С тех пор, как появился первый мотоцикл, прошло немало времени. Гениальные умы мира сего проделали колоссальную работу, в результате которой велосипед с подвесным моторчиком превратился в сверхтехнологическое чудо, так горячо любимое нами. Решая суперсложные задачи и головоломки, инженерам удалось поднять планки энерговооруженности мотоциклов до немыслимых высот, втиснув в каждый килограмм веса по лошадиной силе. Пичкая и фаршируя их такими различными «вкусностями», как «умные» подвески, «хитрые» тормозные системы с ABS, «мудрые» электронные системы управления дроссельной заслонкой и изменения длины впускного тракта. Они делают все для того, чтобы мы могли «похвастаться» перед друзьями, коллегами, родными и близкими. «Ну и причем тут дизельный мотоцикл?» – спросите вы? А при том, что мотоцикл с дизельным двигателем пока не стал массовым явлением, это – бастион, который остался не взят. Но нужна ли нам вообще эта крепость, оставленная в тылу, мы и попробуем разобраться. Чем же так интересен дизель?Начнем с определения. В энциклопедии «Юных сурков» сказано: «Дизельный двигатель – поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе (по нашему – «солярка», прим. ред.). Основное отличие от бензинового заключается в способе подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе ее воспламенения. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом до попадания в цилиндр, а получаемая смесь поджигается свечой зажигания. В дизельном двигателе сначала воздух попадает в цилиндр, затем сжимается. А когда воздух нагревается до температуры самовоспламенения топлива (700-800°С), оно через форсунки впрыскивается в камеры сгорания под большим давлением». Но не эти отличия главная «прелесть» дизеля, а его высокий коэффициент полезного действия.… этого было достаточно только для того, чтобы разогнать мотоцикл до 75 км/ч. Конечно, не впечатляюще, но Taurus проезжал «сотню», расходуя всего полтора литра топлива!
Экономичность дизеля для мотоцикла оказалась коммерчески непригодной. Во-первых, отдача мощности с единицы рабочего объема почти в полтора раза ниже, чем у бензинового, а при малых величинах кубических сантиметров рабочего объема и вовсе стремится к нулю. Во-вторых, дизельный двигатель не любит высокие обороты – на них смесь не успевает догорать в цилиндрах. При вариантах с более крупной «кубатурой» дизель мог, так сказать, «развернуть плечи», но возникал другой вопрос: «А как же такую махину заводить? (Не ставить же «шморгалку»?)». Но разве эти причины смогли бы остановить энтузиастов, благодаря коим невозможное уже в который раз становится возможным, а нереальное в итоге получается «очень даже ничего».
Первые попытки Первый задокументированный факт появления дизельного мотоцикла был зафиксирован в конце пятидесятых. В ноябрьском номере журнала «Motor Cycling» за 1959 год, в небольшой статье описывалось, как некий Гордон Гловер (Gordon Glover) 24-х лет от роду ухитрился переделать двухцилиндровый бензиновый двигатель (350 см3) своего мотоцикла марки Ariel в полноценный дизельный агрегат. Однако многие считают пионером дизелестроения в мотоциклетном мире Артура Сидни (Arthur Sidney), который примерно в тот же период представил публике собственное видение по поводу дилеммы «быть или не быть дизельному мотоциклу». Вместе со своим отцом он разработал и собрал опытный образец 500-кубового дизеля (14 л.с. при 4000 об/мин), который поместил в раму от мотоцикла «Norton».Но настоящей культовой фигурой среди «дизельных мотореволюционеров» стал Эрни Дорсетт, неиссякаемая энергия которого явила миру более полутора сотен вариаций на тему «а что если… то приспособить к этому…». Начав селекцию еще в 1975 году, он приспособил к нему дизельный двигатель от мотопомпы Fuji Robin DY30 (1) (299 см3, 5,5 л.с. при 3600 об/мин., диаметр/ход поршя: 76 мм/66 мм, степень сжатия – 21:1), а позже опробовал, наверное, почти все более менее подходящие для «правого дела» варианты. В действительности плоды, вышедшие из под его «пера», или точнее сказать, «ключа и отвертки», легли в основу многих мелкосерийных производств дизельных мотоциклов конца 20-го века.
Так, например, Дорсетт испытывал большую любовью к мотоциклам «Royal Enfield» индийского производства, которые были весьма доступны. Его успешные дизельные эксперименты с этой маркой привели к тому, что в начале 90-х появился настоящий дизельный Royal Enfield под именем Taurus – первый в мире серийный дизельный мотоцикл. Силовой агрегат объемом 325 см3, выпускаемый по лицензии итальянской компании Lombardini Motori, развивал мощность 6,5 л.с. при 3600 об/мин, и этого было достаточно только для того, чтобы разогнать мотоцикл до 75 км/ч. Конечно, не впечатляюще, но Taurus проезжал «сотню», расходуя всего полтора литра топлива! При всеобщем ежегодном удорожании топлива это было очень даже козырной картой. Этот факт наконец-то привлек внимание широкой общественности, плюс ко всему, начавшийся биодизельный бум и ужесточение экологических норм заставили несколько под другим углом взглянуть на мотоцикл с дизельным двигателем.
Вскоре появилось с десяток фирм – последователей индийской Royal Enfield, как в самой Индии (Soorya, Bajaj, Esdit), так и в Европе, в основном в Германии (Beckedorf, Sommer), которые собирали свои версии дизельных «Энфилдов», и десятка два фирм, которые занимались доводкой, или как у нас чаще говорят, «тюнингом», продукта индийского мотопрома под вкусы искушенного европейского потребителя. Но самое интересное, что появление «Тауруса» тронуло непреклонное безразличие крупного мотопроизводителя. Об этом свидетельствует обширная программа британской компании Norton. Ее взгляды сразу же устремились на самый вкусный кусок возможного пирога – армейские дизельные мотоциклы. Но, к сожалению, программа была вскоре закрыта из-за неясного будущего самой компании. Однако один интересный факт из ее экспериментов все-таки оставил след в истории мотоциклетного дизелестроения. Как известно, Norton имел целую серию примеров довольно успешного применения бензинового роторного двигателя Ванкеля, соответственно, совершенно логично стал вопрос о создании дизельного «ротора». Norton, как упоминалось выше, не успел ответить на этот вопрос, но достоверно известен тот факт, что немецкая компания Wankel Supertec GmbH в 2007 году представила всеобщему обозрению действующий прототип дизельного роторного двигателя объемом 500 см3 с весьма впечатляющим показателем максимальной мощности (65 л.с. при 5500 об/мин). Кстати, упорно ходят слухи о том, что компании Norton все-таки удалось собрать несколько дизельных «роторов» объемом 294 см3, и за ними открыта настоящая охота, как за сокровищами флибустьеров.
Ну что? Скажете: «Просто еще одна игрушка для вояк, какое нам дело до нее?». Ответ, я думаю очевиден. Во-первых, это первая серьезная промышленная разработка дизельного мотоцикла, в котором все детали проектировались, а не были взяты от мотопомпы. А во-вторых, если конструкция окажется достаточно удачной, то не за горами и появление гражданской версии. Ну и, в-третьих, это своеобразный тест-драйв первой серьезной машины такого класса.
А во время тест-драйва мотоцикл HDT M103M1 выявил следующие особенности: дизель на открытие газа реагирует очень неспешно, соответственно, и динамика разгона, конечно же, вяловата, но его последующая упорность в сохранении скорости, вне зависимости от рельефа дороги, просто завидна. Вибрации, как и ожидалось от дизельного двигателя (584 см3, 28 л.с. при 5500 об/мин), достаточно ощутимы, передаваясь через подножки и руль. Мощность двигателя доступна практически в полном объеме от 1500 до 7000 об/мин. Максимальная скорость около 90 миль/час (145 км/ч), ну и конечно, основным преимуществом HDT M103M1 является его экономичность – на 100 км он расходует 2,2 л топлива. Ну что же, неплохо, и что дальше?
Абсолютно несвязанный с армией проект представила немецкая фирма Neander Motors. Решив создать небольшой дизель, пригодный для установки на легкие транспортные средства, компания столкнулась с проблемой вибраций. Причем, они ощущались тем сильнее, чем мощнее оказывался двигатель. Ни балансирные валы, ни какое либо другое средство, созданное для уравновешивания противодействующих сил, за всю долгую историю мотоциклов, работающих по принципу Отто Даймлера, не давали необходимого эффекта.
Дизельный мотор трясся так, что мог обеспечить профессиональную патологию… Уравновесить вредные моменты не удавалось никак, пока конструкторов не осенило: пусть коленчатый вал сам себя «компенсирует»! И миру явился дизель принципиально новой схемы: каждый поршень через два шатуна вращал два жестко соединенных между собой через шестерни коленчатых вала. Причем, вращение происходило в разные стороны, тем самым создавая достаточное противодействие. Более того, симметрия сил двигателя не только избавила от проблем, связанных с тряской, но и преподнесла в некотором роде сюрприз – двигатель от Neander Motors оказался экономичнее обычного дизеля на 12%!
Опираясь на удачное решение, конструкторы фирмы, недолго думая, спроектировали и представили в 2005 году целое семейство двигателей: одноцилиндровый (водяного охлаждения, объемом 400 см3 и мощностью 25 л.с., двухцилиндровый турбодизель воздушно-масляного охлаждения объемом 1400 см3 и мощностью 110 л.с., и 2,5-литровый трехцилиндровый дизельный гигант с предположительной мощностью двести «лошадок». А еще через три года был представлен и прототип дизельного мотоцикла с 1,4 литровым двигателем.
Еще один проект представили голландцы в 2005 году. Но они нацелились не куда-нибудь, а на сегмент спортбайков. Модифицированный 1,2 литровый двигатель водяного охлаждения от VW Lupo они поместили в шасси, разработанное по собственному проекту. Получился Thunder Star TDI 1200. Проектная мощность дизеля при использовании турбонаддува составляет 95 л.с. Но пока фирма Star Twin дальше прототипа не продвинулась. Так все-таки, миф или реальность?
Ну а что же мы имеем на сегодняшний день? Дизельная формация растет и ширится. Сегодня дизельный байк уже не кажется чем-то необычным. Уже на протяжении восьми лет, с 2002 года, ежегодно проводятся мотослеты во Франции, Германии и в Англии, где люди делятся новинками, новостями и последними передовыми инженерными достижениями в области мотоциклетного дизелестроения.
В 2007 году HDT наконец-то выпустила первую лимитированную серию гражданских «всеядных» мотоциклов с индексом D65A01 Bulldog в количестве двухсот штук.
Смотреть ТТХ и PDFСкачать этот файлЧтобы скопировать текст в документе, представленном ниже, выделите участок текста мышью и нажмите комбинацию клавиш Ctrl + CСерия отличается от армейских машин увеличенным до 611 см3 объемом двигателя (30 л.
с. при 5700 об/мин) и идет в продажу в комплекте с кожаной летной курткой. Цена такого аппарата – $18999. В 2009 была представлена новая версия гражданского мотоцикла с 670-кубовым двигателем под названием MD670F Bulldog, которую в этом году планируется запустить в массовое производство. Кстати, на ней уже успели установить мировой рекорд скорости среди дизельных мотоциклов в классе до 750 см3, равный 172,4 км/ч!
Еще одна голландская фирма в 2008 году представила полностью завершенный проект, готовый к запуску в производство. EVA Products предлагает трехцилиндровый турбодизельный мотоцикл Track T-800 CDI по цене €17500 с двигателем от автомобиля Smart объемом 800 см3. Машина с точки зрения дизайна весьма изощренная и в ней присутствуют многие современные технологические решения, такие как: консольное крепление заднего колеса, двигатель в качестве несущего элемента рамы, прогрессивный задний маятник с карданным валом внутри. 12-ти клапанный двигатель мощностью 50 л.с. расходует 2,5 л на 100 км и разгоняет «Track» до впечатляющих 185 км/ч.
Ну, а Neander Motors 28 сентября 2009 года представила на мото-шоу «Mondial du Deux-Roue» в Париже настоящую сенсацию. Дизельный байк стоимостью в 95000 евро! «Золотой» и в прямом и переносном смысле «венец» – результат упорных трудов долгих семи лет, зато итог получился впечатляющим: разгон до сотни за 4 секунды и возможность прокатиться со скоростью 210 км/ч. Конечно, 95 «килограмм» денег просят не за эти, скромные в привычном нам мотомире достижения, да и детали из золота в нем отсутствуют. Neander Turbo Diesel собран в Германии, причем, каждый экземпляр – вручную. Добавьте сюда еще множество необычных технологических изюминок – вот и получите эксклюзив мощностью 112 л. с. при 4200 об/мин и крутящим моментом в 214 Нм!!! С таким зверем не стыдно появиться даже в Стурджисе и постоять рядом с Yamaha V-Max или «Хаябусой», или разрешить, чтобы они постояли рядом…
Так вот уважаемые читатели, в заключение хочу сказать, что нам с вами невероятно повезло. Буквально на наших глазах творится История! «Да ерунда!», – скажите вы, – «очередной сегмент мотоциклов для баловства». Возможно, конечно, но развернувшаяся активная патентная деятельность многих ведущих компаний в сфере дизельных двигателей именно для мотоциклов, в том числе и вышеупомянутой Yamaha, дает нам право сделать такие предположения. И кто знает, может, пройдет пять, десять лет, и мы сможем лицезреть какой-нибудь серийный V-Max с дизельным двигателем, а может у нас будет возможность даже на нем прокатиться? Самым маленьким, наверное, можно считать двухтактный двигатель Lohmann. Эта кроха (его объем всего 18 см3) крепился под ступицей ведущей звездочки велосипеда, и передавал усилие через валик непосредственно на заднее колесо. Правда, он не совсем отвечает классическим канонам Рудольфа Дизеля, хотя и работает на дизельном топливе по принципу воспламенения от сжатия. Отличие – топливо подается без впрыска, в виде воздушной смеси через карбюратор, как в бензиновом двигателе. Зато одного литра дизельного топлива ему хватает, чтобы проехать 140 км.
Именно появление в 60-х дизельных мотопомп серийного производства послужило толчком для всевозможных экспериментов по прививанию двигателей вышеупомянутых технологических изысков к мотоциклам. Большой популярностью пользовались малокубатурные двигатели фирмы Fuji Robin (Япония) 200 см3 – 350 см3, итальянских Lombardini Motori (325 и 440 см3) и Ruggerini 850 см3. Активно использовались двигатели от мини тракторов и газонокосилок (Yanmar и Punsun). Ну и, конечно, не были обделены вниманием автомобильные двигатели, например, двухтактный дизель Daihatsu 650 см3, 50 л.с. при 3500 об/мин или Smart 800 (41 л.с.). Кстати, именно эти двигатели кастомайзеры всего мира обожают ставить в раму нашего с вами отечественного «Днепра» или почти отечественного «Урала».
Ну, а самый большой дизельный монстр – это мототанк немецкой компании Harzer Bike. Когда Тило Нёйбелю и его команде попал в руки двигатель от советского танка Т-55, они построили вокруг него мотоцикл с коляской и попали в книгу рекордов Гиннеса. Получилась «махина» длиной 5,8 метра и шириной 2,8 метра. Вес транспортного средства превышает 4,3 тонны! V12 водяного охлаждения объемом 38 литров развивает мощность около 600 л.с. (данные для танка). В интернете можно найти видео, как этот «малыш» мурчит…
Текст: Вадим Тарасов Фото: предоставлены автором
freebiker.ru
Этот необычный на вид мотоцикл оставил свой след в истории благодаря своему нестандартному инженерному решению расположения двигателя. Из-за чего его иногда называли автомобилем на двух колесах.
Фирма, выпускавшая такие мотоциклы, начинала как и все — с легкого вспомогательного велосипедного моторчика. Но благодаря своему создателю и талантливому инженеру Фридриху Коккерелю само дальнейшее развитие этой техники и стало отделать от остальной двухколесной техники тех времен. Но все по порядку.
Фридрих Коккерель (Friedrich Cockerel!) начал выпуск мототехники еще в 1919 году, когда основал в Мюнхене небольшую фабрику. Производство началось с легкого вспомогательного велосипедного моторчика объемом в 38 «кубиков». Позже последовали легкие мотоциклы с моторами до 170 куб. см, но все это время конструктору не давала покоя совершенно необычная идея. Еще во время войны, увидев однажды звездообразный авиационный двигатель, Коккерель был настолько им очарован, что просто спал и видел мотоцикл с подобным мотором.
Вписать эдакую конструкцию в обыкновенную мотоциклетную раму оказалась очень нелегко, и инженер нашел совершенно нетрадиционное даже по меркам того времени решение — вставил мотор в колесо! А что такого — почему бы мотору авиационного типа не крутить колесо вместо пропеллера? Плохо было лишь то, что никак не удавалось разместить мотор со всеми удобствами, поскольку, находясь сбоку мотоцикла, он просто цеплялся за что попало, не говоря уж об избытке массы с одной стороны. В какой-то момент Коккереля осенила идея. Почему, собственно говоря, должен вращаться именно коленвал? Ведь преимущество авиационного мотора заключается именно в том, что он может работать в любом положении, в то время как самолет крутит в небе фигуры пилотажа.
Фритц Коккерель (слева) и одни из его сотрудников возле первого опытного образна мотоцикла с трехцилиндровьм верхнеклапанным двигателем, 1918 год. (фото старое очень)
Сказано — сделано. В конце 1918 года появился прототип мотоцикла со звездообразным трехцилиндровым четырехтактным двигателем, который располагался внутри заднего колеса. Рама оставалась еще мотоциклетно-велосипедной.Очевидно, испытания оказались удачными, потому что вскоре на свет появилась новая конструкция, на этот раз совершенно оригинальная. От «нормального» мотоцикла в ней практически ничего не осталось — разве что колеса были спицованными и круглыми. Все остальное представляло собой плоды вольной и ничем не ограниченной фантазии конструктора. Новую технику даже трудно было назвать Мотоциклом. Скорее это был, как тогда говорили, двухколесный автомобиль. Чтобы выделить новинку из всей прочей техники, ее окрестили новым именем — «Мегола» («Megola»). Оно сложилось из первых букв фамилий нескольких (к тому времени) совладельцев предприятия (Meixner, Gockerell, Landgraf), при этом Коккерель даже пошел на то, чтобы переиначить на английский манер первую букву своей фамилии — для благозвучия.
Первое, что сразу привлекало внимание к новой машине — звездообразный двигатель, на этот раз пятицилиндровый, расположенный внутри переднего колеса. Мотор был четырехтактным, нижнеклапанным, чугунные цилиндры отлиты заодно с головками. Чтобы добраться до клапанов, необходимо было отвернуть специальные пробки в верхней части головки. Все десять клапанов управлялись тремя кулачками, расположенными на специальной кулачковой шайбе. Для меньшего износа кулачков короткие толкатели клапанов были снабжены роликами. Поскольку мотор вместе с толкателями вертелся вокруг кулачковой шайбы, а сама она оставалась неподвижной, создатели мотора предусмотрели возможность небольшого ее перемещения. Таким образом, шайба с помощью специального рычага могла немного изменять свое положение и служить декомпрессором.
Мотор — колесо. Как ни странно, в двадцатые годы никто не боялся обломить обо что-нибудь столь низко висящий карбюратор.Основой системы питания был карбюратор «Pallas», установленный справа от ступицы переднего колеса. Горючая смесь через полую шейку коленвала попадала от карбюратора в кольцеобразный канал в картере двигателя, откуда по внешним патрубкам поступала непосредственно в цилиндры. Точно так же через полую шейку, только с левой стороны, подавалась смазка в картер двигателя ко всем подшипникам. Поршневой маслонасос приводился в действие от колен вала посредством червячной передачи.
Сам коленчатый вал, как и положено ему в радиальном (то есть звездообразном) однорядном двигателе, имел лишь одну шатунную шейку, на которую крепилась толстая подвижная шайба. К ней, в свою очередь, присоединялись все пять шатунов. Вращался коленвал в шарикоподшипниках.Высоковольтное магнето системы зажигания крепилось с левой стороны колеса и приводилось в действие парой конических шестерен. Свечи зажигания, сначала стоявшие на головках цилиндров вертикально, впоследствии сменили свою позицию и расположились перпендикулярно вертикальной оси каждого цилиндра. Ток высокого напряжения передавался от магнето на статор, а с него по проводам через специальные контакты на свечи. Система выпуска состояла из коротких патрубков, глушители отсутствовали совсем.
Разрез силового агрегата: 1 — цилиндр; 2 — коленчатый вал; 3 — планетарный редуктор; 4 — привод маслонасоса; 5 — магнето; 6 — шатун; 7 — поршень; 8 — свеча зажигания; 9 — высоковольтный провод; 10 — клапан; 11 — пружина клапана; 12 — перо передней вилки; 13 — токопроводящая вставка; 14 — кулачковая пластина; 15 — рычаг управления кулачковой пластиной; 16 — впускной канал;17 — впускной патрубок.
Рабочий объем мотора достигал 640 куб. ем, а мощность — 14 л.с. Ни сцепления, ни коробки передач не существовало. Вращение от блока цилиндров передавалось на колесо через планетарный редуктор, состоявший из трех сателлитов, обкатывавшихся по солнечному зубчатому колесу на коленчатом валу и по зубчатому венцу, расположенному внутри блока. Передаточное отношение редуктора было 6:1, то есть за один оборот ведущего колеса двигатель шесть раз проворачивался в обратном направлении. Такая конструкция получила название биротативный мотор.
Все эти детали вместе с колесом составляли единый ведущий узел, весивший всего около 30 килограммов. Для обеспечения нормального ремонта и обслуживания мотора спицы переднего колеса были установлены таким образом, что цилиндры можно было снимать, не удалив ни одной из них. Кроме того, для покрышки примененялись специальные камеры, представлявшие собой открытые резиновые трубки,которые можно было вставлять в покрышку, не снимая колеса.
Рама не менее двигателя соответствовала общей неординарной концепции мотоцикла. Создавалась она из расчета на женщину-водителя, и в этом смысле обеспечивала удобную посадку и высадку. Клепанная конструкция была изготовлена из листовой стали и несла внутри себя основной бензобак, вещевой ящик и место для аккумулятора под сиденьем водителя. Помимо основного бака на передней вилке, прямо над карбюратором, был установлен небольшой расходный бачок, куда топливо поступало под давлением с помощью небольшого ручного насоса. С другой стороны вилки таким же образом крепился масляный бак. Передняя вилка в качестве основного упругого элемента имела четвертьэллиптическую рессору в кожаном чехле. Заднее колесо оснащалось подвеской на двух продольных полуэллиптических рессорах (только на версии «турист»).
Мегола — турист
Эта версия предлагала владельцу мягкое сиденье со спинкой и большой руль с длинными «рогами». Посадка водителя была фактически автомобильной — откинувшись назад, с вытянутыми вперед ногами, под которые были предусмотрены подножки почти в половину длины мотоцикла. Спортивная модель (была и такая!) не имела мягкой подвески сзади, равно как и мягкого сиденья. Жесткая подвеска, мотоциклетное седло на двух спиральных пружинах, короткий руль и чисто мотоциклетная посадка гонщика — на соревнованиях нечего расслабляться!
Обе модели комплектовались приборным щитком со спидометром и указателем уровня топлива, а также тормозами только на заднее колесо. Зато тормозов было два: ножной — внутренний барабанный и ручной — ленточный внешний. В ночное время приборный щиток мог подсвечиваться лампочкой от аккумулятора. Кроме управления тормозом, на руле располагались ручка газа, рычажок регулировки опережения зажигания, а также привод жалюзей… вентиляции для водителя! Мотор, сами понимаете, в дополнительном обдуве не нуждался.
Несмотря но кажущуюся нелепость, «Мегола» обладала прекрасными ходовыми качествами. Благодаря переднему приводу и низкому расположению центра тяжести она отлично держала дорогу и уверенно преодолевала любые повороты.Максимальная скорость последних спортивных моделей достигала 142 км/ч. Довольно хорошая скорость для такого мотоцикла да и в те времена!
Именно такой результат показал немецкий гонщик Тони Баухофер на треке «AVUS». Он же в 1924 году, участвуя в горной гонке близ Штуттгарта, достиг скорости 101,2 км/ч. Для горной дороги весьма неплохо! При этом, для того, чтобы повысить динамические качества мотоцикла, гонщики устанавливали обод переднего колеса большего диаметра.Но не все было так идеально продумано. Как и самолетные двигатели, мотор «Меголы» так же запускался » с толкача» либо его ставили на сдвижную подставку, которая установлена на переднем колесе, и запускали вручную! ЭТО заклчалось из-за отсутствия сцепления и коробки передач, что усложняло, в частности, запуск двигателя.Понятно, что езда на мотоцикле без сцепления по улицам была очень неудобна, особенно когда движение все больше оживлялось. Пээтому, к сожалению, к середине 1925 года производство переднеприводных мотоциклов было прекращено. Одновременно фирма свернула выпуск мотоциклов вообще. Несмотря на определенный успех «Меголы», а также различные интересные разработки, включая 150-кубовый двухтактный мотор с водяным охлаждением и большой дорожный мотоцикл с водяным же двухтактным четырехцилиндровым рядным двигателем, Фридрих Коккерель предпочел сменить специализацию.
Он умер в 1965 году, став еще при жизни канонизированной фигурой в пантеоне Всемирной Истории Мотоцикла.
mmoto.tk
Конструкцию мотоцикла и дизельного мотора изобретали практически в одно и то же время. Однако эти устройства прошли отдельными путями эволюции. Мало кто мог предположить, что когда-то данные конструкции будут работать в едином ансамбле. Конечно, дизельный мотоцикл – это что-то из разряда экзотики, но современные умельцы собирают и не такие агрегаты.
Первый мотоцикл появился достаточно давно. Гении в механике сумели проделать огромный объем работы. В результате простой велосипед без подвески, укомплектованный обычным моторчиком, стал для многих чудом. Инженеры в ходе решения сложнейших задач смогли поднять уровень энерговооруженности этих двухколесных машин до практически нереальных высот. Они смогли вставить в каждый килограмм веса двухколесной машины по лошадиной силе. Потом, много позже, мотоциклы обзавелись системами подвески с умной работой, тормозами с ABS, а также различной интересной электроникой, которая управляла дроссельной заслонкой и впускным трактом.
Вся эта работа делалась для того, чтобы сегодня можно было похвастаться перед друзьями, коллегами по работе, близкими и родными. Вы спросите о том, причем тут дизельный мотоцикл. Хоть это и не приобрело массовости, но это крепость, которую еще не удалось взять. Попробуем разобрать эту тему.
Можно начать с определений и названий. Дизельный двигатель - это механическое устройство на основе классического поршневого ДВС, которое работает на дизельном топливе. Главное отличие такого агрегата от привычного, бензинового - это способ приготовления воздушно-топливной смеси, подачи смеси в цилиндр и его зажигания.
В традиционном, бензиновом ДВС топливо соединяется с воздухом еще до того, как оно попадет в цилиндр, и поджигается свечой зажигания. Дизельный мотор работает по другому принципу. Здесь сначала подается воздух, затем воздух сжимается под давлением. После происходит нагрев воздуха до температур, при которых топливо может воспламениться самостоятельно. Дизель впрыскивается в цилиндры через форсунки под серьезным давлением. Однако это еще не все отличия. Основной плюс – это повышенный КПД таких моторов.
Когда ученый проводил дни и ночи в развитии своей работы - «рационального теплового двигателя», которая датируется 1890 годом, он пытался сделать сразу два больших открытия. Так как в цилиндрах смесь сжимается, это позволило значительно улучшить эффективность процесса преобразования тепловой энергии в механическую. Также отпала необходимость в свечах для зажигания, ведь тогда их было трудно достать.
Первый двигатель, который мог нормально работать, создан в 1897 году. Он сразу показал все свои плюсы. КПД нового мотора значительно превышал все бензиновые агрегаты того времени. Затем, в 1903 году, дизелями был оснащен первый корабль, в 1912 – локомотив, в 1922 году – трактор. Дальше его устанавливали на грузовики и легковые авто. Логически после всего этого должен был появится дизельный мотоцикл, но нет.
Экономичность таких моторов стала невыгодной. Мощность с единицы объема оказалась ниже в 1,5 раза в отличие от бензиновых агрегатов. А при малых объемах и вовсе была равна практически нулю. К тому же дизель не приветствует большие обороты.
Ведь так смесь не полностью догорает в цилиндре. Инженеры думали как-нибудь разработать и поставить дизельный двигатель на мотоцикл, но был необходим большой объем, возникали трудности при попытках завести огромную машину. Однако это не остановило энтузиастов. Благодаря таким людям нереальные идеи становятся реальностью.
Сегодня подобные транспортные средства – это не что иное, как экзотика. Их немного выпускают по всему миру, однако в промышленном масштабе выпуска нет. Но благодаря умельцам и энтузиастам все же кое-где появляются интересные машины, собранные полностью вручную.
Например, у многих при виде агрегата, изображенного ниже, возникает вопрос о том, что случилось с этим мотоциклом, что это за куча железа. Что за чудо? А на самом деле это никакое не чудо, а дизельный мотоцикл «Днепр».
Конструктор и любитель мототехники из небольшого украинского городка в Черниговской области сумел установить на «Днепр» чешский одноцилиндровый дизель. Двигатель был двухтактным, с системой непосредственного впрыска. Эти моторы известны тем, что их часто использовали в разнообразных генераторах, тракторах, компрессорах.
На Украине такой апгрейд обойдется любителям техники в 500 американских долларов, а если мотор прошел заводской капремонт, тогда цена снизится на треть.
Установить такой мотор в конструкцию двухколесного железного друга не так просто. Для соединения двигателя с коробкой передач инженеру пришлось резать раму, а затем сделать ее длинней на 38 мм. Маховик, который был стандартно установлен на чешском агрегате, не подошел, поэтому создатель конструкции посадил маховик МТ, теперь он работает в паре с родным. Чтобы мотор смог нормально работать с КП, нужно было точить переходник из алюминия. Теперь этот переходник соединяет мотор и коробку.
Главная передача осталась такой же, как и была. Однако коробка требовала переделок. Конструктор заменил четвертую передачу, а точнее переставил шестерни в коробке. В результате после переделок передаточное число стало меньше, теперь оно составляет 0,8. Зачем? Дизельный двигатель развивает всего 2200 об/мин.
С такой КП мотор работает отлично. Такой мотоцикл тянет при любых условиях, даже загруженный. По асфальту машина идет со скоростью до 70 км/ч. Это нормально, ведь он создавался не для участия в гонках.
В этом плане все получилось. Двухтактные моторы отличаются повышенным расходом, однако этот дизельный мотоцикл умерил свои аппетиты вдвое. Теперь стандартный расход для него – 3,5 л/100 км.
Далее, так как двигатель достаточно больших размеров, была необходима установка меньшего топливного бака. Также был установлен еще один бак в коляску. Данного запаса топлива мотоциклу хватит на 700 км. Это достаточно хорошо.
Что касается динамичных характеристик, то здесь все тоже вполне нормально. Не быстро, но уверенно машина может набирать скорость до 90 км/ч. Так как охлаждение агрегатов принудительное, то он никогда не перегреется. А это особенно актуально, если мотоцикл загружен различной поклажей и инструментами, да еще и езда предстоит по бездорожью.
Процесс переделки занял 4 года. Однако чистое время на саму переделку – всего 4 месяца. Просто это делалось в свободное время, после работы.
Так, видим, что можно легко и непринужденно, путем небольших вложений и переделок сделать экономичный дизельный мотоцикл «Днепр».
Те, кто любят двухколесных коней с мощными двигателями, вполне смогут самостоятельно их создать. Многие энтузиасты и просто любители иногда делают у себя в гаражах такие вещи, что многих это просто поражает. Сегодняшние байкеры смогут дать фору любому инженеру. Эти люди знают машину до каждого болтика. Некоторые мотоциклы собираются полностью вручную. Тем более что кастомная мототехника - это плод многочисленных переделок и трансформаций. Дизельный мотоцикл «Урал» можно сделать из обычного «Урала» по аналогии с «Днепром». Они братья и очень похожи. А для мастеров мотодела это не составит труда, к тому же это очень увлекательное занятие. Дизельный мотоцикл «Урал» будет гордостью своего создателя!
Для переделки нужно всего на всего заменить топливную систему, заменить карбюратор на форсунки, присоединить мотор к КПП мотоцикла. Так, каждый любитель сможет без труда собрать самодельный дизельный мотоцикл. Конечно, при условии наличия любви к технике и прямых рук.
Например, так тот же любитель двух колес с Украины смог инсталлировать дизель в мотоцикл Jawa. Пускай эта модификация послужит рекомендацией к действию для тех, кто хочет и себе что-нибудь такое.
Хоть дизельный двигатель на мотоцикл «Днепр» и был экономичным, энтузиаст и конструктор отлично знал, что предела совершенству нет. Он решил установить более серьезный, четырехтактный мотор в раму «Явы». Для этих целей был использован отечественный цилиндровый дизель с непосредственным впрыском СН-6Д. Экономичность обоснована значительной потерей мощности. Крутящий момент примерно ниже в 2 раза. Однако он выдается при оборотах, которые гораздо меньше оригинальных. Здесь дизельный мотоцикл даст фору стандартной бензиновой «Яве».
У мотора СН-6Д коленвал продольный, поэтому чтобы заставить работать его с коробкой из мотоцикла, нужно было проделать большую работу.
Снова была переделана задняя часть мотоцикла. Машина обзавелась новым КП, карданной передачей, маятником, а также иным задним колесом. Все это снято с МТ-10. Маховик установлен на коническую шейку коленвала через переходник. Через прокладку из алюминия к картеру была присоединена КП. Так, мотор стал чуть длинней и перестал помещаться в раму, поэтому был решено ее удлинить. Затем, силовой агрегат был закреплен в удлиненной раме на четыре сайлентблока.
Чтобы закрепить маятник, были приварены новые опоры. Однако пришлось вырезать среднюю часть, чтобы сделать его уже. Чтобы полностью использовать мощность и тягу, была изменена главная передача.
Так как это дизель, то в конструкции аккумулятор не предусматривался. Машина может простоять даже три года, а затем спокойно завестись. Также нет зажигания, противоугонной сигнализации. Благодаря мощному генератору лучше работает свет.
Так, при большом желании и определенном количестве времени установить дизель на мотоцикл – вполне решаемая задача.
fb.ru
Различные производители, в разное время “загорались” идеей “дизельного мотоцикла” и даже представляли готовые модели дизельных мотоциклов. Но, в большинстве случаев, все это сводилось к “рекламному ходу”, цель которого состояла лишь в привлечении внимания потребителей к основной продукции этих компаний, которые порой даже не были известны и не работали на мото-рынке. Тем не менее, один из таких дизельных мотоциклов нашел свою нишу и своего покупателя.
Известно, что корпус морской пехоты США (United States Marine Corps), использует “эндуро” мотоциклы (dual-purpose) для связи, сопровождения, разведки и для работы военной полиции.Но мотоциклы, которые сейчас ими используются, хотя очень надежны и предназначены для бездорожья - имеют одну основную проблему связанную с их эксплуатацией армией. Дело в том, что эти “гражданские” мотоциклы используют обычное топливо, которое можно купить на любой заправочной станции, но в армии его нет.Вся армейская техника США и НАТО (от дизельных генераторов до самолетов невидимок) использует топливо JP-8. Топливо JP-8, по своей формуле, похоже на реактивный керосин с дизельным топливом - оно прекрасно работает во всех двигателях, оно не может использоваться в двигателях мотоциклов, которые используют бензин.
Данная проблема и легла в основу задачи, поставленной перед Фредом Хайесом (Fred Hayes), исполнительным директором компании Hayes Diversified Technologies, поставщиком армии из Hesperia, Calif.. Целью поставленной задачи было построить специальный мотоцикл для морской пехоты и специальных подразделений (Marines and the Army Special Forces) работающий на топливе JP-8. Кроме того этот мотоцикл должен быть снабжен более надежной подвеской и покрышками, а также специальными световыми приборами.
Кстати, когда “пехотинцы” поставили условие, чтобы мотоцикл работал на топливе JP-8, были предложения использовать турбинный двигатель. Но “морские пехотинцы” хотели получить мотоцикл, который действительно работает в любых условиях и, что не маловажно, имеет приемлемую цену. Тогда Hayes и выиграл контракт на поставку.Результатом работы HDT стал армейский мотоцикл HDT M103M1, который использует шасси, отдельные компоненты двигателя и трансмиссию от зарекомендовавшего себя Kawasaki KLR650, но имеет совершенно другой двигатель - работающий на дизельном топливе.
Различия между “бензиновым мотоциклом” и “дизельным мотоциклом” видны сразу - т.е. в момент запуска двигателя. Вместо тихого звука бензинового двигателя, раздается низкий грохот дизеля.Кроме того дизельный двигатель, в отличие от бензинового (который немедленно отвечает на открытие газа), дизель на открытие газа реагирует очень неспешно. Требуется почти три секунды для того, чтобы двигатель прореагировал.
Во время тест-драйва мотоцикла HDT M103M1 выявились следующие особенности аппарата: разгоняется “дизель”, конечно же, вяло, но зато потом набранная скорость сохраняется очень настойчиво (вне зависимости от рельефа дороги). Подножки и руль передают вибрацию двигателя, т.к. гаситель вибрации не используется, чтобы уменьшить вес мотоцикла и упростить конструкцию. Передача мощности через коробку передач с пятью скоростями обеспечивает мотоциклу M103M1 скорость порядка 90 миль/час.
Конечно, одним из основных преимуществ дизельного двигателя HDT M103M1 - является его экономичность. На скорости 55 миль/час он проходит 96 миль на одном галлоне топлива, что дает ему преимущество в экономичности перед “обычным бензиновым двигателем” почти в два раза.
Вероятно, что после армейской версии появится гражданская модель этого мотоцикла (для тех, кто хочет экономичности от своего мотоцикла).
moto.ironhorse.ru
Мотоциклы являются излюбленным транспортом тинейджеров: удобны, красивы и придают образу некий оттенок мужества и романтики. Модели на электромоторе также пользуются спросом. Но мало кто интересуется историей и некоторыми нюансами их существования.Сегодня многие начинают задумываться не только о самом красивом и быстром мотоцикле, но и о самом безопасном, в том числе и для окружающей среды – такого, который будет выполнять свои функции, при этом сохраняя экологическую атмосферу чистой и приятной. Такой мотоцикл имеет неплохие параметры для поездок в мегаполисе. Кроме этого, такой тип так же, как и обычный мотоцикл, достаточно быстрый.
Однако пока такого смогли достичь две модели, это «TTX01» и «Mission One». Обе модели электрических спортивных мотоциклов были впервые представлены разными производителями в 2009 году. Если вторая модель вышла в свет 4 февраля на выставке TED2009 в США (Калифорния), то официальная презентация «TTX01» прошла на международном шоу NEC в Англии (Британия).
TTX01
Конечно же, модель «TTX01» не такая быстрая, как «Dodge Tomahawk», однако считается самым быстрым в мире электрическим мотоциклом общего пользования. Его финансирование а происходило от основателя – Азара Хуссейна. А дизайнерские и конструкторские работы проходили под руководством британских инженеров.
Благодаря использованию старого шасси от «GSX-750» (а именно: рама, пластик и подвеска), «TTX01» имеет возможность разогнаться за три с половиной секунды до скорости в сто километров за час. Максимальная же скорость может достигать 250 километров в час.
Для обычных мотоциклов это «детская» скорость, однако там, где используется электромотор, это большое продвижение в достижении скоростных рекордах. В «ТТХ01» используется два электрических двигателя мощностью в 86 лошадиных сил. В массовом производстве рама мотоцикла будет состоять из сверхлёгких материалов. Кроме этого будет иметься тормозная система из рекуперативного механизма (даёт возможность подзарядки при торможении).
«ТТХ01» собираются представить на соревнованиях, организатором которых является сам создатель. Он подчёркивает, что современные технологии дошли до такого уровня, что могут использоваться в соревнованиях. А ведь это неплохая возможность сделать большой рывок в науке и технологии.
Кроме этого Азар Хуссейн отмечает, что на сегодняшний день одной из главных проблем является обучение электрических мотоциклов шуму. Ведь многие люди, переходя дорогу, ориентируются именно на шум (гул мотоцикла или автомобиля), и часто не смотрят по сторонам.
Mission One
Всё начиналось с мечтаний одного человека про электрический мотоцикл, который был бы экологическим и быстрым. Вначале было трое и гараж, потом всё переросло в команду с целью изменить мир. Это компания «Mission Motors», которая решила производить спортивные мотоциклы, где используется электромотор.
Модель «Mission One» обвораживает своими характеристиками и безупречным дизайном (который, кстати говоря, разработала команда во главе с Ивом Беаром, знаменитая своими нестандартными разработками). Узнаваемый и оригинальный стиль делает этот мотоцикл неповторимым.
Впечатляющий дизайн скрывает в себе и мощное техническое оснащение. Компанией разработчиков были использованы литиево-ионные батареи с высокой ёмкостью и собственной системой управления. Запас хода – 240 километров, максимальная скорость – 240 километров в час. Зарядка батареи при напряжении в 240 вольт проходит за 2 часа, а при 120 вольт – за 8 часов.
Электродвигатель в модели «Mission One» показывает оригинальные параметры. При любых оборотах кривая крутящего момента полностью плоская, а мотор показывает 135 Нм. В связи с этим разгон происходит намного быстрее, нежели у некоторых стандартных спортивных мотоциклов, при этом передачи вручную не переключаются.
Главной «фишкой» электрического мотоцикла «Mission One» является бортовой компьютер, подключённый к глобальной сети. Благодаря этому можно красоваться перед друзьями и знакомыми своими скоростными рекордами.
4motobike.ru
20 немецким энтузиастам из «Мотоциклетной кузницы» в местечке Цилли в земле Саксония-Анхаль понадобилось 5000 рабочих часов, чтобы создать самый тяжёлый мотоцикл в мире.
По словам 38-летнего Тило Нибеля, шефа «кузницы», для управления гигантским мотоциклом используется двухметровый руль. Объём двигателя, который взяли от советского танка T-55, составляет 38000 кубических сантиметров. Мощность — 1000 лошадиных сил, сообщает Факт News со ссылкой на Volksstimme.
Шеф германского отделения «Книги рекордов Гиннесса» Олаф Кухенбекер на днях специально прибыл из Гамбурга, чтобы присутствовать при взвешивании огромного байка. «Мы специально ввели в Книге новую рубрику: «Самый тяжёлый мотоцикл в мире», — говорит он. Сертификат уже готов. Ведь в пятницу, 23 ноября, мотоцикл будет показан по германскому телевидению, по каналу RTL в передаче, посвящённой рекордам Гиннесса.
Рама, рессоры, подвеска — все в мотоцикле собрано из военного металлолома. Откуда они взяли двигатель от советского танка, создатели говорить отказались, но уточнили, что он был новый, ещё в заводском масле.
Шутливый вопрос, пройдёт ли монстр техосмотр, вызвал у мастеров взрыв хохота. «Да, приехать на таком мотоцикле на техосмотр было бы здорово», — смеётся Тило Нибель.
После официального взвешивания, результат которого показал 4 тысячи 740 кг, рекорд был официально установлен, и «кузнецы» получили сертификат.
Это уже не первый гигантский мотоцикл, который построили германские мастера. В прошлом году они соорудили байк с 4-литровым 8-цилиндровым двигателем от грузовика «Татра» мощностью 200 лошадиных сил.
При длине 3,45 метров и ширине 2 метра (с коляской) он весил как автомобиль гольф-класса — 1100 кг. Мотоцикл по суди представлял собой конструктор, собранный из различных частей, причём в основном от старых транспортных средств.
Рессоры — от «Трабанта», ось коляски — от «Вартбурга», колеса — от небольшого грузовика Framo, передача — от «Опеля» 1938 года выпуска, датчик температуры — от «Шкоды Октавиа» 1960 года, старые поворотники — от «Опеля» 1930 года.
Справка NEWSru.ua: Т-55 является вариантом поэтапной модернизации танка Т-54.
Отличался от последнего установкой противоатомной защиты, увеличенным боекомплектом и увеличенной мощностью двигателя.
Разработчиком Т-55 было КБ УВЗ (г. Нижний Тагил). ХКБМ сопровождало серийное производство танка на заводе им. Малышева и участвовало в совершенствовании машины.
Тактико-техническая характеристика: Годы выпуска 1958-1963. Вес, т 36. Экипаж, 4 человека.
Габаритные размеры, мм: длина — 9000, ширина — 3270, высота — 2400.
Вооружение: пушка, мм — 100, 2 пулемёта, мм — 7,62.
Броня, мм — 20…200. Мощность двигателя, л.с. — 580. Скорость максимальная, км/ч — 50. Запас хода, км — 450…500 .
motoklas.ru
