Иван Ксенофонтов, фото из архива автора
Скутер Дайджест
11/12/2012
Халява – извечная мечта Человечества. «Топтать ноженьки» не нравилось никогда, и сначала приручили животных, чтоб возили на себе, затем изобрели колесо, «познакомили» животных с колесом. Стало легче, но лень – Великий двигатель прогресса – толкала дальше. Два следующих изобретения – педали и мотор сделали людей независимыми, а транспортные средства более демократичными. Отметим дату – полста союзу мотора и педалей в СССР…
Справедливости ради отмечу, что велосипеды с моторчиками производили в СССР и ранее, но это было явление не масштабное. Были и автомобили, но уж больно они сложны и дороги. По крайней мере, так казалось в 60-х годах прошлого века в такой социально небогатой стране, как СССР. Это сейчас старшеклассники и первокурсники понтуются на дорогих иномарках, а тогда руководители заводов и фабрик годами стояли в записи на машины. Широким массам авто было недоступно, да и стоило ли отвлекать их высокие порывы в деле строительства коммунизма на накопительство и все проблемы, связанные с обладанием 4-колёсного агрегата? К тому же на массовую автомобилизацию тогда ещё было жаль ресурсов: у нас за «Железным занавесом» первым делом были ракеты, самолёты и прочая оборонка. Проще было дать лёгкое моторизованное средство – мопед, пусть ездят и ни о чём не думают.
| К концу 50-х «верхам» пришло понимание, что авто и нормальные мотоциклы для Советского народа не потянуть, а вот мотовелосипеды и мопеды – в самый раз будут! |
Именно таким путём повела Партия (кто не знает – КПСС), открыв в начале 1960-х эру мопедов. На прошедшем в 1961 году XXII съезде КПСС утвердили Программу, согласно которой в ближайшие годы должно быстро увеличиться производство мопедов и мотовелосипедов (кстати, автомобили тогда не относили к ТНП – товарам народного потребления).А вообще, велосипеды с подвесными моторчиками появились в России еще до революции 1917 года, например «Мото-Рев Дукс» (Moto-Reve Dux). В раму обычного велосипеда устанавливался 4-тактный двигатель рабочим объемом около 250 см3, развивавший мощность 1,2-2 л.с. Понятно, что при таких показателях 50-кубовые модели никто не строил и всерьёз не рассматривал. Позже на Харьковском велосипедном заводе с 1932 года выпускался моторчик «Украина» (2Т, 118 см3), но их сделали немного и я, например, их не встречал. Более масштабным был выпуск в Киеве после Великой отечественной войны модели К-1Б (1946-52 гг.). Этот архаичного вида аппарат, с параллелограмммной вилкой, «сухой» рамой и «грушей» в роли звукового сигнала имел велосипедный педальный привод. Фактически это был мопед, только в то время термин ещё не вошёл в употребление. Моторчик – довоенный Sachs (98 см3, 2,3 л.с., 2 передачи) был получен от немцев по репарации. Конструкция мотора «Киевлянина» на момент начала выпуска на КМЗ была дремучая – дефлекторная продувка, 18-мм разборные свечи, очень слабое магдино.
| 1912 Moto-Reve Dux. В то время мотоциклы имели велосипедную ходовую часть, а моторы кубатуры 200-300 выдавали всего 2-3 «силы». | |
| 1949 К-1Б «Киевлянин» (98 см3, 2,2 л.с., 2 передачи) подошел бы под термин «мопед», только такого термина ещё не ввели... В 50-х слово «мопед» стало входить в обиход при описании зарубежных конструкций, и там кубатура подчас ограничивалась 80 сс. | |
| Архаичные детали, характерные для двухтактников 20-30-х годов: поршень с дефлектором и разборная свеча зажигания с 18-миллиметровой резьбой. |
В начале 1954 года один из сибирских «почтовых ящиков» начал производить моторчики «Иртыш». Они являли собой точную копию немецкого двигателя ILO модели F48. Очень интересна его конструкция: он столь узок, что умещался между шатунами педалей, под кареточным узлом велосипеда. Мотор – первый «полтинник» в СССР «выдавал» 0,8 л.с. при 3000 об/мин и весил всего 7,2 кг. Он приводил в движение заднее колесо не ремнем, а фрикционным роликом, прижимавшимся к покрышке заднего колеса. Хотя очевидцы его описывали, как крайне ненадёжный, поражал ряд оригинальных решений, а главное – высочайшее качество литья. Не надо было быть «шпиёном», чтобы установить – это дело рук авиапроизводства. И правда – его выпускали несколько лет на Омском моторостроительном заводе им. Баранова.
| Велосипед, оборудованный мотором «Иртыш» (1954 год). | |
| Веломотор «Иртыш», копия немецкого ILO был компактный, но маломощный, слева видно приводной ролик. 48 см3, 0,8 л.с., 7,2 кг. |
Но истинно великую роль в моторизации велосипедов сыграл украинский самодельщик Филипп Прибылой. Точнее, самодельщиком он был по жизни и построил несколько своих конструкций. Эпохальный мотор Д-4 он разработал в 1953 году, когда Филиппа Александровича взяли в КБ Харьковского велозавода. Уникальность конструкции состоит в том, что за всю историю советского Мотопрома это был один из двух оригинальных моторов, не содранный с каких-то западных прототипов (вторым стал мотор зидовской «Птахи», об этом будет во 2-ой части). Моторчик имел так называемую V-образную схему крепления – чтобы разместиться в раме классического велосипеда (а иных в то время не было). Его интересная особенность – подача горючей смеси в картер происходила через пустотелую шейку коленчатого вала, по сути, являвшуюся цилиндрическим золотником и обеспечивавшим несимметричные фазы газораспределения. Ещё особенность – «сухое» 2-дисковое сцепление и первичная шестерённая передача, агрегат вообще не требовал масла во-внутрь.
| Веломотор Д-4 Филиппа Прибылого: 45 см3 (38 х 40 мм), 1,0 л.с., 1 передача, «сухое» двухдисковое сцепление, зажигание – контактное магнето, световой обмотки нет. | |
| Деталировка «дэшника»: деталей совсем немного, агрегат собирается и разбирается «на коленке». |
Мотор получился удачным, выпускался с 1956 года в больших количествах на Ленинградском «Красном октябре» вплоть до начала 21 века, причём сегодня его можно встретить в виде китайских клонов! С 1960 по 1966 годы, когда головной завод не справлялся со спросом, его также производили в Коврове на КМЗ (эти двигатели обозначались Д-4К). Всего, по статистике «Красного октября», изготовили около 11 млн. штук. Д-4 и последовавшие модификации (финальной была Д-8М) устанавливали не только на велосипеды, но и на легкие мопеды Рижского, Львовского, Минского и Пензенского заводов. Двигатель и сам мопед получили в народе ласковые прозвища «дэшник», «газулька», «дырчик» (кстати, по последнему названию назван любопытный сайт фанатов www.dyr4ik.ru ). На ходу он был резв по тем временам – на хорошем велосипеде удавалось разгоняться до 50 км/ч (а гоночные капотированные аппараты, как утверждали свидетели, вообще разгонялись до сотни). В детстве у меня был велосипед с таким мотором одновременно с мопедом «Рига-4» (о котором будет ниже), так вот – на длинных прямиках я обгонял товарища на мопеде.В 1958 году в игру включился другой крупный производитель на Украине – Львовский мотозавод (ЛМЗ). Там начали изготовление мотовелосипедов В-901 и более продвинутого В-902, а позже МВ-042 «Львовянка», модели оснащались «дэшками».
| 1960 Львовский мотовелосипед В-902 (мотор Д-4, 1 л.с.), получил специальную раму и короткорычажную подвеску переднего колеса. | |
| 1961 «Рига-2» «Гауя», Д-4, 31 кг. | |
| 1962 МВ-042 «Львовянка» с несущей цельноштампованной рамой и обновлённым моторчиком Д-5 (1,2 л.с.) производства ЛМЗ (35 кг, 40 км/ч). Смелая попытка отхода от мотовелосипеда, по крайней мере, внешне. Впервые применена телескопическая вилка, но для световых приборов использовался велогенератор. |
Однако не следует идеализировать конструкцию – хотя мотор был компактным, его мощность была невысокой (от 0,8 до 1,2 л.с.). Передача была всего одна, а запуск осуществлялся с ходу. Но самым неудовлетворительным был крайне слабый генератор – около 4 Вт на последних модификациях, а на первых световой обмотки вообще не было и использовалась велодинамка. Поэтому фактически все модели были плохо приспособлены для городской езды, а в тёмное время суток вообще опасны.Началом эпохи полноценных мопедов (термин расшифровывался как МОтор+ПЕДали) в СССР следует считать 1961 или 1962 год, когда «пошли» аппараты с 2-скоростными моторами. Сомнения в дате вызвано тем, что в 1961 году на Рижском мотозаводе (РМЗ) «Саркана Звайгзне», что переводится как «Красная звезда», в самом конце собрали лишь пару десятков машин – так было принято для «галочки» и чтобы премии получить). И то с привезёнными из ЧССР двигателями Jawa 50 typ 552. А в 1962 году пошёл поток – выпустили более 20 000 машин. А сами работы начались в конце 50-х – сначала вместе со специми из ВНИИМотопрома (Серпухов) собрали четыре опытных «Спридитиса» (Spriditis по латышски – «Мальчик-с-пальчик»). Аппарат получился красивый, но в серию пошёл не он, а более приземлённая «Рига-1». Дизайн первого советского мопеда не копировал чешский прототип Jawa Stadion S22. У чехов взяли лишь мотор, а конструкция больше тяготела к модели Simson из другой страны соцлагеря ГДР.
| 1958 Опытный мопед МП-60 «Спридитис» оборудовался австрийским 60-кубовым мотором Puch. | |
| 1962 (1961) Первый серийный советский мопед «Рига-1». 1,5 л.с., 45 кг, 2 передачи, колёса – 19 дюймов. |
Кстати, копая историю обнаружил, что и конструкторы ЧССР не были первопроходцами – они в свою очередь передрали двигатель у немцев (Sachs), его в начале 1950-х широко использовали разные европейские компании.
| 1954 Mammut. А вообще, в конце 50-х на двигатели этого вида (размерность 38х44, сцепление на коленвалу, 2 передачи и запуск встроенными педалями) применяли многие Европейские фирмы. | |
| 1958 Jawa Stadion S-22 – с этого мопеда взяли двигатель Jawa-552, который стал базовым на долгие годы. Можно сказать, что неспособность уйти от его конструкции и стала причиной кончины Совкопедов в конце 90-х… |
Короткорычажную вилку сменила более прогрессивная телескопическая, а в задней подвеске вместо резиновых упругих элементов появились пружины. Чехи передали конструкторскую документацию на Литовский велосипедно-моторный завод «Вайрас» в г. Шауляй, который на долгие годы стал №1 в СССР по моторам-«полтинникам». Первый двигатель был Ш-50 (1,5 л.с. при 4200 об/мин), у него было «мокрое» сцепление на коленчатом валу, запуск при помощи педалей. Этими же педалями осуществляли и торможение заднего колеса, а скорости (2 передачи) переключались поворотной левой рукояткой на руле.
| Схема мотора семейства «Ш», освоенного на заводе «Вайрас» в Литовском городе Шауляе. Из особенностей – трёхопорное крепление к хребтовой раме (одна из точек – на головке), 2-канальная петлевая продуква, сцепление на коленвалу, первичная передача шестерённая, применялось маховичное магдино с контактной системой зажигания (у моторов не было вынесенной катушки зажигания). В КП – всего две передачи. |
Честно говоря, по моему ощущению, чехи схитрили – скинули «Большому брату» (так за глаза называли в соцлагере СССР) устаревшую конструкцию, а сами тем временем переключились на свою разработку – более продвинутый двигатель Jawa 50 typ 550 с горизонтальным цилиндром, кик-стартером и 3-ступенчатой КП. Эти машины (например, Jawa 555, Mustang) были популярны в Европе вплоть до середины 80-х, но в СССР никогда не продавались. Правда, к нам «закидывали» моторы отдельно – их применяли картингисты, а также при небольших доработках ставили в ходовку совкопедов. Один из таких двигателей поставил и я в 1973 году в «Ригу-4» и был очень доволен – мопед бежал «70» без проблем.К слову, 1962 год славен другим событием: в Японии появилась Honda Super Cub с революционным 4-тактным мотором и электрозапуском. По иронии судьбы эта модель придет через 44 года в Россию, переживя всех «шавок» и позже «вэшек». Причем придет из Китая, страну куда из СССР долгое время скидывали устаревшие технологии, например грузовик ЗиС-150 или мотоцикл М-72.Первый советский мопед «Рига-1» действительно "распечатал" рынок, и следующие модели и модификации следовали каждые 2-3 года. Шауляйских моторов на два завода в стране не хватало, подключили ковровчан и первый «настоящий» мопед МП-043 «Верховина» (1966 год) получил мотор Ш-51К. Львовские мопеды до 1982 года назывались «Верховинами», последовательно росли их порядковые номера, вплоть до №7, увидевшего свет в 1981 году.
| Руководство мопеда «Рига-3», 1965 г. Латышей ещё не смущала красная звезда. | |
| 1965 У «Риги-3» подняли мощность до 2 л.с., а «максималку» до 50 км/ч. Это был последний рижский мопед на «больших» 19-дюймовых колёсах. | |
| 1967 МП-043 «Верховина» – первый полноценный мопед из Львова. Ш-51К, 2 л.с., 2 передачи, 19-дюймовые взаимозаменяемые колёса, 38 кг, 40 км/ч. | |
| 1967 «Рига-7», 36 кг, 40 км/ч. В магнето у Д-6 (1,2 л.с.) наконец появилась катушка освещения, позволившая установить более мощную лампу в фару (3 св.) и оснастить мопед задним фонарем. Бака 5,5 литра хватало на 250 километров (пробок тогда не было). |
Если сравнивать модели тех лет, РМЗ и ЛМЗ шли, как говорится, «ноздря в ноздрю», и с точки зрения потребителя различались мало. Хотя рижане больше выкладывались, экспериментирую с дизайном и пытаясь усовершенствовать мопеды. Однако, как говорится «гора родила мышь» – большинство плодов НИРа шло в корзину. Так к 1966 году подготовили «Ригу-6» с более мощным 3-скоростным двигателем, а гоночный СЗ-50 с 5-скоростной КПП развивал 6,5 л.с. и разгонялся на трассе до 105 км/ч.
| 1964 СЗ-50 – экспериментальный мопед для ШКГ. Мотор форсирован до 6 л.с., в КП – 2 передачи. | |
| 1967 МЛ-53 для многодневки, участвовал во Всесоюзных соревнованиях на первенство заводской марки. | |
| 1968 Экспериментальная «Рига-6» с 4-ступенчатой коробкой передач и мощностью мотора около 3,5 л.с.. |
У серийных машин в духе времени менялся дизайн: 19-дюймовые шины первых моделей уступили место 16-дюймовым (кстати, аналогичное уменьшение колёс произошло и на мотоциклах), сиденье отходило от велосипедного вида «лягушек» до вытянутых полуторных подушек. Округлые формы тоже уступали место прямым линиям, внешне мопеды конца 70-х стали смыкаться с мотоциклами, особенно когда в конце 70-х исчез проём между баком и сиденьем.Светотехника была неплохой для того времени, и мощности маховичного магдино в 18 Вт (при 6 вольтах) хватало. Правда регулировать и чистить контакты зажигания через узкие прорези ротора было сущее мучение.
| Регулировка контактного зажигания была сущим мучением. |
С 1965 года выпускался желтый мопед «Рига-3» с модернизированным мотором, измененными формами облицовок и бензобака. Через четыре года его сменила «Рига-4» – машина, ставшая основой семейства, выпускавшегося двадцать лет: модели с индексами «12», «16» и «22».
| 1969 Рига-4. Ш-52 в системе зажигания получил выносной трансформатор. 2,0 л.с., 52 кг, колёса – 16 дюймов. На этой платформе шли почти два десятилетия последующие модели с косметическими видоизменениями | |
| 1971 МП-048 Верховина-3. 2,0 л.с., 51 кг, колёса – 16 дюймов. | |
| 1973 Верховина-4 получила удлинённое седло, под него перекочевала инструментальная ёмкость. Обширнее стал багажник. | |
| 1973 «Верховина-4» в экспортном исполнении комплектовалась хромированными крыльями с полосками из «молотковой эмали» цвета металлик. Они пользовались популярностью даже у «явиситов», если те могли их достать. |
С 1965 года производителей прибыло - Пензенский велосипедный завод им. Фрунзе (ЗиФ) начал выпуск мотовелосипеда 16-ВМ. По техническому уровню эти мотовелики уступали изделиям РМЗ и ЛМЗ, но были дешевле и бездефицитны. Более всех известна модель ЗиФ-77 с характерным расположением бака под рамой. История пензенских мотовелосипедов менее всего известна – там особо не заботились о дизайне, новведениях и спортивном применении. По иронии судьбы, «зифы» пережили своих конкурентов и последнюю модель ЗиФ-20 можно было купить в 2001 году.
| 1975 МВ-18М из Пензы | |
| 1978 ЗиФ-77. | |
| Пензенский ЗиФ-20 пережил и ЛМЗ, и РМЗ и только прекращение выпуска «Красным Октябрём» веломоторов Д-8М заставило остановиться. |
Продолжение
moto-ru.livejournal.com
в Калининград из Москвы
В МАГАЗИН Онлайн консультант Доставка: Калининградв Калининград из Ижевска
В МАГАЗИН Бесплатный номер 8 800... Доставка: Калининградв Калининград из Ижевска
В МАГАЗИН Бесплатный номер 8 800... Доставка: Калининградв Калининград из Москвы
В МАГАЗИН Доставка: Калининградв Калининград из Ижевска
В МАГАЗИН Бесплатный номер 8 800... Доставка: Калининградв Калининград из Ижевска
В МАГАЗИН Бесплатный номер 8 800...kaliningrad.regmarkets.ru
На „ножном моторе“ далеко не уедешь.…ИНОЕ ДЕЛО — МОТОВЕЛОСИПЕД.…НОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ЛЕГОК И КОМПАКТЕН.…Велосипед с мотором Д-4 развивает скорость 40 километров в час и на одной заправке может пройти 250 километров.
Велосипед с двигателем Д-4 на улицах Москвы. Фото Н. Боброва.
Быстро-быстро мчится навстречу велосипеду серая полоса асфальта. Прохладный ветерок освежает разгоряченное лицо. А сзади торопят товарищи: — Нажми!
Но ведь можно нажимать, когда проедешь три — четыре километра. А если след велосипедных колес вытянулся на пять, десять, пятнадцать километров, уже не хватает сил. Хорошо, когда есть время и можно отдохнуть. Но ведь бывает и по-другому — времени в обрез, надо торопиться, а ноги уже с трудом нажимают на тугие, непослушные педали.
Кто из велосипедистов, находясь в пути, не смотрел с завистью на проносящийся мимо мотоцикл? Пусть это даже не тяжелый, мощный М-72, а маленький, юркий К-55. Но вот попадается стоящий на обочине испортившийся мотоцикл и склонившийся около него намазанный усталый водитель. Увидев проезжающего велосипедиста, он вздохнет и проводит его долгим задумчивым взглядом.
А что, если совместить преимущества велосипеда к мотоцикла? Над этим много лет работали конструкторы различных заводов. Были предложены различные двигатели и типы передач. Однако большинство из них не удовлетворяло велосипедистов. То мотор слабоват — не тянет в гору, то очень тяжел, то передача сделана неудачно.Новый советский велосипедный двигатель Д-4 конструкции Ф. Прибылого свободен от многих недостатков своих предшественников. Он легок, компактен, достаточно мощен и легко может быть установлен на любом дорожном мужском велосипеде.
Новый двигатель имеет мощность 0,98 л. с., рабочий объем цилиндра 45 см3. В отличие от выпускавшегося ранее двигателя «Иртыш» и многих веломоторов иностранного производства, у которых передача на ведущее колесо осуществлялась с помощью ролика, двигатель Д-4 связан особой цепью с зубчаткой заднего колеса. Эта зубчатка крепится на втулке цанговым зажимом.
Двигатель Д-4 устанавливается внутри рамы над кареточным узлом. Педали велосипеда при вращении свободно проходят с обеих сторон двигателя. Они служат для обеспечения разгона велосипеда при запуске, движении с вышедшим из строя двигателем, как вспомогательный привод на крутых подъемах и т. д.
Топливный бак прикрепляется к нижней трубе рамы велосипеда и с помощью бензостойкого резинового шланга соединяется с поплавковой камерой карбюратора. Управление двигателем и силовой передачей осуществляется вращающейся рукояткой, устанавливаемой на правой стороне руля, и рычагом сцепления — на левой.
Новый двигатель Д-4 состоит из двух половинок картера, выполненных из алюминиевого сплава, алюминиевого цилиндра с ребрами охлаждения и залитой в него чугунной гильзой.
Поршень отлит из алюминиевого сплава. Он имеет одно компрессионное кольцо. От радиального перемещения оно удерживается штифтом, коленчатый вал состоит из двух щек с запрессованными в них пальцами кривошипа. Щеки выполнены в виде стальных дисков, служащих одновременно маховиками. Большая головка шатуна имеет стандартный роликовый подшипник, а в малую — запрессована бронзовая втулка.
Смазка двигателя осуществляется маслом, подающимся вместе с топливом.
Карбюратор с одним жиклером и регулировочным винтом холостого хода снабжен воздухоочистителем контактно-масляного типа. Воздухоочиститель состоит из алюминиевого корпуса, крышки и пакета сеток, смачиваемых маслом. Карбюратор крепится к фланцу картера и с помощью канала, расположенного в его правой половине, соединен с впускным окном цилиндра. При вращении коленчатого вала через это окно и специальное сверление в правой щеке коленчатого вала происходит впуск свежей смеси из карбюратора.
Вращающееся усилие с малой цилиндрической шестерни, установленной на коленчатом валу, передается на большую шестерню, откуда через диск сцепления — на выводной вал двигателя.
Зажигание осуществляется от магнето, встроенного в картер.
Велосипед с установленным на нем двигателем Д-4 развивает максимальную скорость 41,3 км/час и при скорости 20 км/час расходует 800 граммов горючего на 100 километров пути.
«За рулем», 08/57
mopedmuseum.ru
