Boeing B-52 Stratofortress – это американский дальний стратегический бомбардировщик, созданный корпорацией «Боинг» еще во времена Холодной войны, способный нести на борту ядерное оружие. Это один из символов Pax Americana – грозный ядерный гигант сверхдержавы. Свой первый полет В-52 совершил в далеком 1952 году и вот уже более шестидесяти лет этот самолет является основой американской стратегической авиации.
Согласно планам стратегов Пентагона, В-52 будет оставаться в этом качестве минимум до 2030 года. На модернизацию этих машин планируют потратить почти 12 млрд долларов. Эксперты говорят, что каждый такой бомбардировщик может летать 83 года, этот срок заканчивается только в 2040 году.
Основной задачей «Стратофортесса» была доставка в любую точку Советского Союза двух термоядерных бомб большой мощности.
За время своей службы В-52 участвовал практически во всех конфликтах, в которых были задействованы американские ВВС. Этот бомбардировщик является чемпионом среди боевых самолетов по дальности полета. За время его эксплуатации он не раз подвергался модернизации, созданы десятки модификаций самолета.
Всего было произведено 744 единицы В-52, стоимость последних модификаций (на 1998 год) составляет 53,4 млн долларов.
Задание на проектирование нового бомбардировщика было подготовлено в 1946 году, еще за несколько месяцев до начала испытаний В-36. Американским военным был нужен новый стратегический бомбардировщик с радиусом действия 8050 км, способный нести 4,5 т бомб, со средней скоростью полета 480 км/ч. Компания «Боинг» сразу же включилась в работы по созданию этого самолета и в итоге выиграла конкурс, получив средства на продолжение проекта.
Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.
В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.
В середине 30-х годов «Боинг» начал работы над созданием сверхтяжелого бомбардировщика, их итогом стало появление В-29 «Суперфортресс», с которого были сброшены атомные бомбы на японские города. Эта машина оказалась настолько удачной, что ее копию (она получилась неважной) выпускали в СССР под обозначением Ту-4.
Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».
Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске. Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели. Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.
Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.
После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.
В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.
В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.
Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.
21 мая 1956 года с В-52 была сброшена первая водородная бомба, в том же году были выполнены несколько длительных беспосадочных перелетов. В 1957 году три В-52 совершили кругосветное путешествие, а в 1962 году на этом самолете был поставлен рекорд по дальности полета: за 22 часа и 9 минут бомбардировщик преодолел расстояние в 20188 км.
В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.
В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.
Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу. Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика. Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.
В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.
В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.
Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.
В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.
Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.
Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.
Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.
В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.
Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.
В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.
Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.
В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.
Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.
Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.
Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими бомбами различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.
с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.
В середине 80-х В-52 были модернизированы для использования крылатых ракет AGM-86B (12 штук). Примерно в это же время часть самолетов (69 ед. B-52G) была переоборудована для применения неядерного оружия. Семь были оснащены противокорабельными ракетами «Гарпун», еще часть получила возможность использовать высокоточные управляемые ракеты израильской разработки AGM-142 «Рэптор».
Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.
За более чем полувековую историю эксплуатации стратегические бомбардировщики В-52 пережили не одну модернизацию, и современные машины мало напоминают самолеты 60-х и 70-х годов. В первую очередь, конечно же, речь идет об их функциональных возможностях.
Вот основные модификации В-52:
Боевым крещением для В-52 стала война во Вьетнаме. Этот самолет активно использовался в течение всей кампании в Индокитае. В-52 сделали 126 тыс. вылетов, всего было потеряно 30 самолетов: 16 машин сбили вьетнамские зенитчики, 2 – истребители МиГ-21, остальные были потеряны в результате отказов техники или ошибок пилотов. В-52 сумели сбить 2 МиГ-21.
Война в Персидском заливе (1991 год). В этой войне участвовало 70 В-52. Один самолет был сбит, еще шесть повреждены зенитным огнем.
В-52 принимали участие в бомбардировках бывшей Югославии, их использовали (и продолжают использовать) для нанесения ударов по афганским моджахедам. В 2003 году во время второй войны в Персидском заливе с В-52 было выпущено около ста крылатых ракет.
В настоящее время американцы используют этот бомбардировщик для нанесения ударов по боевикам ИГИЛ в Ираке и Сирии.
| Модификация | B-52H |
| Размах крыла, м | 56,39 м |
| Длина, м | 49,05 м |
| Высота, м | 12,4 м |
| Площадь крыла, м2 | 371,60 м2 |
| Взлетная масса | 221500 кг |
| Двигатель | ТРДД TF33-P-3 |
| Максимальная тяга | 8 х 7710 кгс |
| Максимальная скорость | 1013 км/ч |
| Боевой радиус действия | 7730 км |
| Длина разбега | 2900 м |
| Вооружение | |
| Пушечное вооружение | 20-мм пушка M61 Вулкан |
| Бомбовая нагрузка | до 27200 кг |
militaryarms.ru
Эдгар Шмюд разработал истребитель "North American P-51 Mustang", который помогал союзникам бороться против нацистов во время Второй мировой войны. Десять лет спустя, в 1952 году, Шмюд, работая в компании "Northrop Grumman Corporation", сконструировал простой, одномоторный реактивный истребитель – "N-102 Fang". "N-102 Fang" длиной 12,5 метров имел один турбореактивный двигатель J79 и простое треугольное крыло. Он относился к разряду тяжёлых и сложных истребителей. "Northrop Grumman Corporation" построила экспериментальную модель "N-102 Fang". В 1953 году проект планировали передать на рассмотрение ВВС США. Однако, в конечном счёте, предпочтение было отдано истребителям F-4, которые могли похвастаться огромными размерами (в два раза больше, чем у N-102 Fang") и двумя турбореактивными двигателями J79.
2. Sud-Est SE.5000
Авиаконструкторы ненавидят колёса. Колёса – для автомобилей. Вес и сложность механизма выпуска/уборки шасси делают его жутко неудобным. В таком случае, почему бы не избавиться от него раз и навсегда? Во время Второй мировой войны немцы всерьёз заинтересовались идеей создания самолёта без шасси. Он должен был при взлёте отсоединяться от шасси, которое оставалось на взлётно-посадочной полосе, а приземляться на обычные полозья.
Отсутствие шасси у самолёта освободило бы от необходимости огромных, уязвимых взлётно-посадочных полосах для взлёта и приземления. Во время войны авиабазы были приоритетными целями. Даже самые лучшие истребители оказывались бесполезными, если на объекте не было взлётно-посадочной полосы.
Осознавая важность этой проблемы, французская компания "Sud-Est" решила создать истребитель без шасси – SE.5000. Самолёт совершил свой первый полёт в августе 1953 года. Испытания прошли успешно, даже в условиях бокового ветра.
SE.5000 мог бы стать отличным тактическим истребителем, однако данный проект не стали развивать дальше.
3. Convair YB-60
В начале 1950-х годов Военно-воздушные силы США ощутили потребность в тяжёлом стратегическом бомбардировщике с турбореактивным двигателем. Авиастроительная компания "Convair" специально для этой цели разработала реактивный стратегический бомбардировщик YB-60. YB-60 длиной 52 метра имел восемь турбореактивных двигателей J57. Первый из двух прототипов совершил экспериментальный полёт в апреле 1952 года. YB-60, гружённый бомбами общим весом 36 тонн, преодолел расстояние в 4700 километров на скорости 750 километров в час.
Впечатляет, но не так сильно, как результаты испытаний непосредственного конкурента YB-60 – межконтинентального стратегического бомбардировщика B-52 от компании "Boeing", который преодолел расстояние почти в 7300 километров на скорости 845 километров в час. На борту он нёс 35 тонн бомб.
В январе 1953 года ВВС США отклонили проект "Convair" в пользу B-52.
4. Bell XF-109
В 1955 году Военно-морские и Военно-воздушные силы США поручили компании "Bell Aircraft Corporation" создать истребитель, способный совершать вертикальный взлёт и посадку. "Bell Aircraft Corporation" разработала дизайн истребителя, получившего название XF-109. XF-109 длиной 18 метров имел восемь реактивных двигателей J85, четыре форсажных двигателя (во вращающихся гондолах на концах крыльев), две форсажных камеры (расположенных в хвостовой части фюзеляжа), и пару J85, двигателей без форсажной камеры (за кабиной экипажа).
В целом конструкция XF-109 ничем не отличалась от сверхзвукового истребителя F-35B, который был разработан компанией "Lockheed Martin Corporation" для Корпуса морской пехоты США 40 лет назад.
XF-109 был явно впереди своего времени. ВМФ и ВМС США быстро утратили к нему интерес. Проект был закрыт в 1961 году. К тому моменту "Bell Aircraft Corporation" ещё не успела построить реальный прототип XF-109.
5. Lockheed RB-12
В январе 1961 года легендарный авиаконструктор Кларенс Джонсон, работавший на компанию "Lockheed", сделал ВВС США неожиданное предложение. Его суть заключалась в том, чтобы взять самолёт-разведчик Mach-3 A-12 (предшественник знаменитого "SR-71 Blackbird", разработанного Джонсоном специально для ЦРУ) и превратить его в сверхбыстрый стратегический бомбардировщик. Параллельно Джонсон работал над тем, чтобы модифицировать A-12 в бомбардировщик YF-12, прототип которого Вы видите на фотографии выше. Военно-воздушным силам США понравилась данная идея, однако они предложили Джонсону слегка изменить дизайн и назвать самолёт RS-12.
Министерство обороны впоследствии решило закрыть проект RS-12, поскольку на смену пилотируемым бомбардировщикам пришли баллистические ракеты. В конечном счёте, ВВС США приняли на вооружение SR-71, разведывательную версию A-12.
6. Convair Model 49
В 1960-х годах армия США начала испытывать неудовлетворённость своей длительной зависимостью от нецелесообразности использования самолётов, предназначенных для миссий непосредственной поддержки. Истребители вроде Republic F-105 были слишком быстрыми и уязвимыми для того, чтобы использоваться в качестве поддержки наземных войск. Армия нуждалась в бронированных и хорошо вооружённых самолётах вертикального взлёта и посадки, которые также могли бы неподвижно зависать в воздухе. Это привело к принятию программы «Система передовой воздушной огневой поддержки» (англ. Advanced Aerial Fire Support System program). "Convair", компания, которая славится своими авантюрными проектами, отреагировала на запрос Министерства обороны США со свойственными ей амбициями. Она предложила конструкцию самолёта, чем-то напоминающего экспериментальный C.540 от французской компании "SNECMA".
Конструкция "Model 49" была довольно странной, однако "Convair" считала её идеальной.
7. Lockheed CL-1200
В 1971 году компания "Lockheed" получила предложение улучшить и сделать более безопасным скоростной, но плохо летающий истребитель F-104. Отдел "Skunk works", занимающийся секретными разработками, увеличил крылья и киль F-104, изменил хвостовой стабилизатор снизу на фюзеляже, переделал воздухозаборник двигателя, добавил внутренний запас топлива и заменил двигатель J79 на TF33. Теоретически получившаяся модель CL-1200 была более манёвренной и лучше управляемой. Стоила она около двух миллионов долларов.
Модель CL-1200 приняла участие в конкурсе военных самолётов-истребителей, однако победил на нём F-5E от компании "Northrop". Позднее "Lockheed" отказалась от данной концепции.
8. Dassault Mirage 4000
Французский Mirage 2000 многие лётчики-истребители называли идеальным самолётом из-за его высокой производительности и почти телокинетической отзывчивости. А теперь представьте себе точно такой же самолёт, как и Mirage 2000, только в два раза мощнее, и Вы получите довольно впечатляющую модель – Mirage 4000. Самолёт Mirage 4000 совершил свой первый полёт в 1979 году.
Mirage 4000 был одним из первых самолётов, созданных из материалов с включением углеродного волокна для снижения веса. Он обладал лёгкой конструкцией и мощными двигателями.
Во время своего шестого испытательного полёта Mirage 4000 поднялся на высоту 15 километров над землёй и достиг числа Маха, равного двум, за 3 минуты 50 секунд. Mirage 4000 мог бы стать отличным манёвренным самолётом с внушительным арсеналом для полетов на дальние расстояния.
Тем не менее, ВВС Франции он оказался не нужным. Компании "Dassault", разработавшей Mirage 4000, не удалось найти заказчика, что нанесло ощутимый удар по её финансовым делам.
9. В-100 ОКБ Камова
В-100 представлял собой сверхбыстрый боевой винтокрыл, над которым ОКБ Камова работал в 1980-х годах.
Помимо необычной конфигурации ротора, В-100 имел один толкающий винт, благодаря которому, как считали авиаконструкторы, винтокрыл мог бы развивать максимальную скорость до 400 километров в час.
В-100 также должны были оснастить двумя 23-миллиметровыми пушками или одной 30-миллиметровой пушкой и даже огромной ракетой Х-25. В конечном счёте, советские власти сочли конструкцию В-100 слишком рискованной. Он так никогда и не взлетел в воздух.
10. Як-43 ОКБ Яковлева
Работа над самолётом Як-43 началась в 1983 году. Он должен был стать быстрее и лучше англо-американского истребителя Harrier. По производительности Як-43 мог бы сравниться с МиГ-29. Бурный, постсоветский переходный период, который сделал возможным сотрудничество с компанией "Lockheed", погубил концепцию Як-43, однако именно его ДНК живёт в американском истребителе-бомбардировщике F-35. 11. BAe P.125
В 1980-х годах компания "British Aerospace" разработала настолько продвинутую концепцию самолёта, что она оставалась засекреченной вплоть до 2006 года. Сверхзвуковой штурмовик P.125, основанный на стелс-технологии, должен был заменить боевой реактивный самолёт Tornado. Он был доступен в обычном варианте и версии укороченного и вертикального взлёта/посадки. P.125 в некоторой степени был амбициознее, нежели F-35 "Lockheed Martin".
Многие из особенностей, которые были присущи P.125, сегодня можно увидеть в современных истребителях.
В 1990-х годах работа над P.125 была прекращена.
sivator.com
Небольшая сноска:Самолет,который мы видим здесь, это RF-8G Bu No 145609,который находится на реставрации. Этот самолет летал в VFP-62 (около 1966 г под номером 906),в VMCJ-4 (около 1972 под номером 41), и в VFP-63 (около 1976 под номером 610).Был отправлен в отставку 27 апреля 1982 года. После этого он попал в Hawaii Museum of Flying.Начиная с 2009 года в Пенсаколе.Этот RF-8G был последним F-8 на службе US Navy. Изначально он поставлялся как F8U-1P,и провел первые семь лет в Marine Corps и совершил более 400 часов боевых вылетов в Юго-Восточной Азии.Всего же он налетал 7,475.2 часов и это больше,чем у какого либо другого построенного Crusader в U.S. Navy. Это самолет разведчик и у него отсутствует пушечное вооружение.Можно заметить осу у воздухозаборника,там у них гнездо.Вторые, исходя из опыта недавней воины в Корее, продолжали считать, что выгоднее иметь сбалансированную авиагруппу из специализированных самолетов, одним из которых и был сверхзвуковой Крусейдер. В силу ряда обстоятельств он оказался в тени Фантома, эпоха которого продолжалась почти 20 лет! Между тем, опыт боевого применения обеих машин во Вьетнаме продемонстрировал невысокую эффективность универсального Фантома в схватках с МиГами, в отличие от Крусейдер, заслуженно получившего кличку MiG Killer - убийца МиГов
В сентябре 1952 г. ВМФ США сформулировало требования к новому палубному дневному истребителю.Перспективный самолет должен был развивать скорость соответствующую 1,2М на высоте 9150 м и 0,9М над уровнем моря. При этом машина должна была обладать скороподъёмностью не ниже 25.000 фут/мин (7625 м/мин) и посадочной скоростью не более 160 км/ч. Поскольку к этому времени стало очевидно, что поражающие характеристики крупнокалиберных пулеметов Кольт-Браунинг уже недостаточны для борьбы с воздушными целями, то в качестве основного вооружения рассматривалась батарея из четырех-шести 20-мм автоматических пушек.
Перечень требований был разослан фирмам "МакДоннел" (McDonnell), "Норт Америкэн" (North American), "Дуглас" (Douglas), "Конвэр" (Convair), "Локхид" (Lockheed), "Грумман" (Grumman), "Воут" (Vought) и "Рипаблик" (Republic), причём на тот момент опыт строительства палубных самолётов имели только "МакДоннел", "Дуглас", "Грумман" и "Воут", между которыми и развернулась основная борьба.
Удивительно,что он безсистемы дозаправки?"Воут", со штаб-квартирой в Далласе (штат Техас), к рассматриваемому периоду, являлась частью концерна Юнайтед Эйркрафт Корпорейшн" (United Aircraft Corporation). Главным инженером "Воут" был Джон Рассел Кларк, возглавлявший работу над самолётами F6U "Пират" и F7U "Катласс". Обе машины имели довольно необычную конструкцию, что говорило о творческом подходе команды Кларка к решению проблем. Не стал исключением и разрабатывавшийся в рамках нового официального задания проект V-383.
Для нового истребителя разработчики решили выбрать схему высокоплана, нетипичную для машин этого класса. Однако эта схема имела два серьезных преимущества перед общепринятыми низко- и среднепланами: система шасси получалась компактной и куда более легкой, чем у классических аппаратов, а относительно высоко поднятое крыло облегчало работу вооруженцам, позволяя им работать стоя, а не на коленях.
Изменяемый угол установки крыла и высокопланная схема позволили получить достаточную прочность шасси при малом весе.
Хотя часть фирм отказалась от участия в конкурсе, оставшиеся восемь представили на рассмотрение 21 проект. В четверку наиболее перспективных, наряду с V-383 фирмы "Воут", вошли предложения "Грумман", выставившей модификацию F11F "Тайгера" (XF11F-2) с ТРД J79, "МакДоннел", подготовившую двухдвигательный вариант F3H-G "Демон" и "Норт Америкэн" с ее "Супер Фьюри", представлявшего собой попытку приспособить F-100 "Супер сейбр" для полётов с авианосца.
Основная борьба развернулась между "Воут" и "Норт Америкэн". Справедливости ради необходимо отметить, что проект последней имел довольно много шансов на успех, поскольку ранее эта фирма успешно адаптировала для флота свой F-86 "Сейбр", превратив его в палубный FJ-2 "Фьюри". Однако во второй раз этот номер не прошел, так как расчетные тактико-технические характеристики F-100 на фоне данных 383-го проекта смотрелись весьма бледно, что при одинаковом пушечном вооружении склонило чашу весов в пользу фирмы "Воут". В немалой степени адмиралам импонировало также и то, что наряду с проектом истребителя был предложен и вариант разведчика (V-382), унифицированный по планеру, двигателю и общесамолетным системам.
В мае 1953 г. представители ВМФ официально объявили о том, что V-383 стал победителем конкурса, после чего последовал заказ на полноразмерный макет и модели для продувки в аэродинамической трубе. Проект получил обозначение F8U-1 (позднее переобозначен как F-8A), а разведывательный вариант - F8U-1R Результаты работы макетной комиссии и продувки моделей в аэродинамической трубе весьма быстро продемонстрировали высокий уровень проработанности проекта и уже 29 июня 1953 г. ВМФ заказали три прототипа XF8U-1.передняя стойка
Первый прототип (бортовой №138899) был готов в феврале 1955 г. и после перевозки на авиабазу Эдварде он был поднят в воздух 25 марта 1955 г. лётчиком-испытателем фирмы "Воут" Джоном Конрадом. У разработчиков, видимо, не было ни малейших сомнений в успехе и Конрад, получивший карт-бланш на демонстрацию возможностей машины, уже в первом полете развил сверхзвуковую скорость. Заметим, что это событие произошло почти за полгода до того, как американский летчик-испытатель Ханес на специально подготовленном "Супер Сейбре", оснащенном крылом стреловидностью 45" и двигателем тягой 8100 кг, первым официально превысил скорость звука.
Однако это достижение не произвело никакого впечатления на флотоводцев, подгонявших испытателей и конструкторов, готовивших к испытаниям второй прототип (№138900), полностью идентичный первому, который поднялся в воздух 30 сентября. Испытания XF8U-1 протекали настолько гладко, что флот отменил заказ на третий прототип и потребовал начала серийного производства до окончания цикла испытаний, в результате чего первый серийный F8U-1 взлетел 30 сентября 1955 г. одновременно со вторым прототипом XF8U-1! Надо сказать, что первоначальная испытательная программа была довольно короткой. Об этом можно судить на основании того факта, что первый прототип совершил 508, а второй - 460 полетов, после чего первый из них (борт. №138899) был передан Смитсоновскому институту в Вашингтоне в декабре 1966.
Поначалу серийные F8U-1 оснащались двигателями J57-P-12A, но начиная с 12-го серийного самолёта вместо них начали устанавливать J57-P-4A. Кроме того, истребители получили РЛС управления огнём APG-30. Практически одновременно с началом серийного производства в сентябре 1955 г., ВМФ решил оснастить все свои самолёты системой дозаправки в воздухе, что значительно расширяло боевой радиус действия и перегоночную дальность. Топливоприёмник разместили под выпуклым обтекателем на левом борту позади фонаря кабины.
Между тем, с целью рекламы нового истребителя флот решил использовать F8U-1 для установления нового рекорда скорости. В то время рекорд принадлежал F-100C и составлял 1323,312 км/ч (825 узл.). Командование флота рассчитывало, что F8U-1 существенно перекроет рекорд и разгонится как минимум до 1690 км/ч (1000 узл.). Хотя 10 марта 1956 г. английский самолёт "Фэйри Дельта"F.D.2 достиг скорости 1821,7 км/ч (1132 узл), адмиралы не хотели отказываться от своих амбициозных планов, и, может быть, F8U-1 мог бы превзойти это достижение англичан, но нежелание Пентагона раскрывать все возможности самолёта привело к тому, что F8U так и не установил рекорда. Впрочем, заветные 1000 узл. F8U-1 всё же развил 21 августа 1956 г., когда коммандер (капитан третьего ранга) Р.В.Виндзор по кличке "Дьюк" за два прохода на 15-километровой дистанции достиг скорости 1634 км/ч (1015,428 узл.) на высоте 18.160 м над районом Чайна-Лейк (Калифорния). Это достижение стало национальным рекордом (за установление которого ВМФ США и "Воут" получили приз "Томпсон Трофи" (Thompson Trophy).
Тем временем, в апреле 1956 г. четвёртый серийный F8U-1 начал цикл палубных испытаний на авианосце "Форрестолл", которые проводил все тот же "Дьюк" Виндзор. 4 апреля F8U-1 впервые взлетел с авианосца с использованием катапульты, а уже в декабре новые истребители начали поступать на вооружение эскадрильи VX-3. Спустя полгода, в мае 1957 г. на "Крусейдеры" пересели лётчики VF-32, за ними последовали VF-154, VF(AW)-3, VF-211, VF-142 и VF-143. В конце 1957 г. VF-32 со своими F8U-1 была размещена на борту авианосца "Саратога". В декабре того же года F8U-1 получила авиация Корпуса Морской Пехоты (эскадрильи VMF-122, VMF-312, VMF-333 и VMF-334).
Хотя "Крусейдер" был довольно строгим в управлении самолетом и не имел склонности прощать ошибки в пилотировании (особенно при заходе на посадку), тем не менее, к моменту его появления на вооружении флота его характеристики были настолько высоки, что F8 наряду с F3 надолго завладел жизненным пространством на палубах американских авианосцев, быстро вытеснив оттуда устаревшие F2 и F9. Командование флотом также не упускало случаев сверкнуть своими новыми истребителями. Так, например, 6 июня 1957 г. два F8U-1, пилотируемые капитаном Робертом Дж.Доузом и капитан-лейтенантом Полом Миллером, взлетели с авианосца "Бон Омм Ричард", крейсировавшего возле побережья Калифорнии, и перелетели на авианосец "Саратога", находившийся у побережья Флориды. Совершив одну дозаправку в воздухе над Техасом, самолёты пересекли континент за 3 часа 28 минут. На борту "Саратога" пилотов встречал президент Дуайт Эйзенхауэр.
В конструкции планера широко использовался титан: из него была сделана хвостовая секция фюзеляжа, где находилось сопло двигателя и некоторые элементы центроплана.Еще одним заметным достижением, демонстрировавшим всему миру возможности американской промышленности и вооруженных сил, стал трансатлантический перелет с двумя дозаправками в воздухе группы из четырех F8 и такого же количества F3 на авианосец "Корал Си", находившийся в Средиземном море. ** схема
Спустя всего год после поступления на вооружение, новые истребители приняли участие в боевых действиях.В июле 1958 г. на побережье Ливана высадился десант морской пехоты США.F8U-1 из состава VF-32 осуществляли обычные патрульные полёты.**
Переходим ко второму самолету: Этот самолет был поставлен в U.S. Navy 20 июня 1958 года, это F-8A (F8U-1 начиная с 1962) начал службу на Naval Air Station (NAS) Cecil Field, Florida,в Fighter Squadron (VF)174 и использовался для переучивания пилотов. В ноябре 1960г его перевели в VF-11. Его серийный номер 145347.Летом 1963,он был переведен в Utility Squadron (VU) 2 в NAS Oceana, Virginia,до июня 1964. После службы в VU-2, самолет был направлен в San Juan, Puerto Rico. Далее последовал период хранения на Naval Air Facility (NAF) Litchfield Park, Arizona,после чего самолет был передан в Naval Air Rework Facility (NARF) North Island, California, в апреле 1966. Тремя месяцами позже, он был переведен в NPRO (U.S. Navy Plant Representative Office) в Baltimore, Maryland, где оставался до марта 1971.В это время,Naval Aviation Museum получил телефонный звонок из Office of the Chief of Naval Operations с информацией от командования,что F-8A готов к переводу в Pensacola. И 11 марта 1971, музей согласился принять самолет. Четырьмя днями позже,он перелетел в NAS Pensacola, самолет был списан с флота и передан в Naval Aviation Museum. Он был перекрашен в схему VF-24 из Naval Aviation Depot (NADEP) Pensacola в 1987 году.
На правом борту фюзеляжа имеется ниша турбины генератора(она под креплением ракеты),которая при необходимости из нее выходит. Вращаемый набегающим воздушным потоком, он обеспечивал электроэнергией аварийные гидравлическую и электрическую системы.В носовой части фюзеляжа находился лобовой воздухозаборник овальной формы, над которым располагался обтекатель РЛС.
система дозаправки в воздухе. Позади кабины пилота на боковых поверхностях фюзеляжа располагались направляющие для двух ракет AIM-9B "Сайдуиндер" с ИК ГСН.
Вооружение состояло из четырёх 20-мм пушек "Кольт" МК.12, с боезапасом по 144 снаряда на ствол. Пушки монтировались попарно по обе стороны фюзеляжа и представляли собой весьма компактную батарею.
ниша
В качестве силовой установки для своего нового истребителя разработчики выбрали двигатель J57-P-11 фирмы "Пратт энд Уитни" (Pratt&Whittney) с осевым компрессором, развивавший тягу 4949 кг на номинальном режиме и 6583 кг на форсаже. Запас топлива во внутренних крыльевых и фюзеляжных баках составлял 5038 л.
кабина
Переместив несущую плоскость вверх, специалисты фирмы "Воут" оснастили ее системой изменения угла установки крыла. На взлете и посадке угол установки крыла увеличивался на 7, что увеличивало угол атаки, но при этом фюзеляж оставался в горизонтальном положении, благодаря чему обеспечивался хороший обзор из кабины пилота.
При увеличенном угле установки центроплан работал мощным воздушным тормозом, одновременно с этим элероны и предкрылки, расположенные по всему размаху передней кромки крыла, автоматически отклонялись на угол -25. Между элеронами и фюзеляжем располагались закрылки, отклонявшиеся на 30.механизм складывания крыла
При опущенном после взлёта крыле все отклоняемые поверхности принимали полётное положение. Теоретически приземление с опущенным крылом было возможно, но считалось весьма опасным, хотя в ходе эксплуатации пилотам часто приходилось садиться с малыми углами атаки крыла. основная стойка
Крыло имело стреловидность 42 по линии четвертей хорд и площадь 32,515 м2. Концевые части крыла складывались вверх для уменьшения требуемой площади в ангаре авианосца и не имели поверхностей управления за исключением двухсекционных предкрылков, которые располагались по всему размаху крыла и имели по линии складывания крыла характерный "зуб", призванный снизить склонность к кабрированию на больших скоростях. На самолёте был применён цельноповоротный стабилизатор.
закрылки
механизм шасси
ниша основной стойки
В нижней части фюзеляжа имелся контейнер с 32 70-мм НУРСами "Майти Маус" (Mighty mouse). Эти НУРСы предназначались для уничтожения крупных воздушных целей типа бомбардировщиков или штурмовки наземных целей.
механизация крыла снизу
вид сзади
Фюзеляж был спроектирован в соответствии с правилом площадей и сужен в районе сопряжения с крылом.
на 100.000 часов налёта у F8 приходилось 46-70 лётных происшествий, тогда как у "Скайхока" только 23-36, а у "Фантома" этот показатель составлял и вовсе 17-20.Лишь в 1960-м "Воут" приступила к проектированию двухместного варианта для обучения пилотов, использовав для этого 77-й серийный F8U-1 (борт №143710), до этого служившего прототипом для F8U-2NE. Этот самолет под обозначением F8U-1T впервые поднялся в воздух 6 февраля 1962 г.
вид сверху
1
Здесь же стояла отдельная кабина F-8.Можно было посидеть в ней и внимательно осмотреть кокпит.
вид сбоку
приборная панель закрыта оргстеклом,посему видно не очень.
боковая панель слева
панель слева
подголовник
правая боковая панель,это ручка катапультирования?
Всего было построено 1219 самолетов.
приборка
ВариантыXF8U-1 (XF-8A) — два прототипа без вооружения V-383.F8U-1 (F-8A) — первый серийный вариант. Начиная с 31-го самолёта, двигатель J57-P-12 заменён более мощным J57-P-4A. Построено 318 машин.YF8U-1 (YF-8A) — один F8U-1, использовавшийся для лётных испытаний.YF8U-1E (YF-8B) — один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-1E.F8U-1E (F-8B) — установлен радар AN/APS-67, сделавший возможным ограниченное применение в сложнных метеорологических условиях. Подфюзеляжный контейнер с НАР наглухо закрыт, поскольку на практике никогда не применялся. Первый полёт — 3 сентября 1958 года, построено 130 машин.верхняя часть и экран
YF8U-2 (YF-8C) — два F8U-1, использовавшиеся для испытаний двигателя J57-P-16.F8U-2 (F-8C) — установлен двигатель J57-P-16 (тяга — 4858/7673 кгс), два подфюзеляжных гребня для улучшения управляемости, Y-образные пилоны для ракет AIM-9 по бокам фюзеляжа (по 2 ракеты на пилон). Первый полёт — 20 августа 1957 года, построено 187 машин. Этот вариант иногда упоминается как «Крусейдер» II.F8U-2N (F-8D) — всепогодный вариант. Двигатель J57-P-20 (тяга — 4858/8172 кгс). Внутренний контейнер с НАР заменён дополнительным топливным баком. Оснащён системой автоматической посадки APC. Первый полёт — 16 февраля 1960 года, построено 152 машины.YF8U-2N (YF-8D) — один самолёт, использовавшийся для испытаний в программе F8U-2N.YF8U-NE — один F8U-1, переоборудованный в прототип F8U-2NE.F8U-2NE (F-8E) — двигатель J57-P-20A, радар AN/APQ-94 в увеличенном носовом обтекателе, над центрпланом размещён отсек («горб») с оборудованием для наведения ракет «воздух-поверхность» AGM-12 «Буллпап», катапультируемое кресло Мартин-Бейкер. Максимальная боевая нагрузка увеличена до 2270 кг. Первый полёт — 30 июня 1961 года, построено 286 машин (последняя серийная модификация для авиации США).приборчики справа
задняя часть правой боковой панели
F-8E(FN) — истребитель завоевания превосходства в воздухе для ВМС Франции. Построено 42 машины.F-8H — модернизированный F-8D с усиленными фюзеляжем и шасси. Переоборудовано 89 самолётов.F-8J — модернизированный F-8E. Двигатель J57-P-20A, пилоны для ПТБ, доработанное крыло. Переоборудовано 136 машин.F-8K — модернизированный F-8C с двигателем J57-P-20A и возможностью нести УР AGM-12. Переоборудовано 87 машин.F-8L — модернизированный F-8B с подкрыльевыми узлами подвески. Переоборудована 61 машина.F-8P — модернизированный F-8E(FN) ВМС Франции. 17 машин переоборудованы в конце 1980-х годов для продления жизненного цикла на 10 лет. Использовались до 1999 года.DF-8F — снятые с вооружения F-8A, использовавшиеся для буксировки мишеней.F8U-1KU (QF-8A) — снятые с вооружения F-8A, переоборудованные в радиоуправляемые мишени.YF8U-1P (YRF-8A) — прототипы в программе разработки фоторазведчика F8U-1PF8U-1P (RF-8A) — невооружённый фоторазведчик на базе F8U-1E. Построено 144 машины.RF-8G — модернизированный RF-8A.XF8U-1T — один XF8U-2NE, испытывавшийся как двухместная учебно-тренировочная модификация.F8U-1T (TF-8A) — двухместный учебно-тренировочный вариант на основе F8U-2NE, фюзеляж удлинён на 0,61 м, пушечное вооружение сокращено до 2 пушек, двигатель J57-P-20A. Первый полёт — 20 февраля 1962 года. Построена 1 машина, несколько переоборудованы из F-8A.XF8U-3 «Крусейдер» III — новый самолёт на базе F-8, созданный как конкурент F-4; двигатель J75-P-5A. Первый полёт — 2 июня 1958 года. Построено 5 машин.за катапультным креслом
igor113.livejournal.com
Pratt & Whitney J57 (заводское обозначение — JT3C) — турбореактивный авиационный двигатель, созданный компанией Pratt & Whitney в начале 1950-х годов. Первый в мире реактивный двигатель, развивающий силу тяги в 10 000 фунтов (45 кН). В дальнейшем на его конструкции были созданы такие двигатели, как турбореактивный J75/JT4A, турбовентиляторный TF33/JT3D и турбовинтовой PT5/T57.
Двигатель появился в рамках программы по созданию самолёта XB-52. За основу был взят турбовинтовой T45, но новому самолёту требовались двигатели с высокой силой тяги, поэтому вместо турбовинтового двигателя был создан малогабаритный турбореактивный JT3. Новый двигатель имел осевой двухроторный компрессор, который позволял снизить расход топлива во время длительного полёта и улучшал лётные характеристики двигателя[1].
Выпуск двигателей обозначенных как J57 начался в 1953 году. В том же году премией Collier Trophy за создание и постройку данного двигателя был награждён Леонард Хоббс (Leonard S Hobbs) — главный конструктор United Aircraft[2][3].
25 мая 1953 года уже во время своего первого полёта оснащённый двигателем J57 самолёт North American YF-100A впервые в мире превысил скорость звука в горизонтальном полёте. Всего было выпущено 21 186 двигателей, последний из которых компания передала заказчику в 1965 году. Преимущественно их ставили на военные самолёты и вплоть по настоящее время J57 является одним из основных двигателей в ВВС США. С 1958 обозначением JT3C данные двигатели ставились на гражданские Boeing 707, Boeing 720 и Douglas DC-8. Одним из первых таких авиалайнеров стал Boeing 707 авиакомпании Pan American World Airways, который оборудованный четырьмя двигателями JT3 с силой тяги 13 тысяч фунтов каждый, в октябре 1958 года с крейсерской скоростью 575 mph (925 км/час) совершил пассажирский рейс из Нью-Йорка в Париж, став первым в мире реактивным авиалайнером, совершившим трансатлантический перелёт[1][2].
Существовала ещё турбовинтовая версия двигателя, обозначенная как T57, созданная для программы по созданию самолёта Douglas C-132 (не был построен). В рамках испытаний в 1956 году такие двигатели поставили на Douglas C-124 Globemaster II с бортовым номером 52-1069[4].
Модель 1/4 натуральной величины двигателя Pratt & Whitney JT3. Национальный музей авиации и космонавтики, Вашингтон. J57-P-1W Сила тяги 11 400 фунтов, имел водяное охлаждение. J57-P-1WA Как P-1W J57-P-1WB Как P-1W J57-P-4A Сила тяги 16 200 фунтов J57-P-8A Сила тяги 10 400 фунтов J57-P-10 Сила тяги 12,400 фунтов J57-P-11 Сила тяги 9,700 фунтов, также был вариант с силой тяги 14,800 фунтов J57-P-13 Сила тяги 14,880 фунтов J57-P-16 Сила тяги 16,900 фунтов J57-P-20 Сила тяги 18,000 фунтов J57-P-20A Сила тяги 18,000 фунтов J57-P-21 Сила тяги 17,000 фунтов J57-P-25 Сила тяги 15,000 фунтов J57-P-31 J57-P-37A J57-P-43W Сила тяги 13,750 фунтов J57-P-43WB Сила тяги 13,750 фунтов J57-P-59W Сила тяги 13,750 фунтов T57 Сила тяги 15,000 фунтов, турбовинтовой JT3C-2 Гражданское название модели J57-P-43WB. Сила тяги 13,750 фунтов JT3C-6 Сила тяги 13,500 фунтов JT3C-7 Сила тяги 12,000 фунтов JT3C-12 Сила тяги 13,000 фунтов JT3C-26 Гражданское название модели J57-P-20. Сила тяги 18,000 фунтов JT3D/TF33:Турбовентиляторный вариант двигателя J57. PT5 Заводское обозначение турбовинтового T57.
J57 (военный)JT3C (гражданский)T57 турбовинтовойwikiredia.ru
Боинг B-52 «Стратофортресс» (англ. Boeing B-52 Stratofortress — «Стратосферная крепость») — американский многофункциональный тяжёлый сверхдальний межконтинентальный стратегический бомбардировщик-ракетоносец второго поколения фирмы Боинг, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года.
Boeing B-52H с оружием / Фото: ru.wikipedia.org
Этот самолёт пришёл на смену B-36 и B-47. На дозвуковой скорости на высотах до 15 километров он способен нести разные виды оружия, в том числе ядерное. Основная задача, для которой B-52 разрабатывался — доставить две термоядерные бомбы большой мощности до любой точки СССР.
B-52, наряду с Ту-95, является абсолютным рекордсменом по дальности среди боевых самолётов. Это также один из немногих военных самолётов, находящихся на службе непрерывно более полувека. Несмотря на то, что B-52 разрабатывался в 50-х под требования холодной войны, он по-прежнему остаётся основным самолётом дальней бомбардировочной авиации американских ВВС и будет оставаться таковым, как минимум, до 2040 года. На модернизацию самолётов планируется потратить 11,9 млрд долл.
Фото: ru.wikipedia.org
По состоянию на 1963 год на вооружении находилось 650 самолётов В-52 различных модификаций, размещённых на 38 авиабазах. B-52 стояли на вооружении 42 эскадрильи САК США. К 1978 году парк самолётов сократился до 574 единиц. Самолёты модификаций В-52B/C/D/F снимались с вооружения с 1965 по 1984 год. По состоянию на 1988 год в различных лётных происшествиях был потерян 71 самолёт.
В конце 80х годов 69 бомбардировщиков B-52G, не прошедшие модернизацию в качестве носителей AGM-86B, были перенацелены на доставку неядерного оружия. В связи с окончанием холодной войны в 1991 году прекращено постоянное боевое дежурство стратегических бомбардировщиков B-52. К началу 1992 года на вооружении ВВС США оставались 159 B-52G и 95 B-52H, всего 254 самолёта. В 1994 году в соответствии с американо-российскими договорами о сокращении вооружений все самолёты модификации B-52G были сняты с вооружения. В Стратегическом авиационном командовании остались только 85 самолётов модификации B-52H. С июля 2008 года начато сокращение парка самолётов B-52H на 18 единиц (по 1 самолёту каждые 2 недели). В ВВС США останется 68 бомбардировщиков B-52, которые будут использоваться до 2040 года. 44 из них планируют привлекать для решения боевых задач в локальных конфликтах.
На 26 октября 2012 года любой B-52 имеет возраст более полувека. Планируется иметь на вооружении B-52H вплоть до 83-летнего возраста к 2040 году, до полной вырaботки ресурса планёра.
Фото: ru.wikipedia.org
Боевое применение.
Бомбардировщики B-52 активно применялись в войне в Индокитае. Во время массированных бомбардировок в ходе операцииLinebacker II в 1972 году бомбардировщики В-52 за 12 дней совершили 729 боевых вылетов и сбросили 15237 т бомб по Ханою, Хайфону и другим целям на территории Северного Вьетнама. В этой операции были сбиты зенитными ракетами 15 B-52.
За время войны стрелками В-52D было заявлено об уничтожении двух вьетнамских истребителей МиГ-21: 18 декабря 1972 и 24 декабря 1972. Последний боевой вылет бомбардировщиков B-52 был совершён 15 августа 1973 года. Всего за семь лет войны самолёты B-52 совершили 126 тысяч вылетов, было потеряно 30 бомбардировщиков (из них 16 — в результате действий зенитных ракет противника, 2 — сбиты истребителями Миг-21 27 и 28 декабря 1972 г., остальные потери относятся к небоевым.).
В войне в зоне Персидского залива в 1991 году участвовали 70 бомбардировщиков B-52G, сделавшие 1624 боевых вылета. Один самолёт был потерян. Ещё шесть B-52 были повреждены иракским огнём.
В 1996 году во время операции «Удар в пустыне» два бомбардировщика B-52H выпустили 13 крылатых ракет AGM-86C по электростанциям и станциям связи в Багдаде, совершив при этом 34 часовой полёт по замкнутому маршруту авиабаза Андерсен — остров Гуам.
Жертвами бомбардировок B-52 зачастую становились мирные жители. Одним из самых трагических месяцев стал декабрь 2001, с сотнями убитых мирных граждан.
В ночь на 21 марта 2003 года во время операции Iraqi Freedom В-52Н выпустили около 100 крылатых ракет AGM-86 по Ираку.
Модификации
| ХВ-52 | первый опытный самолет с тандемной кабиной летчиков и двигателями Пратт - Уитни J57-PW-1 (первый испытательный полет состоялся в 1954 г.) |
| YB-52 | второй (по времени постройки) опытный самолет, совершивший первый испытательный полет в 1952 г. |
| В-52А | первая серийная модель. Использовался для войсковых испытаний, отличался от прототипов измененной компоновкой кабины экипажа, фюзеляжем, удлиненным на 120 см, и новыми, более мощными двигателями J57-PW-9W. Построено три самолета на заводе фирмы Боинг в Сиэттле. Выкатка состоялась 18 марта 1954 г., первый полет - 5 августа 1954 г. |
| В-52В | стратегический бомбардировщик и разведчик. При переоборудовании в разведчик в бомбоотсеке устанавливался герметизированный контейнер с АФА. Двигатели J57-PW-19W. Построено 27 машин |
| В-52C | развитие самолета В-52В с увеличенной емкостью топливных баков и возможностью подвески под крылом двух ПТБ по 11000 л. Построено 35 машин. Первый полет - 9 марта 1956 г. |
| В-52D | самолет, отличающийся от В-52С лишь небольшими дополнениями в составе БРЭО. Серийно выпускался с 1956 по 1958 г.г. Построено 170 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите |
| В-52E | стратегический бомбардировщик с улучшенной прицельно - навигационной аппаратурой. Первый в семействе В-52 носитель крылатых ракет "Хаунд Дог". Оборудован системой дозаправки топливом в полете. Вы-У пускался в 1957-1958 гг. Построено 100 самолетов |
| В-52F | развитие самолета В-52Е с новыми двигателями J57-PW-43. Построено 89 самолетов на заводах в Сиэттле и Вичите |
| В-52G | бомбардировщик, существенно отличающийся от самолетов предыдущих серий: в крыле имеются дополнительные баки - отсеки, площадь вертикального оперения уменьшена на 20%, изменены очертания носовой части. Рабочее место стрелка перенесено из хвостовой части в носовую гермокабину. Дальность полета по сравнению с предыдущими моделями увеличена на 25%. Серийно выпускался в 1958-1959 г. г. На заводе в Вичите построено 193 самолета |
| В-52H | последняя серийная модификация. Отличается от предшественников установкой ТРДД Пратт-Уитни TF33-PW-1, которые при значительно большей тяге имеют на 20% меньший расход топлива. Четыре 12,7-мм пулемета в кормовой стрелковой установке заменены шестиствольной 20-мм пушкой "Вулкан". Серийно выпускался в 1960-1962 г. г. На заводе в Вичите построено 102 самолета |
Три проекции / Схема: ru.wikipedia.org
| Модификация | B-52B | B-52F |
| Размах крыла, м | 56.39 | 56.39 |
| Длина самолета, м | 47.73 | 47.73 |
| Высота самолета, м | 14.64 | 14.64 |
| Площадь крыла, м2 | 371.6 | 371.6 |
| Масса , кг | ||
| пустого самолета | 74426 | 69750 |
| нормальная взлетная | 123377 | 182000 |
| максимальная взлетная | 190508 | 199000 |
| Тип двигателя | 8 ТРД Pratt & Whitney J57-P-19WA | 8 ТРД J57-P-43WA |
| Тяга нефорсированная, кгс | ||
| номинальная | 8 x 4762 | 8 x 5080 |
| с впрыском водной смеси | 8 x 5490 | 8 х 6240 |
| Максимальная скорость, км/ч | 1014 | 1050 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 842 | 842 |
| Перегоночная дальность, км | 11820 | 12836 |
| Боевой радиус действия, км | 5780 | 5875 |
| Макс. скороподъемность, м/мин | 1450 | 1710 |
| Практический потолок, км | 14417 | 15200 |
| Экипаж, чел | 6 | 6 |
| четыре 12.7-мм пулемета M3 или две 20-мм пушки M24A1 Бомбовая нагрузка - 19504 кг | четыре 12.7-мм пулемета M3 Бомбовая нагрузка - 19504 кг |
www.arms-expo.ru
| US $ 26 / шт. |
| 1 шт. |
| T/T, PayPal, Western Union |
| 200 Piece Per Week |
| 57J1876-447 |
Основная Информация
Дополнительная Информация.
Описание Продукции
Два этапа 1.3N. М с вилкой NEMA 23 шаговый двигатель 57J1876-828 для ЧПУ
Информация о компании
Шэньчжэнь просто контроля движения Electromechanics Co., Ltd. Была создана с концепцией разработки продукта для управления движением в отрасли. Наша компания накопила несколько лет опыта в этой области, интеграции научных исследований и разработок, производства и маркетинга. Мы всегда стремимся понять потребности клиентов и для дальнейшего развития в этой области.
Наша основная продукция шаговый электродвигатель приводит в действие электродвигатель, серводвигатель переменного тока, постоянного тока щетки и бесщеточные двигатели и системы привода, контроллеры движения по осям и интеллектуальные шаг моторов. Также мы предоставляем бесплатный механические узлы и агрегаты, такие как муфты двигателя, коробки передач и линейных перемещений.
| Модель | Угол шага (град.) | Проведение моментом Нм) | Ток(A) | Помощи, оборудованных РОС мощностью (Ом) | Индуктивности (mH) | Затяните требуемым моментом фиксации(gcm) | Inetria ротора | Класс изоляции | Провода Nambers |
| 86J1865-828 | 1.8 | 3.5 | 2.8 | 0.24 | 1.7 | 800 | 950 | B | 65 |
| 86J1880-842 | 1.8 | 4.5 | 4.2 | 0,58 | 4 | 1300 | 1400 | B | 80 |
| 86J18101-450 | 1.8 | 6 | 5 | 0,58 | 4.2 | 1600 | 2300 | B | 101 |
| 86J18118-842 | 1.8 | 8.5 | 4.2 | 0,56 | 3 | 2500 | 2700 | B | 118 |
| 86J18156-845 | 1.8 | 12 | 4.5 | 0,82 | 5.2 | 4000 | 4000 | B | 156 |
| 57J1841-420 | 1.8 | 0,4 | 2.0 | 1.4 | 1.4 | 220 | 135 | B | 4 |
| 57J1854-828 | 1.8 | 0.9 | 2.8 | 0,8 | 1.2 | 400 | 280 | B | 8 |
| 57J1876-828 | 1.8 | 1.3 | 2.8 | 1.0 | 2.1 | 700 | 460 | B | 8 |
| 57J1876-430 | 1.8 | 2.0 | 3.0 | 1.3 | 5.0 | 700 | 460 | B | 4 |
| 57J1880-830 | 1.8 | 2.2 | 4.0 | 0,7 | 1.8 | 700 | 480 | B | 8 |
Тип Продуктов
ru.made-in-china.com
Экспериментальный гиперзвуковой самолет Норт Америкен Х-15
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет нормальной схемы с высокорасположенным крылом, восемью двигателями в спаренных гондолах и велосипедным шасси. Назначенный ресурс планера вариантов B-52D и F – 6000 ч, B-52G/H – 12500 ч; в дальнейшем он был продлен, например, некоторые самолеты В-52 G к середине 1992 г. имели налет около 17700 ч.
Крыло имеет угол установки 8° (при столь большом угле установки фюзеляж на взлете остается практически в горизонтальном положении), угол поперечного V равен -2° (в полете из-за изгиба вследствие упругости крыла угол поперечного V у концов становится положительным), угол стреловидности по передней кромке 37°. Относительная толщина профиля у корня/на концах примерно 13/10%. Крыло цельнометаллической конструкции кессонное с двумя балочными лонжеронами. Обшивка кессона крыла выполнена из механически обработанных панелей длиной около 24 м из алюминиевого сплава 7178ST. Верхние панели с монолитным подкреплением, нижние – с приклепанными стрингерами. Толщина панелей уменьшается по размаху (у корня 100 мм). Обшивка хвостовой части крыла состоит из слоистых панелей с металлическим сотовым заполнителем. На B-52G/H корневая часть крыла между внутренней парой двигателей и фюзеляжем усилена. Механизация крыла состоит из двухпозиционных одно- щелевых закрылков Фаулера площадью около 74 м2 с максимальным углом отклонения 50°. На вариантах самолета по B-52F включительно установлены элероны (на середине полуразмаха между секциями закрылков) и шестисекционные интерцепторы (сверху крыла перед закрылками), на B-52G/H элероны сняты. Отличительной чертой В-52G, модифицированного в носитель крылатых ракет (КР), являются наплывы перед корневой частью крыла, в которых расположено оборудование системы охлаждения БРЭО. Наплывы улучшают аэродинамические характеристики самолета и служат отличительным признаком носителя КР в соответствии с не- ратифицированным соглашением ОСВ-2.
Фюзеляж цельнометаллической конструкции типа полумонокок имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из шести человек. Избыточное давление в кабине 52,0-59,8 кПа (0,53-0,61 кгс/см 2 ). Верхняя кабина невысока и не позволяет членам экипажа встать в полный рост. Вход экипажа в самолет осуществляется через люк со встроенным трапом снизу передней части фюзеляжа. Командир экипажа и второй летчик размещаются рядом (на опытных самолетах кресла располагались тандемом) на верхней палубе в креслах фирмы Вебер, катапультируемых вверх (безопасное покидание самолета обеспечивается на земле при минимальной скорости 167 км/ч), оператор системы РЭБ – также на верхней палубе в аналогичном кресле в правой задней части кабины, штурман и бомбардир – на нижней палубе спиной к направлению полета в креслах, катапультируемых вниз (минимальная безопасная высота покидания не ниже 76 м, желательная 150 м, при скоростях до нулевой).
Старт Х-15 с носителя NB-52
Схема экспериментального аппарата с несущим корпусом Мартин Мариетта Х-24А, стартовавшего с NB-52
На модификациях самолета по вариант B-52F включительно стрелок размещался в герметическом хвостовом отсеке; он мог по лазу через отсек вооружения перебраться в основную кабину, однако для этого было необходимо разгерметизировать кабину. Стрелок выполнял и функции наблюдателя, обеспечивая опознавание других самолетов в хвостовой полусфере, обнаруживая запущенные зенитные ракеты, течь топлива, возникновение пожара в двигателях и т.д. На В-52 G/H эти преимущества расположения стрелка в хвостовой кабине были потеряны: для повышения комфортабельности рабочих условий при маловысотном полете в турбулентной атмосфере стрелок переведен в основную кабину и размещается рядом с оператором системы РЭБ так же, как и оператор, спиной к направлению полета в кресле, катапультируемом вверх. Герметизация хвостового отсека была снята. Для снижения стоимости полетов с 1 октября 1991 г. стрелок в состав экипажа вообще, как правило, не включается. Фюзеляж B-52G/H усилен за счет установки новой перегородки между хвостовой и центральной секциями, новой обшивки хвостовой секции и модифицированной центральной секции.
Киль (угол стреловидности по передней кромке 40°) с рулем направления, стабилизатор (размах 16,95 м, угол стреловидности по передней кромке 42°, по линии 1/4 хорд 35°) переставной (управляется с помощью гидропривода в диапазоне +7°…-6°, на ранних модификациях стрелок должен был осуществлять аварийное ручное управление через редуктор с передаточным числом 200:1) с рулями высоты. Киль может складываться вправо для размещения самолета в ангаре.
Геометрические размеры различных вариантов самолета оставались неизменными за исключением уменьшения высоты киля и удлинения фюзеляжа на B-52G/H, по сравнению с предыдущими вариантами с соответствующим уменьшением высоты самолета с 14,64 м до 12,40 м и увеличением его длины с 47,58 до 49,05 м. Высота киля была уменьшена вследствие того, что эксплуатация предшествующих вариантов самолета показала эффективность примененной на В-52 системы парирования сноса при посадке за счет разворота стоек шасси, хотя при этом и была несколько увеличена опасность возникновения боковых колебании самолета типа «голланский шаг».
Двигатели для военно-транспортного самолета Локхид С-5 «Гэлекси» отрабатывались на В-52 – «летающей лаборатории»
При разработке Боинга 747 также использовалась летающая лаборатория на базе В-52
B-52G на авиабазе Гриффит
U-2R – последний вариант разведчика Локхид U-2
B-52G в высотном полете
На опытных В-52 кресла экипажа располагались тандемом и фонарь кабины имел «истребительный» вид
Нижняя поверхность планера большинства самолетов имела белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве. У самолетов В-52F и D, начиная с войны во Вьетнаме, нижняя поверхность была окрашена в черный цвет для уменьшения вероятности визуального обнаружения.
Шасси велосипедной схемы с гидравлической системой уборки- выпуска состоит из четырех основных попарно разнесенных в продольном направлении двухколесных стоек и двух опорных подкрыльных стоек на концах крыла. Основные стойки убираются с поворотом колес почти на 90° в ниши, расположенные впереди и позади отсека вооружения, правая пара стоек убирается назад, левая – вперед. Передние стойки управляются на земле с помощью гид – росистемы с поворотом колес в пределах +20°…-20°. Все четыре стойки могут быть повернуты в полете или на земле синхронно на угол в пределах +20°. ..-20° для парирования сноса при посадке в условиях бокового ветра. Выпуск каждой основной стойки независимый, и самолет может осуществить аварийную посадку на три или в некоторых случаях на две (передняя и противоположная задняя) стойки. Размеры пневматиков 1420x410 мм, тормоза колес многодисковые с автоматами торможения. Подкрыльные стойки убираются в концевые части крыла. При посадке применяется ленточный тормозной парашют диаметром 13,4 м (максимальная скорость при выпуске 250 км/ч), размещаемый в хвостовой части фюзеляжа. Колея шасси 2,51 м, база 15,48 м.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА включает восемь двигателей, установленных в спаренных гондолах на подкрыльных пилонах и разделенных попарно вертикальными противопожарными перегородками, переходящими в длинные пилоны, изготовленные из нержавеющей стали и титанового сплава. Пилон крепится к узлам на кессоне крыла четырьмя болтами. Нижняя часть капота двигателя откидывается вниз на шарнирах, обеспечивая осмотр двигателей с земли. На всех вариантах самолета, за исключением В-52Н, используются различные модификации ТРД Пратт-Уитни J57 (является вариантом гражданского двигателя JT3C) с тягой от 38,7 кН (3945 кгс) у опытной модификации YJ57-P-3 до 49,8/61,2 кН (5080/ 6240 кгс) без/с впрыском водоме- таноловой смеси у последней серийной (J57-P-43WB). На В-52Н установлены ТРДД Пратт-Уитни TF33.
B-52G стал последним вариантом «Стратофортресса» с одноконтурными реактивными двигателями
Опытный ХВ-52
J57 – двухвальный ТРД с 9- ступенчатым компрессором НД и 7-ступенчатым компрессором ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 2-ступенчатой турбиной НД. TF33 – ТРДД с 2-ступенчатым вентилятором, 7-ступенчатыми компрессорами НД и ВД, трубчато-кольцевой камерой сгорания, одноступенчатой турбиной ВД и 3-ступенчатой турбиной НД. J57-P-43WB (TF33) имеет длину 4,238 (3,450) м, максимальный диаметр 1,016 (1,346) м, массу сухого 1755 (1770) кг, расход воздуха 82 кг/с.
Каждый двигатель J57 снабжен седловидным маслобаком емкостью 32 л. Масляный радиатор размещен в центре воздухозаборника. Двигатели J57 снабжены системой впрыска водометаноловой смеси (для взлета при массе более 163300 кг) с приводом четырех насосов от воздушных турбин. Бак емкостью 4542 л с водометаноловой смесью установлен в фюзеляже перед крылом. Более мощные двигатели TF33 системы впрыска не имеют. Запуск первых двух двигателей осуществляется от наземной газотурбинной установки, остальных – от пневматической системы самолета. На дежурных самолетах все двигатели запускаются в течение 1-2 мин с помощью твердотопливных стартеров.
Топливо размещается в 12 баках: мягких баках фюзеляжа, баках кессона крыла (на ранних модификациях самолета по B-52F включительно мягкие баки, на B-52G/H – баки-отсеки) и двух подвесных баках, установленных между внешними парами двигателей и концами крыла и используемых также в качестве противофлаттерных грузов (вначале использовались сбрасываемые баки емкостью по 3785 л или, начиная с В52С по 11355 л, на вариантах B-52G/H – несбрасываемые баки емкостью по 2650 л). Приемник системы дозаправки топливом в полете расположен сверху фюзеляжа за кабиной экипажа.
В-52Н последний серийный из семейства «Стратофортрессов», его дальность повышена применением двухконтурных двигателей
B-52 дозаправляется в полете от КС-135
Общесамолетные системы
Система управления с механической проводкой. Продольное и путевое управление безбустерное осуществляется рулями высоты и направления; поперечное управление на вариантах самолета по В-52F включительно – элеронами и интерцепторами (которые имеют гидропривод, применяются для управления креном в дополнение к элеронам при посадке, дозаправке в воздухе и маневрировании, а также в качестве воздушных тормозов), на вариантах B-52G/H – только интерцепторами. Имеется автопилот.
Носовая часть В-52Н с турелями оптоэлектронной обзорной системы
В-52 с ракетами Норт Америкен «Хаунд Дог»
Приборная доска в кабине В-52
На B-52G/H в маловысотном полете работает система повышения устойчивости (SAS) типа ЕСР 1195, снижающая нагрузки на конструкцию в турбулентной атмосфере. Это одна из первых активных систем гашения аэроупругих колебаний, пришедших на смену старым пассивным методам, предусматривавшим усиление конструкции, применение весовых балансиров и введение ограничений на допустимые режимы полета (что утяжеляет конструкцию и ограничивает возможности JIA). Система ЕСР 1195 демпфирует изгибные колебания хвостовой части фюзеляжа самолета благодаря отклонению рулей направления и высоты по сигналам датчиков ускорений. Она была введена после того, как на прежде только высотном В-52 стали выполнять полеты на малых высотах. Конкретным «стимулом» к разработке и установке системы стала авария, происшедшая в полете близ Скалистых гор (шт.Колорадо), когда турбулентные нагрузки на вертикальное оперение превзошли расчетные и вертикальное оперение разрушилось.
Посадочный минимум для В-52 включает высоту нижней границы облаков 60 м и дальность видимости на ВПП 730 м. Максимально допустимая скорость бокового ветра при посадке с массой 131450 кг на сухую ВПП составляет 22 м/с, на мокрую ВПП – 12,5 м/с.
Вначале устанавливалась гидравлическая система с рабочим давлением 18,1 МПа (185 кгс/см2 ) с приводом 10 насосов от пневмосистемы, затем – система с давлением 20,7 МПа (211 кгс/см2 ), состоящая из шести независимых гидросистем с приводом шести насосов от двигателей и двух гидросистем с электроприводом насосов. Имеются также резервные гидронасосы с электроприводом. Гидравлическая система обслуживает интерцепторы, закрылки, механизм перестановки стабилизатора, створки бомбоотсека, механизм уборки и выпуска шасси, тормоза шасси и механизм его разворота, механизм поворота барабанной ПУ.
На самолетах по В-52Sимеется пневматическая система с отбором воздуха при давлении 1,4 МПа (14,5 кгс/см2 ) и температуре 400° С от компрессоров двигателей.
Старт ракеты Норт Америкен «Хаунд Дог» с самолета В-52
Первый бомбардировщик В-52Н с ракетами Дуглас «Скайболт» на пилонах
Ракета «Куэйл» в полете
Система кондиционирования питается воздухом от компрессоров двигателей, агрегаты системы смонтированы в корпусе передней части фюзеляжа. Кислородная система с газификаторами и баллонами емкостью по 8 л.
Система электроснабжения переменным током (400 Гц) питается от 4 генераторов мощностью по 40 к А с приводом от двигателей (на вариантах по В-52S– с воздушно-турбинным приводом). процессе модификации самолета установлен дополнительный источник постоянного тока, выпрямители, преобразователи и регуляторы, которые обеспечивают подачу стабилизированного постоянного тока для КР.
Имеется противообледенительная система, обслуживающая лобовое стекло, гондолы двигателей, ПВД. Крыло и оперение противообледенительной системы не имеют.
Целевое оборудование
Все варианты самолета В-52 оснащены аналоговыми навигационно-бомбардировочными системами. На первых вариантах использовались обзорная РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел. дальнейшем от применения оптического прицела было, по-видимому, решено отказаться и высотное прицельное бомбометание невозможно, так как не учитывается высота полета, крен самолета, место подвески бомб (в бомбоотсеке или на внешних узлах) и т.д.
Ракета-ложная цель Макдоннелл-Дуглас «Куэйл» перед бомбардировщиком B-52G
B-52G готовится к взлету с вооружением из ракет SRAM на подкрыльевых пилонах
Последние варианты В-52G/H прошли в процессе эксплуатации ряд модификаций. 1971-1977 гг. на всех В-52G/H была установлена оптикоэлектронная обзорная система AN/ASQ-151 (EVS-Electro-optical Viewing System), которая обеспечивает обход наземных препятствий в полете на малых высотах и оценку результатов атаки. ее состав входят размещенные на двух поворотных турелях под носовой частью самолета Т камера для низких уровней освещенности Вестингауз AN/AVQ22 (на левой турели; диапазоны углов сканирования +45°…-45° по азимуту, 15° вверх и 45° вниз; возможно трехкратное увеличение изображения) и ИК система переднего обзора Хьюз AN/AAQ-6 (справа). Обе турели могут разворачиваться на 180° для хранения в нерабочем состоянии (чтобы снизить абразивное изнашивание оптики).
В-52 обладает одной из наиболее мощных среди самолетов ВВС США бортовых систем радиоэлектронной борьбы, включающих аппаратуру дезинформирующих и шумовых помех, а также ИК ловушки и дипольные отражатели. Самолеты B-52G/H оснащены следующим оборонительным радиоэлектронным оборудованием: системами РЭП Моторола AN/ ALQ-122 (SNOE – Smart Noise Operation Equipment) с высокой степенью автоматизации и Нортроп AN/ALQ-155(V) с регулированием мощности излучения для подавления наиболее опасных РЛС, усовершенствованными вариантами передатчиков помех в диапазоне X ITT Эвионикс AN/ ALQ-117 (на B-52G) и AN/ ALQ-172 (на В-52Н), цифровым приемником предупреждения о радиолокационном облучении Дальмо Виктор AN/ALR-46, импульсно-доплеровской РЛС защиты хвоста Вестингауз AN/ALQ-153, дополнительными передатчиками помех Нортроп AN/ALT-28 и ИК ловушками AN/ALE-20. Общая масса оборудования РЭБ достигла 2,7 т.
Вначале одним из основных элементов оборудования В-52 была астроинерциальная навигационная система, которая, в частности, использовалась для ввода данных перед пуском ракеты «Хаунд Дог». 1981-1990 гг. на всех самолетах В-52G/H осуществлена установка комплекса наступательных радиоэлектронных систем OAS (Offensive Avionics System) с применением цифровой аппаратуры на твердотельных элементах. состав комплекса OAS входят ДИСС Теледайн Рай- ан APN-218, высокоточная инерциальная навигационная система Ханиуэлл AN/ASN-131 (GEANS – Gimballed Electrostatic Airborne Inertial Navigation System), радиолокационный высотомер фирмы Ханиуэлл, курсовертикаль фирмы Лир Сиглер, аналоговая бомбарди- ровочно-навигационная система IBM/Рейтеон ASQ-38 с цифровым вычислителем, модернизированная РЛС картографирования и облета препятствий фирмы Норден, новые органы управления и индикаторы фирмы Сперри (обеспечено воспроизведение данных от 40 датчиков). Все В-52Н оснащаются системой РЭП ALQ-172(V2), 129 самолетов В-52G – системой ALQ-172(V1).
Крылатая ракета ALCM фирмы Боинг в исходном варианте готовится к испытаниям по конкурсу, в котором участвовала также фирма Дженерал Дайнэмикс
B-52G с вооружением из 12 бомб М117 на каждом из двух подкрыльевых пилонов
B-52G с крылатыми ракетами ALCM
Информация от оптоэлектронной системы, бомбардировочно-навигационной системы и РЛС облета препятствий, а также пилотажная информация отображаются на ЭЛТ (с размерами экрана 25 см), установленных на рабочих местах командира экипажа, второго летчика и штурмана. На ЭЛТ, в частности, выдаются воздушная скорость, высота по радиовысотомеру и остающееся время (до сброса оружия). Система облета препятствий на самолете В-52 значительно уступает по своим возможностям системам аналогичного назначения на последующих стратегических бомбардировщиках и ударных самолетах А-6, F-111 и F-15E. Это директорная система, которая выдает на ЭЛТ дальность до наземных объектов, их азимут и изображение впереди лежащей местности с переключаемым летчиком масштабом дальности 4,8, 9,6 или 16 км. Имеются два режима отображения: рельефа местности и ее карты. Если впереди по курсу лежит возвышенность, на индикаторе высвечивается директорный сигнал, указывающий летчику на необходимость набора высоты.
Применение нового оборудования с установкой дополнительных обтекателей и антенн повысило аэродинамическое сопротивление самолета и максимальное крейсерское число М, составлявшее вначале 0,90 для последних вариантов самолета, было снижено до 0,84.
С 1994 г. намечалась замена ИК системы AN/AAQ-6 на ИК систему фирмы Лорал, отличающуюся применением мозаичной решетки из 640x480 ИК детекторов на основе силицида платины. Новая система работает в диапазоне 3-5 мк (в отличие от старой, работающей в диапазоне 8-12 мк), имеет два поля зрения (широкое для навигации и узкое для захвата цели) и устанавливается также на турели. Это должно быть первым использованием техники ИК датчиков на силициде платины в состоящей на вооружении военной системе.
На всех разведчиках RB-52B и самолетах В-52С в отсеке вооружения предусматривалась (но редко использовалась) установка двухместного герметического контейнера с разведывательным оборудованием, включавшим АФА и электронную аппаратуру, и радиооборудованием для связи с остальными членами экипажа.
Вооружение
Наступательное оружие устанавливается в отсеке вооружения (длина 8,5 м, ширина 1,8 м, объем 29,53 м 3 ) и на двух подкрыльных пилонах (между фюзеляжем и внутренними парами двигателей). В-52 является прежде всего носителем ядерного оружия. начальный период его эксплуатации основным ядерным оружием были свободнопадающие бомбы Мк.5, 6, 15, 17, 36, 39, 41, 53 и 57, размещавшиеся в отсеке вооружения. дальнейшем в состав вооружения были введены ядерные бомбы В28, 43, 61 и 83 (до восьми в отсеке вооружения). настоящее время используются два последних типа бомб (В61 и В83), причем типовой нагрузкой являются четыре бомбы.
Ракеты «Хэв Нэп» под крылом бомбардировщика В-52
В-52 выполняет боевую задачу
1961-1976 гг. на вооружении самолетов В-52С, D, Е, F, G и Н находились УР Норт Америкен AGM-28 (GAM-77) «Хаунд Дог» с ядерной БЧ (с высотой пуска до практического потолка), предназначенные для поражения сильнозащищенных целей без захода в зону объектовой ПВО противника и для подавления средств ПВО противника с целью облегчить последующее поражение целей с помощью бомб; один самолет мог нести две УР AGM-28 (по одной на каждом подкрыльном пилоне). Стартовая масса ракеты AGM-28B 4600 кг, дальность пуска до 1250 км. ТРД Пратт-Уитни J52, установленные на ракетах AGM-28, обычно использовались в качестве бустерных дополнительно к основным двигателям самолета на взлете (запас топлива ракеты пополнялся в полете из баков самолета). Вследствие отбора топлива в баки ракет, а также из-за дополнительного аэродинамического сопротивления УР AGM-28 дальность бомбардировщика при их использовании уменьшалась на 17%. Предполагалось использовать также ракету AGM-48 (GAM-87) «Скайболт», разработка которой, однако, была прекращена.
1960-1978 гг. использовались ракеты-ложные цели (или, как у нас их тогда называли, диверсионные снаряды) Макдоннелл -Дуглас ADM-20 (GAM-72) «Куэйл», которые размещались в отсеке вооружения. Ракеты ADM-20 имели ЭПР, близкую к ЭПР самолета В-52, должны были запускаться при преодолении ПВО на большой высоте и осуществляли полет по запрограммированной траектории или по радиокомандам с носителя. Это было достаточно эффективное средство отвлечения зенитных ракет противника, но В-52 мог нести лишь до четырех таких ракет, которые при немалых массе (около 550 кг у каждой) и размерах существенно снижали располагаемую боевую нагрузку.
topwar.ru
