Двигатель BMW N74 — V-образный 12-цилиндровый двигатель с высокоточным впрыском с расположенными по центру верхней части камеры сгорания пьезофорсунками, открывающимися наружу, и двумя турбонагнетателями с непрямым охлаждением наддувочного воздуха (турбонагнетатели расположены на двигателе снаружи).
Данный мотор заменил N73 и производился с 2009 года. Хотя мотор BMW N74 с технологической точки зрения разработан с нуля, множество отдельных компонентов было взято от двигателя N63.
Блок двигателя N74B60 похож по концепции с блоком N63 имеет угол между цилиндрами 60° и изготовлен из алюминиевого сплава. Поршни и шатуны были заимствованы в N63, а коленчатый вал установлен новой конструкции.
Двигатель BMW N74B60 — вид сбоку 
Двигатель BMW N74 — вид спереди 
Двигатель BMW N74 — вид сзади Система Double-VANOS и распределительные валы позаимствованы от двигателя N63, так же как и зубчатая роликовая цепь (с адаптированной длиной и другим расположением зубьев под 12-цилиндровый двигатель), система подачи масла, вентиляция картера (только модернизированная), система охлаждения, система всасывания и выхлопа воздуха (но с расположенными выхлопными турбинами на внешней стороне), вакуумная система с двухступенчатым вакуумным насосом (только с двумя вакуумными коллекторами), турбокомпрессор и топливная система HPI (следовательно форсунки и насосы высокого давления также идентичны).
Двигатель N74 B60 — вид сбоку 
Турбокомпрессор двигателя N74 Так же как и двигатель N73, N74 оснащен системой вторичного воздуха c новой функцией (два датчика давления), но в отличии от предшественника электрическая система вместо пяти блоков управления для контроля двигателя имеет два блока управления MSD87-12, которые расположены слева и справа от двигателя.
Впервые с двигателем использовали 8-ступенчатую автоматическую коробку передач ZF 8HP.
6-литровая версия 544-сильная версия Н74 с индексом N74B60 U0/U1. Мотор BMW N74 устанавливается на BMW 7 серии в кузове F01, F02, F03 (760i/760Li/760LiS).
| N74B60U1 | |
| Объем, см³ | 5972 |
| Порядок работы цилиндров | 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/80,0 |
| Расстояние между цилиндрами, мм | 98,0 |
| ∅ коренного подшипника коленвала, мм | 65,0 |
| ∅ шатунного подшипника коленвала, мм | 54,0 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 544 (400)/5250 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 750/1500-5000 |
| Литровая мощность, л.с. (кВт)/литр | 91,09 (66,98) |
| Степень сжатия, :1 | 10,0 |
| ∅ впускного клапана, мм | 33,2 |
| ∅ выпускного клапана, мм | |
| Система управления двигателем | 2×MSD87-12 |
| Вес двигателя, кг | 150 |
График мощности и крутящего момента двигателя N74B60
6,6-литровый мотор устанавливаемый на Rolls-Royce Ghost с 2009 и на Rolls-Royce Wraith с 2013 года.
| N74B66 | |
| Объем, см³ | 6592 |
| Диаметр цилиндра/ход поршня, мм | 89,0/88,3 |
| Мощность, л.с. (кВт)/об.мин | 570 (420)/5250 (Ghost)632 (465)/5600 (Wraith) |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 780/1500 (Ghost)800/1500 (Wraith) |
| Степень сжатия, :1 | 10,0 |
www.bimmerfest.ru
Двигатель BMW N73 — 12-цилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, который заменил M73 и устанавливался на BMW 7 серии в кузове E65, E66, E67 и E68, а так же Rolls-Royce.
Мотор BMW N73 относится к серии NG и отличается наличием следующих систем:
6-литровый мотор который устанавливался на 760i E65/760 Li E66/760 LiS E67/Hydrogen 7 E68.
6,7-литровый силовой агрегат устанавливаемый на Rolls-Royce Phantom с 2003 года.
Структура двигателяДля каждого ряда цилиндров устанавливается отдельный корпус воздушного фильтра. Подвод воздуха для каждого ряда осуществляется между фарой и модулем охлаждения через всасывающий шнорхель из воздуховода для радиатора.
Объем воздуха составляет примерно 10,5 литров для корпуса воздушном фильтром, сменный элемент которого имеет для усиления плоскую решетку.
Каждый ряд цилиндров имеет свою дроссельную заслонку.
Они не участвуют в управлении нагрузкой двигателя. Это управление осуществляется с помощью изменения хода впускных клапанов.
Система впуска — это сложный узел, выполненный из магниевого сплава литьем в оболочку. Отдельные части системы впуска соединены между собой с помощью клея и резьбовых соединений. Использование магниевого сплава дало существенное снижение массы по сравнению с алюминием.
Катетеры разделены перегородками, в результате чего образованы дополнительные резонансные полости для каждого ряда цилиндров.
Картерные газы, образующиеся при сгорании, подаются из блок-картера в лабиринтный маслоотделитель в обеих крышках головки блока цилиндров.
На системе впуска каждого ряда цилиндров установлен регулирующий клапан который соединен шлангом с крышкой головки блока цилиндров. Он поддерживает в блок-картере разрежение от 0 до 40 мбар.
Регулирующий клапан имеет в своем пластмассовом корпусе мембрану, которая с одной стороны испытывает воздействие регулируемого разрежения и усилия пружины, а с другой стороны — атмосферного давления.
Каждый ряд цилиндров имеет по одному переднему дополнительному глушителю объемом 2,8 литра, работающему по абсорбционному принципу.
Для каждого ряда цилиндров устанавливается выпускной коллектор «шесть в один». Вместе с корпусом катализатора выпускной коллектор образует единый узел.
Для каждого ряда цилиндров на боковой стороне головки блока установлен клапан добавочного воздуха (SLV).
Двигатель N7З в общей сложности имеет четыре лямбда-зонды.
Для привода компрессора кондиционера используется 4-клиновой рифленый ремень‚ а для основного привода — 6-кпиновый рифленый ремень.
Каждый ременный привод имеет устройство натяжения с натяжным роликом и торсионным натяжителем.
Отверстия для форсунок высокого давления находятся на стороне впуска.
Оба распредвала выпускных клапанов приводят в действие топливный насос высокого давления с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Головки блока цилиндров изготовлены из алюминия. Они отливаются в кокиль.
Уплотнительная прокладка головки блока цилиндров представляет собой трехслойное стальное обрезиненное уплотнение.
Болты крепления головки блока цилиндров двигателя N7З все одинаковые: удлиненные болты М10х160 и в случае ремонта всегда подлежат замене.
Нижняя часть блока ГРМ крепится к головке блока цилиндров болтами М8х45.
Двигатель имеет крышку с эмблемой BMW на системе впуска. Кроме этого, между крышкой радиатора и крышкой с эмблемой имеется передняя панель.
Крышки головки блока цилиндров изготовлены из магниевого сплава. Для защиты от коррозии крышки ГБЦ имеют специальное покрытие.
Привод клапанов в значительной мере соответствует приводу двигателя N62. Конструктивные изменения по отношению к двигателю M62 коснулись в основном опорной перемычке с промежуточным валом электродвигателя Valvetronic, пружины компенсации моментов с прямоугольным поперечным сечением и распредвала выпускных клапанов с тройным кулачком для привода насоса высокого давления.
Распределительные валы отливаются из отбеленного чугуна. Для уменьшения веса они делаются полыми. Для компенсации дисбаланса в приводе клапанов распределительные валы имеют балансировочные грузики.
Распределительные валы выпускных клапанов имеют тройные кулачки для привода насосов высокого давления.
При использовании Valvetronic удается сделать ход впускных клапанов полностью регулируемым.
Электродвигатель Valvetronic привернут через промежуточный фланец к опорной перемычке и имеет шестигранник, который входит в гнездо на промежуточном вале.
Респредвалы впускных и выпускных клапанов двигателя оснащены уже известными по двигателям серии NG бесступенчатыми лопастными узлами VANOS.
Вакуумный насос создает разрежение, которое используется для поддержания тормозных сил, управления заслонкой глушителя и управления дополнительными воздушными заслонками. Он имеет одинаковую конструкцию с насосом двигателя М62 и приводится в действие распредвалом выпускных клапанов через узел VANOS (ряд цилиндров 1-6).
У двигателя М7З весь привод клапанов осуществлялся с помощью одной втулочной цепи. У двигателя N73 привод распределительных валов каждого ряде цилиндров осуществляется с помощью отдельной втулочной цепи.
Конструкция блок-картера аналогична конструкции N62 — одночастный блок-картер конструкции open-back полностью изготовленный из AluSil, где «Open-Back» означает, что водяная рубашка блока цилиндров открыта сверху.
Коленчатый вал кованый, стальной, а материал и размеры коленвала удовлетворяют высоким требованиям к автомобилям в отношении комфорта (шумность, вибрации).
Каждое колено вала имеет два противовеса для компенсации движущихся масс (в общей сложности 12 противовесов).
В качестве осевого упорного подшипника используется упорный подшипник, установленный со стороны коробки передач.
Коленчатый вал имеет семь опор, где седьмая опора одновременно является упорным подшипником.
Поршни N73 литые, оптимизированные по весу с выпуклым днищем и выемками в днище под тарелки клапанов.
Масляный картер двигателя N73B60, как и у N62, состоит из верхней и нижней частей.
Для управления функциями двигатель N73 имеет в общей сложности 5 блоков управления связанных между собой локальной шиной CAN:
Двигатель N73 первым в серии получил систему непосредственного впрыска бензина.
Сочетание системы Valvetronic с концепцией непосредственного впрыска с обработкой ОГ при лямбда=1 имеет, в отличие от двигателей GDI, работающих на обедненной смеси и имеющих катализаторы DeNox, очень важное преимущество: двигатель не зависит от содержания серы в топливе и поэтому может использоваться во всех странах без опасения отрицательных последствий.
При непосредственном впрыске топливо под высоким давлением (от 30 до 100 бар) впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Основным преимуществом непосредственного впрыска является то, что в режиме частичной нагрузки он допускает режим с обедненной смесью с послойным распределением.
Двигатель работает с использованием гомогенной смеси. Это значит, что соотношение топливо-воздух, как и при впрыске во впускной коллектор, поддерживается стехиометрическим.
Использование гомогенной смеси позволяет устанавливать традиционную систему дополнительной обработки ОГ с трехкомпонентным катализатором и заправляться топливом с содержанием серы.
Благодаря этому автомобили с этим двигателем можно эксплуатировать во всех странах.
Подачу топлива в магистрали Rail обеспечивают насосы высокого давления (HDP), которые приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Форсунки высокого давления соединены с гидроаккумулятором (Rail), установленным для каждого ряда цилиндров. Магистрали Rail не соединены друг с другом.
Насосы высокого давления установлены на головках блока цилиндров и приводятся в действие распредвалом выпускных клапанов с помощью тройного кулачка через тарельчатый толкатель.
Свежий воздух всасывается, как и у дизельного двигателя, без дросселирования. Впрыск топлива осуществляется позже, только во время фазы сжатия, причем в районе свечи зажигания образуется смесь, близкая к стехиометрической.
Так как воспламеняющаяся смесь необходима только в небольшом ограниченном пространстве, а основная часть камеры сгорания может быть заполнена чрезвычайно обедненной смесью, то поэтому возможен режим без дросселирование.
www.bimmerfest.ru
Вернуться к странице BMW
Двигатели BMW N42 являются рядными четырехцилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям M43 в 2001 году и были сняты с производства в 2004-м. Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Двигатели очень чувствительны к маслу. Использование не рекомендованного заводом-изготовителем масла может привести к поломке. Катушки зажигания BREMI ломаются при замене свечей. Рекомендуется менять на катушки EPA. Отказывает система Valvetronic. Трудоемкость обслуживания и высокая цена запчастей.
Отказывает датчик коленвала из-за неудачного расположения. Изнашиваются поршневые кольца и растет расход масла. Отказывают катушки зажигания и двигатель трясет на холодную.
Двигатели BMW N46 являются рядными четырехцилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N42 в 2004 году и были сняты с производства в 2007-м. Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Двигатели очень чувствителен к качеству масла. При использовании не рекомендованного заводом масла высока вероятность частичного свертывания масла, загрязнении масляных каналов, выходу из строя систем Double Vanos и Valvetronic. К 60 т. км повышается расход масла через маслосъемные колпачки, к 100 т. км к ним присоединяются маслосъемные кольца. В итоге расход масла 1л/1000 км, повышенная задымленность выхлопных газов и капитальный ремонт двигателя. Помимо этого может заклинить редукционный клапан масляного насоса и произойдет отказ деталей привода ГРМ. Возможна повышенная вибрация на холостом ходу по причине загрязнения электрогидравлических клапанов.
Использование оригинальных комплектующих позволяет избежать большинства вышеперечисленных проблем.
Большинство работ по двигателю требуют специального инструмента.
Прокладка клапанной крышки дает течь к 40-50 т.
Изнашивается уплотнительное кольцо гидронатяжителя цепи.
Двигатели BMW N45 являются рядными четырехцилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N42 в 2004 году и были сняты с производства в 2011-м. Выпускались одновременно с N46, от которого отличается отсутствием системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, и одновременно с N43, от которого отличается отсутствием системы непосредственного впрыска топлива.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos. Помимо этого двигатели склонны к детонации при использовании некачественного топлива, которое так распространено в России. Возможна повышенная вибрация на холостом ходу по причине загрязнения электрогидравлических клапанов.
Двигатели BMW N43 являются рядными четырехцилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N42 в 2007 году и были сняты с производства в 2011-м.
Оснащены непосредственным впрыском топлива и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
К 50 т. км фланец системы охлаждения начинает травить масло.
Появляется вибрация при работе двигателя из-за износа топливных форсунок.
Двигатели BMW N20 являются рядными четырехцилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N52 и N53 в 2011 году.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos, системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, системой изменения геометрии турбины и системой непосредственного впрыска топлива.
Блок цилиндров изготовлен из алюминия, коленчатый вал кованный, масляный насос переменной производительности.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть обусловлена загрязнением клапана холостого хода.
Вибрация двигателя часто связана с постепенным загрязнением топливных форсунок с последующим обеднением топливовоздушной смеси.
Отказывает расходомер воздуха, из-за чего увеличивается расход топлива.
Электроника отказывает при длительных высоких нагрузках на двигатель.
Смена марок топлива и масла негативно сказываются на работе двигателя.
Двигатели BMW N13 являются рядными четырехцилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми агрегатами.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos, системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic, системой изменения геометрии турбины и системой непосредственного впрыска топлива.
Являются плодом сотрудничества двух производителей — BMW и PSA Peugeot Citroen. Появились в 2011 году.
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу может быть обусловлена загрязнением клапана холостого хода.
Вибрация двигателя часто связана с постепенным загрязнением топливных форсунок с последующим обеднением топливовоздушной смеси.
Отказывает расходомер воздуха, из-за чего увеличивается расход топлива.
Электроника отказывает при длительных высоких нагрузках на двигатель.
Смена марок топлива и масла негативно сказываются на работе двигателя.
Двигатели BMW N52 являются рядными шестицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям M54 в 2004 году и были сняты с производства в 2011-м. Картер двигателя выполнен из магния и алюминия.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Двигатели N52 имеют блок цилиндров изготовленный из двух сплавов. Внутренняя часть блока изготавливается из алюминия, в то время как наружная из более легкого магния. Двигатели стали легче, мощнее, экономичнее, но заметно ухудшилась надежность.
Двигатели серии N52 имеют отменный масляный аппетит. Особенно отличился двигатели 2,5, который имеет расход до 1л/1000км из-за тонких поршневых колец и неудачной форме поршней, которые быстро изнашиваются.
Двигатель N52B30 изготовленный до ноября 2008 года издает тикающий звук при холодном запуске и при коротких поездах при пробеге от 80 т. км. Звук исчезает после прогрева. Проблема решилась внедрением модернизированной крышкой ГБЦ.
Электрический водяной насос (450$) живет не более 100 т. км.
Отказывает датчик уровня масла в двигателе и начинают путаться показания. Замена датчика обойдется в 250$. Это особенно актуально с учетом большого масляного аппетита бензиновых двигателей.
Двигатели BMW N54 являются рядными шестицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Созданы на основе двигателя M54 в 2006 году и были сняты с производства в 2008-м.
Оснащаются непосредственным впрыском топлива, двумя турбокомпрессорами (давление наддува 0,055 Мпа) и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic второго поколения. До 2010 года двигатели имели проблемы с ТНВД, что послужило поводом для коллективного иска в Америке.
Двигатели BMW N53 являются рядными шестицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Выпускается с 2007 года.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой непосредственного впрыска топлива.
Имеют довольно высокий расход топлива. Часто это усугубляется отказом лямбда-зонда и двигатель теряет мощность.
Из-за плохого топлива отказывают топливные форсунки и насосы.
Двигатели N55 являются рядными шестицилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N54 в 2009 году.
Оснащаются непосредственным впрыском топлива, двумя турбокомпрессорами (давление наддува 0,055 Мпа), и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Закоксовывается гидравлический компенсатор теплового зазора через 3 года эксплуатации и появляются пропуски воспламенения на стадии прогрева.
Отказывает клапан вентиляции картерных газов и увеличивается расход масла.
Вибрация двигателя часто связана с постепенным загрязнением топливных форсунок с последующим обеднением топливовоздушной смеси.
Электроника отказывает при длительных высоких нагрузках на двигатель.
Смена марок топлива и масла негативно сказываются на работе двигателя.
Отказывает ТНВД. За время производства модель ТНВД менялась уже 4 раза. Особенно неудачные насосы ставились в 2010 году.
Двигатели BMW N62 являются V-образными восьмицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC на каждую из 2 головок) агрегатами. Выпускаются взамен М62 с 2002 года.
Оснащаются системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic. Эти системы являются единственными слабыми местами двигателей.
Двигатели первых лет выпуска имели проблемы с коррозией блока цилиндров.
К 80-100 т. км увеличивается расход масла из-за потери свойств маслосъемными колпачками. Тогда же могут потечь сальники коленвала.
Выходят из строя катушки зажигания и двигатель начинает работать неровно. Цена 80$ за штуку.
Двигатели BMW S65 являются V-образными восьмицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC на каждую из 2 головок) агрегатами. Появились в 2007 году и были сняты с производства в 2013-м. Создан на основе V10 S85 и имеет ту же алюминиевую конструкцию.
Оснащен системой сухого картера с тремя масляными насосами, системой изменения фаз газораспределения Double Vanos.
Двигатели BMW N63 являются V-образными восьмицилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Пришли на смену двигателям N62 в 2008 году. Оснащен двумя турбинами с двумя улитками.
Двигатели оснащаются воздушно-водными интеркулерами и системой непосредственного впрыска топлива. С 2012 года внедрена система изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
После 100 т. км увеличивается расход масла из-за закоксовывания поршневых канавок.
Двигатель болезненно реагирует на смену марки топлива.
Двигатели 2012-го года имели проблемы с коррозией блока цилиндров.
Встречаются задиры цилиндров и износ турбин после 50-60 т. км из-за высоких тепловых нагрузок двигателя.
Двигатели BMW S63 являются V-образными восьмицилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Является доработанной версией N63 и выпускается 2009 года. Оснащен двумя турбинами с двумя улитками.
Двигатели оснащаются воздушно-водными интеркулерами, системой непосредственного впрыска топлива и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
После 100 т. км увеличивается расход масла из-за закоксования поршневых канавок.
Двигатель болезненно реагирует на смену марки топлива.
Двигатели 2012-го года имели проблемы с коррозией блока цилиндров.
Двигатели BMW S85 являются V-образными десятицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Выпускались взамен S62 с 2005 года и были сняты с производства в 2010-м. Первый двигатель V10 от BMW.
Оснащены 10-ю дроссельными заслонками и системой изменения фаз газораспределения Double Vanos. Блок цилиндров и ГБЦ из алюминия. Устанавливаются кованые алюминиевые поршни от Mahle Motorsport, кованный стальной коленвал и шатуны.
Двигатели BMW N73 являются V-образными двенадцатицилиндровыми бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Выпускались взамен M73 с 2003 года и были сняты с производства в 2008-м. Головка блока цилиндров и блок цилиндров изготовлены из алюминия.
Оснащаются непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
Цепь ГРМ изнашивается к 150 т. км. Впускной тракт теряет свою герметичность.
Контроль работы двигателя осуществляется двумя блоками управления BOSCH. При отказе одного блока отключается ряд цилиндров.
Отказывает электромотор, который поворачивает вал управления коромыслом системы Valvetronic. VANOS служит 200 т. км.
Двигатель требует высококвалифицированного обслуживания.
Двигатели BMW N74 являются V-образными двенадцатицилиндровыми турбированными (турбина с двумя улитками) бензиновыми двухвальными (DOHC) агрегатами. Выпускаются взамен N73 с 2008 года.
Оснащаются непосредственным впрыском топлива, системой изменения фаз газораспределения Double Vanos и системой изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.
newusedcar.ru
