепродуктов. Если запас качества достаточен, смесь малыми партиями распределяют по резервуарам с чистыми товарными нефтепродуктами. Это самый распространенный на практике способ реализации смеси, но он приводит к ухудшению качества товарного нефтепродукта. Последнее вызывает ухудшение эксплуатационных характеристик двигателей внутреннего сгорания (снижение мощности, повышенный износ, нагарообразование и др.). Это необходимо учитывать при выборе способа реализации смеси. Определив количество смеси по формуле (133) при закачке ее в резервуар для равномерного распределения, производят перемешивание нефтепродукта с помощью насосов. [c.178]
Наиболее часто для привода насоса используют асинхронные электродвигатели. Первая серия асинхронных электродвигателей — серия А — была разработана в 1946-1949 гг. Она состояла из семи габаритов в диапазоне мощностей от 0,6 до 100 кВт. В серии предусмотрены защищенные двигатели типа А и впервые - закрытые обдуваемые типа АО. В серии был предусмотрен ряд модификаций по конструкции и характеристикам. [c.817]
Если давление на всасывании будет меньшим, чем найденное значение р = 0,3 ата, то двигатель к вакуум-насосу выбирается исходя из максимальной его работы, несмотря на то, что вакуум-насос будет фактически потреблять меньшую мощность. Это делается для того, чтобы мощность двигателя была бы достаточной для создания нужного вакуума, а для этого он должен преодолеть максимум. [c.268]
Привод клиновидными ремнями можно встретить на любом заводе и фабрике. Клиновидные ремни передают мощность от мотора или вала трансмиссии к различным станкам и механизмам. Чаще всего они работают комплектами от 3 до 12 шт. на одном желобчатом шкиве (рис. 70). В некоторых случаях передачи осуществляются одним ремнем, а иногда применяются передачи с количеством ремней свыше 12 шт. в комплекте. Привод клиновидными ремнями применяется также на всех автомобилях, тракторах и самоходных комбайнах, где движение от вала двигателя к вентилятору, генератору и насосу осуществляется, как правило, одним клиновидным ремнем. Лишь в некоторых тракторах и автомобилях ремни устанавливаются по две штуки в комплекте. Условия работы клиновидных ремней на автомобилях и тракторах имеют некоторые особенности ремни работают при весьма значительных скоростях, на шкивах очень небольших размеров и [c.79]
Несмотря на то, что завод-изготовитель, как правило, прилагает к каждому насосу паспорт, содержащий все интересующие заказчика данные и полные характеристики, полученные в процессе лабораторных испытаний, испытания насоса непосредственно на месте, в составе данной установки, почти всегда являются целесообразными. Эти испытания позволяют сопоставить действительные условия эксплуатации насоса с запроектированными ранее и с условиями, в которых были получены характеристики насоса на заводе-изго-товителе. Полученные в результате натурных испытаний данные позволяют проверить правильность подбора насоса как по расходу, напору, так и по мощности двигателя, уточнить характеристику сети. Если в процессе натурных испытаний выявится какая-либо ошибка или несоответствие, то они могут быть своевременно исправлены до пуска насосной установки в эксплуатацию. [c.228]
Величина iV p включает мощность на привод вспомогательных устройств масляного насоса и лубрикатора. Если они выполнены с индивидуальным двигателем, то мощность на валу компрессора соответственно уменьшается, но в экономических расчетах учитывается в сумме с мощностью на привод этих устройств. [c.82]
Кроме перечисленных выше основных параметров, существуют дополнительные параметры вакуумных насосов потребляемая мощность двигателя или подогревателя, число оборотов поршня в минуту (у вращательных насосов), количество заливаемой рабочей жидкости (если она используется в насосе), расход охлаждающей воды (если насос требует принудительного охлаждения), размеры насоса, число ступеней откачки и т. п. [c.63]
Так, например, в холодильном цехе одного предприятия на подаче рассола установили насосы марки 8НДВ с электродвигателями мощностью 100 кет. Они часто перегружались, и в процессе эксплуатации их вынуждены были заменить более мощными двигателями (160 /сет) тогда неполадки прекратились. [c.116]
Циркуляционные насосы (с мокрым ротором, трехскоростные, для систем отопления) V - циркуляторы небольшой мощности, причем все они имеют однофазный двигатель (1x220 В) Е — насос с частотным регулированием скорости вращения А — насос с резьбой [c.763]
В гелиоэнергетической установке с двигателем Стирлинга параболическое зеркало концентрирует солнечные лучи и направляет их в поглощающую полость двигателя. Порщни совершают возвратнопоступательное движение с частотой, определяемой конструкцией двигателя. Генератор вырабатывает электрическую энергию заданных параметров в зависимости от ее назначения. Двигатель представляет собой замкнутый цилиндр, наполненный сжатым газом, чаще всего гелием. Этот рабочий газ, расширяясь при нагреве и сжимаясь при охлаждении, приводит в движение поршень и перемещается между холодной и горячей полостями внутри двигателя. Газ действует и как пружина, останавливая поршни в крайних положениях и толкая их обратно. При исходном положении рабочего поршня газ течет из расширительной горячей полости через нагревательные трубки, в которых нагревается аккумулированным солнечным теплом. Затем он проходит через регенератор, которому отдает часть своего тепла, и далее через сребренный теплообменник, где еще больше охлаждается перед входом в холодную компрессионную полость. Ребра теплообменника охлаждает циркулирующая вода в трубках теплообменника она испаряется и снова конденсируется. Мембранный воздушный насос работает синхронно с циклом двигателя он нагнетает воздух, который охлаждает холодильные трубки с водой и генератор переменного тока. Генератор состоит из статорной обмотки и постоянного магнита на поршне-вытеснителе двигателя. При каждом ходе поршня магнит изменяет магнитное поле около статорной обмотки, в ней индуцируется электрический ток. В России разработан рабочий проект солнечной электростанции комбинированного типа с солнечными батареями и двигателем Стирлинга общей мощностью до 5 МВт. Для сооружения СЭС выделена территория на Кавказских Минеральных водах в районе г. Кисловодск рядом с первой в России гидростанцией, построенной на реке Подкумок в 1903 г. [c.312]
Вредно влияет на работу двигателя усиленное образование накипи. Ее слой толщиной 1 мм повышает температуру стенок цилиндров на 20—25 С, а это ведет к понижению мощности двигателя на 5—6 % и соответствующему повышению расхода топлива на 4-5 %. Для ограничения образования накипи необходимо в систему охлаждения по возможности заливать "мягкую" воду, например дождевую. Если же накипь уже образовалась, ее необходимо устранить, растворив соответствующим составом и промыв всю систему. В процессе эксплуатации двигателя следует периодически проверять натяжение ремня привода вентилятора и водяного центробежного насоса в жидкостной системе охлаждения или воздухонагревателя воздушного охлаждения Если ремень натянут слабо или загрязнен маслом, то он проскальзы вает. Из-за этого вентилятор и водяной насос или воздухонагреватель вращаются медленно, что приводит к перегреву двигателя. Кроме то го, двигатель с принудительной воздушной системой охлаждения мо жет перегреваться из-за загрязнения охлаждающих ребер цилиндров головок и ухудшения теплоотдачи лучеиспусканием. Другой причи ной перегрева может быть неправильное направление потока воздуха Часто причина нарушения оптимального температурного режима дви гателя — неисправность термостата. Эффективная работа термостата обеспечивает автоматическое регулирование теплового режима двига теля. В качестве термосилового датчика применяют сильфон (гофриро ванный баллон) или твердый наполнитель. [c.164]
Гидравлическими машинами называются машины, назначением которых является либо сообш,ить протекающей через них жидкости механическую энергию (насос), либо, наоборот, получить от жидкости часть энергии и передать ее рабочему органу для полезного использования гидравлический двигатель). Насосы являются одной из самых распространенных разновидностей машин. Они применяются для самых различных целей, начиная от водоснабжения населения и предприятий и кончая подачей топлива в двигателях ракет. Гидродвигатель широко применяют в энергетике. В настоящее время в Советском Союзе около 20 всей электроэнергии вырабатывается на гидроэлектростанциях. Для использования гидравлической энергии рек и преобразования ее в механическую энергию вращающегося вала генератора на гидроэлектростанциях применяют гидротурбины, являющиеся одной из разновидностей гидродвигателей. Мощность современных гидротурбин доходит до 500 тыс. кет. Турбины получили также применение при турбинном бурении скважин. [c.172]
При окончательном выборе 1Ипоразмера основного насоса сравнивают номинальную и расчетную подачи рабочей жидкости Си. ном С2н. рас при номинальном давлении Рном и номинальной скорости Он. пом приводного валз. Стремятся к тому, чтобы номинальная скорость насоса была близка к номинальной скорости Оц. д приводящего двигателя. Максимально-поршневые насосы и асинхронные электродвигатели во многих случаях имеют близкие значения Ун. ном и ,1. д, лежащие а пределах 2400. .. 960 об/мин. Однако двигатели внутреннего сгорания имеют значительно большую частоту вращения в режиме максимальной мощности д = = 3500. .. 4500 мин При этом необходима входная зубчатая передача с коэффициентом [c.277]
Для стабилизации на валу насоса постоянной мощности (Л/ц = = onst) необходим относительно сложный регулятор. В него должны входить датчики угловой скорости Он и крутящего момента Ян, множительное устройство (N == блок сравнения (AN = Л н — Л н. рас) и регулирующий механизм, воздействующий на насос. Стремление упростить структуру регулятора привело к использованию закона регулирования в режиме постоянного момента на приводном валу насоса Ян = onst. Такая замена эквивалентна, когда приводящий двигатель обеспечивает при постоянной нагрузке неизменную скорость приводного вала (Он = onst). Расчетное значение стабилизируемого момента при этом [c.281]
Примером компактной гидравлической системы могут служить жидкостные системы охлаждения автодвигателей [68], которые постоянно усложняются в связи со все усиливающейся тенденцией повышения их абсолютной и удельной мощности. Кроме того, на большегрузных автомобилях, мощных самосвалах и междугородных автобусах наряду с обеспечением нормального теплового режима работы двигателя требуется обеспечивать необходимый тепловой режим агрегатов трансмиссии и температурный уровень в кабине автомобиля или салоне автобуса. В связи с этим системы охлаждения представляют собой сложное сочетание целого ряда узлов и элементов (теплообменных аппаратов, насосов, терморегулирующих устройств и трубопроводов), т.е. особый вид гидравлических систем. Их особенностью является то, что они состоят почти из одних местных сопротивлений, а ограниченное пространство, в котором они размещаются, обусловливает их многообразие для различных автомобилей. На рис. 1.9 показана схема системы охлаждения грузового двигателя ( 2 = 27,и = 42, с = 16). [c.26]
Вообще синхронные двигатели редко используют для привода насосов. Применение их рекомендуют из чисто э сономических соображений при мощностях более 1000 кВт. При меньших мощностях применяют асинхронные двигатели с короткозамкнутыми роторами, так как они более просты конструктивно, удобны в эксплуатации, нет необходимости в дополнительном источнике постоянного тока. Эффективность синхронных двигателей характеризует коэффициент мощности. [c.319]
На ряде заводов для чистки теплообменников, а также других аппаратов применяют стационарные или передвижные трехплунжерные насосы высокого давления ХДП фирмы Хаммель-ман , отличающиеся высокими эксплуатационными характеристиками. Они развивают рабочие давления 180—250 МПа при производительности до 2 м /ч и снабжены двигателем мощностью 130 кВт. Автоматическое бесступенчатое регулирование давления в системе обеспечивает оптимальную связь насоса с потребителем она мгновенно сбрасывает давление при отсутствии расхода через потребляющее устройство, т. е. при перекрытии струйного пистолета. Специальный электромагнитный байпасный клапан обеспечивает дистанционное управление подъемом и сбросом давления нагнетания. Все перечисленное, а также специальные высоконанорные армированные шланги и пусковая арматура обеспечивают относительную безопасность чистки аппаратов, однако необходимо соблюдение особых мер безопасности. Струйный пистолет должен находиться под постоянным наблюдением, чтобы исключить его самопроизвольное срабатывание от случайного удара. С учетом реактивной отдачи струйного пистолета, возможности укорачивания напорного шланга в момент пуска. [c.158]
Электродвигатели КО имеют частоту вращения 3000, 1500, 1000 и 750 об/мин, мощность от 4 до 100 кВт. Двигатели этой серии имеют модификации крановые и многоскоростные. Электродвигатели МА-35 предназначены для привода нефтяных и бензиновых насосов, установленных в помещениях с температурой до 55° С. При работе в этих условиях они имеют следующие мощности 18, 25, 35, 50, 90 и 125 кВт. При нормальной температуре окружающей среды (35° С) их нагрузш может быть повышена соответственно до 22, 30, 42, 60, ПО и 145 кВт. [c.39]
Мощность двигателя насоса Л д назначается заводом-изготовителем в действи тельности она должна быть несколько больше для обеспечения возможной перегрузк насоса. [c.220]
Герметичные насосы перекачивают без потерь из одного сосуда в другой такие газы, утечка которых в атмосферу недопустима из-за их ценности (гелий-3, аргон) или вредности (например, токсичные газы). Такие насосы заливаются обезгаженпым маслом, они имеют герметичный выходной фланец. Привод насоса осуществляется индукционным способом ротор асинхронного двигателя короткозамкнут и находится в вакууме на одном валу с ротором насоса. Трехфазная обмотка, создающая вращающееся магнитное поле, размещена вне вакуума снаружи на герметичном немагнитном тонкостенном стакане, отделяющем ее от ротора. У насоса типа НВГ-5 с быстротой откачки 5,5 л/се/с остаточное давление по воздуху составляет 3 10 тор. Потребляемая мощность из-за индукционного привода (1,6 кет) несколько больше, чем у обычных насосов (ВН-10-2 на 6 л сек потребляет 1,0 кет). Выходное давление в собирающем сосуде до 2,5 ат не ухудшает работы герметичного насоса — компрессора. [c.54]
Жидкофазные насосы наиболее мощные. В насосах сорбционно-ионной серии СИН капля титана образуется на конце проволоки при облучении ее нагревающим электронным пучком проволочка периодически подается двигателем с реле. Эти насосы имеют ионизатор магне-тронного типа, в котором магнитное поле создается внешней обмоткой на корпусе насоса, а разряд — электродами с напряжением до 10 кв (анод — стакан и катод— стержень вне его). Жидкофазные насосы СИН имеют предельный вакуум (1- 2)-10 тор, скорость испарения титана до 10 мг1мин, быстроту откачки по водороду 2-10 л/сек (СИН-20) и 5-10 л/сек (СИН-5), по аргону 35 л1сек они потребляют мощность порядка 1,4 кет. Предельное давление образуется молекулами метана и этана, синтезируемыми из углерода стали и водорода воздуха. Недостаток насосов СИН — сложность конструкции и относительно низкая надежность. [c.77]
В принципе к маслам для авиационных поршневых и автомобильных двигателей предъявляют одни и те же требования. В авиационных двигателях масла подвергаются более высоким термическим воздействиям, из-за большей литровой мощности на единицу массы двигателя. Однако высокие температуры не всегда имеют место, так как масло, циркулирующее в двигателях, подается к лодшипникам и в картер из разных баков. Из картера масло забирается насосом и возвращается в бак через радиатор, где оно охлаждается. Из-за относительно высокого расхода масла объем его поддерживается с помощью долива свежего масла. Смазывание и охлаждение при различных температурах окружающей среды требуют применения высококачественных парафиновых масел с высокими вязкостно-температурными характеристиками. [c.294]
Устройства для регулирования частоты вращения электродвигателей, применяемых в качестве привода центробежных насосов (особенно большой мощности), пока еще конструктивно сложный дороги. Поэтому этот способ регулирования чаще всего используют путем применения двух- или четырехскоростных электродвигателей, т. е. осуществляют ступенчатое регулирование. На насосных станциях с несколькими агрегатами частоту вращения регулируют обычно у одного-двух насосов. Регулирование путем изменения частоты вращения широко применяют, например, в пожарных автонасосах, так как они приводятся в действие двигателями внутреннего сгорания, частота вращения которых легко регулируется. [c.61]
Фирма "Stella" (Италия) выпускает диафрагмениый насос MINI для перекачивания пресной и соленой воды, масла, молока, горячих и холодных жидкостей, слабых кислот, красок и т.п. Приводится насос от двигателя внутреннего сгорания мощностью 3 л,с. и весит 55 кг (он может иметь привод от электродвигателя). Производительность его 20 тыс. л/ч напор до 7 м. [c.8]
Опрыскиватель предназначен для обработки садовых асаждений высотой до 12 м, виноградников и полезащитных лесных насаждений против вредителей и болезней. Он представляет собой 2-колесную повозку, на раме которой установлен резервуар для жидкого ядохимиката, одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения ОДВ-ЗООВ мощностью 5,5 л. с. при 3000 об/мин, плунжерный насос, который подает рабочий раствор в шланги, редуктор и 2 брандспойта со шлангами, эжектор для заправки. [c.177]
При увеличении мощности парогенераторов и ограйиченных, как на АЭС, давлениях пара паросъем и, следовательно, подача питательных насосов увеличиваются. При этом квадратично возрастает сопротивление всасывающего трубопровода, поэтому уменьшается давление на входе в насос. Возникает.опасность появления кавитации на входе в первую ступень насоса. Возможность возникновения кавитации тем реальнее, чем больше частота вращения ротора насоса. Отсюда вытекает требование ограничения частоты вращения. Однако уменьшение частоты вращения при больших подачах вызывает увеличение сечений проточной полости, габаритов, массы и стоимости насоса, что неприемлемо К8-за снижения экономичности. Выход из такого положения заключается в разделении полного давления требующегося от питательной установки, на два насоса, включенных последовательно бустерный (пред-включенный) и основной. Оба насоса удобно приводить от одного электрического двигателя или паровой турбины. Основной питательный насос должен иметь высокую частоту вращения, поэтому он соединяется с двигателем непосредственно. Бустерный насос должен работать иа [c.194]
chem21.info
.files/image024.jpg)
