14 мая 1888 года Костович обратился в российский Департамент торговли и мануфактур с прошением выдать ему привилегию на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Привилегию изобретателю выдали только через четыре с половиной года — 4 ноября 1892г. За это время Костович успел запатентовать свое детище в США и Великобритании. Свой двигатель О.С. Костович создавал, думая не о рутинных перевозках грузов, а мечтая оснастить им дирижабль собственной конструкции. Увы, несмотря на все усилия изобретателя дирижабль «Россия» так и не взлетел, не хватило «малого» — денег. Зато двигатель получился отменный. В восьмицилиндровом двигателе с водяным охлаждением конструкции Костовича впервые использовалось электрическое зажигание. Первый бензиновый двигатель был оппозитным, с горизонтальным размещением направленных встречно цилиндров. https://ru.wikipedia.org/wiki/Костович,_Огнеслав_Степанович
Вот еще фото:
Двигатель внутреннего сгорания О.С. Костовича
В 1879 году О.С.Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива. В 1880 г. Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 кг был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств тогда не существовало.
Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 г., запатентовала знаменитая авиационная фирма Г. Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками и косметологами.
Известно, что 14 мая (по старому стилю) 1888 г. он обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 г.
Знаменитый двигатель Костовича представлял собой восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его. Пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу. Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
После неудачи с постройкой дирижабля «Россия» Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х гг. один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил. Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания, о том, что сведения о засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии (данное утверждение небезосновательно, поскольку в военном министерстве и русских научных кругах на тот момент было немало немцев). Факты этого не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича.
Следует отметить, что практически сразу двигатель Костовича был засекречен, и вплоть до 1947 года он находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи Петербурга.
Позже он был представлен в музее при Военно-воздушной академии в подмосковном городе Монино (экспозиция "Авиадвигатели"). B 1965 г. было изготовлено два макета двигателя, с помощью которых посетителям музея демонстрировали работу двигателя внутреннего сгорания О.С. Костовича. http://www.great-country.ru/content/sov_nauka/mi_first/mi_0021.php
Еще один двигатель по типу Jumo 205 http://is2006.livejournal.com/1497543.htmlJunkers Jumo 205 https://ru.wikipedia.org/wiki/Junkers_Jumo_205http://ru.wikipedia.org/wiki/Двигатель_со_встречным_движением_поршней"Чемодан", или два поршня в одном цилиндре или трудности при разработке танкового дизеля http://is2006.livejournal.com/889172.htmlНемецкие "предки" советских танковых дизелей - В 1945 г. на территории Германии, было выявлено и обследовано около 600 немецких предприятий http://is2006.livejournal.com/342916.htmlОчередная попытка сделать автомобиль с оригинальным ДВС и линейным генератором тока http://is2006.livejournal.com/666567.htmlEcoMotors запускает в Китае завод по выпуску двигателя OPOC http://is2006.livejournal.com/870497.htmlЕще одна анимация ДВС OPOC http://is2006.livejournal.com/1204792.htmlДвигатель Франка Штельзера http://is2006.livejournal.com/348869.htmlНавстречу друг другу http://is2006.livejournal.com/864129.htmlДвигатель внутреннего сгорания для дирижабля О.С.Костовича.
Разработчик: О.С.Костович Страна: Российская Империя Год постройки: 1884
В 1879 году О.С.Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива.
В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
В 1882 году О.С.Костович разработал проект дирижабля, постройка которого (под названием «Россия») началась на Малоохтинской судостроительной верфи в Петербурге в августе 1882 года. Для дирижабля Костович сконструировал бензиновый двигатель.
В 1884 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 кг был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) с электрическим зажиганием. ДВС с совокупностью таких прогрессивных свойств тогда не существовало. Костович впервые на ДВС применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах. Первая новация вскоре стала общей для всех ДВС, а вторую спустя сорок лет, в 1920 году, запатентовала знаменитая авиационная фирма Г.Юнкерса. По аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы.
Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками и косметологами.
Двигатель Костовича представлял собой восьми-цилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров, соединенных в две группы по четыре цилиндра. Кинематическая схема двигателя Костовича во многом напоминала паровую машину. Такая схема не позволяла сделать мотор компактным и, конечно, утяжеляла, усложняла его. Пары оппозитно расположенных цилиндров были установлены на общей станине, а движение всех поршней передавалось общему коленвалу и связанному с ним цепной передачей кулачковому валу.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
После неудачи с постройкой дирижабля «Россия» Огнеслав Стефанович пытался наладить производство своих двигателей в качестве стационарных. Известно, что в 90-х годах один из них мощностью в 64 л.с. работал на заводе Костовича в Рыбацком. Несколько двигателей меньшей мощности строились по заказам. Но широкого распространения мотор не получил.
Уже в советское время о моторе Костовича стали писать, что он — первый в мире бензиновый двигатель внутреннего сгорания, о том, что сведения о засекреченном двигателе Костовича неведомыми путями стали известны в Германии (данное утверждение небезосновательно, поскольку в военном министерстве и русских научных кругах на тот момент было немало немцев). Факты этого не подтверждают, что, впрочем, нисколько не умаляет заслуг О.С.Костовича. Следует отметить, что практически сразу двигатель Костовича был засекречен и вплоть до 1947 года он находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи Санкт-Петербурга.
Позже он был представлен в музее при Военно-воздушной академии в подмосковном городе Монино (экспозиция «Авиадвигатели»). B 1965 году было изготовлено два макета двигателя, с помощью которых посетителям музея демонстрировали работу двигателя внутреннего сгорания О.С.Костовича.
Известно, что 14 мая (по старому стилю) 1888 года Костович обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «…усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
Журнал «Всемирное техническое обозрение» за 1914 год сообщал: «В 1884 г. был сделан спроектированный Костовичем …первый в России бензиновый двигатель внутреннего сгорания.» Он был 4-тактным, 8-цилиндровым, с водяным охлаждением. Мощность двигателя составляла 80 л.с. при массе двигателя 240 кг (эти показатели были даже лучшими, чем у первого двигателя Готлиба Даймлера!). Заявку на свой двигатель Костович подал 14 мая 1888 года, а патент получил в 1892 году.
Двигатель О.С.Костовича.
О.С.Костович у своего двигателя.
Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.
Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.
Двигатель Костовича в музее ВВС Монино.
Средняя часть двигателя Костовича.
Двигатель О.С.Костовича. Схема.
.
.
Список источников:В.А.Обухович, С.П.Кульбака. Дирижабли на войне.Г.Черненко. Двигатель для дирижабля «Россия».Г.А.Давыдов. Двигатель внутреннего сгорания О.С.Костовича. Памятники науки и техники.Архив ЦГАКФФД.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
30 декабря 1916 года в Петрограде (ныне - Санкт-Петербург) в возрасте 65 лет умер изобретатель и конструктор Огнеслав (Игнатий) Костович.
По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте - водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем "Ада", перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.
Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам - Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.
Подводная лодка
Проект "рыбы-лодки" Костовича появился в 1878 году. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась "метательная труба", прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.
Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.
История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам "Первого русского общества воздухоплавателей" собственный проект дирижабля "Россия".
Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.
Дирижабль "Россия"
За двадцать лет до немца Фердинанда Цеппелина, Огнеслав Костович конструирует жесткое воздушное судно - дирижабль "Россия". Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 года газета "Московские ведомости" сообщила, что постройка дирижабля "быстро продвигается вперед" и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной...
Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем, из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль "La France" был снабжен электромотором с гальваническими батареями.
В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.
Чертёж дирижабля "Россия". Фото:great-country.ruДвигатель внутреннего сгорания
"Отцами" первого в мире двигателя внутреннего сгорания считаются инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (они же стали и прародителями всемирно известного бренда "Мерседес-Бенц"). Первый двигатель появился на их заводе в конце 1885 года.
Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.
В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.
Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание - электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров - водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
О.С. Костович у своего мотора. Фото:great-country.ruФанера
Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля "Россия" стал материал оболочки - фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон).
Костович называл свой материал "арборитом" и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.
Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, "не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным "клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.
Самолеты
В 1879 году Костович продемонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по причине, что бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким.
Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает "Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для "висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.
Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости - "жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.
В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки - плоскодонный, кабина - открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его - около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.
rg.ru
30 декабря 1916 года в Петрограде (ныне — Санкт-Петербург) в возрасте 65 лет умер изобретатель и конструктор Огнеслав (Игнатий) Костович.
По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте — водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада», перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.
Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам — Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.
Проект «рыбы-лодки» Костовича появился в 1878 году. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась «метательная труба», прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.
Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.
История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам «Первого русского общества воздухоплавателей» собственный проект дирижабля «Россия».
Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.
За двадцать лет до немца Фердинанда Цеппелина, Огнеслав Костович конструирует жесткое воздушное судно — дирижабль «Россия». Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 года газета «Московские ведомости» сообщила, что постройка дирижабля «быстро продвигается вперед» и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной…
Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем , из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль «La France» был снабжен электромотором с гальваническими батареями.
В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.
Чертёж дирижабля «Россия». Фото:great-country.ru
«Отцами» первого в мире двигателя внутреннего сгорания считаются инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (они же стали и прародителями всемирно известного бренда «Мерседес-Бенц»). Первый двигатель появился на их заводе в конце 1885 года.
Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.
В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.
Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
О.С. Костович у своего мотора. Фото:great-country.ru
Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля «Россия» стал материал оболочки — фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон).
Костович называл свой материал «арборитом» и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.
Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным «клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.
В 1879 году Костович продемонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по причине, что бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким.
Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает «Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для «висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.
Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости — «жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.
В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки — плоскодонный, кабина — открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его — около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.
tainav.mirtesen.ru
30 декабря 1916 года в Петрограде (ныне — Санкт-Петербург) в возрасте 65 лет умер изобретатель и конструктор Огнеслав (Игнатий) Костович.
По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте — водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада», перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.
Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам — Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.
Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.
История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам «Первого русского общества воздухоплавателей» собственный проект дирижабля «Россия».
Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.
Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем, из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль «La France» был снабжен электромотором с гальваническими батареями.
В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.
Чертёж дирижабля «Россия». Фото:great-country.ru
Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.
В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.
Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
О.С. Костович у своего мотора. Фото:great-country.ru
Костович называл свой материал «арборитом» и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.
Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным „клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.
Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает “Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для „висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.
Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости — “жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.
В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки — плоскодонный, кабина — открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его — около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.
источник: nlo-mir.ru
Источник: /users/1077
bashny.net
"Аэроскаф" Огнеслава Костовича. Рисунок 1910 г. Фото: great-country.ru
30 декабря 1916 года в Петрограде (ныне - Санкт-Петербург) в возрасте 65 лет умер изобретатель и конструктор Огнеслав (Игнатий) Костович.
По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте - водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем "Ада", перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.
Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам - Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.
Проект "рыбы-лодки" Костовича появился в 1878 году. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась "метательная труба", прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.
Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.
История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам "Первого русского общества воздухоплавателей" собственный проект дирижабля "Россия".
Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.
За двадцать лет до немца Фердинанда Цеппелина, Огнеслав Костович конструирует жесткое воздушное судно - дирижабль "Россия". Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 года газета "Московские ведомости" сообщила, что постройка дирижабля "быстро продвигается вперед" и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной...
Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.
По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.
Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем , из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль "La France" был снабжен электромотором с гальваническими батареями.
В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.
Чертёж дирижабля "Россия". Фото:great-country.ru
"Отцами" первого в мире двигателя внутреннего сгорания считаются инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (они же стали и прародителями всемирно известного бренда "Мерседес-Бенц"). Первый двигатель появился на их заводе в конце 1885 года.
Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.
В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.
Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.
Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание - электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров - водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.
Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на "усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами". Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
О.С. Костович у своего мотора. Фото:great-country.ru
Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля "Россия" стал материал оболочки - фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон).
Костович называл свой материал "арборитом" и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.
Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, "не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным "клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.
В 1879 году Костович продемонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по причине, что бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким.
Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает "Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для "висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.
Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости - "жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.
В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки - плоскодонный, кабина - открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его - около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.
Интересные материалы:
Нейтринный детектор Супер Камиоканде (9 фото) Омоложение мышей - шаг к омоложению человечества?nlo-mir.ru
100 лет назад, 30 декабря 1916 года, в Петрограде в возрасте 65 лет умер великий изобретатель и конструктор, автор многих изобретений в различных областях техники Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович.
Сегодня достаточно сложно составить полный список изобретений Огнеслава Степановича Костовича. Это и такие простые вещи, как технология использования воздушных шаров для сигнализации на море, и такие сложные механизмы, как двигатель внутреннего сгорания. Представляет интерес и его идея о воздушной торпеде, электроаэронавтический телеграфный аппарат, а также оборудование для подъема утонувших кораблей. Костович реализовал права почти на сотню изобретений, но многие из них так и остались на бумаге. Он так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам — Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Однако, именно ему принадлежат идеи великих технических изобретений.
Серб по национальности, Огнеслав (Игнатий) Костович происходил из дворянского рода. В юности жил в г. Пешт Австро-Венгрии. Закончив Высшее техническое училище и школу судовождения, работал в торговом флоте, где водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада».
«Я славянин, и за мать всех славян — Россию — готов отдать жизнь!» — так 26-летний Костович ответил согласием на просьбу представителя русской армии остаться капитаном парохода «Ада», которое приобрело русское морское ведомство для обеспечения переправы войск через Дунай.
В октябре 1878 года он подал прошение императору Александру II о получении российского гражданства и использовании своих изобретений в России и вскоре переселился в Россию. Здесь он впервые пробует свои силы в качестве одного из создателей истории воздухоплавания в России и первым подает мысль об учреждении Русского общества воздухоплавания. В 1879 году Огнеслав Степанович Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с циклом Отто и применением жидкого легкого топлива.
В 1880 году он изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего года установил двухцилиндровый двигатель на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.
В 1882 году Русскому воздухоплавательному обществу Костович представил проект дирижабля «Россия» — на тот момент наиболее законченный и проработанный в русской истории воздухоплавания. Автор проекта предлагал соорудить аэростат сигарообразной формы и снабдить его машущими крыльями.
По отзывам современников «…корабль имеет вид птицы, размеры хвоста и крыльев которой находятся к ее корпусу в том же соотношении, что и у орла». В течение следующих нескольких лет чертежи дирижабля неоднократно перерабатывались, в итоговом варианте Костович отбросил крылья и разработал проект жесткого дирижабля объемом в 5000 кубических метров.
Первый дирижабль России должен был приводиться в движение гребным винтом, вращаемым двигателем внутреннего сгорания.
К 1883 году двигатель внутреннего сгорания был построен, но испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате при массе 240 килограммов был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания с электрическим зажиганием. Двигателя внутреннего сгорания с совокупностью таких прогрессивных свойств не существовало. Проект на десятилетие опережал свое время и стал уникальным по целому ряду показателей. Впервые на двигателе внутреннего сгорания Костович применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в цилиндрах. Эта новация вскоре стала общей для всех двигателей. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый лишь в хозяйственных целях.
14 мая 1888 года Костович обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Русскую «Привилегию» (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.
Двигатель Костовича был засекречен, и вплоть до 1947 года находился в помещениях ремонтного завода при Охтинской судоверфи г. Санкт-Петербурга. Позже он был представлен в музее при Военно-воздушной академии в подмосковном городе Монино, где в 1965 году было изготовлено два макета двигателя, с помощью которых посетителям музея демонстрировали работу двигателя внутреннего сгорания Огнеслава Степановича Костовича.
Другим изобретением Огнеслава Степановича Костовича стал материал, который, в сегодняшнем понимании этого слова, представлял собой фанеру — тонкие древесные листы (шпон). Костович назвал свой материал «арборитом» и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики. Для изготовления шпона Огнеслав Степанович Костович построил свою «шелушильную машину», а склеивание листов он производил изобретенным им «клеем-цементом». Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе.
Рецепт клея-цемента не дошел до нас, но, судя по имеющимся данным, это был примерно альбуминно-казеиновый клей или что-то близкое к нему. Двадцать лет спустя Огнеслав Степанович Костович запатентовал технологию производства арборита-фанеры, в России он получил «Привилегию» в 1887 году, которая была продлена в 1892 и 1902 годах.
В 1879 году Костович демонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину.
31 октября 1911 года он получил «Привилегию» на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки, что также было новым для 1911 года.
В аэрогидроплане был широко применен арболит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Огнеслав Степанович Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной устойчивости — «жабрами», как их теперь называют, сделанными впервые в мире.
Всего на счету конструктора огромное множество изобретений, часть из которых была запатентована и известна, а часть разработок, связанных с военными нуждами, так и не была предана публичности. Гениальный изобретатель, перед умом которого преклонялись «цари и маршалы», умер в обычном номере петербургской гостиницы «Москва» 30 декабря 1916 года. Похоронили изобретателя на Преображенском кладбище г. Санкт-Петербурга. Когда в декабре 1916 года стало известно о кончине Костовича, в газетах писали: «…ушел блестящий изобретатель и ученый, человек, по многим причинам заслуживающий, чтобы будущие поколения помнили его необычную судьбу и научный подвиг».
ruvera.ru
