Двигатель — устройство, в котором тепловая энергия сгорающего топлива превращается в механическую. Этот процесс протекает в несколько последовательных стадий: впуск топливной смеси, сжатие, расширение и выпуск. Их совокупность составляет рабочий цикл. Если рабочий цикл совершается за два хода поршня (один оборот коленчатого вала), двигатель называется двухтактным. Если за четыре хода поршня (два оборота) — четырехтактным.
 |
Одноцилиндровый двухтактный двигатель мотоцикла «Восход» (175 см3). Газораспределение осуществляется поршнем, имеющим в юбке вырезы 1. Поршневые кольца удерживаются от проворачивания штифтами 2. В теле цилиндра есть перепускные каналы 3.
Двухтактные двигатели, как правило, устанавливают на более дешевые, простые мотоциклы, на которых в основном и ездят все новички. Область применения четырехтактных моторов — более серьезные машины, требующие уже определенного опыта эксплуатации. Причины такого разделения «сфер влияния» станут понятны, если мы рассмотрим, чем в принципе отличаются одни двигатели от других.
|
Двухцилиндровый четырехтактный двигатель мотоцикла К-750М (750 см3). Хорошо виден механизм газораспределения: 1 — клапан; 2 — пружина клапана: 3 — тарелка пружины клапана; 4 — толкатель; 5 — распределительный вал; 6 — шестерня распределительного вала.
Главные аргументы двухтактных двигателей — простота конструкции и дешевизна изготовления. Ведь у них все операции рабочего цикла осуществляются одним и тем же элементом — поршнем. Он во время своего движения открывает впускное окно, через которое в кривошипную камеру засасывается рабочая смесь; предварительно сжимает ее в этой камере до 1,25— 1,5 кг/см2; открывает перепускные каналы, по которым рабочая смесь попадает в надпоршневое пространство; сжимает ее снова и, уже при движении вниз, открывает выпускное окно для выхода отработавших газов. В его юбке имеются специальные вырезы, или окна, соответствующие по конфигурации окнам в цилиндре. В канавках для поршневых колец устанавливаются штифты, предохраняющие кольца от проворачивания, попадания стыков в окна и, следовательно, от поломок.
Как видим, процесс впуска и выпуска решен конструктивно и регулировкам не подлежит. Это, конечно, намного упрощает эксплуатацию мотоцикла.
Иное дело — двигатель четырехтактный. В нем впуск и выпуск осуществляются самостоятельными клапанами, приводимыми в движение через рычаги или толкатели от кулачкового (распределительного) вала. Вал этот, в свою очередь, связан с коленчатым валом двигателя и должен обеспечивать открывание и закрывание клапанов в моменты, когда поршень находится в строго определенном положении. Весь этот механизм называется газораспределительным. В процессе работы его детали постепенно изнашиваются, и со временем приходится делать регулировку. Операция эта, конечно, стоит не в одном ряду с хирургическими, но все же требует навыка. Неумелая регулировка сразу скажется — двигатель потеряет мощность, «застучит», а то и вовсе выйдет из строя.Из сказанного, вроде бы, можно сделать вывод, что двухтактный мотор — мечта мотоциклиста. Но посмотрим на дело с другой стороны. Вернитесь к той фразе, где мы даем определение двух- и четырехтактным двигателям. Нашли ее? Обратите внимание: ведь по этому определению получается, что двухтактные двигатели при одних и тех же размерах с четырехтактными должны быть вдвое мощнее! А на практике это далеко не так! В чем же тут дело?
Причина этого кажущегося парадокса в той самой простоте устройства, которая так подкупила при первом знакомстве. Поршень выполняет слишком много функций. Он не в состоянии «заткнуть все дыры». Несмотря на различные ухищрения, улучшающие продувку (особое направление перепускных каналов, специальные выступы на головке поршня и т. д.), цилиндры двухтактных двигателей все-таки плохо очищаются от продуктов сгорания. Как следствие, в них поступает относительно меньше свежей смеси, процесс горения протекает хуже, и, значит, неизбежно падает мощность. В то же время при выпуске отработавших газов вместе с ними «вылетает в трубу» большое количество свежей смеси — происходит так называемый «прямой выброс». Он один увеличивает расход топлива на 20—30%. А кроме него еще существует и обратный выброс — в карбюратор1 На мотоциклах старых типов с открытым сетчатым воздухофильтром потери от обратного выброса доходили до 20—25%.
Но двухтактный двигатель не только гораздо «прожорливее» четырехтактного. По причинам*, только что рассмотренным, он еще и заметно сильнее загрязняет воздух. Этот последний довод всего десяток лет назад мало кем воспринимался всерьез. А сейчас он становится одним из главных и, надо полагать, со временем может существенно повлиять на долю тех или иных двигателей в общем выпуске.
И все же, как бы там ни было, простота устройства остается одним из самых желанных качеств мотоцикла в целом и двигателя в частности, ибо она залог надежности. Если с этой позиции рассмотреть, например, вопрос, сколько цилиндров должен иметь двигатель, то можно увидеть интересные закономерности, а иногда и противоречия.
Сначала о закономерностях. С самого своего рождения и чуть ли не до наших дней мотоциклетный двигатель был одноцилиндровым. Разве что в классах 750 см3 и выше конструкторы снабжали его парой цилиндров. Да и то отчасти поневоле — приходилось считаться с тем, что не каждый водитель был в состоянии преодолеть сопротивление смеси, сжимаемой в таком большом объеме, и провернуть коленчатый вал при пуске.
Одноцилиндровые моторы — как двухтактные, так и четырехтактные — и по сей день строятся во всех странах мира, имеющих мотопромышленность, и устанавливаются на мотоциклы в тех случаях, когда заведомо главными качествами выступают простота устройства и надежность или дешевизна. В основном это моторы малых кубатур — рабочим объемом до 175—200 см3. Встречаются, хотя и реже, и только на мотоциклах спортивных или дорожно-спортивных, одноцилиндровые двигатели рабочим объемом до 350 см3'. А «рекордсменом» по праву можно считать двигатель ЯВА-500, предназначенный для ледовых мотоциклов.
Между тем давно известно, что одноцилиндровый двигатель имеет и множество «врожденных» пороков (вот они, обещанные противоречия!). Главные из них: неуравновешенность, неравномерность крутящего момента, склонность квибрации на больших оборотах, напряженность теплового режима*. ( * Полная расшифровка этих понятий и выяснение связей между ними выходят за рамки «беседы». О них можно прочесть в первой из книг, рекомендуемых в конце статьи (прим. автора). ) Прежде, при сравнительной тихоходности моторов эти недостатки не так бросались в глаза, и с ними можно было, мириться. Сейчас положение становится все более острым.
В мировом мотоциклостроении явно наметилась склонность к росту числа цилиндров. Как правило, двигатели от 250 см3 и выше уже сейчас имеют два и больше цилиндров. Это «дробление» рабочего объема позволило заметно поднять литровую мощность увеличением числа оборотов и степени сжатия. Подсчитано, однако, что уменьшать объем одного цилиндра и увеличивать число цилиндров можно только до определенного предела. Таким пределом считается объем цилиндра около 62 см3 и общее число — восемь. В качестве примера можно назвать четырехтактный четырехцилиндровый 350-кубовый двигатель гоночного мотоцикла «Восток» (С-364) или четырехтактный восьмицилиндровый (I) 500-кубовый двигатель итальянского гоночного мотоцикла «Гуцци». Дальнейшее уменьшение объема и увеличение числа цилиндров ставит перед конструкторами уже почти непреодолимые технические трудности: ведь такой двигатель нужно разместить на той же мотоциклетной раме и создать условия для его охлаждения! Приходится идти на всевозможные уловки: делать двигатели V-образными, ставить цилиндры в ряд поперек рамы или располагать оппозитно, то есть один против другого по обеим сторонам мотора, да еще и в два этажа; устраивать сложное и дорогое водяное охлаждение и т. п. Такие меры оправданы только тогда, когда мотор собирают вручную для какого-то специального мотоцикла, существующего буквально в нескольких экземплярах. Для серийных же мотоциклов строятся только двух-, трех-или, гораздо реже, четырехцилиндровые двигатели.
Не надо обладать богатым воображением, чтобы понять: неизмеримо легче сделать одноцилиндровый 350-кубовый мотор, чем четырехцилиндровый. Крошечные цилиндры и поршни, миниатюрные клапаны, почти игрушечные рычаги и валы — все это требует филигранной точности изготовления и столь же точной регулировки. Даже мягкость работы такого двигателя, равномерность крутящего момента и почти полное отсутствие вибрации не спасают положения — этими качествами часто выгоднее пожертвовать в пользу простоты и надежности.
Потому и не сдаются поклонники одноцилиндровых моторов. Конструкторы добиваются увеличения мощности, специально подбирая систему продувки и тщательно отрабатывая форму камеры сгорания, позволяющую увеличить степень сжатия без риска вызвать детонацию. Приходится подвешивать двигатель на резиновых муфтах, чтобы по возможности уменьшить передачу вибрации на раму. Подобное крепление двигателяприменяется, например, на мотоциклах МЦ-300, «ИЖ-Планета-спорт», «Паннония» П-20. Для улучшения охлаждения такие двигатели имеют мощное оребрение, переходящее даже на картер, а ребра головки часто располагаются веером.
Работа по совершенствованию одноцилиндровых моторов продолжается. Еще не использованы все возможности. И это позволяет оптимистически смотреть на их будущее.
В заключение хотелось бы рассмотреть еще один вопрос. Он уже не имеет непосредственного отношения к теме надежности, но представляет, как нам кажется, значительный интерес. Речь пойдет о взаимном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня.
Если сопоставить, к примеру, эти данные мотоциклов разных лет, то даже-неспециалисту станет ясно, что непрерывно идет процесс уменьшения хода поршня и увеличения диаметра. Чем же это вызвано?
В первую очередь, конечно, тем, что при этом двигатель в целом становится легче; наименьшая поверхность цилиндра достигается при отношении хода поршня к диаметру S : D = 1. При уменьшении хода поршня существенно уменьшается и его средняя скорость. А это не только благоприятно отражается на его долговечности, но и позволяет увеличить обороты двигателя.
Нельзя без конца увеличивать диаметр поршня, уменьшать его ход, повышая таким образом обороты. Во-первых, при увеличении оборотов растет центробежная сила вращающихся масс, а с ней — и нагрузка на нижнюю головку шатуна. Во-вторых, камера сгорания короткоходного двигателя при современных высоких степенях сжатия приобретает все более плоскую форму — и это невыгодно, так как увеличиваются тепловые потери и ухудшаются условия бездетонационного сгорания. Наконец, уменьшение хода поршня двухтактных двигателей ограничено, потому что связано с сечением каналов и окон газораспределения.
Существует такой термин: «поршневая мощность». Она выражается соотношением, в котором фигурирует площадь поршня (или суммарная площадь всех поршней), и позволяет судить о степени форсированности двигателя. Увеличить эту площадь можно, увеличивая число цилиндров и уменьшая отношение S : D (ход поршня к диаметру). В современных двигателях это отношение колеблется от 0,8 до 1,2. Таким образом, мы увидели, что вопрос, казалось бы не имевший прямого отношения к теме разговора, на самом деле тесно с ней связан (мы снова вернулись к числу цилиндров!).
Для тех, кто захочет глубже разобраться во всем этом, рекомендуем книги: С. Ю. Иваницкий, Б. С. Карманов, В. В. Рогожин, А. Т. Волков. «Мотоцикл» (теория, конструкция, расчет). «Машиностроение», 1971; В. В. Бекман. «Гоночные мотоциклы. «Машиностроение». Ленинград, 1969; М. Г. Гинцбург. «Эксплуатация мотоцикла». «Машиностроение», 1973.
Б. ДЕМЧЕНКО,мастер спорта
Источник: https://roker.kiev.ua/
ingeneryi.info
Здравствуйте.
Опытных колхозников не удивишь поделкой из рамы от Урала и мотора от Оки или Запорожца. Сама мысль установить двигатель от автомобиля в раму мотоцикла может рождаться только от безысходности, поскольку вообще-то, это не самая лучшая идея. Тем не менее, ряд производителей выводил в открытую продажу серийные мотоциклы с автомобильными двигателями. Им о посвящена сегодняшняя подборка с Visirdown.
Boss Hoss – это, наверное, самый успешный производитель мотоциклов с автомобильными двигателями в мире. Производство было начато с модели мотоцикла с автоматической коробкой передач и двигателем V8 от Шевроле. В данный момент, помимо трайков, на которых такие двигатели выглядят более адекватно, выпускается и линейка мотоциклов-одиночек с рабочим объемом 4,8 литра (295 лошадей), 6,2 литра (445 лошадей) и даже 8,2 литра (500 лошадей). Сотни Босс Хоссов колесят по дорогам всего мира, можно сказать, что это самое доступное на рынке предложение.
Этот мотоцикл часто попадает в подборки самых дорогих в мире мотоциклов, поскольку, несмотря на то, что был построен всего один экземпляр в 2003 году, существовала теоретическая возможность заказать подобный мотоцикл “всего” за 555 000 $ За эти деньги вы смогли бы получить странный четырехколесный мотоцикл с 8,3-литровым двигателем от Dodge Viper V10 на 500 лошадей, теоретически разгонявшийся до 300 миль в час (482 км/ч). Хотя, конечно, никто не тестировал этот аппарат на такой скорости.
Задумка, почти как две капли воды похожая на Boss Hoss, но с двигателем не от Шевроле, а от Форда. Как видно из названия, это турбированный мотоцикл, что позволяет снять с меньшего, чем у Boss Hoss, объема двигателя, большую мощность. При рабочем объеме в 4,6 литра мощность составляет 600 лошадей при 786 ньютоно-метра момента. Что вполне достаточно для хорошей динамики даже при весе мотоцикла в 471 кг.
Olson’s, так же как и Sabertooth, использует Фордовские V8, но обладает своей особой “фишкой”. Мотоциклы строятся на базе старых довоенных моторов от Форда “Flathead”, и каждый из них имеет собственные уникальные характеристики. На данный момент построено уже более 50 мотоциклов.
Амбициозная попытка Van Veen зайти на рынок роторных мотоциклов в конце 70-х годов прошлого века базировалась на двигателе Ванкеля от автомобиля Citroen GS Birotor. Решение встроить двухроторный автомобильный двигатель мощностью 105 лошадей в мотоциклетную раму было вполне обосновано – компактный мотор без проблем в нее вписывался. Было построено всего 38 экземпляров.
Викинг был построен на базе мотора от Вольво, с использованием деталей от Фольксваген. Мотоциклы были доступны к заказу в штучном варианте с приблизительной ценой в 31 000 $.
Британский Квазар был построен в количестве 21 экземпляра в период с 1976 по 1982 год, но, в то время как обладатели Boss Hoss могут с гордостью сказать, что на их мотоциклах стоит мотор от Корветта, владельцы Квазаров могли только промямлить что-то о Reliant Robin – смешной трехколесной машинки, выпускавшейся в Великобритании с 1973 по 1981 год.
Двигатель же Reliant Robin’а имеет мотоциклетные корни, его 747-кубовый прародитель устанавливался на мотоциклы Brough Superior Austin Four в 1930-х годах. Джордж Браф, как и с другими своими мотоциклами, применил нестандартный подход, построив мотоцикл на базе автомобильного мотора и снабдив его аж двумя задними колесами. Этот мотоцикл предполагалось эксплуатировать в основном с коляской, он был дешевле знаменитой SS100, но все равно дороже, чем автомобиль. За период с 1932 по 1934 год было выпущено всего 10 таких мотоциклов.
В этом разделе поговорим сразу о двух “Мамонтах” – оригинальном, выпускавшимся в 1966-75 годах, и о возрожденной к миллениуму версии Mammut 2000. Первый был построен Фриделем Мюнчем еще до того, как Honda наладила выпуск четырехцилиндровых мотоциклов, и для своего времени, был настоящим супербайком. Двигатель от автомобиля NSU имел воздушное охлаждение и рабочий объем 996 кубических сантиметров, выдававший 55 лошадей, впоследствии замененный на 1177-кубовую версию с 88 лошадиными силами.
Mammut 2000, выпущенный в 1999 году, обладал турбированным мотором от Ford Cosworth, выдававшем 260 лошадей.
На первом месте Track T800-CDi, поскольку построен не просто на основе автомобильного мотора, но еще и дизельный. В конструкции использован трехцилиндровый турбодизель от Smart, кардан от BMW, мотоцикл имел приятный дизайн и адекватную конструкцию. К сожалению, несколько лет назад, фирма перестала подавать признаки жизни.
Все.
Share the post "Десятка мотоциклов с автомобильными моторами."
mototraveller.ru
Неопытный потребитель довольно часто обращает внимание только на максимальную мощность транспорта. Поэтому крутость двигателя определяют лишь по лошадиным силам. Из-за этого появляются мифы, что двигатель для мотоцикла, обладающий менее 100 лошадиных сил, будет плохо ездить и т.д.
Двухтактный мотор выделяется своим большим резонатором. Когда отсутствуют клапана, отвод отработанных газов целиком перекладываются на выхлопную систему, которая обязана работать более эффективно.На мотоцикл, как правило, устанавливают бензиновые двигатели. Поскольку в отличие от машин не существует мототранспорта с дизельными моторами или двигателями, работающих исключительно на газу.
Имеются двух и четырехтактные бензиновые моторы внутреннего сгорания. Сейчас двухтактные движки применяются в производстве транспорта, у которых мало кубиков. Такая техника обладает хорошим соотношением мощности и веса, а еще простым строением, что делает ее популярной среди поклонников экстремального офф-роуда, шоссейно-кольцевых гонок и любителей скутеров.
Мотоциклы имеют больше вариантов сборки двигателей, чем в автомобилях. Многие машины оборудуют трех или четырехцилиндровым рядником. Иногда ставят - 4 цилиндровый поршневый двигатель. Все другие модификации стоят огромных денег, поэтому многие владельцы машин не могу себе это позволить. С мототранспортом намного интереснее. В пределах 10—20 тыс. долларов имеются мотоциклы с различными двигателями.
В двухколесном агрегате должен обязательно присутствовать тахометр. Он необходим, чтобы смотреть за оптимальными оборотами мотора, где крутящий момент и мощность добиваются наибольших параметров.
Крутящий момент является произведением силы, который приложен к рычагу, а мощность – это количество работы, совершенной на определенных оборотах, ее измеряют в лошадиных силах. Производимый двигателем крутящий момент зависит от радиуса кривошипа коленвала, давления в цилиндре, площади поршня и прочих значений. На мощность влияют обороты мотора.
Для создания сразу моментального и мощного движка, необходимо вынудить большие поршни двигаться быстрей, крутя при этом длинные рычаги коленчатого вала. Однако такие вещи несовместимы. Легче просто раскрутить до немыслимых оборотов маленькие поршни, у которых короткий рабочий ход.
Невзирая на простоту конструкции, одноцилиндровый четырехтактный движок воздушного охлаждения удерживает свои позиции на фоне более современных и мощных соперников. Все из-за того, что такой мотор недорогой в производстве и сборке. Не случайно многие китайские мотоциклы оборудованы именно этим двигателем.
Мотоциклетные моторы разнообразны, поскольку все зависит от его сборки. Существует несколько типов движков.Моноцилиндр является известной и простой модификацией двигателя. Его часто можно встретить на кроссовых байках, мотардах и эндуро.
Достоинства одноцилиндрового движка:
Но этот двигатель для мотоцикла имеет еще свои недостатки. У него ограничен рабочий диапазон и объем цилиндра, вибрации.
Тип V-твин. Существуют воздушники и водянки. Данным форматом оборудуют большинство автомототранспорта класса круизер. Поскольку такой двигатель довольно привлекателен. Еще жидкостные моторы данного типа предпочитают итальянские изготовители мотоциклов.
Воздушники имеют такие достоинства, как прекрасный крутящий на небольших оборотах, красивый внешний вид и простота строения. Минусы воздушных движков: неполное охлаждение заднего цилиндра, вибрации, а еще узкий рабочий диапазон. Жидкостные моторы обладают широким рабочим диапазоном, высоким крутящим моментом и мощностью.
Движок, имеющий два цилиндра, которые установлены в ряд – параллельный твин. Их часто ставят на шоссейные мотоциклы, круизеры и кроссоверы. Достоинствами можно считать прекрасное охлаждение, на средних оборотах отличный крутящий момент и легкость обслуживания. Его недостатки – небольшая максимальная мощность и ограничение в рабочем диапазоне.
Четырехцилиндровый рядник это двигатель, который монтируют на быстрые двухколесные аппараты. Ему свойственны высокие обороты. Данный мотор необходимо раскручивать, только в этом случае он продемонстрирует все свои способности.
Плюсы:
Минусы мотора:
В нашей стране считается редкостью трехцилиндровый рядник. Такой трехцилиндровый движок в основном используют в спортбайках, стритах и туристах. Его достоинствами являются незначительные вибрации и отличная мощность.
Высокотехнологичный двигатель V4 применяют на туристах и спортивных байках. Он компактный, имеет высокий крутящий момент и мощность, а еще обладает равномерной отдачей ньютон-метров. Однако есть в этом движке немного недостатков: сложная конструкция и высокая цена самого мотоцикла.
Мотор типа оппозит – это аббревиатура и сборка BMW. В действительности такой же V-твин, но его цилиндры развернуты на 180 градусов. Плюсы оппозита – отличное охлаждение цилиндров, невысокий центр тяжести, а также обладает большим крутящим моментом. Недостатком такого мотора считается ширина конструкции.
Приобрести контрактный двигатель можно на сайте dvigas.ru. Здесь осуществляется продажа б/у двигателей по крайне привлекательным ценам.
rgv.ru
Описание основных узлов мотоцикла, правила их эксплуатации и рекомендации по простому ремонту и обслуживанию. Данный материал будет полезен начинающим мотолюбителям.
Двигатель мотоцикла.Двигатели у мотоциклов бывают 2х-тактные и 4х-тактные. Положительная особенность 2х-тактных двигателей - большая литровая мощность. Отрицательная сторона - повышенное требование к смазке, и как следствие низкий ресурс. Система раздельной смазки состоит из масляного бачка и насоса, совмещенного с механизмом дозирования. Это устройство подает масло в пропорции 1 к 60, 1 к 100, поэтому если не использовать специальное 2х-тактное масло, двигатель выйдет из строя. Конструкция 4х-тактных двигателей мотоциклов аналогична автомобильным но, как правило двигатель совмещен с коробкой передач и имеет единую систему смазки.Масло и масляный фильтр рекомендуется менять через 5-10 тыс. км пробега или один раз в сезон. Применяйте специальное масло для 4х-тактных двигателей, так как сцепление у мотоцикла работает в масляной ванне, а некоторые автомобильные масла содержат присадки образующие поверхностные пленки, что может привести к преждевременному износу дисков.Механизм газораспределения требует периодической регулировки. Наиболее распространенный способ - это винт с контргайкой на коромысле или рокере. Встречается регулировка шайбами, которые подкладываются под стакан толкателя, как на автомобиле ВАЗ 2108. Двигатели с гидравлическими компенсаторами не требуют обслуживания этого механизма.Зазоры в клапанах обычно устанавливают: у двигателей с жидкостным охлаждением 0,08 -0,1мм на впуске и 0,1-0,15 на выпуске. У двигателей с воздушным охлаждением они чуть больше: 0,1-0,15 на впуске, 0,15-0,25 на выпуске. Это усредненные данные. Часто плохая компрессия связана с отсутствием или неправильной величиной клапанного зазора.
Система охлаждения мотоциклов.В системе водяного охлаждения 2х-тактных и 4х-тактных двигателей обычно предусмотрен вентилятор принудительного обдува радиатора. Он включается при повышении температуры выше 85 - 90 градусов. Если температура поднимается выше 100-105 градусов (красная зона на датчике ), а вентилятор не включается - проверьте предохранитель. Если он цел, необходимо проверить датчик включения вентилятора, который обычно находится в нижней части радиатора. Для проверки включения достаточно соединить между собой клеммы снятые с датчика, а если провод подходит один, подсоединить его на массу. При этом вентилятор должен заработать. Если он включился, а при перегреве мотоцикла он не вращается, то необходимо заменить датчик. Вентилятор также может не включаться из-за плохой циркуляции охлаждающей жидкости или ее малого уровня.
Для систем воздушного охлаждения непременным условием нормальной работы двигателя и его долголетия является состояние воздушного фильтра. Грязный фильтр не позволяет двигателю развивать необходимые обороты, мощность падает, расход топлива повышается. Такой фильтр следует менять. Фильтр сделанный из поролона нужно периодически стирать. После сушки фильтр следует обязательно пропитать специальным маслом для фильтра. Если этого не сделать, он потеряет свои фильтрующие свойства.
Одна из причин неисправности двигателя - падение. Когда при падении двигатель продолжает работать в режиме близком к максимальному, то оголившийся маслоприемник не позволяет поступать маслу к вкладышам коленчатого вала и распределительному механизму, что приводит к их аварийному износу.
Свечи зажигания.Наиболее капризная деталь в двигателе мотоцикла - свечи. Стоит несколько раз подряд завести двигатель и не прогреть его, как они тут же покрываются конденсатом, и дальнейший запуск затрудняется. Обычно достаточно прогреть двигатель до рабочей температуры и проблема исчезает - свечи достигают температуры самоочистки. Используйте только оригинальные свечи, указанные в каталоге для установки на Ваш мотоцикл.При пуске после продолжительной стоянки, например зимней, возможна нехватка бензина в топливной смеси, несмотря на включенный обогатитель. Исправить положение можно перекрыв впускное отверстие воздушного фильтра рукой или тряпкой. При пуске холодного двигателя также не рекомендуется крутить ручку “газа” при вытянутом “подсосе”.
Карбюратор мотоцикла.“Или нечего или нечем” - так говорят механики когда двигатель мотоцикла не заводится. При наличии искры и достаточной компрессии (9-12 кг/см2) необходимо проверить карбюратор. Случайно попавшую в карбюратор воду, можно удалить без снятия его с мотоцикла. Для этого у большинства моделей есть специальный винт в нижней крышке. Достаточно отверткой или шестигранником ослабить коническую иглу клапана и слить отстой. Этим же винтом можно пользоваться для проверки запорного клапана.Освобожденный от тросиков и извлеченный из недр мотоцикла карбюратор таит в себе несколько подводных камней:
Передняя вилка мотоцикла.Если у мотоцикла подтекает передняя вилка амортизаторов, а следов появления точечных очагов коррозии или царапин на рабочей поверхности нет, можно обойтись просто заменой сальников. Когда рабочая поверхность имеет точечные очаги коррозии, необходимо их заполировать, а лучше запаять раковины оловом. Только в этом случае замена сальников даст желаемый результат.Причиной стуков в передней подвеске может быть зазор в подшипниках рулевой колонки или износ подшипников переднего колеса. Этот ремонт лучше доверить специалисту.
Задняя подвеска мотоцикла.Стуки в ней появятся при повышенных зазорах прогрессивной подвески с моноамортизатором. Причиной стуков может быть также износ подшипников заднего колеса. Амортизаторы задней подвески сложно поддаются ремонту, поэтому если они вышли из строя - обратитесь к специалисту или приобретите новые. Если у Вас эндуро, который эксплуатируется в условиях бездорожья, рекомендуем раз в год разбирать и смазывать систему рычагов задней подвески.
Цепь мотоцикла.Современная цепь имеет резиновые сальники в каждом звене и служит сравнительно долго (20-50 т.км.). Для увеличения срока службы лучше периодически ее смазывать (500-2000 км). не забудьте сделать это после катания под дождем или по грязной дороге. Лучше всего использовать специальную смазку в аэрозольных баллончиках. Обслуживание цепи лучше производить после поездки, т.к. для полимеризации смазки необходимо время. Следите за правильным натяжением цепи - провисание нижней ветви должно быть в пределах от трех до пяти сантиметров.
Электрооборудование мотоцикла.
Если Вы случайно перепутали полярность подключения аккумулятора сильно не расстраивайтесь, обычно сгорает установленный на этот случай предохранитель. Если неисправность электрооборудования сложнее, чем перегоревшая лампочка, обратитесь к специалисту. Основной причиной выхода из строя электронных систем мотоцикла является перенапряжение в бортовой сети, причиной которого часто бывает просто плохой контакт клемм аккумулятора.
moto.ironhorse.ru
Как работает мотоцикл? На самом деле примерно так же, как и автомобиль, оснащённый задним приводом. Хотя некоторые начинающие (или будущие) мотоциклисты, не имея представления о принципах управления мототранспортом, опасаются на нём ездить. На самом деле ничего страшного нет!
Сердце любого мотоцикла — двигатель, и тут отличий от автомобиля ещё меньше. Типичный мотоцикл работает по тому же принципу, что и машина — двигатель внутреннего сгорания. Крутящий момент подаётся с вала двигателя на заднее колесо посредством одного из трёх типов главной передачи — кардан, ремень или цепь. Цепной привод сродни таковому на велосипеде, только цепь, разумеется, другого типа и обладает большей прочностью. Остальные два типа привода чаще всего ставятся на чопперы и круизеры, хотя споры о том что же лучше — ремень или кардан — не утихают никогда.
Двигатели обычно бывают нескольких типов. Самый распространённый — рядный, с числом цилиндров от одного до четырёх, хотя попадаются и шестицилиндровые моторы — ярким примером может служить модель Kawasaki ZG1300. Ещё есть V-образный, обычно двух- или четырёхцилиндровый. V-образная двойка — самый часто встречающийся на мотоциклах класса чоппер двигатель. Также существуют оппозитные двигатели, которые ставятся в наше время в основном на мотоциклы BMW, ну и на люкс-туристы «Хонда» серии Gold Wing, например, Honda GL 1800 Gold Wing. 
Что касается коробки передач, то на подавляющем большинстве мотоциклов она механическая. Принцип её работы не отличается от такового на автомобиле, только сцепление выжимается левой рукой, а передачи переключаются левой ногой. Впрочем, на скутеры, вроде Yamaha T-Max, обычно ставят вариаторы, а есть и мотоциклы с полноценной автоматической роботизированной коробкой передач, например, Honda DN-01 или Honda NM4 Vultus. Хотя стоит заметить, что популярностью всё-таки пользуется именно классическая «механика».
Понять, как работает мотоцикл, несложно, и научиться управлять им на базовом уровне тоже труда не составляет. Так что если у вас есть желание приобщиться к двухколёсной братии — не бойтесь. Это не сложнее, чем научиться ходить.
Вконтакте
Одноклассники
LiveJournal
ragingbiker.ru
Любой мотоцикл состоит из двигателя, ходовой части, трансмиссии (силовой передачи), органов управления и дополнительного оборудования. Двигатель превращает тепловую энергию, выделяющуюся при сгорании топлива, в механическую.
На мотоциклах применяются двигатели внутреннего сгорания двух видов — четырехтактные и двухтактные. Протекание у них рабочего процесса и конструкция деталей несколько различаются. Подробно их принцип работы и особенности конструкции рассмотрены в руководствах по устройству мотоцикла. С точки зрения управления мотоциклом различия между видами двигателей могут почувствовать лишь опытные водители.
К основным характеристикам двигателей относятся мощность и крутящий момент.
Мощность — это отношение полезной работы, совершенной двигателем, ко времени, в течение которого она была совершена. Мощность прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала и среднему давлению газов в цилиндрах (цилиндре) двигателя. Давление с ростом частоты вращения несколько снижается, поскольку уменьшается продолжительность циклов в цилиндре и ухудшаются условия их протекания, увеличиваются различные потери. Поэтому кривая зависимости мощности от частоты вращения коленчатого вала имеет максимум, после которого мощность падает.
Теоретически мощность двухтактных двигателей по сравнению с четырехтактными равных рабочих объемов должна быть в два раза выше: полезная работа в первых совершается один раз за оборот кривошипа, а не за два. Реально же это превышение составляет 1,5–1,7 раза вследствие больших потерь при реализации двухтактного цикла. Несмотря на такое превосходство, сегодня происходит вытеснение двухтактных двигателей четырехтактными, как более экологичными. Однако в мотогонках по прежнему все еще используются двухтактные двигатели (яркий пример – MotoGP)
Другое важное понятие в теории двигателей — крутящий момент, который пропорционален среднему давлению газов в цилиндрах двигателя.
Пример протекания характеристик мощности Ne и крутящего момента Мк в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя мотоцикла:
Протекание характеристик мощности и крутящего момента в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя, а также их максимальные значения играют существенную роль в формировании динамических показателей мотоцикла. Эти показатели различаются не только у двигателей разных видов (двух- или четырехтактных) и рабочих объемов, но и зависят от большого числа конструктивных особенностей. Собственно, в совершенствовании систем двигателей, изменении соотношений размеров основных деталей, применении новых материалов, топлив и смазок и состоит прогресс в развитии мотоциклетных двигателей. На основе полученных характеристик двигателя (мощности и крутящего момента), конструкторы проектируют трансмиссию и другие системы. В результате этого каждый мотоцикл приобретает свой неповторимый «характер», что несколько корректирует технику вождения мотоцикла.
ВНИМАНИЕ – перепечатка данной статье ВОСПРЕЩЕНА, размещение авторской статьи на других ресурсах будет пресекаться! Автор © Кравченко Дмитрий http://pride-u-bike.com/
pride-u-bike.com
Двигатель мотоцикла М-63 без передней крышки в продольном разрезеМотоциклетные двигатели относятся к разряду карбюраторных двигателей, работающих по циклу Отто, следовательно, они являются двигателями с внешним смесеобразованием и работают с предварительным сжатием рабочей смеси, принудительным зажиганием и сгоранием топлива при постоянном объеме. Характерной особенностью мотоциклетных двигателей является, прежде всего, их быстроходность, т. е. большое число оборотов коленчатого вала в минуту. По быстроходности и высокой литровой мощности мотоциклетные двигатели стоят на весьма высоком уровне. Для подтверждения этого достаточно сказать, что некоторые серийные модели, предназначенные для дорожных мотоциклов, имеют литровую мощность до 60 л. с. при 5800— 6500 об/мин., а у специальных двигателей гоночного типа литровая мощность превышает 180 л. с. при 7000—10000 об/мин. и больше. Другими характерными чертами мотоциклетных двигателей являются — малый рабочий объем и число цилиндров. По числу и рабочему объему цилиндров мотоциклетные двигатели подразделяются главным образом на одноцилиндровые с рабочим объемом цилиндра до 350 см3 и двухцилиндровые с рабочим объемом цилиндров до 1300 см3. В мировом парке одноцилиндровые двигатели составляют около 80%, а наиболее распространенный рабочий объем не превышает 350 см3. Двухцилиндровые двигатели составляют не более 15% от общего числа двигателей и имеют рабочий объем чаще всего до 750 см3.
Трехцилиндровые конструкции в мотоциклостроении почти не встречаются, а четырехцилиндровые являются весьма редким исключением. Двигатели с рабочим объемом цилиндра от 35 до 100 см3 применяются для велосипедов и мотовелосипедов; до 500 см3 — обычно для мотоциклов одиночек и от 500 до 1300 см3 — для мотоциклов с колясками. Литраж двигателей определяет габариты, вес и скорости мотоциклов, поэтому, в зависимости от литража двигателей, мотоциклы еще подразделяются на сверхлегкие, легкие, средние и тяжелые. Третья характерная черта мотоциклетных двигателей — воздушное охлаждение. Если серийные малолитражные двигатели стационарного типа, а также двигатели автомобильные и авиационные встречаются как с воздушным, так и с водяным охлаждением, то мотоциклетные двигатели, как правило, имеют только естественное воздушное охлаждение от встречного потока воздуха, без специальных вентиляторов. Водяное охлаждение встречается лишь у некоторых гоночных двигателей с весьма высокой форсировкой, для которых надежный и независимый от внешних условий режим охлаждения является одним из основных требований. По выполнению рабочего процесса мотоциклетные двигатели подразделяются на двухтактные и четырехтактные, причем двигатели, имеющие рабочий объем цилиндра до 250 см3, выполняются обычно двухтактными и одноцилиндровыми, а с большим рабочим объемом — чаще четырехтактными. Это объясняется тем, что двухтактные двигатели до 350 см3 оказываются более целесообразными, несмотря на спою неудовлетворительную экономичность и недостаточную надежность в работе, так как их исключительная простота в устройстве, эксплуатации и уходе, а также сравнительно малый вес и низкая производственная стоимость обусловливают их исключительное применение для мотовелосипедов и легких мотоциклов. Однако нужно заметить, что приведенная градация не всегда соблюдается в указанных пределах. При больших рабочих объемах цилиндра основные недостатки двухтактного двигателя становятся заметными, поэтому для средних и особенно тяжелых мотоциклов, применяются исключительно четырехтактные двигатели.
В схеме одноцилиндрового двигателя силы инерции прямолинейно-возвратно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма уравновешиваются только наполовину, и увеличением противовесов можно лишь перевести силы инерции из вертикальной в горизонтальную плоскость. По схеме б выполнен отечественный четырехтактный двигатель М-72, у которого цилиндры расположены в горизонтальной плоскости и обращены головками в разные стороны, а шатуны соединены с двумя кривошипами, расположенными под углом 180°. При таком устройстве поршни в цилиндрах всегда движутся в противоположных направлениях, поэтому рабочие такты чередуются равномерно и силы инерции уравновешиваются полностью.
Схема в с вертикальными параллельными цилиндрами и двумя коленчатыми валами, соединенными парой зубчатых колес и, следовательно, вращающимися в разные стороны, не обеспечивает хорошее уравновешивание. Эта схема очень удобна при карданном приводе, так как она дает возможность получить прямую передачу в коробке передач путем совмещения осей коленчатого и карданного валов. По схеме г цилиндры располагаются V-образно под углом друг к другу, поэтому рабочие такты чередуются в цилиндрах неравномерно, а силы инерции полностью не уравновешиваются при углах а от 45 до 60°, которые обычно существуют в выполненных конструкциях. При увеличении угла а до 90° наступает почти полное уравновешивание сил инерции, по при этом возрастает неравномерность чередования рабочих тактов и увеличиваются размеры двигателя настолько, что он иногда выходит за габариты рамы, поэтому угол между осями цилиндров обычно не допускается больше 60°. К недостаткам этой схемы относится и неравномерное охлаждение цилиндров, когда они располагаются одни за другим (по ходу мотоцикла) что, впрочем, устраняется при повороте двигателя на 90°, когда плоскость, проходящая через цилиндры, располагается перпендикулярно плоскости движения мотоцикла. В последнем случае можно улучшить уравновешивание двигателя за счет ухудшения равномерности рабочих тактов. Эта схема применяется только для четырехтактных двигателей.
По схемам где цилиндры устанавливаются вертикально и параллельно. В первом случае кривошипы смещены на 180° и, следовательно, поршни движутся в разные стороны, поэтому силы инерции до некоторой степени уравновешиваются; во втором случае кривошипы совмещены, следовательно, поршни одновременно движутся вверх или вниз, поэтому уравновешивание в этой схеме не имеет преимуществ перед схемой одноцилиндрового двигателя.
В отношении равномерности рабочих тактов для четырехтактного двигателя не выгодна, так как дает чередование рабочих тактов непосредственно друг за другом, поэтому ее целесообразно применять только для двухтактных двигателей, а схему е для четырехтактных, так как она в этом случае дает равномерное чередование рабочих тактов.
По своему назначению, степени форсировки и конструктивному оформлению двигатели подразделяются на дорожные, спортивные и гоночные. Каждый из указанных типов, в зависимости от рабочего объема цилиндров, применяется для легких, средних или тяжелых мотоциклов. Дорожные двигатели предназначаются для нормальной эксплуатации на серийных мотоциклах, поэтому являются наиболее распространенными. Они работают на переменных режимах, в основном на средних оборотах и почти всегда с некоторой недогрузкой. Основные требования, которые предъявляются к двигателям этого типа, — надежность и долговечность в работе. Удобство в эксплуатации и простота в обслуживании, экономичность и дешевизна. Этим требованиям в большей или меньшей степени отвечают как двухтактные, так и четырехтактные двигатели, поэтому применяются те и другие с нормальной форсировкой, т. е. степенью сжатия до 6 и литровой мощностью до 35—38 л. с. при 4000—5000 об/мин. Двухтактные конструкции выполняются с рабочим объемом цилиндра до 350 см3, обычно имеют кривошипно-камерную продувку и симметричную диаграмму распределения.
Схема одпоканальной поперечной продувки 1 основана на применении поршня с дефлектором, в современных конструкциях почти не применяется, так как является мало эффективной. Системы противоположных, возвратных или крестовидных продувок: двухканальной 2 и 3, трехканальной 4 и 5 или четырехканальной 6, имеют широкое распространение. Для этих систем применяются поршни со сферическим или коническим днищем, имеющим иногда направляющие каналы, причем продувка происходит или через окна, имеющиеся на боковой поверхности поршня, что способствует его лучшему охлаждению, или через вырезы па юбке поршня. Во всех случаях свежая смесь всасывается в кривошипную камеру картера через окна в цилиндре, открываемые нижней кромкой поршня. Наибольшее распространение имеет продувка у советских двухтактных двигателей К-125 и ИЖ-350.
Четырехтактные конструкции выполняются с нижними и верхними клапанами. Спортивные двигатели предназначаются для установки на мотоциклы с повышенной динамикой и рассчитываются не только на условия эксплуатации дорожных двигателей, но также на длительную и напряженную работу, близкую к режиму полной мощности. Эти двигатели имеют среднюю форсировку, т. е. степень сжатия до 7,5 и литровую мощность до 70 л.с. при 5000— 6000 об/мин. Для них обычно применяется топливо с повышенным октановым числом и более развитое оребреине головок и цилиндров для лучшего охлаждения. В большинстве случаев двигатели выполняются четырехтактными с верхними клапанами и более сильными клапанными пружинами по сравнению с двигателями дорожными.
Механизм распределения с укороченным штанговым приводом
Привод к клапанам осуществляется от верхнего распределительного вала, или укороченными штангами. В этих случаях силы инерции в механизме распределения меньше, поэтому число оборотов двигателя может быть повышено.
Гоночные двигатели предназначены для специальных гоночных мотоциклов, на которых устанавливаются рекорды скорости в различных спортивных соревнованиях. Основным требованием, предъявляемым к гоночным двигателям, является достижение наибольшей литровой мощности при кратковременной или длительной работе двигателя. Решение этих задач требует максимальной форсировки двигателей по оборотам и среднему эффективному давлению при одновременном достижении надежности работы на режиме максимальной мощности, поэтому гоночные двигатели представляют большой интерес, с точки зрения подбора наивыгоднейших конструктивных и эксплуатационных параметров.
Однако они появляются характерными для серийных мотоциклетных двигателей, так как отличаются от них огромной тепловой и динамической напряженностью. Достаточно сказать, что для гоночных двигателей применяются степени сжатия более 14, число оборотов доводится до 10000 об/мин. и более, а литровая мощность превышает 180 л.с. Для достижения таких высоких показателей используются все средства, имеющиеся в распоряжении конструктора, и проводится тщательная доводка двигателей на испытательных стендах для подбора наивыгоднейших параметров. Гоночные двигатели выполняются двухтактными и четырехтактными с усиленной конструкцией криво- шипно-шатунного механизма, механизма распределения, усиленными подшипниками и другими деталями, испытывающими большие нагрузки. Для уменьшения потерь на трение и отвода тепла от трущихся деталей применяются эффективные системы смазки. Органы распределения проектируются с увеличенным время-сечением, а газовые каналы спрямляются и хорошо полируются для получения наибольшего весового наполнения двигателей на высоких оборотах, причем нередко используется инерционный наддув путем подбора колебательных процессов в системе впуска рабочей смеси. Для двухтактных конструкций применяется наиболее совершенная прямоточная продувка с двухпоршневым кривошипным механизмом, дающим возможность получить несимметричную диаграмму распределения. Прямоточная продувка и несимметричная диаграмма распределения.
При указанной системе распределения резко снижается коэффициент остаточных газов и повышается коэффициент наполнения двигателей. Для" уменьшения их тепловой напряженности и сил инерции в кривошипно-шатунном механизме иногда применяются четырехцилиндровые конструкции с малым рабочим объемом цилиндров и термосифонным водяным охлаждением, как это имеет место на советских гоночных двигателях С2Б и ГК-1. Это дает возможность повысить и степень сжатия.
Для достижения большей эффективности рабочего цикла за счет увеличения давления всасывания, применяются поршневые или коловратные нагнетатели. Четырехтактные гоночные двигатели выполняются одноцилиндровыми, двухцилиндровыми и четырехцилиндровыми, без нагнетателей и с нагнетателями, которые применяются главным образом для многоцилиндровых двигателей. Механизм распределения двигателей проектируется с расчетом уменьшения сил инерции, так как силы инерции в первую очередь ограничивают число оборотов двигателя. Клапанные пружины применяются всегда усиленного типа и часто шпилечные, дающие наилучшие результаты. Два распределительных валами, кулачки которых непосредственно действуют на наконечники стержней клапанов, имеет наименьшие силы инерции и поэтому является лучшей.
www.bikegear.ru
