Японские автопогрузчики за последние годы стали одними из самых востребованных в нашей стране. Уступая новейшим образцам европейского производства в количестве установленных электронных устройств, они с большим преимуществом выигрывают в цене. Кроме того, даже побывав в эксплуатации, они по техническим параметрам и надежности превосходят некогда популярные болгарские погрузчики. Среди японских вилочных погрузчиков выделяется продукция корпорации Nissan Motor Со., уступающая по востребованности только Toyota Motor Co. Надежность погрузочно-разгрузочной техники торговой марки Nissan во многом зависит от качества изготовления силовых агрегатов, которыми она комплектуется. Типичным представителем последних является карбюраторный двигатель К 15, который устанавливают на погрузчиках типа Nissan, Komatsu и др. Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| Объем цилиндров, см. куб. | 1486 |
| Число оборотов, об/мин: | |
| в режиме холостого хода | 750...900 |
| при мах нагрузке | 2900...3100 |
| без нагрузки (однократно) | 3600 |
| Мощность (при 2400 об/мин), л. с. (кВт) | 36,5 (27,2) |
| Крутящий момент (номинальный при 1600 об/мин), Нм | 113 |
| Количество цилиндров | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 75.5 |
| Ход поршня, мм | 83 |
| Степень сжатия | 9 |
| Компрессия в цилиндрах (при 250 об/мин), МПа | 1.27 |
| Газораспределительный механизм | С верхним расположением клапанов |
| Зазоры клапанов на прогретом двигателе (впускные/выпускные), мм | 0,38/0,38 |
| Свечи зажигания | FR2A-D |
| Зазор между электродами свечи зажигания, мм | 0,8...0,9 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Система подачи питания | Карбюратор |
| Топливо | Неэтилированный бензин АИ-92 |
| Система смазки | Комбинированная (разбрызгивание + под давлением) |
| Моторное масло | 10W-30 |
| Количество масла в картере, л | 3.7 |
| Система охлаждения | Жидкостная с замкнутым циклом |
| Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм | 706,7 / 588,8 / 720 |
| Масса (без охлаждающей жидкости), кг | 146 |
Двигатель устанавливается на вилочные автопогрузчики: Komatsu FG 10/15/18-20 и др.; TSM FG15C13, TSMFG15T13 и пр.; Nissan грузоподъемностью до 2 тонн.
Силовой агрегат Ниссан К 15 – это обычный 4-х тактный двигатель внутреннего сгорания, собранный по классической схеме. Он имеет 4 цилиндра, топливо-воздушная смесь для которых готовится в карбюраторе.
Двигатели, изготовленные в последние годы, обеспечивают подачу топлива в цилиндры при помощи инжектора. Распространены также модификации, работающие на сжиженном газе LPG. Горючую смесь распределяет между цилиндрами газораспределительный механизм с верхним расположением клапанов. Он приводится в действие стальной цепью, которая практически не требует обслуживания.
Эксплуатация двигателей, которыми агрегатируются вилочные автопогрузчики, отличается от условий работы силовых агрегатов обычных автомобилей.
Например, при выполнении сложных видов погрузочно-разгрузочных работ двигатель автопогрузчика дважды в течении одной минуты изменяет скорость вращения от 900 до 3000 об/мин. Поэтому неисправности в них возникают значительно чаще, и вопросы долговечности приобретают особое значение. Исходя из этого тщательность и регулярность проведения обязательного технического обслуживания приобретает первоочередное значение. В общем случае оно состоит из:
Дефекты в работе силовых агрегатов, работающих в тяжелых условиях эксплуатации, как правило, возникают из-за:
Чаще всего встречаются неисправности, которые проявляются в виде посторонних шумов, доносящиеся из подкапотного пространства.
| Грохот из-под крышки газораспределительного механизма. | Поломка шестерни; поломка цепи привода газораспределительного механизма; нарушены тепловые зазоры клапанов; износ деталей клапанного механизма (клапана, направляющие втулки, пружины и пр.). |
| Шумит «помпа» (водяной насос). | Износ рабочего колеса или других деталей насоса. |
| Посторонние звуки из блока цилиндров. | Заклинило один из подшипников; неравномерный износ шейки вала; люфт поршня в цилиндре; сломано поршневое кольцо; люфт пальца в поршне. |
Одним из источников неисправностей в моторе Ниссан К 15 является карбюратор. Среди его дефектов наиболее часто встречаются:
Кроме того, при эксплуатации двигателя Nissan К 15 могут встречаться неисправности, типичные для обычных двигателей внутреннего сгорания:
| Перегрев силового агрегата. | Недостаточное количество охлаждающей жидкости; неисправен термостат; наличие воздушных «пробок» в системе охлаждения; вышел из строя вентилятор охлаждения; обедненная топливная смесь. |
| Мотор работает нестабильно (троит, «плавают» обороты и пр.) | Уменьшение компрессии в цилиндрах; неисправности деталей газораспределительного механизма; пробита прокладка головки блока цилиндров; неплотно закручена свеча зажигания. |
Силовые агрегаты, которыми агрегатируются вилочные автопогрузчики тюнингу практически не подвергают. Связано это с тем, что специальная техника вообще, а автопогрузчики в частности, разрабатываются под выполнение определенных функций. Моторы для них конструируют с учетом требований, которые позволят выполнять поставленные задачи. Поэтому устанавливаемый на погрузчик силовой агрегат составляет с ним единое целое. При этом изменение каких-либо параметров работы двигателя может привести к нарушению кинематических связей такого автомобиля, как вилочный погрузчик, что не позволит последнему работать в установленных режимах.
dvigatels.ru
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1926—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| 150 мм | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
М-15 — советский авиационный поршневой двигатель, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истебителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ №2 «Икар» под руководством А.А. Бессонова и Н.П. Островского с октября 1926 г. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни "Хорнет". Но копией "Хорнета" М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. 1 июня 1930 г. модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. Двигатель серийно выпускался заводом №24 (Москва) с начала 1931 г. Выпущено 406 экземпляров. Из-за низкой надежности М15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, И-5, предлагался для установки на И-4
dic.academic.ru
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1928—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 450/550 л.с. (331/405 кВт) | |
| 5,4 | |
| 150 мм | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
| 420-450 кг | |
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
ru-wiki.org
М-15 «мотор пятнадцатый» — советский авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения. Первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1928—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 450/550 л.с. (331/405 кВт) | |
| 5,4 | |
| 150 мм | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
| 420-450 кг | |
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
org-wikipediya.ru
Турбореактивный авиационный двигатель Р-15.
Разработчик: ОКБ А.А.Микулин Страна: СССР Построен: 1960 г.
Одновальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-15 разработан в ОКБ А.А.Микулина. Двигатель разрабатывался для высотных полетов с крейсерской скоростью с числом Маха равным 2,5. Первоначально двигатель планировался для установки на стратегической крылатой ракете, однако впоследствии был модифицирован для установки на сверхзвуковые истребители. Двигатель имел специальный эжектор для увеличения суммарного тягового усилия на скоростях полета в диапазоне чисел М=2,4-2,5 и уменьшения донного сопротивления.
Устанавливался на опытные истребители Е-150 и Е-155М, на которых в течении 1965-1975 годов было установлено 21 мировой рекорд. Известно что модификация двигателя — Р-15-300 была готова только в середине 1960 года, из-за чего испытания опытного истребителя Е-150 задерживались. На опытном истребителе Е-155М устанавливалась модификация — Р-15БФ2-300. Другие модификации устанавливались на различные модификации самолетов МиГ-25.
Первая серийная модификация Р-15-300 (Р-15К или КР-15) устанавливалась на дальнем беспилотном разведчике Ту-123 «Ястреб».
Серийное производство двигателя продолжалось до 1989 года.
Модификации двигателя:Р-15-300 — тяга 73,5 кН ( на форсаже 100.1 кН), Устанавливался на Е-150.Р-15Б-300 — тяга 73.5 кН ( на форсаже 100.1 кН), безремонтный срок службы 150 часов. Устанавливался на МиГ-25П/ПУ/РБ/РБК/РБТ/РБФ и РУ.Р-15БД-300 — тяга 86.24 кН ( на форсаже 110 кН), безремонтный срок службы 1000 часов. Устанавливался на МиГ-25ПД и ПДС.Р-15БФ2-300 — тяга 107.2 кН ( на форсаже 132.3 кН) Устанавливался на Е-155М.
Технические характеристики Р-15-300:
Длина, мм: 6264Максимальный диаметр, мм: 1512Диаметр входа, мм: 966Тяга на рабочем режиме, кН (кгс): 73,50 (7495)Тяга на полном форсированном режиме, кН (кгс): 100,1 (10205)Минимальный удельный расход топлива, кг/кгс-ч: 1,25Удельный расход топлива на форсаже, кг/кгс-ч: 2,70Температура газов перед турбиной, °C: 942Степень сжатия: 4,75Носители: Е-150, Е-155М
Двигатель Р-15.
Двигатель Р15Б-300. Музей АМНТК «Союз».
Двигатель Р15Б-300. Музей АМНТК «Союз».
Опытный истребитель-перехватчик Е-150.
.
.
Список источников:Авиация. Ефим Гордон. «Нестандартные» МиГи.Г.Дмитриев, С.Серёгин, С.Попсуевич. МиГ-25 и модификации.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
М-15 «мотор пятнадцатый» — советский авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения. Первый мощный авиамотор оригинальной советской конструкции, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1928—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 450/550 л.с. (331/405 кВт) | |
| 5,4 | |
| 150 мм | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
| 420-450 кг | |
Предназначался для истребителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ № 2 «Икар» под руководством А. А. Бессонова и Н. П. Островского с октября 1926 года. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни «Хорнет». Но копией «Хорнета» М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. От американского двигателя заимствовали конструкцию цилиндра и его головки.
В сентябре 1927 г. приступили к изготовлению двух опытных образцов двигателя. К этому времени был готов второй вариант проекта, названный 2М-15 или «М-15 облегчённый». 14 сентября он был утверждён НТК УВВС.
В июне 1928 года начались испытания опытного М-15. Мощность двигателя оказалась меньше расчётной, а вес превышал установленный заданием. Поэтому третий опытный образец начали изготавливать по чертежам 2М-15, а для улучшения высотных характеристик ввели односкоростной ПЦН по типу Bristol Jupiter VII. Этот экземпляр был готов в августе 1929 г., тогда же начались его стендовые испытания.
1 июня 1930 года, ещё до прохождения госиспытаний, модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. На госиспытания выставлялся 4 раза (21 июля и 20 декабря 1930, 17 января и 21 сентября 1931), но во всех случаях получал неудовлетворительную оценку (поломки привода ПЦН и крыльчатки нагнетателя). Тем не менее, двигатель серийно выпускался заводом № 24 (Москва) с начала 1931 года. Выпущено 406 экземпляров.
Из-за низкой надёжности М-15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22. Заказ был передан ГУ ГВФ, где М-15 начали устанавливать на пассажирские самолёты К-5 К. А. Калинина. Первоначально они и там отличались ненадёжностью, что часто приводило к вынужденным посадкам и срывам рейсов; была даже временно прекращена приёмка К-5. Однако к маю 1932 г. удалось доработать двигатель, добившись приемлемых характеристик. Это подтвердил перелёт К-5 Закавказского управления ГВФ с двигателем М-15 из Тбилиси в Пятигорск через Большой Кавказский хребет 25 июня 1933 года; маршрут проходил на высоте 4500 м, время в пути составило 2 часа 30 минут[1]. Но к этому времени М-15 уже давно не выпускался, т.к. ещё 5 августа 1931 г. вышло постановление Реввоенсовета СССР о сокращении количества типов авиамоторов в серийном производстве.
http-wikipediya.ru
| М-15 | |
| завод №24 (Москва) | |
| 1926—1931 | |
| 9-цилиндровый, звездообразный, четырёхтактный | |
| Технические характеристики | |
| 27,02 л | |
| 170 мм | |
| 9 | |
| 150 мм | |
| ПЦН | |
| воздушная | |
| Размеры | |
М-15 — советский авиационный поршневой двигатель, один из первых советских авиадвигателей с приводным центробежным нагнетателем (ПЦН).
Предназначался для истебителей. Проектировался на московском заводе ГАЗ №2 «Икар» под руководством А.А. Бессонова и Н.П. Островского с октября 1926 г. По заданию мотор должен был являться аналогом американского двигателя Пратт-Уитни "Хорнет". Но копией "Хорнета" М-15 не являлся: в нём было немало оригинальных конструкторских решений. 1 июня 1930 г. модификацию двигателя 2М-15 приняли на вооружение под наименованием М-15. Двигатель серийно выпускался заводом №24 (Москва) с начала 1931 г. Выпущено 406 экземпляров. Из-за низкой надежности М15 в военной авиации был вытеснен двигателем М-22.
Двигатель М-15 устанавливался на самолетах К-5, И-5, предлагался для установки на И-4
biograf.academic.ru
