Кажется, что, кроме дизайна и некоторых элементов конструкции, нового в нем не так уж и много. Здесь подтянули, тут подшаманили, внешний вид привели к общему корпоративному стилю, обвесили иными деталями — и все?
«Изменения коснулись не только внешности, — убеждает меня в обратном пресс-менеджер KTM Томас Куттруф. — Мотоцикл обновлен на 90%! Потому можно смело говорить, что перед нами полноценное четвертое поколение линейки Duke, зародившейся в 1994 г.».
Живьем и вблизи свежий «шестьсот девяностый» Duke выглядит заметно интереснее, чем на первых презентационных фотографиях (особенно в белом цвете). Уменьшившийся в размерах блок фары, вздыбленный горб бензобака и чуть куцый, но более скульптурный и легкий хвост преобразили силуэт, приблизив его к традиционным канонам — этакому мотомейнстриму. И вот вместо прежней супермотардовской родословной проступила хулиганская стритфайтеровская суть. Тем не менее назвать «Дюк» абсолютно оригинальным тяжело — речь идет в действительности пусть и о глубокой, но модернизации.
Взять хотя бы мотор — 690-кубовая «одностволка», оснащенная балансирным валом и проскальзывающим сцеплением APTC (Adler Power Torque Clutch), конструктивно очень близка той, что появилась двумя годами ранее на KTM 690 Duke R ушедшего поколения и что теперь приводит в движение 690 SMC-R и 690 Enduro-R. Отличия минимальны: двигатель обзавелся новой головкой цилиндра с двумя свечами (каждая с индивидуальной катушкой зажигания) и системой управления дроссельной заслонкой по проводам Drive-by-Wire. На максимальных значениях мощности и тяги нововведения никак не отразились (они все так же впечатляют — 70 л.с. и 70 Нм), но дали смещение пика лошадиных сил на 500 об/мин выше. Снаряженная масса же увеличилась лишь на килограмм. Неудивительно, что по энерговооруженности 690 Duke (2,3 кг/л.с.) выглядит значительно лучше, чем «одноствольная» Yamaha MT-03 (4 кг/л.с.) и чуть выигрывает у двухцилиндрового Ducati Hypermotard 796 (2,4 кг/л.с.).
А характер… Он «верховой»: вся жизнь сосредоточена в диапазоне от 3500 до 7000 об/мин! Нет, двигатель, конечно, поедет с «низов», если у него этого попросить. Но до 3500 об/мин процесс набора скорости выглядит самым настоящим насилием над металлическим организмом. С клацаньями, подергиваниями и стонами из его недр. Зато потом…
Заберите у меня этот «заводной апельсин»! Ну никак не получается ездить спокойно и по правилам! Даже в добропорядочной и утыканной камерами Европе. Даже здесь, на испанском острове Гран Канария, куда пригласили австрийцы. Транспортная артерия, ведущая вглубь острова, представляет собой относительно медленную, очень извилистую горную трассу с миллионом поворотов, шириной в полторы полосы, где выход из-за скалы в лоб встречной машине вполне обычное явление. Под напористый рокот «одностволки» на полном дросселе и под характерный стрекот «слиппер-клатча» на сбросе пары передач перехватывает дыхание от восторга. Короткий снос заднего колеса, наклон — и легкий мотоцикл без промедления прорезает дугу, через мгновение оказываясь у следующего поворота, чтобы повторить все снова и снова. Асфальт местами, особенно в середине острова, далек от зеркального, но Duke с намеченного пути не сбивается и идет ровно по траектории, без рысканий и раскачек. А коли уж заднее колесо сорвалось, то с помощью широкого руля отловить его труда не составит.
Всего за час до этого я вместе с остальными журналистами со всего света полз по городским улицам и местной автостраде, пытаясь привыкнуть к характерному для «катеэмовских» мотардов подбору передаточных чисел между первой и второй, с едва заметным разрывом — когда на первой передаче мотор уже ощутимо молотит поршнем, щедро одаривая характерными «однокотловыми» вибрациями, и настоятельно рекомендует подняться по трансмиссионной лестнице на ступень выше, а на второй — тяги еще не хватает. Нет уж, дудки! Лучше ехать именно так, как с самого начала настраивает KTM, — в фирменном «оранжевом» стиле: на моменте, с частыми переключениями и резкими перестроениями, до которых «шестьсот девяностый» чрезвычайно жаден. Ведь, собственно, для этого он и создавался.
Прямик — газ, но срываться с места «Дюк» не спешит: отклик мотора растянут, разгон степенен. И это нормально: просто система Drive-by-Wire переведена в положение Comfort. Трехдиапазонный переключатель режимов работы мотора стоял и ранее и, как и сейчас, кроме «комфортного» имел еще два режима, влияющих на повадки мотоцикла, — Standard и Sport. Только если в прошлом он заведовал форсунками впрыска, то сейчас руководит реакцией открытия заслонок на поворот ручки газа. Кликаю в Sport — и ощущаю фактически прямую связь между ручкой газа и впрыском, перевожу в Standard — реакции сглаживаются. Но характер ускорения все тот же — ни на мощность, ни на крутящий момент влияния нет никакого.
Однако, увы, на ходу переключиться из одного режима в другой не получится. Потому что для переключателя иного места не нашлось, кроме как под пассажирским седлом, отчего процесс смены алгоритма работы «электронного» газа выглядит следующим образом: останавливаешься, глушишь мотор, вынимаешь ключ из замка зажигания, открываешь багажное отделение, находишь там переключатель, снимаешь с него защитную крышку, переводишь в нужное положение — и проделываешь все то же самое вторично, но уже в обратном порядке. Неудобно.
«И ты про него? Этот переключатель — наше маленькое фиаско, — сокрушается Йорг Шуллер, куратор „уличного“ направления австрийцев. — Но разработка иного блока на руле обошлась бы в круглую сумму. Сейчас не до лишних трат. Кстати, оценил новое рабочее место?»
Само собой, оценил. Стало явно удобнее: слегка заниженное седло перестало напоминать кроссовую «скамейку», а чтобы заглянуть в багажник, не требуется снимать его целиком. Да и модернизированная приборная панель с указателем включенной передачи очень к месту с учетом характера силового агрегата. Правда, на ней не хватает нормального указателя уровня топлива, но это терпимо.
www.zr.ru
Новозеландская компания «Duke Engines» разрабатывала и демонстрировала отличные результаты с прототипом осевого двигателя, в котором полностью отсутствуют клапаны, обеспечивая при этом отличную мощность и крутящий момент. Хотя этот двигатель намного меньше, легче и проще, чем уже существующие.
3-литровая базовая модель с 5 цилиндрами уже имеет мощность 215 лошадиных сил и крутящий момент 250/4500, слегка опережая два стандартных 3-литрового двигателя, которые весят почти на 20% больше. Кажется, что двигатель «Duke» на пути к отличной производительности, более высокому сжатию и повышенной эффективности. Он разработан в компактном и лёгком корпусе с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем в обычных двигателях.
В осевом двигателе пять цилиндров находятся вокруг приводного вала и двигаются параллельно с ним.
Поршни приводят в движение поршневой двигатель в форме звезды, который вращается вокруг приводного вала.
Центральная точка поршневого двигателя используется для приведения в движение центрального приводного вала. «Если положить на него руку, пока он работает, вы едва ли обнаружите какое-либо движение. Это очень примечательно».
Двигатель показал отличную стойкость к преждевременному зажиганию (или вспышке).
Джон Гарви, соучредитель «Duke Engines», говорит: «Мы по-прежнему без финансирования. Нам нужно найти правильного финансового партнёра для развития».
Двигатель вряд ли будет выпускаться для автомобилей в ближайшем будущем. Производители автомобилей уже потратили много денег на свои собственные технологии двигателей.
«Даже наши прототипы опережают существующие двигатели. Так что мы очень оптимистичны».
blogpi.org
Первые появившиеся фото "КТМ 690 Дюк" обескуражили специалистов и мотолюбителей: новое поколение потеряло фирменные граненые формы и двойные линзы оптики, превратившись в практически идентичный клон 125-й модели. Впрочем, пресс-менеджеры компании усердно заверяли, что мотоцикл пережил практически полное обновление, поэтому его можно считать полноценным четвертым поколением модели Duke, впервые появившейся в 1994 году.
Вблизи аппарат выглядит значительно интереснее и привлекательнее, чем на фотографиях. Оптика значительно уменьшилась в размерах, горб бензобака выступает на фоне силуэта, значительно преобразив его и приблизив к традиционным канонам мотостроения. Прежняя родословная сменилась стритфайтерской сутью, но полностью оригинальным назвать мотоцикл "КТМ 690 Дюк" невозможно - он претерпел глубокую модернизацию.
Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной - 70 лошадиных сил и 70 Нм, - но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.
Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.
Подвеска "КТМ 690 Дюк" представлена передней перевернутой вилкой WP с перьями диаметром 43 миллиметра и задним амортизатором WP, лишенных каких-либо настроек.
Тормозная система была упрощена с целью сокращения расхода топлива. Основной тормозной цилиндр теперь не радиальный, упростился передний суппорт Brembo. Антиблокировочная система Bosch 9M+, считающаяся одной из самых лучших в Европе, обойдется в дополнительные 500 евро и увеличит вес мотоцикла на 1,3 килограмма.
Механическая связь между дроссельной заслонкой и ручкой газа исключена благодаря инновационной системе Drive-by-Wire. Поэтому в характеристики "КТМ 690 Дюк" было добавлено несколько режимов вождения, которые, по словам производителя, не понижают мощность двигателя. Переключатель режимов работы мотора находится в багажном отделении и имеет девять положений, однако рабочими из них являются только три.
Панели "КТМ 690 Дюк" 2008 vs 2012 отличаются наличием индикатора активированной передачи. О работе ABS сигнализирует лампа, расположенная в левом нижнем углу, антиблокировочная система отключается расположенной напротив клавишей.
Звание настоящего дорожного мотоцикла Duke 620 получил в 1994 году и, несмотря на то что не удостоился должного признания и своего места в истории, полюбился многим благодаря своим необычным формам. Серийное производство модели длилось до 2007 года с незначительными изменениями, однако вплоть до 2012-го он был "инородным" для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.
Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.
Рынок уличных нейкедов, предназначенных для ежедневной эксплуатации и длительных поездок, практически полностью был завоеван данной моделью, созданной на обновленной платформе LC4, оснащенной электронным управлением и ручкой газа Ride-by-Wire. "КТМ 690 Дюк" получил двигатель рабочим объемом 690 кубических сантиметров и мощностью 70 лошадиных сил с двумя свечами зажигания, проскальзывающим сцеплением и системой принудительной смазки.
Тормозная система представлена мощными и эффективными радиальными тормозами Brembo одной из серий - P либо M, в зависимости от конкретной модели мотоцикла. На протяжении последних четырех лет KTM 690 Duke и его собрат - 690R - являются одними из наиболее продаваемых моделей бренда.
На протяжении четырех лет описываемый мотоцикл возглавлял многочисленные рейтинги благодаря небольшому весу, мощному двигателю, отличным динамике и характеристикам. "КТМ 690 Дюк", впрочем, не хватало пары-тройки мелочей, которые появились только в 2016 году.
Одноцилиндровый двигатель, традиционный для KTM, претерпел значительные изменения. Производитель выпустил новую, 766-ю модель, которая отличалась от предыдущей версии увеличенным объемом и элементами ГРМ и ЦПГ. Рабочий объем двигателя был увеличен до 693 кубических сантиметров, что сказалось на его мощности, возросшей до 75 Нм и 73 лошадиных сил. Силовой агрегат обеспечивает оптимальное соотношение мощности к массе и значительно превосходит свои аналоги с моторами аналогичного объема.
На рынке "КТМ 690 Дюк" оставался самым мощным мотоциклом и обладал значительными преимуществами перед своими конкурентами. После модернизации был расширен набор электроники, благодаря чему пилот получил полный контроль над бортовым компьютером. Это позволило вносить изменения в мотоцикл, конфигурируя его под собственные нужды.
Диапазон рабочих оборотов существенно расширился, что предоставило максимум возможностей для агрессивной либо плавной и размеренной езды: пиковая мощность набирается на отметке в 8500 оборотов в минуту, что повысило аналогичный показатель у модели 2012-2015 годов. Несмотря на смещение красной зоны вверх, мотоцикл полностью соответствует стандартам Euro 4.
"КТМ 690 Дюк" получил двухканальный C-ABS и MSC, а после перепрошивки открывается доступ к MSR, которая ранее устанавливалась только на V-Twin модели. В базовой комплектации двигатель Duke оснащается проскальзывающим сцеплением, которое облегчает торможение и переключение передач. Система MSR предотвращает ошибки управления, связанные с торможением двигателем, предупреждая блокировку мотора и обеспечивая минимальную перегазовку в ситуациях, когда водитель не делал подобного самостоятельно или выбрал неправильный режим оборотов.
Все мотоциклы марки KTM оснащаются системой трекшн-контроля MTC. Несколько карт управления двигателем были доступны и на 690 Duke, однако их настройка осуществлялась секторными кольцами, расположенными под сиденьем. Однако после изменений левый пульт управления стал полноценным, получив клавиши управления, возможность смены режимов вождения и уровней трекшн-контроля непосредственно во время движения. Вся необходимая информация выводится на цветной дисплей контрольной панели, функциональность бортового компьютера не уступает Super Duke R.
На контрольной панели отображается максимум информации, особенно в сравнении с предыдущими моделями. Это температура окружающей среды, режим работы, уровень перегрева двигателя, расход топлива, индикатор активированной передачи и текущая скорость движения.
Тахометр оснащен интеллектуальной системой: при запуске холодного двигателя шкала оборотов будет оставаться синей до тех пор, пока мотор не прогреется до нужной температуры. Максимальный уровень оборотов подсвечен красным цветом. Предусмотрено два режима работы: дневной и ночной.
В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок "КТМ Дюк 690" и прочих комплектующих при их износе.
Внесенные в конструкцию незначительные изменения положительно сказались на комфорте пилота: широкое и удобное сиденье, оснащенное специальными лепестками для поддержки, и более мягкое пассажирское предназначены для тех, кто регулярно эксплуатирует мотоцикл.
За исключением классических отличий в цвете колесных дисков и рамы 690 R оснащен выхлопной системой Acrapovic, более эффективными тормозами и дугами Brembo.
Контроль за торможением в R-версии осуществляется радиальным выжимным цилиндром. На модель устанавливается моноблочный суппорт Brembo M50/100 с 30-миллиметровыми поршнями, обеспечивающий отличную обратную связь и эффективное торможение. Масса такого блока составляет 700 грамм.
Еще одним отличием KTM 690R являются регулируемые моноамортизатор и вилка WP. Снаряженная масса моделей практически не отличается, однако ощущения от управления совершенно разные, что отмечается в отзывах о "КТМ 690 Дюк" и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами - MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.
В России официальные дилеры предлагают KTM 690 Duke за 840 тысяч рублей, модель R - за 965 тысяч рублей. Разница в цене составляет 125 000 рублей, однако стоит учесть, что в обычной версии все опции активируются посредством заказа у дилера, в то время как в 690R они предусмотрены изначально.
Владельцы мотоциклов отмечают их яркий внешний вид, который привлекает внимание всех в городском потоке. Одного взгляда на KTM достаточно, чтобы понять, что он - дорогостоящая модель. Обе модели - и 690, и 690R - внешне практически идентичны, однако имеются определенные отличия.
Руль R-версии окрашен в черный цвет, а дизайн светодиодных поворотников более изящен, чем у базовой модели. 690 R также оснащен траверсами, на которых указан момент затяжки фиксирующих болтов. Оба мотоцикла оснащены подвесками марки WP, однако только в модели Duke R они могут регулироваться. Скоба тормозных суппортов Brembo более мощная у R-версии. Спортивная посадка модели 690R обеспечивается размещенными выше подножками, что позволяет наклонять мотоцикл во время езды.
Для тех, кто никогда не катался на кроссовых мотоциклах, Duke станет настоящим открытием. Невысокое седло обеспечивает ровную и расслабленную посадку, однако на версии R оно несколько выше, но до земли дотянуться будет сложно даже высокому пилоту. Мотоцикл узкий, но руль при этом широкий, что вкупе с небольшим весом обеспечивает идеальную управляемость. Мотолюбители отмечают, что маневрировать можно на любой городской улице даже с самым плотным автомобильным потоком. Отдельным преимуществом является гидравлический привод сцепления, который выжимается одним пальцем.
Мотоциклы KTM Duke запоминаются своими повадками и посадкой. Весь потенциал моделей раскрывается в загруженном городском потоке: 690 и 690R обладают отличной маневренностью и динамичностью. Мотоцикл с места разгоняется очень хорошо, однако на шоссе он набирает скорость только до 160, после чего кое-как дотягивает до 200 км/час, затем фактически включается автопилот. Пилот мог бы расслабиться, однако сопротивление встречного ветра не дает этого сделать.
На базовой версии Duke тормозов более чем достаточно для эффективной и быстрой остановки, да и перегреть их практически невозможно, но на версии 690R их даже много: несмотря на то что модель оснащена только одним тормозным диском, суппорт резко останавливает мотоцикл, практически полностью игнорируя систему ABS. Блокировка колеса осуществляется задним тормозом после незначительного нажатия на педаль.
По характеру и объему одноцилиндровый двигатель поражает воображение: владельцы мотоциклов отмечают, что наиболее ярко это заметно на 690R, которая оснащена Akrapovic, почти не глушащей издаваемый мотором звук.
Набор оборотов двигателя осуществляется очень быстро, мотоцикл практически мгновенно откликается на ручку газа. Нижний диапазон оборотов не особо радует: до 4-6 тысяч мотоцикл сохраняет плавный и уверенный ход. Все веселье начинается после преодоления максимального порога: Duke легко разгоняется до 150 км/час. Переключение передач четкое и жесткое, что является наследием внедорожных моделей. Между 5 и 6 передачами можно наткнуться на лженейтраль, если недостаточно уверенно переключать передачи.
Максимальная скорость Duke 690 составляет 195-200 км/час и зависит от навыков вождения водителя. Двигатель крайне сложно назвать экономичным: расход топлива составляет 6-7 литров на 100 километров пробега.
Все опции, предлагаемые на версии 690 R, можно установить и на базовой модели Duke 690, заказав их у официального дилера в качестве дополнительного пакета. Подобная возможность позволяет избежать доплаты за разноцветные колесные диски и дуги, подогнав 690-ю модель под характеристики 690R. Необходимости в моноблочных Brembo и настраиваемой подвеске, установленных на мотоцикл, нет, если пилот не выходит на гоночные треки.
fb.ru
Первые появившиеся фото "КТМ 690 Дюк" обескуражили специалистов и мотолюбителей: новое поколение потеряло фирменные граненые формы и двойные линзы оптики, превратившись в практически идентичный клон 125-й модели. Впрочем, пресс-менеджеры компании усердно заверяли, что мотоцикл пережил практически полное обновление, поэтому его можно считать полноценным четвертым поколением модели Duke, впервые появившейся в 1994 году.
Вблизи аппарат выглядит значительно интереснее и привлекательнее, чем на фотографиях. Оптика значительно уменьшилась в размерах, горб бензобака выступает на фоне силуэта, значительно преобразив его и приблизив к традиционным канонам мотостроения. Прежняя родословная сменилась стритфайтерской сутью, но полностью оригинальным назвать мотоцикл "КТМ 690 Дюк" невозможно - он претерпел глубокую модернизацию.
Силовой агрегат создавался на базе 690 Duke R, выпущенном в 2010 году. Разработкой руководил Йозеф Миндлбергер, благодаря которому LC4 получил две свечи зажигания с индивидуальными катушками, управление которых осуществляется независимо друг от друга блоком ECU, и системой управления заслонкой дросселя Drive-by-Wire. Отдача двигателя сохранилась неизменной - 70 лошадиных сил и 70 Нм, - но при этом сократился расход топлива почти на 10 % и уровень выброса вредных веществ.
Мотор объемом 690 кубических сантиметров оснащался проскальзывающим сцеплением APTC и балансирным валом и по конструкции был схож с двигателем, выпущенным несколькими годами ранее для модели Duke 690R и устанавливаемым теперь на 690 Enduro-R и 690 SMC-R.
Подвеска "КТМ 690 Дюк" представлена передней перевернутой вилкой WP с перьями диаметром 43 миллиметра и задним амортизатором WP, лишенных каких-либо настроек.
Тормозная система была упрощена с целью сокращения расхода топлива. Основной тормозной цилиндр теперь не радиальный, упростился передний суппорт Brembo. Антиблокировочная система Bosch 9M+, считающаяся одной из самых лучших в Европе, обойдется в дополнительные 500 евро и увеличит вес мотоцикла на 1,3 килограмма.
Механическая связь между дроссельной заслонкой и ручкой газа исключена благодаря инновационной системе Drive-by-Wire. Поэтому в характеристики "КТМ 690 Дюк" было добавлено несколько режимов вождения, которые, по словам производителя, не понижают мощность двигателя. Переключатель режимов работы мотора находится в багажном отделении и имеет девять положений, однако рабочими из них являются только три.
Панели "КТМ 690 Дюк" 2008 vs 2012 отличаются наличием индикатора активированной передачи. О работе ABS сигнализирует лампа, расположенная в левом нижнем углу, антиблокировочная система отключается расположенной напротив клавишей.
Звание настоящего дорожного мотоцикла Duke 620 получил в 1994 году и, несмотря на то что не удостоился должного признания и своего места в истории, полюбился многим благодаря своим необычным формам. Серийное производство модели длилось до 2007 года с незначительными изменениями, однако вплоть до 2012-го он был "инородным" для Маттигхофена: родившись из концепции Supermoto, он являлся всего лишь мотардом для гонок. Только спустя пять лет появился класс мощных дорожных мотоциклов-нейкедов.
Все изменилось в 2011 году, после того как руководством завода KTM была поставлена задача на последующие пять лет о завоевании рынка дорожных мотоциклов во всех доступных сегментах. Ранее марка позиционировалась как производитель эндуро и кроссовых мотоциклов, но с 2012 года завод стал выпускать по несколько новинок каждый год. На сегодняшний день под брендом KTM выпускаются мотоциклы классов Supersport, Naked, Adventure и Sport-Turing.
Рынок уличных нейкедов, предназначенных для ежедневной эксплуатации и длительных поездок, практически полностью был завоеван данной моделью, созданной на обновленной платформе LC4, оснащенной электронным управлением и ручкой газа Ride-by-Wire. "КТМ 690 Дюк" получил двигатель рабочим объемом 690 кубических сантиметров и мощностью 70 лошадиных сил с двумя свечами зажигания, проскальзывающим сцеплением и системой принудительной смазки.
Тормозная система представлена мощными и эффективными радиальными тормозами Brembo одной из серий - P либо M, в зависимости от конкретной модели мотоцикла. На протяжении последних четырех лет KTM 690 Duke и его собрат - 690R - являются одними из наиболее продаваемых моделей бренда.
На протяжении четырех лет описываемый мотоцикл возглавлял многочисленные рейтинги благодаря небольшому весу, мощному двигателю, отличным динамике и характеристикам. "КТМ 690 Дюк", впрочем, не хватало пары-тройки мелочей, которые появились только в 2016 году.
Одноцилиндровый двигатель, традиционный для KTM, претерпел значительные изменения. Производитель выпустил новую, 766-ю модель, которая отличалась от предыдущей версии увеличенным объемом и элементами ГРМ и ЦПГ. Рабочий объем двигателя был увеличен до 693 кубических сантиметров, что сказалось на его мощности, возросшей до 75 Нм и 73 лошадиных сил. Силовой агрегат обеспечивает оптимальное соотношение мощности к массе и значительно превосходит свои аналоги с моторами аналогичного объема.
На рынке "КТМ 690 Дюк" оставался самым мощным мотоциклом и обладал значительными преимуществами перед своими конкурентами. После модернизации был расширен набор электроники, благодаря чему пилот получил полный контроль над бортовым компьютером. Это позволило вносить изменения в мотоцикл, конфигурируя его под собственные нужды.
Диапазон рабочих оборотов существенно расширился, что предоставило максимум возможностей для агрессивной либо плавной и размеренной езды: пиковая мощность набирается на отметке в 8500 оборотов в минуту, что повысило аналогичный показатель у модели 2012-2015 годов. Несмотря на смещение красной зоны вверх, мотоцикл полностью соответствует стандартам Euro 4.
"КТМ 690 Дюк" получил двухканальный C-ABS и MSC, а после перепрошивки открывается доступ к MSR, которая ранее устанавливалась только на V-Twin модели. В базовой комплектации двигатель Duke оснащается проскальзывающим сцеплением, которое облегчает торможение и переключение передач. Система MSR предотвращает ошибки управления, связанные с торможением двигателем, предупреждая блокировку мотора и обеспечивая минимальную перегазовку в ситуациях, когда водитель не делал подобного самостоятельно или выбрал неправильный режим оборотов.
Все мотоциклы марки KTM оснащаются системой трекшн-контроля MTC. Несколько карт управления двигателем были доступны и на 690 Duke, однако их настройка осуществлялась секторными кольцами, расположенными под сиденьем. Однако после изменений левый пульт управления стал полноценным, получив клавиши управления, возможность смены режимов вождения и уровней трекшн-контроля непосредственно во время движения. Вся необходимая информация выводится на цветной дисплей контрольной панели, функциональность бортового компьютера не уступает Super Duke R.
На контрольной панели отображается максимум информации, особенно в сравнении с предыдущими моделями. Это температура окружающей среды, режим работы, уровень перегрева двигателя, расход топлива, индикатор активированной передачи и текущая скорость движения.
Тахометр оснащен интеллектуальной системой: при запуске холодного двигателя шкала оборотов будет оставаться синей до тех пор, пока мотор не прогреется до нужной температуры. Максимальный уровень оборотов подсвечен красным цветом. Предусмотрено два режима работы: дневной и ночной.
В конструкцию шасси значительных изменений внесено не было, однако она отличается от аналогов предыдущих моделей – значительно улучшена управляемость мотоцикла при движении по прямой, чего удалось достичь благодаря увеличенному выносу вилки в траверсах, что обеспечило более пологий Trail, равный 99 миллиметрам. Переднее колесо вынесено чуть дальше от осевой линии рулевой колонки, что и повысило стабильность при движении по прямой. Мотоцикл не требует особого ремонта: при регулярном обслуживании рекомендуется только замена колодок "КТМ Дюк 690" и прочих комплектующих при их износе.
Внесенные в конструкцию незначительные изменения положительно сказались на комфорте пилота: широкое и удобное сиденье, оснащенное специальными лепестками для поддержки, и более мягкое пассажирское предназначены для тех, кто регулярно эксплуатирует мотоцикл.
За исключением классических отличий в цвете колесных дисков и рамы 690 R оснащен выхлопной системой Acrapovic, более эффективными тормозами и дугами Brembo.
Контроль за торможением в R-версии осуществляется радиальным выжимным цилиндром. На модель устанавливается моноблочный суппорт Brembo M50/100 с 30-миллиметровыми поршнями, обеспечивающий отличную обратную связь и эффективное торможение. Масса такого блока составляет 700 грамм.
Еще одним отличием KTM 690R являются регулируемые моноамортизатор и вилка WP. Снаряженная масса моделей практически не отличается, однако ощущения от управления совершенно разные, что отмечается в отзывах о "КТМ 690 Дюк" и мнениях специалистов и достигается благодаря более точной настройке электрооборудования и установке новой выхлопной системы. R-версия, к тому же, на несколько лошадиных сил мощнее, а базовая комплектация оснащена всеми системами - MSC, MTC, MSR и C-ABS. Пассажирское сиденье у версии закрыто специальной крышкой, так что второго человека перевезти не получится.
В России официальные дилеры предлагают KTM 690 Duke за 840 тысяч рублей, модель R - за 965 тысяч рублей. Разница в цене составляет 125 000 рублей, однако стоит учесть, что в обычной версии все опции активируются посредством заказа у дилера, в то время как в 690R они предусмотрены изначально.
Владельцы мотоциклов отмечают их яркий внешний вид, который привлекает внимание всех в городском потоке. Одного взгляда на KTM достаточно, чтобы понять, что он - дорогостоящая модель. Обе модели - и 690, и 690R - внешне практически идентичны, однако имеются определенные отличия.
Руль R-версии окрашен в черный цвет, а дизайн светодиодных поворотников более изящен, чем у базовой модели. 690 R также оснащен траверсами, на которых указан момент затяжки фиксирующих болтов. Оба мотоцикла оснащены подвесками марки WP, однако только в модели Duke R они могут регулироваться. Скоба тормозных суппортов Brembo более мощная у R-версии. Спортивная посадка модели 690R обеспечивается размещенными выше подножками, что позволяет наклонять мотоцикл во время езды.
Для тех, кто никогда не катался на кроссовых мотоциклах, Duke станет настоящим открытием. Невысокое седло обеспечивает ровную и расслабленную посадку, однако на версии R оно несколько выше, но до земли дотянуться будет сложно даже высокому пилоту. Мотоцикл узкий, но руль при этом широкий, что вкупе с небольшим весом обеспечивает идеальную управляемость. Мотолюбители отмечают, что маневрировать можно на любой городской улице даже с самым плотным автомобильным потоком. Отдельным преимуществом является гидравлический привод сцепления, который выжимается одним пальцем.
Мотоциклы KTM Duke запоминаются своими повадками и посадкой. Весь потенциал моделей раскрывается в загруженном городском потоке: 690 и 690R обладают отличной маневренностью и динамичностью. Мотоцикл с места разгоняется очень хорошо, однако на шоссе он набирает скорость только до 160, после чего кое-как дотягивает до 200 км/час, затем фактически включается автопилот. Пилот мог бы расслабиться, однако сопротивление встречного ветра не дает этого сделать.
На базовой версии Duke тормозов более чем достаточно для эффективной и быстрой остановки, да и перегреть их практически невозможно, но на версии 690R их даже много: несмотря на то что модель оснащена только одним тормозным диском, суппорт резко останавливает мотоцикл, практически полностью игнорируя систему ABS. Блокировка колеса осуществляется задним тормозом после незначительного нажатия на педаль.
По характеру и объему одноцилиндровый двигатель поражает воображение: владельцы мотоциклов отмечают, что наиболее ярко это заметно на 690R, которая оснащена Akrapovic, почти не глушащей издаваемый мотором звук.
Набор оборотов двигателя осуществляется очень быстро, мотоцикл практически мгновенно откликается на ручку газа. Нижний диапазон оборотов не особо радует: до 4-6 тысяч мотоцикл сохраняет плавный и уверенный ход. Все веселье начинается после преодоления максимального порога: Duke легко разгоняется до 150 км/час. Переключение передач четкое и жесткое, что является наследием внедорожных моделей. Между 5 и 6 передачами можно наткнуться на лженейтраль, если недостаточно уверенно переключать передачи.
Максимальная скорость Duke 690 составляет 195-200 км/час и зависит от навыков вождения водителя. Двигатель крайне сложно назвать экономичным: расход топлива составляет 6-7 литров на 100 километров пробега.
Все опции, предлагаемые на версии 690 R, можно установить и на базовой модели Duke 690, заказав их у официального дилера в качестве дополнительного пакета. Подобная возможность позволяет избежать доплаты за разноцветные колесные диски и дуги, подогнав 690-ю модель под характеристики 690R. Необходимости в моноблочных Brembo и настраиваемой подвеске, установленных на мотоцикл, нет, если пилот не выходит на гоночные треки.
Источник: fb.ruКомментарии
Идёт загрузка... Похожие материалы
Автомобили КТМ 690 "Эндуро": технические характеристики, мощность двигателя, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, отзывы владельцевТехника КТМ 690 «Эндуро» представляет собой оригинальный мотоцикл в соответствующей категории. Среди особенностей машины отмечают легкость и спортивность в сочетании с мощным силовым агрегатом. Благодаря т...
Автомобили "Ямаха Викинг Профессионал": технические характеристики, мощность двигателя, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, отзывы и обзоры владельцевУтилитарный снегоход Yamaha Viking Professional - одна из самых дорогих моделей японского концерна, предлагаемая по минимальной цене в 500 тысяч рублей. Сверхнадежный двигатель, стальное мощное шасси, богатая комплект...
Автомобили "Ямаха Раптор 700": технические характеристики, мощность двигателя, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, отзывы и обзоры владельцевЯпонская компания Yamaha, специализирующаяся на разработке и выпуске мототехники, не ограничивается только мотоциклами и разрабатывает скутера, снегоходы и квадроциклы. Одним из лучших квадроциклов японской компании с...
Автомобили "Ямаха МТ 07": технические характеристики, мощность двигателя, максимальная скорость, особенности эксплуатации и ухода, отзывы владельцевЯпонский концерн Yamaha в прошлом году представил сразу две модели из серии MT под маркировками 07 и 09. Мотоциклы "Ямаха МТ-07" и МТ-09 были выпущены под многообещающим лозунгом "Светлая сторона тьмы", привлекшим при...
Хобби Птицы алтайского края: названия, описание с фото, классификация, характеристика видов, ареал обитания, взращивание птенцов и жизненный циклАлтайский край - это огромная территория на юго-востоке Сибири. Протяженность участка достигает 600 км с запада на восток и приблизительно 400 км с юга на север. Благодаря таким размерам Алтайский край может похвастат...
Компьютеры Типы ПК: виды, марки, рейтинг лучших, технические характеристики, мощность, объем памяти и особенности эксплуатацииНаступил день рождения или иной праздник, или вы просто решили побаловать себя покупкой новой вещи. Этой вещью стал персональный компьютер, или же ПК. Но вот незадача, продавцы-консультанты сами в основном не понимают...
Домашний уют Лучший блендер для смузи: рейтинг, обзор моделей, технические характеристики, мощность двигателя, инструкция по эксплуатации и особенности уходаА нельзя ли назвать смузи витаминным коктейлем? Это не просто полезная субстанция, из нее можно сделать витаминную бомбу внутри, внешне напоминающую настоящее произведение искусства. Как справиться с такой задачей? Ис...
Автомобили ЛуАЗ плавающий: технические характеристики, описание с фото, особенности эксплуатации и ремонта, отзывы владельцевЛуцкий автомобильный завод, знакомый многим как ЛуАЗ, 50 лет назад выпустил легендарный автомобиль. Это был транспортер переднего края: ЛуАЗ плавающий. Создан он был для нужд армии. Изначально планировалось этот автом...
Автомобили Модельный ряд "Тойоты Камри": история создания авто, технические характеристики, годы выпуска, комплектация, описание с фотоToyota Camry — один из лучших автомобилей производимых Японией. Этот переднеприводный автомобиль оснащен пятью местами и относится к Е-классу, седан. Модельный ряд "Тойоты Камри" берет свое начало еще с 1982 год...
Автомобили ТагАЗ С-190: технические характеристики, описание и отзывыРазличные автопроизводители осуществляют в России выпуск машин еще с конца прошлого века. Одни строят собственные заводы, другие создают совместные предприятия, третьи продают лицензии. Это обусловлено тем, что такие ...
monateka.com
«Киса, разрешите спросить вас как художник художника… Вы рисовать умеете?» В нынешнем году семейство маленьких одноцилиндровых Duke получило довольно серьезные обновления. Побывав на российской премьере семейства, мы уже познакомились с Duke 390 и можем смело утверждать – мотоцикл абсолютно новый, равно как и его младшие 125 и 200-кубовые братья. Но где же в этом семействе место 250-ке? Зачем она нужна и стоит ли рассматривать этот аппарат, попробуем разобраться.
В отличие от спортивных снарядов, где австрийцы чётко строят аппараты под действующие регламенты соревнований, на асфальте КТМ традиционно отжигает с кубатурами: 200, 390, 1050, 1090, 1290… Кажется, любое совпадение с реальными канонами того или иного жанра – случайно, компания всеми силами пытающаяся (надо признать, часто успешно) задавать вектор развития всей мотоиндустрии, любит необычные решения. И тут на тебе – «двестиписят». Ни 290, ни 240 – ровно «чекушка»!
Видеть 250-ку в модельной гамме КТМ, традиционно державшихся подальше от устоявшихся классов, непривычно
Видимо, настало время конкуренции с азитами вроде Honda CBR 250, Kawasaki Z250, Yamaha MT-03 и прочими Suzuki GW250 на их поле. Логично, ведь раньше золотой серединой между Duke 200 и Duke 390 становились как раз японские бренды. Больше того, в 250-ке есть ряд бюджетных решений, благодаря которым аппарат не только стоит дешевле, но и не слишком выделяется в сегменте. Идеально для азиатских рынков и, безусловно, неплохо для нашего.
Читайте также:К гонке готов! Тест нового KTM Duke 390
В классе малокубатурной техники лучшее шасси и эргономику нужно ещё поискать
В России вообще «чекушка» займёт место Duke 200, который больше у нас продаваться не будет, хотя и сохранится в других странах. Зачем создавать конкуренцию новинке, ведь 250-ка стоит 289 000 рублей. Стоимость 200-ки в нынешнем году не называли и в продаже висят прошлогодние аппараты, но, подозреваю, с учётом всех доработок и нововведений, стоила бы она практически столько же, сколько и Duke 250. Почему?
Просторным водительское место не назвать, но и тесно тут не будет даже крупным райдерам
Всё просто: несмотря на то, что «чекушка» построена на новом для всего семейства шасси, в мотоцикле есть ряд упрощений, на которых удалось сэкономить, тем самым снизив стоимость и сделав Duke 250 доступнее. Скроили на электронике – например, приборную панель оставили старой, с маленьким монохромным монитором. Ленточный тахометр, мелкие цифры, но функционал, тем не менее, не плох – помимо температуры мотора и остатка топлива, панель расскажет о выбранной передаче, расходе и прочих важных параметрах.
Монохромная приборка, перекочевавшая с «дорестайла» выглядит архаизмом, да и ленточный тахометр читается так себе
Вместе со старой приборкой с первого поколения переехал и левый пульт, простой, но с подсветкой иконок. Никаких лишних клавиш – для навигации по меню старой приборной панели достаточно и одной кнопки на ней, а функций вроде возможности синхронизировать мотоцикл со смартфоном тут нет и в помине. Зачем она бюджетной тачке?
Пульты могут похвастать подсветкой и привычным расположением кнопок
Сэкономили и на фаре. И пусть дизайн её полностью впитал ДНК всего семейства KTM Duke от мала до велика, вместо модных диодов дорогу освещают обычные лампы накаливания, которые уже не нужно охлаждать вертикальной металлической накладкой. Кому как, а мне такой консервативный дизайн нравится – просто и со вкусом, тем более, что нарядные «рожки» ходовых огней не позволят окружающим заскучать!
Никакого диодного «ближнего» и алюминиевых радиаторов, облик спасают лишь ходовые огни
Остальной пластик также освежили, выглядит аппарат наравне с остальными одноцилиндровыми индийско-австрийскими собратьями– ярко, вызывающе и интересно. Бак отныне стальной, влезает в него 13,4 литра топлива, а рама получила отдельный подрамник, крепящийся болтами, решение, которое мы уже похвалили в тесте Duke 390. Изменилась и посадка, в жестком седле комфортно даже с высоким ростом, руль широк и из-за него по-прежнему можно увидеть переднее колесо.
Пассажирское место рассчитано на женщин и детей, которых вам придется брать с собой для защиты спины от брызг с колеса
Общая платформа с Duke 125/200/390 не позволяет говорить о каких-то особенностях управляемости, новых повадок со сменой кубатуры не появилось, всё так же эталонно и здорово. Перевертыш WP с толстенными трубами хорош несмотря на отсутствие регулировок (а у кого они в этом классе вообще есть?), длиннющий ажурный алюминиевый маятник не страдает недостатком жёсткости, а моноамортизатор с регулировкой преднатяга пружины достаточен даже для езды с пассажиром.
Задний амортизатор имеет традиционную регулировку преднатяга пружины
Ощущается мотоцикл всё так же остро, жёстко и азартно: в пробках узкая тушка, ограниченная лишь шириной руля, знает мало равных. В междурядье то и дело приходится бибикать, выгоняя очередного спортбайкера, затыкающего своей задницей путь к свету. Мотоцикл ощущается намного легче, заявленных на бумаге 149 килограмм, усилий прикладывать не нужно, общение с ним происходит на уровне намеков. Идеальный аппарат для города и новичков, желающих именно научиться ездить быстро.
Читайте также:
Оранжевое настроение:тест-драйв KTM 1090 Adventure
Управляемость вполне взрослая – и по городу вжарить, и на трек выехать
На 250-ке вообще особенно остро чувствуется, насколько потенциал шасси превышает возможности мотора. Даже с 390-кубовым силовым агрегатом у меня создавалось стойкое ощущение, что шасси «вытянуло» чуть ли не 600-кубовый мотор, чего уж говорить про «чекушку». Впрочем, никто не отменял возможность, откатав год сменить 250-й на 390-й, благо долго привыкать к новому аппарату не придется.
Несмотря на ряд упрощений, мотоцикл выглядит вполне современно
Не стоит ждать сюрпризов и от мотора, проверенного годами и имеющего много общего не только с Duke 125/200/390 но и с семейством Bajaj Pulsar. 31-сильная «одностволка» фактически имеет лишь свой цилиндр, в то время как «низ» мотора, включающий в себя картер, коленвал и КПП такие же.
Двигатель, хорошо знакомый нам по другим Duke и Bajaj теперь появился и в исполнении 250 см3
Больше того, Duke 250 может похвастаться теми же бонусами, какими выделяется и 390-й – проскальзывающим сцеплением, позволяющим смело сбрасывать по несколько передач вниз без риска потери контакта заднего колеса с асфальтом и ассистента, помогающего выжимать сцепление. Вдавливать рычаг можно одним лишь пальцем, и пусть обратной связи, как и у «большого» маловато, на чекушке она не столь необходима, ведь именно её будут чаще выбирать в качестве первого мотоцикла, в том числе и для девушки. Но не надо думать, что Duke 250 скучный! Даже его, при желании, можно задрать на заднее колесо, и, что ещё важнее, при должном умении, поставить в «стоппи».
При желании мотоцикл легко задирается в вилли, но информативности на рычаге сцепления хочется больше
Тормоза здесь не слишком отличаются от Duke 390, один тормозной диск спереди вкупе с великолепным суппортом Bybre и армированными магистралями обеспечивает великолепное замедление. Но главное – настройки штатной системы ABS настолько тонки и продуманы, что у вас появляется возможность отрывать заднее колесо на торможениях. Именно возможность, а не досаждающий эффект – слишком сильное нажатие или неверное увеличение давления на нем, как антиблокировка тут же вмешивается в процесс, но великолепная обратная связь позволяет именно чувствовать тормоза так, будто к ним подключены нервные окончания пилота.
Один тормозной диск? Вполне достаточно, учитывая качество компонентов и массу аппарата
В итоге мы имеем отличный городской нейкид, который, несмотря на скромный объём, уверенно опережает поток и, при желании, разгоняется до «приборных» 130 км/ч (а наш главный редактор даже умудрился выжать 140), превышающих реальные процентов на десять, а также может похвастать скромным расходом топлива, бюджетными расходниками и достойным качеством. Пусть вас не пугает индийское происхождение, проблем с «индусами» не больше, чем с австрийцами.
Удрать от овощного F650GS на 250-ке сложно, что стоит учитывать перед тем, как сделать что-то противозаконное
Покупать? Если вы искали именно 250-ку, то определенно да, стоит подумать о нём и тем, кто выбирает Duke 200 или 390 на вторичном рынке, это действительно хорошая альтернатива, но в случае, если организм хочет именно КТМ, то я бы посоветовал новый 390-й, который не только мощнее, но и прогрессивней в плане электроники – всё же диодная фара и цветная приборка своих денег стоят.
Видеообзор мотоцикла KTM Duke 250 2017:
Фотографии мотоцикла KTM Duke 250 2017:
Благодарим Мотосалон «Байк Ленд» за предоставленный на тест мотоцикл
Аккредитация и организация тест-драйвов – Денис Соколов | [email protected] | +7 (999) 851-49-71
omoimot.ru
Мотопроизводитель Bajaj Auto из индийского Пуна приготовил настоящую бомбу. В этом городе с пятимиллионным населением люди ездят преимущественно на таких двухколесных, которые назвать мотоциклами язык не поворачивается. И в то же время индийцы производят на своих заводах совсем другую, конкурентоспособную в Европе технику. Плохо верится?
У нас на тесте два мотоцикла, собранные на одном индийском заводе: Bajaj Pulsar 200NS и KTM 200 Duke. Это не прикол и не развод. Индийский Pulsar 200NS и австрийский 200 Duke – кровные братья, но при этом разные по философии.
Внешний осмотр представленных на тест байков поставил больше вопросов, чем дал ответов. Новика прошлого года KTM 200 Duke – долгожданный стрит, которого ждали молодые райдеры. Легкий, дерзкий, он выделяется великолепным дизайном городского хулигана. Кто бы мог подумать, что его производят в Индии? Для краткости предлагаю именовать его «Дикий».
Оценивая дизайн его конкурента, нужно отметить, что Bajaj Pulsar 200NS стоит почти в два раза дешевле 200 Duke. Но на его внешнем виде это не отражается. Дизайн мотоцикла разработан Эдгаром Хайнрихом – специалистом с мировым именем, работавшим в BMW. С его участием появились на свет S1000RR, R1150RT, K1200R, а также R1150/1200GS. После сдачи проекта Bajaj Pulsar 200NS Эдгар снова вернулся в BMW. Результат его «индийских каникул» – полноразмерный, стильно выглядящий мотоцикл с парой непонятных навесных деталей, за что получает ник «Трансформер». В целом, все очень даже прилично. Счет 1:1.
Самое интересное, что оба байка созданы вокруг одного картера и цилиндра. Сохранена даже размерность диаметра и хода поршня: 72 х 49 мм. А вот КПП, головки цилиндра, крышки картера у каждого свои.
Пульсар попроще: у него карбюратор, один распредвал и четыре клапана на цилиндр. Из экзотики – целых три свечи зажигания в головке цилиндра. Круто? Не то слово! Это сделано для лучшего сгорания топливной смеси – как следствие, большей отдачи мощности, экономии топлива и экологичности. Движок Дюка – с электронным впрыском и двумя распредвалами, как и положено более продвинутому в техническом плане мотоциклу. Что дает такая гонка вооружений? У «Трансформера» на заднем колесе 24 л.с. и 18 Нм, «Дикий» выдает 25 л.с. и 20 Нм. Счет 2:1 в пользу «австрийца».
Эргономика
Теперь расскажу о рабочем месте обоих байков так, как это увидел и прочувствовал лично. С моими 35 годами, 170 см и 64 кг.
Сев на КТМ 200 Duke, я не увидел мотоцикла. Он где-то глубоко внизу. Посадка на «австрийце» получилась настолько плотной, что будь я чуть выше, уже бы думал, куда девать колени. По сравнению с «индийцем», бак КТМ меньше, сиденье меньше, особенно его пассажирская часть. Подножки расположены выше, чем у Bajaj, от чего ноги в коленях сгибаются больше. Приборная панель выдает немыслимое количество данных, но все мелкое и в поле зрения не попадает.
С Bajaj история совсем другая: ты садишься на полноразмерный мотоцикл. Перед тобой бак, за ним хорошо читаемая приборка. На ней крупный тахометр со шкалой датчика топлива, все остальные данные выводятся на экран справа. Слева – только сигналы выключения нейтрали, поворотов и дальнего света. «Второй номер» на заднем сиденье Пульсара совсем не чувствует себя ущербно.
Отдельно хочу сказать об особой фишке обоих байков: все кнопочки на рулевых блоках подсвечиваются. У Дюка ярче, у Пульсара поглуше, но в темноте их видно прекрасно. В оценке эргономики я отдаю предпочтение «индийцу». Счет 2:2.
Прокатимся?
Пульсар оставляет приятные ощущения полноценного мотоцикла. На нем можно спокойно развернуться в седле, чтобы оглянуться назад. Впрочем, обзора достаточно и в зеркалах. Большой покатый бак и широкое седло позволяют выбрать удобную посадку.
Стальная диагональная рама крепкая на скручивание, что позволяет при желании пошалить в траффике. Передаточные числа 6-ступенчатой КПП хорошо подобраны, крутящего момента мотора вполне хватает, чтобы часто не пользоваться коробкой. Тяговитость движка я смог проверить, поднимаясь на второй передаче с пассажиром по крутой мостовой.
Спереди на «индийце» установлена простая 37-мм телескопическая вилка, сзади тоже ничего необычного: маятник из стального профиля и моноамортизатор. Все это работает с прицелом на максимальный комфорт – мягко и удобно для райдера. Уверен, Пульсар отлично справится с обязанностями учебного мотоцикла.
1. Оба мотоцикла выглядят достаточно стильно. У Дюка есть свое узнаваемое лицо, Пульсар немного смахивает на японские стриты 2-3. Газонаполненный моноамортизатор Пульсара щеголяет пружиной красного цвета. Моноамортизатор Дюка не такой броский, зато выпущен на заводе WP 4-5. Простой стальной маятник Пульсара из прямоугольного профиля вполне адекватен, если не предъявлять ему спортбайковские требования. Над колесом установлена дополнительная защита от грязи. Пространственный маятник Дюка – идеальный в плане легкости и жесткости конструкции. У обоих мотоциклов банки выхлопных систем заведены под двигатель
Дюк задумывался хулиганом и ведет себя соответствующе. Резкий, как газировка. Медленно на нем ехать некомфортно. Самого мотоцикла не видно, пилот будто зажат в баке. Любое отклонение от оси влечет четко прописываемую траекторию поворота. Чтобы двигаться соответственно выбранному стилю, движок нужно крутить, и крутится он с удовольствием.
Подвески WP – 43-мм перевернутая вилка и пространственный маятник с сильно наклоненным амортизатором – очень жесткие, как у спортбайка. Из регулировок доступны только предподжим амортизатора. Я бы не рекомендовал этот мотоцикл в качестве учебной машины, слишком он хардкорный.
В дисциплине «езда» сложно определить победителя. Пульсар и Дюк разные. Я отдам бал «индийцу» только за его дружелюбность и простоту вождения. У Дюка свои плюсы, но уж больно они узконаправленные. Счет битвы – 3:2.
Все остальное
У нас два разных по характеру байка, укомплектованные абсолютно разными колесами и тормозами. Пускай тебя не вводят в заблуждение почти равные показатели мощности и крутящего движков Пульсара и Дюка. Комплектующие все расставляют на свои места.
Австрийский стрит оснащен отличными тормозами с передним 4-поршневым радиальным суппортом. В стоке – армированные шланги, чтобы ни у кого не возникало вопросов. У «индийца» меньше диаметр переднего тормозного диска, суппорт – 2-поршневой, а магистрали – обычные резиновые шланги. Логотип ByBre на тормозах обоих байков – это сокращение от By Brembo. Данный сателлитный бренд специально создан для мало- и среднекубатурной мототехники рынков BRIC (Бразилия, Россия, Индия и Китай), а также стран Юго-Восточной Азии.
Покрышки Пульсара с усредненным рисунком протектора от непонятного производителя не выдерживают агрессивной езды: скользят безбожно. Проблем нет, если двигаешься спокойно. У Дюка – отличные дорожные шины, хотя и здесь имя производителя вызывает подозрение. Они шире, великолепно держат дорогу на сухом и мокром асфальте. У тебя скорее сдадут нервы, нежели у них кончится запас сцепления c дорогой. Итоговый счет – 3:3.
1-2. Спокойная по компоновке и отлично читаемая приборка Пульсара. Золотистый передний 2-поршневой суппорт гордо несет на себе лого ByBre – сателлитного бренда Brembo 3-4. Ультрасовременная приборная панель Дюка супер-информативная, но не очень читабельная: цифры мелковаты. Передний суппорт тоже от ByBre, но поршней здесь четыре, а магистраль – армированная
Пока остался нетронутым только один немаловажный вопрос: цена. За 200 Duke в Украине просят почти 50 000 грн – дорого, но мотоцикл стоит своих денег. Качественные комплектующие, мощный двигатель, великолепный дизайн – не придерешься. Я бы назвал его «раздетым» 200-кубовым спортбайком со всеми вытекающими особенностями. Желаешь летать на грани возможностей и трястись на кривом асфальте – милости просим.
Всем остальным я рекомендую Pulsar 200NS. Этот байк прост в управлении, он классно выглядит, а собран так же качественно, как и «австриец». Как-никак, выпускает их один завод. Главный минус байк – это резина, все остальное просто шик. Цена вопроса – 28 000 грн. Вот такая арифметика
| KTM 200 DUKE (2012) | BAJAJ PULSAR 200NS (2012) | |
| ЦЕНА | $6100 | $3500 |
| КУПИТЬ | WWW.KTM.UA | WWW.MOTOSHOP.UA |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| МОЩНОСТЬ | 25 Л.С. ПРИ 10000 ОБ/МИН | 24 Л.С. ПРИ 9500 ОБ/МИН |
| КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ | 20 НМ ПРИ 8000 ОБ/МИН | 18 НМ ПРИ 8000 ОБ/МИН |
| ТИП | 199 СМ3, 1Ц, 4Т, 4V, DOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ | 199 СМ3, 1Ц, 4Т, 4V, SOHC, ЖИДКОСТНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ |
| ДИАМЕТР Х ХОД ПОРШНЯ | 72 Х 49 ММ | 72 Х 49 ММ |
| СТЕПЕНЬ СЖАТИЯ | 11,5:1 | Н.Д. |
| СИСТЕМА ПИТАНИЯ | ИНЖЕКТОР, 38-ММ ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА | КАРБЮРАТОР, 33-ММ ДРОССЕЛЬНАЯ ЗАСЛОНКА |
| СЦЕПЛЕНИЕ | МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ | МНОГОДИСКОВОЕ В МАСЛЯНОЙ ВАННЕ |
| ТРАНСМИССИЯ | 6-СТУП., ЦЕПЬ | 6-СТУП., ЦЕПЬ |
| ШАССИ | ||
| РАМА | ХРОММОЛИБДЕНОВАЯ «ПТИЧЬЯ КЛЕТКА» | СТАЛЬНАЯ ДИАГОНАЛЬНАЯ |
| УГОЛ / ВЫНОС ВИЛКИ | 25° / 100 ММ | Н.Д. |
| ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА | 43-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА WP ПЕРЕВЕРНУТОГО ТИПА, НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ, ХОД 150 ММ | 37-ММ ТЕЛЕСКОПИЧЕСКАЯ ВИЛКА ОБЫЧНОГО ТИПА, НЕРЕГУЛИРУЕМАЯ |
| ЗАДНЯЯ | МАЯТНИК, МОНОАМОРТИЗАТОР WP, РЕГУЛИРОВКА ПРЕДПОДЖИМА ПРУЖИНЫ, ХОД 150 ММ | МАЯТНИК, МОНОАМОРТИЗАТОР |
| ТОРМОЗА ПЕРЕДНИЕ | 300-ММ ДИСК, 4-ПОРШ. РАДИАЛЬНЫЙ СУППОРТ | 280 ММ ДИСК, 2-ПОРШ. СУППОРТ |
| ЗАДНИЕ | 230 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ | 230 ММ ДИСК, 1-ПОРШ. СУППОРТ |
| ШИНА ПЕРЕДНЯЯ | 110/70 R17 | 100/80 R17 |
| ЗАДНЯЯ | 150/60 R17 | 130/70 R17 |
| РАЗМЕРЫ | ||
| КОЛЕСНАЯ БАЗА | 1367 ММ | 1363 ММ |
| ВЫСОТА ПО СЕДЛУ | 800 ММ | 805 ММ |
| КЛИРЕНС | 170 ММ | 167 ММ |
| БАК | 11 Л | 12 Л |
| ВЕС | 130 КГ (БЕЗ ТОПЛИВА) | 145 КГ (СНАРЯЖЕННЫЙ) |
Журнал БАЙК
ТЕКСТ: ДМИТРИЙ ЗОЛОТАРЕВ ФОТО: РУСЛАН РАЗГУЛЯЕВ
Опубликовано 2013г
mmoto.tk
Мотор раскручивается очень быстро благодаря короткоходной конструкции. Уже в конце первой трети тахометра чувствуется хороший подхват, который не спадает до самой отсечки, – разве что эта самая отсечка случается очень быстро. Щелкать коробкой приходится очень активно. Причем, не только вверх, на разгоне, но и вниз.
Двигатель не только дарит удовольствие подхватом и отличной мощностью на «верхах», но и учит правильному отношению к себе. Пусть он невелик, но ведет себя, как «большой». Сброс пары передач вниз из «красной зоны» привозит к юзу заднего колеса, ошибка в выборе передачи – к потере динамики.
Он учит точной и бережной работе с силовым агрегатом, а это значит – готовит к «большому» будущему – литровым и более кубатурным мотоциклам, если говорить о Duke как о мотоцикле для начинающих. Как сложно научиться нормально плавать в «лягушатнике» глубиной по колено, так сложно понять, как работает двигатель, если он прощает все, не давая почти ничего взамен. Я говорю не о программе-минимум – «научиться проезжать площадку» для экзаменов в ГАИ, а именно об умении чувствовать мотоцикл.
Эргономика также не оставляет никаких сомнений в том, что австрийцы, вместе с индийскими коллегами, создавали мотоцикл для драйва, а не для перемещения собственной задницы в пространстве. Посадка весьма собранная, подножки подняты довольно высоко и вынесены немного назад – руль формирует легкий наклон вперед и не позволяет опускать локти, а значит, и сутулиться. Ехать в такой позе «на дальняк» – спина «отвалится». Да и зад будет затекать на довольно жестком сиденье, зато такая поза – идеальна для точного контроля мотоцикла и активного управления.
Пассажир? Забудьте! Нет, номинально место для «второго номера» предусмотрено, но его размер, а также высота расположения пассажирских подножек исключают даже мысли о каком бы то ни было комфорте. Доехать пару километров до гаража еще можно, но кататься и получать от этого удовольствие на этой жердочке сможет только старшеклассница, которую катают первый раз в жизни. На второй даже она откажется в пользу менее садистских моделей мотоциклов.
www.kolesa.ru
