Эта победа была первой из многих, одержанных болидами с двигателями Cosworth, и по мере того, как росла репутация компании, росла и сама компания. В середине 60-х она переехала в Нортхэмптон. В 1966 году Дакворт подписал контракт с Ford на разработку нового трехлитрового двигателя для Формулы-1. Этот контракт воплотился в легендарном DFV (двойном четырехклапанном) двигателе и стал началом сотрудничества, которое продлилось почти сорок лет.
Двигатель DFV Дакворта стал значительным шагом вперед в дизайне двигателей. Он по-прежнему остается самым успешным за всю историю гонок Формулы-1. Первый такой двигатель был доставлен команде Lotus ко времени Гран-При Дании в 1967 году. Дебют двигателя закончился исторической победой, благодаря Джиму Кларку.
Тот же двигатель в различных модификациях за следующие 15 лет выиграл в общем счете 155 Гран При.Эмерсон Фиттипальди, Джеки Стюарт, Джеймс Хант и Нельсон Пике - вот лишь некоторые из пилотов, которые завоевали чемпионский титул на болидах с двигателями Cosworth в 70-х годах. Успех сопутствовал фирме не только в гонках Формулы-1. В тех же 70-х двигатели DFV преобладали в сериях Indy/Cart в США, проведя 10 чемпионатов и принеся 151 победу за 14 лет своего превосходства.
К концу 1980-х, компания Cosworth заменила DFV новым двигателем HB. Этот новый двигатель выиграл 11 гонок в 1989-1993 годах, до того, как его вытеснил Zetec V8 F1, которым был оснащен болид Михаэля Шумахера, когда тот завоевал свой первый титул в команде Benetton в 1994 году. Когда команда перешла на двигатели Renault, Cosworth стали снабжать двигателями команду Sauber, финансируемую компанией Ford.
В 1996 году Cosworth разработала новые двигатели V10 для команды Steward Grand Prix, главой которой был трехкратный чемпион мира Джеки Стюарт. Трехлетнее сотрудничество с командой было отмечено постоянным прогрессом, который привел к победе Джонни Херберта на Гран При Европы в 1999 году. В 2000 году компания Ford купила команду Steward, и Cosworth, которая к тому времени уже принадлежала автопроизводителю, продолжила поставлять двигатели для обновленной команды Jaguar и нескольким другим командам.
Ford ушел из гонок Формулы-1 в конце 2004 года, и Cosworth вновь поменяла владельцев. В 2005 году болиды команд Red Bull и Minardi были оснащены двигателями V10 этой компании. В 2006 компания поставляла новые двигатели V8 команде Williams и старые двигатели V10 команде Toro Rosso, родственной команде Red Bull. Двигатели V8 сразу же показали себя, когда Нико Росберг показал самое быстрое время прохождения круга в Бахрейне, двигатель очень хвалили - в частности за его способность постоянно ускоряться до магической отметки в 20 000 оборотов в минуту.
Однако, этого было недостаточно, чтобы предотвратить контракт между Williams и Toyota в 2007 году. Команда Toro Rosso также завершила контракт с Cosworth. Когда команда Spyker подписала контракт с Ferrari, он положил конец почти сорокалетней карьере Cosworth в Формуле-1. Однако, это не разорвало близких связей компании с FIA, постоянные попытки которой снизить затраты команд включают в себя и предложение для новых команд выбирать двигатели по разумной и фиксированной цене. Началась новая глава истории Cosworth, двигателями которой будут оснащены три новые команды, которые появятся на стартовой решетке в 2010 году.
ru.motorsport.com
 | Вадим Гагарин, 22 июня 2007. Фото Ford |
| Излюбленные британцами Cossie — слева Ford Escort RS Cosworth, справа Ford Sierra RS Cosworth. До сих пор эти машины пользуются почтительным и бережным отношением владельцев. |
Началось всё в 1980-м, когда Ford, воодушевлённый успехами Escort в чемпионате мира по ралли, создал собственное небольшое подразделение для разработки специальных проектов SVE (Special Vehicle Engineering). И первой машиной, над которой уже потрудились инженеры новой структуры, стала представленная в 1983 году «заряженная» версия модели Sierra.
Хотя, если быть точными, то дебютной работой SVE стал 2,8-литровый инжекторный V6 для Ford Capri. И именно его впихнули в подкапотное пространство Sierra XR4i. Мотор развивал 150 «лошадок» и разгонял заднеприводную трёхдверку за 8,4 секунды до «сотни». Но отнюдь не ей суждено было стать самой мощной Сьеррой.
Ford Sierra XR4i стал первой ласточкой и отправной точкой для будущего развития экстремальных версий Сьерры.
В том же 1983-м руководство Ford изъявило желание увидеть модель Sierra в автогонках. Естественно, по правилам Международной автомобильной федерации (FIA) необходимо было иметь дорожную версию машины для омологации боевого болида. Однако SVE было ещё слишком молодым для решения таких задач. И тут пришла на помощь известная фирма Cosworth.
Ford Sierra RS Cosworth выпускался только в трёхдверном кузове. На фото машина в оригинальном цвете Moonstone Blue.
В запасниках у британцев как раз была разработка на основе двухлитрового мотора, известного под неофициальным именем Pinto, — им оснащался и раллийный Ford Escort RS2000. Но шеф SVE тогда поставил Cosworth условие — двигатель должен развивать 100 лошадиных сил с литра рабочего объёма, а 90% крутящего момента надо было сделать доступными уже при 1800 об/мин. Подобных результатов помог добиться турбонаддув.
Расположенный продольно двухлитровый мотор оснащался турбиной Garrett T3 и интеркулером. На фото — двигатель Sierra RS Cosworth.
Работу над мотором доверили швейцарскому инженеру Марио Иллиену (Mario Illien). Однако спустя несколько недель он стал одним из основателей моторостроительной фирмы Ilmor, которая потом создавала двигатели и для команды Формулы-1 McLaren-Mercedes. Но и без него нашлись люди, достойно завершившие этот проект. Из Cosworth даже звонили в Ford и предлагали сделать мотор ещё мощнее, так как им не удавалось сдержать его отдачу на уровне требований SVE.
Сложная «двухэтажная» аэродинамическая конструкция сзади — привилегия ограниченной версии Ford Sierra Cosworth RS500.
Окончательно двигатель Cosworth был готов уже в 1984 году, но потребовалось ещё немало времени, чтобы специалисты SVE закончили свою работу над бешеной Сьеррой. Интересны задумки по аэродинамике — инженерам настолько хотелось сделать машину максимально подходящей для гонок, что они испытывали целую кучу различных конструкций. Но в итоге остановились на более скромном варианте заднего антикрыла.
Спереди RS500 можно было легко узнать по более широкому воздухозаборнику в переднем бампере.
Впрочем, когда Ford Sierra RS Cosworth в декабре 1985 года представили публике, это и вовсе тянуло на сенсацию — максимальной скоростью в 244 км/ч и разгоном до «сотни» за 6,1 секунды в то время могли похвастать очень немногие машины. Если, конечно, не брать в расчёт суперкары. Выделяло экстремальную Сьерру большое антикрыло на крышке багажника, которое впоследствии стало визитной карточкой машин Ford с приставкой Cosworth.
Единственной победой гоночной Sierra в ралли стал триумф Дидье Ориоля (Didier Auriol) в Корсике. Случилось это в 1988 году.
Производство 204-сильной Сьерры началось в июле 1986-го на заводе Ford в бельгийском городе Генк (Genk). Мощный Ford очень понравился любителям быстрой езды и тут же получил уменьшительно-ласкательное прозвище Cossie. Машина окрашивалась только в три цвета — белый, чёрный и фирменный фордовский Moonstone Blue. Как и требовал регламент группы A, всего было выпущено чуть более пяти тысяч Sierra RS Cosworth.
В отличие от раллийных «родственниц», кольцевые Sierra Cosworth выступали очень неплохо в кузовных гонках.
И тут в дело вновь вмешались автоспортивные власти — в конце того же года FIA поставила крест на раллийной группе B, после чего Ford пришлось свернуть производство прототипов RS200. Ответная реакция не заставила себя ждать — на сцену вышел более приспособленный для переделки в боевую машину Ford Sierra Cosworth RS500, произведённый тиражом 500 экземпляров. Именно такое количество требовалось изготовить для омологации эволюционной версии Сьерры.
Угловатый интерьер Sierra RS Cosworth оживляли спортивный руль и отличные сиденья Recaro. Спидометр был размечен до 260 км/ч — и это отражало характер машины.
Машина была модифицирована фирмой Tickford Engineering Company и отличалась не только форсированным до 224 «лошадей» мотором и доработанными тормозами, но и крайне агрессивным внешним видом. Массивный бампер c широким воздухозаборником (увеличенная турбина потребовала большой интеркулер), а также ещё более изощрённое заднее аэродинамическое оперение выделяли «пятисотку» среди обычных Sierra RS Cosworth.
Ford Sierra Cosworth 4×4 отличался несимметричным распределением крутящего момента: 34% приходилось на переднюю ось, а 66% — на заднюю. Опознать полноприводную модификацию можно по маленьким шильдикам 4×4 на передних крыльях.
Увы, заднеприводный Ford Sierra Cowsorth RS500 не смог ничего противопоставить на раллийных спецучастках Lancia Delta HF и Audi 200 Quattro, которые оснащались полноприводными трансмиссиями. В 1987 году «голубой овал» не одержал ни одной победы и занял по итогам чемпионата лишь пятое место. Зато мощный Ford был весьма успешен в кузовных гонках, и в том же году Sierra RS500 одержала победу в мировом первенстве World Touring Car Championship.
Гоночная версия седана Sierra Cosworth оказалась слишком громоздкой для раллийных спецучастков и не смогла конкурировать с более юркими соперниками.
В 1988-м Ford смог подняться в ралли на второе место, но преимущество команды Lancia по очкам было просто подавляющим — 140 против 79. Стало ясно, что полноприводная версия Сьерры нужна, как воздух. Увы, такая машина появилась только спустя два года, и она имела в основе уже не трёхдвёрку, а громоздкий и тяжёлый седан (в Британии такая машина называлась Sierra Sapphire). Так что и с ним Ford не смог добиться успеха в ралли. «Голубой овал» остро нуждался в новом оружии — лёгком и компактном.
В 1988 году Ford представил версию Cosworth на базе седана Sierra. Всего было выпущено около 25 тысяч машин, включая полноприводные версии.
Эстафету у Сьерры подхватил Ford Escort RS Cosworth, представленный в 1992 году. Несмотря на всю внешнюю схожесть с обычным Эскортом пятого поколения, он заимствовал у него всего 50% деталей. Кузов был серьёзно доработан и отличался повышенной жёсткостью. А проверенный турбомотор мощностью всё в те же 220 сил и ходовую часть он унаследовал от полноприводной Sierra Cosworth 4×4.
Ford Escort RS Cosworth стал одним из лучших «заряженных» хэтчбэков своего времени. И он мог бросить перчатку даже великолепной Lancia Delta HF Integrale.
Escort RS Cosworth имел очень агрессивный облик и разительно отличался от скромного серийного Эскорта. «Раздутые» колёсные арки, фирменные «жабры» на капоте и фамильная черта — гигантское антикрыло. Немудрено, что злой Cossie пришёлся по душе фанатам — в первый же год было произведено почти 3,5 тысячи машин, что даже больше омологационной партии (с 1991 года для группы A требовалось выпустить 2500 дорожных версий).
Как и Sierra RS Cosworth, Ford Escort с такой же «фамилией» обладал фирменной чертой — сложной «этажеркой» на крышке багажника. Причём эта аэродинамика действительно работала — даже на скорости 180 км/ч на машину действовала прижимная сила.
В отличие от Сьерры, Эскорт оказался довольно успешным спортсменом. Главным его преимуществом была укороченная база, благодаря которой он чувствовал себя на заковыристых раллийных спецучастках как рыба в воде. Боевая версия, подготовленная в группу A, оснащалась форсированным до 300 сил мотором, максимальный крутящий момент которого равнялся внушительным 495 Нм.
Интерьер Escort RS Cosworth почти не отличался от салона обычного Эскорта. В глаза бросались только дополнительные приборы, а тело плотно удерживали спортивные сиденья.
Да и остальная «начинка» была под стать мотору и внешности — на раллийную машину ставили шести- и даже семиступенчатые КПП, стандартные рычаги подвески заменялись на детали из алюминиевых и магниевых сплавов. Немудрено, что уже в первый же год соревнований (1993) Escort RS Cosworth одержал 5 побед и позволил Ford занять второе место в зачёте марок.
Всего было произведено чуть более 7 тысяч Ford Escort RS Cosworth. И скоро они станут коллекционной редкостью.
Через год дорожный Escort RS Cosworth получил менее инерционный турбонагнетатель Garrett T25 вместо T35 с целью уменьшения турбоямы и снижения оборотов максимального крутящего момента. Но если это и сказалось на поголовье «лошадей», то только положительно — их количество выросло до 227.
В 1995 году Ford Escort RS Cosworth завоевал два вторых места. На фото: Франсуа Делекур мчится за серебром в Корсике.
Сезон 1994 года также поначалу складывался великолепно — Франсуа Делекур (Francois Delecour) выиграл первый этап в Монте-Карло. Доминировал он и в Ралли Португалия и, несмотря на то, что сошёл из-за поломки мотора, всё равно считался фаворитом чемпионата. Увы, судьба титула решилась за 2 недели до Ралли Корсика, когда француз сломал ногу в обычной дорожной аварии. И даже усилия Томми Мякинена (Tommi Makinen), победившего в своей родной Финляндии, не позволили Ford заполучить заветный трофей.
Последний раз Escort WRC вышел на раллийные спеучастки в 1998 году.
Закатом эпохи Эскорта на раллийных трассах стали сезоны с 1995-го по 1998 год. Ни тот же Делекур, ни быстрый на асфальте бельгиец Бруно Тири (Bruno Thiry) не спасли ситуацию. Даже приглашение именитых чемпионов — Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) и Юхи Канкуннена (Juha Kankunnen) — не вернуло фордовцам титул, который они стабильно уступали набравшим силу Subaru и Mitsubishi. Лучшим результатом модернизированного Ford Escort WRC (FIA в очередной раз изменила регламент и на смену группе A пришли машины WRC) стало второе место в 1997 году.
Cossie — именно так называют своих любимцев фанаты этих машин со всего мира.
Но, невзирая на невезение команды Ford в ралли, дорожные версии Sierra RS Cosworth и Escort RS Cosworth по праву считались одними из лучших «заряженных» машин тех лет. В харизме им точно не откажешь, а ведь именно этой очень важной черты порой так не хватает современным «зажигалкам». И поэтому даже сейчас Cossie вызывают восхищение своей агрессивностью и драйверским удовольствием в чистом виде.
www.drive.ru
От обычной версии Sierra RS Cosworth значительно отличалась внутренним содержанием. Двигатель Cosworth с турбонаддувом имел рабочий объем 1993 куб.см. и сочетался с 5 ступенчатой коробкой передач фирмы Borg-Warner. Автомобиль с кузовом хэтчбек получился комфортабельным, быстрым, а также…самым угоняемым автомобилем в Великобритании в период с 1987 по 1989 год!
Первое поколение Ford Sierra RS Cosworth, которое выпускалось с 1986 года, имело кузов типа 3-дверный 4-местный хэтчбек. Монопривод и 4 цилиндровый рядный двигатель с двумя верхними распредвалами мощностью 204 л.с. был способен разогнать машину до скорости 233 км\ч. Эта модель очень успешно выступала как в любительских, так и в профессиональных соревнованиях по ралли и авто-кроссу. Базовое исполнение было очень богатым и намного превосходило другие машины такого класса: кожаная или замшевая обивка салона, спортивные кресла, полный электропакет, кондиционер и многое другое. Полностью независимая подвеска типа МакФерсон, несмотря на спортивный характер автомобиля, отличалась умеренной жесткостью, что способствовало вполне комфортному передвижению по любому типу дорожного покрытия.
Второе поколение, выпускавшееся с 1988 года, помимо 3-дверного кузова типа хэтчбек,получило вариант 4-дверного кузова типа седан при той же ходовой части, однако это ухудшило ее показатели, так как автомобиль получился тяжелее, а кузов стал менее жестким. Также седан отличался иным аэродинамическим обвесом и бамперами. Стоит отметить, что именно седан стал самой продаваемой модификацией. В скором времени появился вариант Cosworth 4x4, это позволило вернуть ей некогда утраченные позиции в соревнованиях. В период с 1988 по 1989 год было изготовлено приблизительно 14 тыс. машин. В то же время мощность «базового» мотора возросла вначале до 220 л.с., а затем до 224 л.с. Скорость составила уже 241 км\ч, так как автомобиль имел прекрасные аэродинамические показатели.
Отдельного внимания по праву заслуживает форсированная версия спортивного варианта под названием Ford Sierra RS500 Cosworth. За ее создание в середине 1987 года взялась компания Aston Martin Tickford из Ковентри. Она изготовила для Форд ровно 500 единиц 3-дверных RS500 характерного черного цвета с различными вариантами аэродинамических приспособлений. Мощность составляла 224 л.с., однако значительное количество автомобилей этой серии были подготовлены к гонкам группы «А» и имели чудовищную мощность двигателя в 550 л.с. и трансмиссию XR 4x4, что делало ее недосягаемой для соперников.
Этот легендарный автомобиль по праву занял свою почетную нишу в спортивных достижениях конца 80-х начала 90-х годов.
car-history.livejournal.com
Прототип двигателя Cosworth V6 Turbo 1,6 литра
Компания производитель двигателей Косвордс (англ. Cosworth), начала строительство нового завода в Нортгемптоне, похоже они хотят вернуться в Формулу 1. В Manufacturing Centre Advanced будут заниматься разработкой высокопроизводительных двигателей и современных электронных систем, на это выделено 12 миллионов фунтов инвестиций.
Новый завод является частью программы по восстановлению компании, которая стала возможно при поддержке британского правительства. Цель этого проекта создание завода с 70-ю рабочими местами, ну и параллельно непомерные амбиции в поднятии Косвордс (англ. Cosworth) до уровня лидеров в мире автоспорта.
Если верить слухам, которые приходят с юго-восточной части Мидлендс, у них есть доступ к европейским инновационным фондам. Это в свою очередь должно помочь им спроектировать и построить гибридный V6 Турбо с объёмом в 1,6 литра, который бы отвечал требованиям правил современной Формулы 1.
Одной из идей было создание двигателя для команд с небольшим бюджетом, на тот случай если вдруг кто-то из мото-гигантов решит отказаться и уйти с рынка моторов в Формуле 1. В Косвордс (англ. Cosworth) уже построили прототип двигателя (он изображён на фото) с помощью которого проект смог получить финансирование. Теперь организаторы перешли от слов к делу…
Я бы не обратил внимание на эту операцию вообще, если бы здесь не побывала «рука» Берни Экклстоуна, который очень обеспокоен расходами команд Формулы 1, резко выросшими после того как ФИА ввела новые правила. Знаете сколько сейчас стоит один двигатель в Формуле 1? Приблизительно четыре миллиона евро. А так как моторов по правилам пилоту положено только пять, то получается что на одни моторы, одному пилоту команда должна потратить около двадцати миллионов евро! «Охотники за головами» теперь начнут искать людей в Формуле 1, которые могли бы внедрить и воплотить в жизнь инновационные решения для нового двигателя. Посмотрим, что из этого выйдет…
Всегда Ваш В.Г.
f1ace.ru
Иногда автомобилист желает получить более мощную или наоборот экономичную версию двигателя, нежели та, которая установлена в его транспортном средстве. Нужно знать, что замена двигателя – это сложная процедура, которая требует ответственного и внимательного подхода. Мельчайшее нарушение в процессе изменения основных технических характеристик и этот просчет может дорого обойтись не только в ракурсе взаимодействия всех элементов общей системы автомобиля, но и безопасности самого водителя.
Современный тюнинг уже давно превратился в интересный бизнес. Ранее, компании, предлагавшие свои услуги в изготовлении различных механизмов и профессионального оборудования, не имели большого спроса. Зато сегодня их вид деятельности – это настоящая золотая жила, ведь спрос на технические детали с каждым годом растет. Эксперты связывают такой экономический феномен сразу с несколькими факторами. Например, общее количество автомобильного транспорта в мире увеличивается, а значит, есть потребность и в деталях для ремонта. Второй критерий, это изменение самой философии тюнинга, которая теперь предполагает уникальное преобразование авто, позволяющее использовать те или иные его показатели на максимуме.
Из этой статьи вы сможете более детально ознакомиться с основными положениями компании «Cosworth». Она является одним из тех немногих примеров молодой компании, которая смогла быстро наладить свое производство на национальном рынке и получить признание, как покупателей, так и специалистов.
История компании «Cosworth»Что вы знаете о британском тюнинге? Действительно, данных об этом виде деятельности не так уж и много. С другой стороны, история появления этого вида деятельности во многом похожа на американский аналог. Обратите внимание, что вторая половина 20 века – это эпоха автогонок. В Британии к ним был прикован особый интерес, многие граждане делали свои ставки относительно победы той или иной команды. Профессиональных болидов было мало. Основу гоночных машин составляли национальные английские варианты. Италия и Германия только начинали восстанавливать автопром и предлагать экспорт автомобилей. Что в итоге? Появились компании, которые предлагали собственные услуги в области улучшения тех или иных систем авто.
Двигатель всегда будет основным элементом, который требует преобразований. Стандартная расточка для гоночных команд проводилась истинными профессионалами, которые со временем смогли открыть собственные центры предоставления услуг населению.
Не стала исключением и компания «Cosworth». Несмотря на то, что формально в истории несколько раз происходил ребрендинг и смена руководства, датой основания считается 1958 год.
Основной успех пришел к бренду уже в конце 20 века. Тогда началась эпоха серьезных перемен: тюнинг перешел в гражданскую сферу, а любители выделиться стали получать вполне нормальный финансовый достаток. Количество заказов росло, и менеджмент принял волевое решение начать серийное производство двигателей, а также прочих механизмов.
Основной завод компании был разделен на несколько филиалов. Появилась четкая структура, которая всегда эффективно функционировала благодаря грамотному менеджменту. Нужно начать с того, что компания ввела собственную разработку технического направления. Инженеры трудятся над новыми проектами, которые со временем могут дать право на оформление уникального патента. К слову у компании их несколько десятков.
Современное времяСегодня «Cosworth» - крупнейший производитель двигателей, как индивидуальных деталей, в Великобритании и можно смело утверждать, что один из крупнейших в мире. В данном секторе бизнеса прослеживается высокая степень конкуренции, но у «Cosworth» есть все необходимые творческие, промышленные и финансовые ресурсы для того чтобы отстаивать свою позицию на рыке.В последние годы ассортимент фирмы значительно расширился. Раньше предлагались исключительно двигатели, отдельные к ним элементы увеличивающие продуктивность, а также мелкие механизмы вроде шлангов, переходников, связующих клапанов, соединителей и так далее. Сегодня ситуация несколько изменилась, ведь появились даже полноценные технические пакеты, которые на свой автомобиль может установить любой желающий.
У компании есть несколько значительных наград и премий. Главным достоинством, руководство считает памятную победу в британском конкурсе «Проект года».
vc-tuning.ru
На фото изображен практически учебный экспонат двигателя Cosworth CR-3L, который ставился на болиды ф1 командой Mинарди в 2004 году.
Что же интересного можно здесь увидеть?
Например то, что днища поршней отполированы до зеркального блеска. Отполированные детали имеют меньшую площадь поверхности (не геометрическую, а на микроскопическом уровне.) Раскаленные газы при сгорании, меньше нагреют поршень и больше энергии перейдет в полезную работу.
Впускные клапана имеют Т образную форму а выпускные тюльпанообразную. Впускные клапана имеют больший диаметр, поэтому их делают максимально облегченными, несмотря на то, что такая форма немного уступает тюльпанообразным по наполнению. Выпускные можно сделать с немного более совершенной тарелкой. Такая конструкция более прочна, позволяет лучше отводить тепло и обладает лучшей аэродинамикой, хотя аэродинамическая форма все же важнее для впускных клапанов.
Дроссельная заслонка сделана так, что в полностью открытом состоянии образует цилиндрическое отверстие без каких либо помех и уступов, полностью пропуская весь воздушный поток.
Распредвал сделан пустотелым, причем диаметр его довольно большой, зато толщина стенки не превышает 2 мм. Таким строением мотористы Cosworth добивались большой жесткости при малом весе.
Впуск двигателя отличается от общепринятого многодроссельного. Мало того, что вместо дросселя здесь применяется золотниковое устройство для открытия воздушного потока, так еще и на каждый впускной клапан сделана своя впускная труба с отдельным золотником.
Форсунок также по две на цилиндр. Впрыск осуществляется в додроссельное пространство, в отличии от обычных авто в которых форсунка стоит после дросселя.
Двигатель имеет очень большие рабочие обороты. До 18500 об/мин в номинальном режиме. Основную роль в успешной работе на столь высоких оборотах, играет малый ход поршня. Во всех подобных ДВС он не более 40-42 мм
zero-100.ru
| 4 | L4 | 1.5 | Stebro, Lotus, Brabham | 0 | Ford дебютирует в F1 с двигателем Cosworth Ford 4 |
| MAE | L4 | 1.5 | Cooper | 0 | |
| LF | L4 | 1.5 | Brabham | ||
| 4 | L4 | 1.5 | Brabham, Lotus, Cooper | 0 | |
| FVA | L4 | 1.6 | Matra | 4 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus | ||
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus, McLaren, Matra | 11 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Matra, Brabham, Lotus, McLaren | 11 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus, March, McLaren, Brabham, Surtees, Tyrrell, Bellasi, De Tomaso | 8 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell, March, Lotus, McLaren, Surtees, Brabham, Bellasi | 7 | |
| DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Lotus, Tyrrell, Surtees, March, Brabham, Frank Williams Racing Cars, Connew | 10 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham, March, Shadow, Surtees, Iso Marlboro, Ensign | 15 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Tyrrell, Lotus, Brabham, Hesketh, Shadow, March, Frank Williams Racing Cars, Surtees, Lola, Token, Trojan, Penske, Parnelli, Lyncar, Ensign, Amon, Maki | 12 | |
| DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Brabham, Hesketh, Tyrrell, Shadow, March, Lotus, Williams, Parnelli, Hill, Penske, Ensign, Fittipaldi, Lyncar, Lola, Maki, Surtees | 8 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Tyrrell, McLaren, Lotus, Penske, March, Shadow, Surtees, Fittipaldi, Ensign, Parnelli, Wolf-Williams, Williams, Kojima, Hesketh, Maki, Brabham, Boro | 10 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus, McLaren, Wolf, Tyrrell, Shadow, Fittipaldi, Ensign, Surtees, Penske, Williams, Boro, LEC, McGuire, Kojima, Hesketh, March | 12 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Lotus, Tyrrell, Wolf, Fittipaldi, McLaren, Arrows, Williams, Shadow, Surtees, Ensign, Martini, Hesketh, ATS, Theodore, Merzario | 9 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Williams, Ligier, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Shadow, ATS, Fittipaldi, Kauhsen, Wolf, Brabham, Ensign, Rebaque, Merzario | 8 |
|
| DFV | V8 | 3.0 | Williams, Ligier, Brabham, Lotus, Tyrrell, McLaren, Arrows, Fittipaldi, Shadow, ATS, Osella, Ensign | 11 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Williams, Brabham, McLaren, Lotus, Tyrrell, Arrows, Ensign, Theodore, ATS, Fittipaldi, Osella, March | 8 | |
| DFV | V8 | 3.0 | McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, ATS, Osella, Fittipaldi, March, Theodore, Ensign | 8 | |
| DFY | V8 | 3.0 | Williams, McLaren, Tyrrell | 3 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Williams, McLaren, Tyrrell, Arrows, Lotus, Theodore, Osella, RAM, Ligier | ||
| DFY | V8 | 3.0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Arrows, Spirit | ||
| DFY | V8 | 3.0 | Tyrrell | 0 | |
| DFV | V8 | 3.0 | Minardi | ||
| GBA | V6T | 1.5 | Haas Lola | 0 |
|
| GBA | V6T | 1.5 | Benetton | 0 | |
| DFZ | V8 | 3.5 | Tyrrell, Larrousse, AGS, March, Coloni | ||
| DFR | V8 | 3.5 | Benetton | 0 | |
| DFZ | V8 | 3.5 | Tyrrell, Rial, Minardi, Coloni, Larrousse, AGS, EuroBrun | ||
| DFV | V8 | 3.0 | Dallara | ||
| HB | V8 | 3.5 | Benetton | 1 | |
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell, Arrows, Dallara, Minardi, Onyx, Ligier, Rial, AGS, Osella, Coloni | ||
| HB | V8 | 3.5 | Benetton | 2 | |
| DFR | V8 | 3.5 | Tyrrell, Arrows, Monteverdi, Ligier, Osella, Dallara, Coloni, AGS, Minardi | ||
| HB | V8 | 3.5 | Benetton, Jordan | 1 |
|
| DFR | V8 | 3.5 | Lola, Fondmetal, Coloni, AGS, Footwork | ||
| HB | V8 | 3.5 | Benetton, Lotus, Fondmetal | 1 | |
| HB | V8 | 3.5 | McLaren, Benetton, Lotus, Minardi | 6 | |
| Zetec-R | V8 | 3.5 | Benetton | 8 | |
| HB | V8 | 3.5 | Footwork, Minardi, Larrousse, Simtek | ||
| Zetec-R | V8 | 3.0 | Sauber | 0 | |
| ED | V8 | 3.0 | Minardi, Forti, Simtek | ||
| JD Zetec-R | V10 | 3.0 | Sauber | 0 |
|
| EC Zetec-R | V8 | 3.0 | Forti | ||
| ED | V8 | 3.0 | Minardi | ||
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | |
| EC Zetec-R | V8 | 3.0 | Lola | ||
| ED | V8 | 3.0 | Tyrrell | ||
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Stewart | 0 | |
| JD Zetec-R | V10 | 3.0 | Tyrrell, Minardi | ||
| CR-1 | V10 | 3.0 | Stewart | 1 | |
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | ||
| CR-2 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 |
|
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | ||
| CR-3 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 | |
| VJ Zetec-R | V10 | 3.0 | Minardi | ||
| CR-4 | V10 | 3.0 | Jaguar, | 0 | |
| CR-3 | V10 | 3.0 | Arrows | ||
| CR-5 | V10 | 3.0 | Jaguar | 1 |
|
| RS1 | V10 | 3.0 | Jordan | ||
| CR-3 | V10 | 3.0 | Minardi | ||
| CR-6 | V10 | 3.0 | Jaguar | 0 |
|
| RS2 | V10 | 3.0 | Jordan | ||
| CR-3L | V10 | 3.0 | Minardi | ||
| TJ2005 | V10 | 3.0 | Red Bull, Minardi | 0 | |
| CA2006 | V8 | 2.4 | Williams | 0 |
|
| TJ2005 | V10 | 3.0 | Toro Rosso | ||
| CA2010 | V8 | 2.4 | Williams, Lotus, HRT, Virgin | 0 | |
| CA2011 | V8 | 2.4 | Williams, HRT, Virgin | 0 |
dic.academic.ru
