В сентябре 1969 года ОКБ имени Ильюшина было поручено начать работы по разработке среднемагистрального пассажирского авиалайнера большой пассажировместимости.
Ил-86 стал первым советским пассажирским лайнером имеющий широкий фюзеляж и позволяющий вмещать до трехсот пятидесяти пассажиров. Основной причиной начала проектирования широкофюзеляжных самолетов было увеличение числа пассажирских авиаперевозок и большой нагрузкой на аэропорты.
На Ил-86 были установлены четыре модифицированных двигателя НК-8, которые получили маркировку НК-86. Также в самолете была применена новая на то время система навигации позволяя выполнять рейсы в любых погодных условиях и в любое время суток. В самолете используется многократная система резервирования основных функций, что позволяет повысить безопасность полета.
Благодаря мощности авиапрома в СССР и научно-экономическому потенциалу в 70-х годах 20-го века были созданы широкофюзеляжные авиалайнеры Ил-86. Поистине авиакомпания «Аэрофлот» может гордиться данным самолетом, поскольку он не только надежен, но и позволил решить условия гиперперевозок на момент 80-х и 90-х годов. Это четырехмоторный пассажирский самолет для средней протяженности полета, был спроектирован в КБ Илюшина.
Это первый (массовый) пассажирский широкофюзеляжный самолет. Массовое производство осуществлялось с 1980 по 1993 год на (ВАСО) Воронежском авиационном заводе. За всю историю было выпущено 106 экземпляров. На данный момент не используется в летательных операциях, поскольку тратит сильно много топлива. За это самолет прозвали истребителем керосина.
Потребность в такой воздушной машине появилась, когда «Аэрофлот» представил требования к салону на 250-350 мест. Это произошло 13 октября 1967 года. Изначально инженеры и технологи из ОКБ Ильюшина рассматривали вариант самолета на 250 посадочных мест (проект Ил-62-250 с добавочной длиной фюзеляжа 6,8). Однако его не приняли. Были проекты на 350 мест с условиями комфорта первого варианта. Попробовали сконструировать фюзеляж, поделенный на две палубы, и однопалубный с овальным сечением. Эти варианты также потерпели крах.
22 февраля 70 года ОКБ имени Ильюшина получило конкретное задание на конструирование широкофюзеляжного пассажирского авиалайнера на 350 мест. Через два года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68, в котором говорилось о начале работы над проектом Ил-86. Помимо требований к техническим характеристикам, было и дополнительное задание – создать условия перевозки багажа (принцип «багаж при себе»). Данная задача поставила ряд вопросов по поводу выбора диаметра фюзеляжа.
Благодаря сотрудничеству со специалистами ЦАГИ результатом выбора стал фюзеляж, параметры которого разрешили поставить в один ряд девять кресел с двумя проходными путями, причем их ширина была больше, нежели в аналогах из зарубежья. Эксплуатацию с относительно короткими ВПП обеспечил выбор механизации крыла, который состоял из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Этот самолет представлял собой турбореактивный низкоплан с четырьмя моторами, для него даже модернизировали мотор НК-8 в НК-86. В конечном итоге именно из-за двигателя его преждевременно сняли с эксплуатации. Сильный шум, неэкономичное поглощение топлива, малая тяга и вялый разбег привели к списанию. Также размеры НК-86, под который конструировались шасси и планер, сделали невозможной ремоторизацию Ил-86 в будущем. Пришлось разрабатывать новый самолет Ил-96. Еще одним минусом двигателя было снижение работоспособности при больших температурах окружающего воздуха. В сильную жару начинали срабатывать регуляторы температуры, они срезали топливо для понижения температуры газов турбинами или вообще отключали двигатель.
Поскольку у самолета четыре двигателя, то и гидросистем столько же. Их давление регулируется специальными отдельными насосами, смонтированными к двигателям. Они питают бустеры элеронов и рулей, приводы механизации стабилизатора и крыльев, систему выпуска и уборки шасси, тормоза, систему поворота передней ноги и многое другое. Левые бортовые бустеры питаются благодаря обеим системам левого борта №1 и №2 и правой №3, механизм бустеров правого борта, соответственно, от системы №2, третьей и четвертой бортовых систем правой стороны.
Возле самих бустеров (проводка управления) вмонтированы центральные пружинные цилиндры, которые выводят шток в нейтральное положение. Это необходимо для исключения бесконтрольного отключения рулей при возможном обрыве проводки. РП-69 (вспомогательный рулевой привод) помогает преодолеть затяжки центральных цилиндров и трение между проводами.
РП-69 представляет собой маломощный гидроусилитель, питающийся от всех систем. Он включен в проводку к остальным узлам. Для более эффективной функциональности закрылков в систему установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для стабилизатора и предкрылков – РП-71 (двухмоторные гидроприводы). На предкрылки приходится один РП-71, а на стабилизатор – два.
Ходовой винт является главной деталью механизации перестановки стабилизатора. Он закрепляется нежестко, дабы избежать трения, и в то же время устойчиво держится благодаря поворотам направляющих вертикальных перемещений винта. Первый РП-71 функционирует от гидросистем №2 и №3, второй, соответственно, питается от №1 и №4. Приводы через вращение гаек передвигаются по винту сверху вниз.
Верхний РП-71, вращаясь, переставляет стабилизатор, при этом он закреплен шарнирно и находится спереди лонжерона стабилизатора. Нижний РП-71 закреплен так же, но при этом передвигает сверху вниз сам винт. Из-за этого даже в случае отказа одного привода, цепи управления или питающей его гидросистемы управление всей гидросистемой сохраняется все равно.
22 декабря 76 года был совершен первый полет испытательного образца самолета Ил-86. Его совершил экипаж Э.И. Кузнецова. В июне следующего года эта воздушная машина была продемонстрирована в Париже на авиационно-космическом салоне международного класса. После окончания заводских испытаний в 1978 году было принято решение начать сертификационные. После их окончания в 1980 году, а именно 26 декабря, был совершен первый рейс регулярного плана (маршрут Москва – Ташкент). Через год этот самолет установил 18 мировых рекордов в полете.
В 80-х годах рассматривались такие варианты самолета, как Ил-86Д и Ил-86В с английскими моторами «Роллс-Ройс» RB211-22В. ТРДД предлагали использовать их с тягой 19 000 кгс. Среднемагистральный Ил-86В складывался из удлиненного фюзеляжа и мог бы перевезти 450 пассажиров с дальностью от 3600 до 4000 км. Ил-86Д был рассчитан на 330 пассажиров на расстояние девять тысяч километров. Именно этот самолет и стал базой для Ил-96-300.
Ил-86 считается одним из лучших самолетов в России. В период с 1980 по 1993 годы на ВАСО в Воронеже было выпущено 103 самолета для авиарейсов. Три из них отправили в Китай. В этот же период началась реконструкция большинства ВПП СССР, потому что предыдущие не могли принимать самолет Ильюшина. С 2001 года началось массовое списание самолетов этого типа. Последним рейсом Ил-86 стал маршрут Москва − Сочи и Москва − Симферополь до октября 2010 года.
Всего из ста шести самолетов на середину 2008 года было утеряно четыре. В 1994 году в Дели падающий В-737 косвенно зацепил стоявший на взлетной полосе Ил-86. В результате тот загорелся. Погибли сотрудники аэропорта, которые обслуживали самолеты. В 98-м Ил-86 с бортовым номером 86 080 вынужден был произвести грубую посадку. В результате из-за серьезных повреждений второго июля этого же года самолет пришлось списать за непригодность к полетам и восстановлению.
21.09.2001 из-за грубых ошибок экипажа самолет загорелся при посадке. Произошло это в Дубае. Главный пилот не вовремя выпустил шасси, и при посадке на ВПП из-за трения Ил-86 воспламенился. Меньше чем через год в Шереметьево произошла трагическая авиакатастрофа. При взлете был выбран закритический угол подъема, и в результате сломался контакт на переключатель управления стабилизатором.
Ил-86 – стандартный базовый вариант. Единственный экземпляр этого самолета был создан для президента РоссийскойФедерации.
Ил-80/87 – воздушный пункт командования. Было построено четыре таких модификации. Отличием от базовой модели является отсутствие иллюминаторов, наличие системы воздушной дозаправки и дополнительного аппаратного отсека «горб».
Ил-86Д – модификация Ил-86, стал базой для самолета Ил-96.
Ил-86 Фото
22 декабря 1976 года экспериментальный И-86 совершил свой первый полет. Испытания Ил-86 показали, что самолет имеет низкие, по сравнению с другими среднемагистральными самолетами, низкие эксплуатационные расходы. В июне 1977 года самолет был продемонстрирован на международном авиасалоне в Ле-Бурже. А 25 октября 1977 года воздух поднялся уже самолет предназначенный для массового производства. С декабря 1980 года самолет Ил-86 стал эксплуатироваться на внутренних и международных авиалиниях с наибольшим пассажиропотоком. Первый рейс с пассажирами на борту самолет совершил по маршруту «Москва-Ташкент» 26 декабря 1980 года. На Ил-86 было поставлено восемнадцать мировых рекордов. На основе Ил-86 был спроектирован для военных нужд Ил-86ВКП (Воздушный командный пункт).
Ил-86 Фото салона
Также этот самолет имеет маркировку Ил-80 или Ил-87. Всего было произведено четыре таких самолета. Также велись исследования по использованию двигателей фирмы RollsRoyce на самолете Ил-86. Но в серию эти модификации не поступили.
Ил-86 схема салона
До окончания его производства в 1993 году было выпущено чуть больше ста машин. На сегодняшний день Ил-86 снять с эксплуатации пассажирскими авиаперевозчиками и не используется в коммерческих рейсах. Основной причиной снятия этого самолета с коммерческих рейсов является не соответствие его современным международным авиационным стандартам по уровню шума и расходу топлива. Его приемником стал Ил-96, который не стал массовым самолетом.
Ил-86 представляет собой 4-моторный широкофюзеляжный пассажирский самолет, спроектированный в КБ Ильюшина. Это самый массовый пассажирский советский широкофюзеляжный самолет. В 1980-1997 гг. производился серийно в Воронеже на авиационном заводе ВАСО. Было создано всего 106 самолетов.
Ил-86 – 4-моторнй турбореактивный низкоплан с однокилевым оперением, стреловидным крылом. Для Ил-86 был создан двигатель НК-86 − модернизация мотора НК-8 самолетов Ту-154Б и Ил-62 с тягой 13 тс. Впоследствии двигатель стал основной причиной преждевременного вывода самолета из эксплуатации, имея слишком большой расход топлива, обеспечивая недостаточную тяговооруженность и не удовлетворяя нормам по шуму из-за плохого разбега и отрыва. Есть даже шутка, что самолет взлетает только благодаря кривизне планеты.
Размеры НК-86, под которые рассчитывались шасси и планер, сделали в будущем невозможной ремоторизацию Ил-86, что стало причиной разработки новой модели самолета – Ил-96. Более того, устаревшие материалы и конструкция НК-86 при большой температуре снижали его работоспособность по сравнению с более современными вариантами двигателя. В сильную жару при взлете срабатывали регуляторы температуры. Для снижения температуры газов турбиной начинали срезку топлива или вовсе отключали двигатель, в результате чего приходилось прекращать взлет.
На Ил-86 установлены четыре гидросистемы – по количеству двигателей. Во время работы всех двигателей в гидросистеме давление создается отдельным насосом, который устанавливается на двигателе. Гидросистемы питают приводы механизации стабилизатора и крыла, необратимые бусы элеронов и рулей, систему выпуска и уборки шасси, механизм разворота ноги, тормоза и прочие потребители.
Самолет Ил-86 – первый серийный советский широкофюзеляжный пассажирский самолет. В 1967 году возникла в нем потребность, когда «Аэрофлот» предъявил требования на 250-350 мест. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1967 г. было принято решение о разработке такого самолета. Первоначально в ОКБ Ильюшина исследовали проект Ил-62-250, рассчитанный на 250 мест, с удлиненным фюзеляжем на 6,8 метров. Но этот проект не получил развития. Чтобы разместить 350 пассажиров, понадобилось увеличить количество кресел в ряду. Но, стараясь сберечь достигнутый уровень комфорта на Ил-62, в ОКБ проработали 2-палубную версию, а также однопалубную с фюзеляжем, который имел овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения также были отклонены.
ОКБ Ильюшина получило задание на создание широкофюзеляжного самолета на 350 мест 22 февраля 1970 г. Совет Министров СССР 9 марта 1972 г. принял поставленное о начале работ по самолету Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолету, было условие перевозки багажа по такому принципу, как «багаж при себе». Такое условие потребовало осуществить целый комплекс исследований, в результате которых нужно было определиться с диаметром фюзеляжа. Специалисты ЦАГИ выбрали фюзеляж, который мог позволить установить десять кресел с двумя проходами в одном ряд. Причем ширину таких проходов выполнили больше, чем на похожих широкофюзеляжных самолетах. Для обеспечения эксплуатации с коротких ВПП выбрали механизацию крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков (впоследствии остановились на двухщелевых), которые выдавали высокую подъемную силу.
Первый полет самолета Ил-86 был произведен 22 декабря 1976 г. экипажем Э.И. Кузнецова. В конце 1978 г. завершились заводские испытания, и им на смену пришли сертифицированные испытания. Они закончились в 1980 г. Самолет Ил-86 26 декабря 1980 г выполнил свой первый рейс Москва – Ташкент. Спустя год на самолете удалось установить восемнадцать мировых рекордов скорости с нагрузкой от 35 до 80 тонн по замкнутому маршруту.
Четыре модели были построены в версии воздушного командного поста Ил-80 (Ил-87) для управления вооруженными силами при возникновении ядерного конфликта.
Проекты Ил-86Д и Ил-86В исследовались в 1980-х. На них предполагалось применять английские моторы тягой по 19 000 кгс. Ил-86В − среднемагистральный самолет, имел удлиненный фюзеляж и был предназначен для транспортировки 450 человек на дальность 3,6-4 тыс. км. Ил-86Д использовался для перевозки 330 человек на расстояние больше 9 тыс. км. Данный самолет стал основой для самолета Ил-96-300.
В 1990-х анализировалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей, которые бы могли увеличить дальность полета на 6,4 тыс. км с 350 пассажирами. Однако КБ Ильюшина не стало продолжать ремоторизацию, имея на это практические соображения. В результате ни Ил-96, ни Ил-86 (ремоторизованный) не пришли в массовую серию, а эту нишу заняли «Аэробус» А-310, «Боинг-767», «Боинг -747», возраст которых составлял девять-двадцать лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
Эксплуатация Ил-86
В период с 1979 по 1997 г. Ил-86 производился серийно на авиазаводе в Воронеже. Всего было создано сто шесть самолетов всех модификаций (4 Ил-80 и 102 Ил-86 для МО СССР). На экспорт в Китай были построены три самолета. В 1980-х гг. во многих крупных аэропортах были реконструированы ВПП, в результате чего они смогли принимать самолеты Ил-86.
Летный век самолета был сравнительно недолгим. В результате шумности и крайней неэкономичности двигателей он стал непригодным в новых условиях. С 2001 года началось массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов.
В ноябре 2010 г. самолеты были сняты с рейсов и, по всей вероятности, навсегда.
Длина: 59,40 м.
Высота: 15,8 м.
Размах крыльев: 48 м.
Максимальная скорость: 950 км/ч.
Крейсерская скорость: 900 км/ч.
Дальность полета: 5250 км.
Практическая дальность полета с максимальной нагрузкой: 3810 км.
Площадь крыла: 320 кв.м.
Потолок: 12000 м.
Число пассажирских мест: 240-350 мест
Экипаж: 3-5 человека
Ил-86. Галерея.
Ил-86 видео
Самолеты ОКБ Ильюшина
Посмотреть все самолёты...
avia.pro
В конце 1960-х гг. в стране резко возрос объем пассажирских воздушных перевозок и существующий парк машин уже не справлялся с этой проблемой, решить ее могли самолеты большой пассажировместимости. Первой попыткой коллектива ОКБ С.В. Ильюшина решить проблему стал проект самолета Ил-62М-250 — с удлиненным на 6,8 м фюзеляжем, рассчитанным на 250 пассажиров. Однако самолет с «узким» фюзеляжем поставил перед его создателями множество технических вопросов, и работы были прекращены.
В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с НИИ ГА, на основе большого комплекса различных исследований и, в частности, на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета, были составлены основные требования: число пассажиров — 350, дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой — 3600 км и крейсерская скорость полета — 900 км/ч. К числу специальных требований относились: транспортировка багажа по принципу «багаж при себе», установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение аэродромных средств для входа и выхода пассажиров.
Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду. В первых вариантах рассматривались различные компоновки фюзеляжа: двухпалубных с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, однопалубных с поперечным сечением в виде горизонтального овала. Последующие исследования показали, что эти фюзеляжи не имеют преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя проходами между креслами. Такая компоновка облегчала посадку и высадку пассажиров, а также содействовала созданию в салоне более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета.
Ил-86 стал первым пассажирским самолетом, спроектированным по условиям заданного ресурса и сертификации. В нем учитывались все требования по летно-техническим и экономическим характеристикам. Делалось все, чтобы создать конкурентоспособную машину, внедрялись передовые технологии и новейшее оборудование.
На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Кроме того, параметры поперечного сечения определялись с учетом новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу «багаж при себе плюс контейнеры». Герметичная часть фюзеляжа делится на две палубы: верхняя для пассажиров и нижняя для багажа и груза. На нижней палубе имеются два багажно-грузовых отсека, рассчитанных на перевозку контейнеров и поддонов, буфет-кухня и технические отсеки.
Совместно с ЦАГИ удалось создать крыло с высокой взлетно-посадочной механизацией, которое обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета. Для уменьшения нагрузки на взлетную полосу главное шасси машины сделано по трехстоечной схеме. Левая и правая стойки крепятся к крыльям, а средняя — к фюзеляжу. Каждая стойка состоит из четырехколесной тележки.
Первый полет первого самолета Ил-86 состоялся 22 декабря 1976 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Э.И. Кузнецовым, с Центрального аэродрома в Москве. Серийное производство самолетов велось на Воронежском авиазаводе с 1980 по 1994 г., за это время выпущено 103 экземпляра. Первый регулярный пассажирский рейс самолет выполнил 26 декабря 1980 г. по маршруту Москва—Ташкент. В 1981 г. на самолете экипаж летчика-испытателя Г. Волохова установил 18 мировых рекордов.
Ил-86 - Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В - Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д - Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/8 - Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
- Начало эксплуатации: 26 декабря 1980 года- Конец эксплуатации: 2011 год- Единиц произведено: 106
Экипаж Ил-86
- 3—4 чел.
Вместимость Ил-86
- 3-классная компоновка: 314- 2-классная компоновка: 234- Эконом: 350
Двигатели Ил-86
- Силовая установка: 4 × ТРДД НК-86- Тяга: 4 × 13 000 кгс- Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД ВСУ-10
Грузоподъёмность Ил-86
- 42 т
Скорость Ил-86
- Крейсерская скорость: 950 км/ч
Дальность полета Ил-86
- 3800 км (максимальная взлётная масса)
Практический потолок Ил-86
- 12 000 м
Габаритные размеры Ил-86
- Длина: 59,94 м- Размах крыла: 48,06м- Высота: 15,81 м- Площадь крыла: 320 м2
Вес Ил-86
- Масса снаряжённого: 111,5 т- Максимальная взлётная масса: 215 т- Масса топлива во внутренних баках: 113 950 кг
Посадка Ил-86 авиакомпании "Сибирь"
Пассажирский салон Ил-86
Самолет Ил-86ВКП — воздушный командный пункт
oruzhie.info
ИЛ-86 — первый широкофюзеляжный пассажирский самолет классификации «Camber». Он был спроектирован в Конструкторском бюро Ильюшина в 70-х годах. За все время было выпущено 106 авиалайнеров. Первый полет на этом судне совершен в декабре 1980 года.
В 60-х годах был зафиксирован рост количества авиаперевозок. Первыми на это обратили внимание американские ученые. Они сконструировали Boeing 747. Он смог обеспечить достаточное количество авиаперевозок с максимальной загруженностью.
Бум на путешествия в самолетах не обошел и Советский Союз. Отечественные конструкторы задумались над тем, чтобы создать самолет, который бы превосходил по техническим параметрам американский аналог.
Интересный факт! В 1967 году «Аэрофлот» представил материалы, в которых были указаны потребности компании в самолете с оптимальными летными характеристиками.
На тот момент Конструкторское бюро им. Ильюшина сконструировало флагман ИЛ-62. Эту модель попытались модернизировать. Из-за увеличения фюзеляжа на 6,8 м ухудшались характеристики судна. Также снижалась комфортабельность салона.
Конструкторами было принято решение собрать на его основе ИЛ-86. Несмотря на многочисленные трудности в работе, им это удалось. Первый пассажирский самолет им. Ильюшина был представлен в авиасалоне в Ле Бурже в 1977 году. Сертификат на полеты он получил в 1980 году. Самолет совершил первый рейс «Москва-Ташкент».
К проектировке воздушного судна были выдвинуты определенные требования: перевозка багажа и ручной клади «при себе». Ввиду этого размер фюзеляжа позволил разместить в салоне не только места под личные вещи пассажиров, но и ряды с 9-ю креслами и 2-мя проходными путями.
Воздушное судно оснастили четырьмя двигателями НК-86. Они собраны на основе моторов НК-8.
Примечание. Впоследствии самолет ИЛ-86 был снят с производства по причине сильного шума моторов во время работы, а также неэкономичного расхода топлива.
Критерии разработки воздушного судна:
Конструкторам удалось создать авиалайнер, который соответствовал требуемым параметрам. По мнению современных экспертов, ИЛ-86 был и остается самым удобным и безопасным самолетом.
Салон был увеличен за счет перемещения кухонного оборудования на нижнюю палубу. Самолет оснастили тремя выдвижными трапами. Посадка и высадка могла осуществляться без использования специального аэропортового персонала и конструкций. При этом пассажиры сначала заходили на нижнюю палубу, и оставляли свой багаж. После этого они поднимались непосредственно в салон аэробуса.
Примечание. Благодаря этому обслуживание ИЛ-86 стало более простым и удобным. Не требовалось дооснащение аэропортов.
Для уменьшения нагрузки на конструкцию борта при взлете и посадке были установлены трехстоечные шасси. Четыре двигателя НК-8 обеспечивали оптимальную скорость на взлетной полосе. Их также использовали в оснащении ИЛ-62 и ТУ-154.
В самолете установлены 4-е гидроусилительных системы. Они отвечают за дублирование работы основных бортовых устройств. Благодаря этому повысился показатель безопасности воздушного судна.
Существует три варианта комплектации этого аэробуса:
В первой модели в салоне размещено 350 мест. Во второй — 234, а в третьей — 214 пассажирских кресел. Разделение по классам: «бизнес» и «эконом».
Согласно проекту воздушного судна в оттеске повышенной комфортности может находиться 10 или 50 пассажирских кресел. Расстановка: 2+2+2 с двумя проходами между ними. Все остальные места относятся к экономклассу. Кресла расположены 3+3+3 с двумя проходами.
Лучшие места находятся в бизнес-классе. Расстояние между креслами позволяет разложить спинки, и вытянуть ноги. Есть возможность во время полета расслабиться, и насладиться видом из смотрового окна.
Бизнес-класс самолета Ил-86
В экономклассе расстояние между рядами пассажирских кресел небольшое. Оно уменьшается ближе к хвостовой части. Сидеть там неудобно, поскольку регулировка спинки сиденья практически исключена. Лучшими местами считаются кресла в 15-ом и 33-ем ряду в центре салона. Спинки кресел полностью раскладываются. Ничего не мешает вытянуть ноги.
Расстановка кресел в эконом-классе Ил-86
Совет. Выбирая билет на авиарейс, лучше предварительно просмотреть планировку салона аэробуса на официальном сайте компании-перевозчика.
Воздушное судно ИЛ-86 является базовым вариантом. На его основе разработаны и сконструированы еще две модели самолета ИЛ-86В и ИЛ-86Д. Согласно проекту первый лайнер предназначен для перевозки 450 пассажиров на расстояния около 4000 км, второй — 330 человек на расстояние около 9000 км.
Полезно знать! На основе модели ИЛ-86Д был сконструирован аэробус ИЛ-96.
Он сохранил характеристики предыдущей версии. Изменения коснулись комфортабельности салона.
Современные модификации авиасудна: ИЛ-80 и ИЛ-87. Они были полностью модернизированы. В них доработаны недостатки предыдущей версии.
Перед тем, как воздушное судно выполнило свой первый полет вместе с пассажирами, оно проходило многочисленные испытания на протяжении 1 года. Согласно статистическим данным ИЛ-86 считается самым безопасным. В нем имеется модернизированная система управления и спутниковой связи, установлены новые приборы контроля автопилота.
Важно! В 90-х годах показатели безопасности авиалайнера достигали 95-100%.
Произошло четыре аварийных ситуации:
Проблемы с работой двигателей и систем обеспечения начались в 2002 году. За все время эксплуатации судно перевезло более 3 млн. пассажиров.
Аэробус стал аналогом американского Боинга. Его производство началось в 70-х годах в СССР в г. Воронеж. На тот момент отечественный Аэрофлот нуждался в пассажирских лайнерах с большим количеством посадочных мест.
Судно оснащалось отечественными двигателями. В середине 90-х годов появилась возможность установить моторы зарубежного производства. Поскольку они имеют более высокие технические характеристики. Конструкторы задумались над модернизацией самолета. После этого появились новые модели ИЛ.
Полезная информация! Производство авиасуден модификации ИЛ-86 прекратилось в 1993 году.
Современная цена на различные модификации ИЛ основывается на различных фактах. Во-первых, в производстве аэробусов используют зарубежные навигационные системы и прочее оборудование. Во-вторых, согласно международным стандартам были повышены качественные и технические характеристики судна. Пришлось привлекать к работе иностранных конструкторов. Себестоимость самолетов значительно увеличилась. Она варьируется между 4-5 млн.дол.
Длина воздушного судна составляет 59,40 м, высота — 15,8 м. Размах крыла — 48 м. Площадь крыла — 320 кв.м. Такие конструктивные особенности позволили увеличить скорость авиалайнера. Она достигает 950 км/ч. Крейсерская скорость — 900 км/ч.
Сколько весит воздушное судно? Его масса составляет 117 500 кг. При максимальной загрузке оно может лететь на расстояние 3800 км.
Интересно! Самолет совершает полеты на высоте до 12 000 м.
Кабина пилота вмещает 3-5 человек обслуживающего персонала. В салоне расположено 240-350 пассажирских кресел. Они разделены по классам.
Лайнеры ИЛ-86 были в эксплуатации у отечественных авиакомпаний до 2011 года. В 2012 году 67 моделей были утилизированы. 33 самолета находятся на хранения, 2 — в музеях. Выпуск ИЛ-86 уже не осуществляется. Им на смену пришли новые модификации воздушных суден. Они отвечают современным требованиям безопасности.
aviawiki.com
Первый в нашей истории широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 поднялся в воздух на 10 лет позже своего американского собрата, в роли которого выступил Boeing-747. Данное запоздание объяснялось не слабостью советской конструкторской мысли и уровнем развития авиапромышленности, а вполне обоснованными экономическими предпосылками. Для появления в СССР подобных авиалайнеров, которые могли перевозить более 300 пассажиров, на тот момент просто не существовало социальных и экономических предпосылок. Советские граждане летали, в том числе и за границу, далеко не в тех объемах, которые начали наблюдаться в США, уже начиная с середины 1960-х годов. Хотя стоит отметить, что инициализации работ над первым советским «аэробусом» Ил-86 поспособствовало и появление на трансконтинентальных трассах в 1970 году американского гиганта Боинг-747 и завершение строительства первого европейского аэробуса А-300.
Для авиаперевозчиков из США широкофюзеляжный самолет к началу 70-х годов прошлого века был жизненно необходим. Сработал закон спроса и предложения, и компания Boeing представило свое решение проблемы в виде широкофюзеляжного лайнера. В это время советский «Аэрофлот» вполне удовлетворял потребности пассажиров обычным парком самолетов: Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40. Эти самолеты были достаточно надежны и были в состоянии закрыть весь диапазон перевозок как по пассажирам, так и по дальности полетов. Однако развитие советской экономики и рост благосостояния граждан делали свое дело, с каждым годом количество авиапассажиров росло. В связи с увеличением пассажиропотока расширились и два главных аэропорта Москвы — Домодедово и Шереметьево. Пик нагрузки на аэропорты ожидался в 1980 году, что было обусловленное проведением в Москве летней олимпиады. Как раз в этом году Ил-86 совершил свой первый регулярный рейс.
Именно Ил-86 стал первым отечественным серийным пассажирским широкофюзеляжным лайнером. Требования к новой машине были сформулированы «Аэрофлотом» в 1967 году, авиаперевозчик рассчитывал получить самолет, рассчитанный на 250-300 мест. В том же году 13 октября было принято постановление Совмина СССР о создании подобного самолета. В конструкторском бюро имени Ильюшина изначально работали над вариантом 250-местного самолета Ил-62-250, это была версия с удлиненным на 6,8 метра фюзеляжем. Но данный проект не получил дальнейшего развития. Для того чтобы разместить на борту 350 пассажиров необходимо было наращивать количество кресел в ряду, однако, стремясь сохранить достигнутый на самолете Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ Ильюшина начали прорабатывать двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант самолета с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Однако и эти предложения в итоге были отклонены.
22 февраля 1970 года ОКБ Ильюшина было выдано конкретное задание на проектирование широкофюзеляжного пассажирского самолета, рассчитанного на перевозку 350 пассажиров. Еще через два года Совмином СССР было принято решение о начале работ над проектом самолета Ил-86. Кроме уточнения технических характеристик новинки, было и дополнительное задание — разработать условия перевозки багажа пассажиров (принцип «багаж при себе»). Решение данной задачи поставило перед разработчиками ряд вопросов по подбору оптимального диаметра фюзеляжа лайнера.
Для создателей нового самолета выбор правильной геометрии и расстановки пассажирских кресел оказался задачей с множеством неизвестных. Среди параметров, которые влияли на этот выбор, выделяли не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы, как безопасность эксплуатации лайнера, способность эвакуировать всех пассажиров самолета в отведенное нормативное время, удобство работы экипажа, уровень комфортности, условия погрузки/разгрузки багажа и многое другое. Уделялось внимание и необходимой длине и состоянию ВПП. В результате создатели остановились на варианте самолета с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе со схемой 3-3-3 с двумя проходами между рядами кресел. Благодаря тесному сотрудничеству инженеров ОКБ Ильюшина со специалистами ЦАГИ, удалось создать такой фюзеляж, параметры которого позволяли поставить в ряд сразу 9 кресел с двумя проходами. При этом их ширина оказалась даже больше, чем в существующих иностранных аналогах. Эксплуатации самолета со сравнительно коротких ВПП удалось добиться за счет применения подходящей механизации крыла, которая состояла из трехщелевых закрылков и предкрылков.
Нижняя палуба авиалайнера оснащалась стеллажами, она предназначалась для грузов и багажа. Пассажиры через три люка попадали на нижнюю палубу лайнера, оставляли здесь свой багаж, после чего по трем однопролетным лестницам поднимались на вторую палубу — в пассажирский салон. Стоит отметить, что Ил-86 выгодно отличался от зарубежных образцов именно значительно меньшим временем, которое пассажиры тратили на посадку и покидание здания аэровокзала после прилета. В основном это происходило за счет реализации на практике системы «багаж с собой», которая не предполагала длительной процедуры сортировки и загрузки багажа на борт. Не нужно было пассажирам и стоять по полчаса в зале прилета у ленты багажного конвейера.
22 декабря 1976 года испытательный образец самолета Ил-86 совершил свой первый полет с Центрального аэродрома имени Фрунзе. Машину поднял в небо экипаж под руководством Э. И. Кузнецова. Уже в июне 1977 года новый советский самолет был продемонстрирован на международной авиационно-космической выставке в Париже. В апреле 1978 года состоялся первый технический рейс самолета Ил-86 по маршруту Москва-Сочи. В этом же году были выполнены демонстрационные полеты в Ленинград, Ростов-на-Дону, Симферополь и Минеральные воды. По информации КБ имени Ильюшина в конце 1970-х годов Ил-86 успел побывать и в Новосибирске, но официальной датой первой посадки авиалайнера в аэропорту «Толмачево» считается февраль 1980 года. В сентябре 1979 года начались эксплуатационные испытания нового лайнера (самолеты СССР-86003 и СССР-86004), которые проводились на базе Внуковского производственного объединения гражданской авиации. В декабре 1980 года самолет Ил-86 получил Сертификат летной годности и 26 декабря 1980 года совершил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва-Ташкент. Так началась эксплуатация первого в нашей стране широкофюзеляжного авиалайнера, на смену которому в будущем придет Ил-96, на котором сегодня совершает полеты президент Российской Федерации.
Уже в сентябре 1981 года, то есть меньше чем через год после начала официальной эксплуатации лайнера, на самолете было установлено 17 официальных мировых рекордов. Это были рекорды скорости полета по замкнутом маршруту длиной 1000 и 2000 километров с разным объемом груза в классе самолетов без ограничения взлетной массы. В ходе рекордных полетов на Ил-86 удалось достичь скорости полета 962 км/ч и 975,3 км/ч соответственно. Согласно официальному сайту Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), данные рекорды не были превзойдены в течение 20 лет. При этом Ил-86 стал самым надежным самолетом среди представителей отечественной гражданской авиации.
Широкофюзеляжный пассажирский самолет Ил-86 был предназначен для эксплуатации на линиях средней протяженности. На момент создания на самолете было установлено современное оборудование, которое в сочетании с многократным резервированием основных систем позволило обеспечить высокую надежность машины и безопасность полета. Установленные на авиалайнере три встроенных трапа обеспечивали быструю посадку и высадку пассажиров независимо от работы наземной службы аэропорта. В 1981 году коллектив создателей самолета был удостоен Ленинской премии, а генеральный конструктор Генрих Новожилов «за выдающиеся заслуги в создании новой авиационной техники» был награжден второй Золотой медалью Героя Социалистического труда.
Ил-86 — это четырехдвигательный турбореактивный низкоплан, обладающий стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для данного самолета в СССР были созданы двигатели НК-86, которые стали глубокой модернизацией двигателей НК-8, устанавливаемых на пассажирские самолеты Ил-62 и Ту-154Б, данные двигатели обладали тягой 13 000 кгс. Именно эти двигатели и стали в дальнейшем главной причиной преждевременного вывода самолета Ил-86 из эксплуатации. НК-86 отличались большим расходом топлива и повышенной шумностью. Они обеспечивали самолету слишком малую тяговооруженность — из-за вялого разбега и отрыва от взлетной полосы даже ходила шутка, что Ил-86 взлетает, благодаря кривизне планеты. Помимо этого размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96. Помимо этого, устаревшие конструкции и материалы НК-86, который являлся лишь модернизацией старичка НК-8, снижали его работоспособность при высокой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современным авиационными двигателями. При взлете самолета в жару иногда срабатывали установленные на нем регуляторы температуры РТ-12, которые начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или совсем отключали двигатель, что вело к прекращению взлета.
Помимо этого НК-86 оказался слишком шумным. Справедливости ради стоит отметить, что в салоне самолета звукоизоляция была хорошей и пассажиры не особенно ощущали на себе шум работающих двигателей. Однако ужесточение международных норм для полетов гражданской авиации по уровню шума не позволило Ил-86 влезть в допустимые границы. В этой связи возникли проблемы с совершением полетов Ил-86 в иностранные государства. В целом летный век советского «аэробуса» оказался сравнительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86, самолет не выжил в новых условиях. Массовое списание и вывод из эксплуатации самолетов этого типа началось уже в 2001 году. Причиной этого стало и то, что в ЕС были введены ограничения по шуму, что автоматически закрыло для Ил-86 большинство аэропортов Европы. Последними регулярными рейсами данного авиалайнера в России стали рейсы Москва — Симферополь и Москва — Сочи, которые выполнялись самолетами авиакомпании «Атлант-Союз» до конца октября 2010 года.
В 1980-е годы в СССР проводились исследования проектов самолетов Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировалось установить двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В английского производства с тягой 19 000 кгс. Так среднемагистральный Ил-86В обладал удлиненным фюзеляжем, он был рассчитан на транспортировку 450 пассажиров на расстояние в 3600-4000 км. Самолет Ил-86Д должен был перевезти 330 пассажиров на расстояние до 9000 км. В дальнейшем именно Ил-86Д стал основой для создания дальнемагистрального самолета Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолет высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 тягой 14160 кгс, которые позволили бы довести дальность полета самолета с 350 пассажирами на борту сразу до 6400 км. Однако, по бытующему мнению, КБ Ильюшина отказалось от идеи ремоторизации Ил-86 из практических соображений. Однако в итоге лишь прогадало, так как ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86 так и не пошли в массовую серию, а эту нишу на российском рынке в начале 2000-х годов окончательно заняли бывшие в употребление авиалайнеры Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых на момент покупки часто составлял 10-20 лет.
История советского аэробуса закончилась довольно печально, а перспективы его ближайшего родственника Ил-96 весьма туманны. Данных широкофюзеляжных самолетов для авиалиний средней и большой протяженности было построено всего 27. При этом сегодня эксплуатируется лишь 11 таких машин. Самолеты Ил-96-300 (4 штуки) и Ил-96-300ПУ (4 штуки) входят в состав Специального летного отряда «Россия», подчиненного Управлению делами президента. Еще 3 самолета эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion. Весной 2014 года «Аэрофлот» прекратил эксплуатацию шести своих самолетов Ил-96-300, последний рейс из Москвы в Ташкент был выполнен 30 марта 2014 года. Символично, что Ил-86 в далеком 1980 году совершил свой первый регулярный рейс по этому же маршруту. Комментируя решение о выводе из эксплуатации самолетов Ил-96, в авиакомпании подчеркнули, что в мире сегодня четырехмоторные дальнемагистральные самолеты вымирают как класс, отметив также возраст самолетов (эксплуатировались с 1995 года), высокую топливозатратность машин и жалобы пассажиров из-за низкого комфорта салона.
После вывода из эксплуатации самолетов Ил-96-300 и MD11F парк «Аэрофлота» помолодел. На 31 декабря средний возраст 143 самолетов компании составлял 5,5 лет, а на 27 июня 2014 года снизился до 3,9 лет, при увеличении количества самолетов до 156 единиц. В настоящее время парк компании на 88% состоит из иностранных машин, а оставшиеся 12% приходятся на долю ближнемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100. С уходом с рынка Ил-96 рынок дальнемагистральных перевозок в России на 100% занят иностранными самолетами. Сегодня Ил-96 выпускается в гомеопатических объемах. Два самолета Ил-96-300 строятся для Специального летного отряда «Россия» (скорее всего, в рамках обновления парка). Еще два самолета по сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны России, строятся в версиях самолетов-топливозаправщиков Ил-96-400ТЗ. Данная версия топливозаправщика в состоянии передать на другие самолеты более 65 тонн топлива (на Ил-78М — 40 тонн) на удалении до 3,5 тысяч километров (на Ил-78М — до 2-х тысяч километров). Однако данные заказы не имеют ничего общего с гражданской авиацией.
Летно-технические характеристики Ил-86:
Габаритные размеры: длина — 59,94 м, высота — 15,81 м, размах крыла — 48,1 м, площадь крыла — 320 м2.Масса снаряженного самолета — 111,5 тонны.Платная нагрузка — 42 тонны.Взлетная масса — 215 тонн.Запас топлива — 113 950 кг.Силовая установка — 4 ТРДД НК-86, тягой 4х13000 кгс.Вспомогательная силовая установка — 1 ГТД ТА-10.Крейсерская скорость полета — 950 км/ч.Эксплуатационный потолок — 12 000 м.Дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива) — 3800 км.Дальность полета с 350 пассажирами и багажом (с резервами топлива) — 4350 км.Потребная длина ВПП — 2600 м.Экипаж — 3-4 человека.Пассажировместимость — 350 человек (эконом), 314 человек (3-х классная компоновка), 234 человека (2-классная компоновка).
Источники информации:http://www.vaso.ru/?menu=planes_p11http://avia.pro/blog/il-86http://svpressa.ru/post/article/108476/?rintr=1http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2014/07/02/aeroflot-prodaet-starye-samoletyМатериалы из свободных источников
101.livejournal.com
Ил-86 – это широкофюзеляжный гражданский авиалайнер, который был спроектирован в авиационном предприятии имени Ильюшина. Серийное производство данного летательного аппарата приходилось на 80-90-е года. Всего за этот период было создано 106 самолетов. Отметим, что это – первый в СССР пассажирский широкофюзеляжный лайнер.
Именно поэтому его конструкция и вместимость интересуют многих, кто хотя бы каким-то образом связан с авиацией. Выясним, что это за самолет Ил-86, куда и на какие расстояния он летает, а также подробную схему расположения мест в салоне.
Ил-86
Необходимость в появлении такого типа авиалайнера появилась в конце 60-х, когда компания «Аэрофлот» выставила требования к самолету, который должен обладать 250—350 местами. Именно тогда и было решено разрабатывать широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86. Чтобы в этой летательной машине помещалось 350 человек, необходимо было увеличить количество кресел в ряду.
Но при этом комфорт и просторность должны были быть на уровне. Первый полет этого самолета после долгих лет разработки случился в 1976-м году. На следующий год он был официально продемонстрирован. А в 1980-м году данный авиалайнер выполнил первый регулярный рейс после долгих испытаний. Маршрут был Москва — Ташкент. Позже эта крылатая машина установила более 18 мировых рекордов, связанных со скоростью и нагрузкой.
По своей конструкции данное воздушное судно представляет собой 4-х моторный турбореактивный низкоплан, оснащенный стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для него был создан особый двигатель НК-86, тяга которого составляла более 13 тс. Но примечательно, что именно этот агрегат однажды привел к тому, что лайнер вышел из строя. Все случилось из-за чрезмерного потребления горючего, а также слишком сильного шума. Также данный летательный аппарат обладает четырьмя гидросистемами.
Для каждой гидросистемы предусмотрен отдельный насос, который участвует при давлении двигателей. Отметим, что вскоре после создания Ил-86 появились новые дополнительные модификации, которые также хорошо показали себя на практике.
Посадка Ил-86
Рассмотрим конкретные спецификации данного самолета:
В советские годы Ил-86 активно использовала авиакомпания «Аэрофлот» для гражданских перелетов. Данный самолет активно летал из столицы в Сочи, Симферополь, Ташкент, Душанбе и т. п. Увы, его летный век был недолгим. После распада СССР он практически перестал использоваться. Последние рейсы на Ил-86 состоялись в 2007-м году. На сегодняшний день этот авиалайнер не используется. Единственное, активно используется 4 Ил-86 для пассажирских перевозок.
Надо сказать, что за период активной эксплуатации данного самолета произошло немало неприятностей. Достаточно вспомнить, что случилось в Дели в 1994-м году. Тогда Boeing 737 зацепил этот летательный аппарат, в результате чего он загорелся. А это, в свою очередь, привело к гибели нескольких работников, которые находились в тот момент внутри воздушного судна. Также история знает другие происшествия, связанные с Ил-86. Наверное, поэтому его постепенно перестали использовать для пассажирских рейсов. Но все желающие могут как увидеть его в реальности, так и на фотографиях. К этой статье также прилагаются фото Ил-86, чтобы можно было зрительно оценить возможности этой советской крылатой машины.
Напомним, что вместимость пассажиров Ил-86 отличается от вида комплектации. 3-классный вариант предусматривает наличие 314 пассажиров, 2- классный – 234 человека, а эконом-вариант – 350. Отметим, что в салоне данного воздушного судна предусмотрен полный комфорт, удобство и надежность. Весьма верным является решение расположить пассажирские кресла в ряду 3+3+3.
Такая расстановка является удобной как для путешественников, так и для бортпроводников. Примечательно, в Ил-86 три салона отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение лестниц выходов связано с размещением аварийных выходов.
В целом особенностью расположения мест в салоне Ил-86 является то, что он имеет условное разделение. Данное разделение предусмотрено лестницами, буфетными стойками и проходами. Но при этом все пассажиры достаточно компактно расположены, поэтому бортпроводникам удобно их обслуживать. Разносить питание благодаря двум продольным проходам также весьма удобно.
Как пассажиры, так и обслуживающий персонал могут свободно передвигаться по салону, что крайне важно в случае непредвиденных происшествий. При входе в самолет пассажиры попадают сперва на нижнюю палубу к багажным ячейкам, а после, преодолев три лестницы, попадают в главный пассажирский салон. В багажных ячейках люди оставляют свой груз, а с собой берут только ручные клади и сумочки.
Фото салона Ил-86, прикрепленного к данной статье, поможет точнее разобраться в том, как расположены места в салоне. Как известно, если брать самолеты заблаговременно, то можно выбрать подходящие места. Особенно это актуально для тех, кто плохо переносит авиарейс. Таким образом, рассмотрим, какие лучшие кресла в самолете Ил-86.
Фото салона Ил-86
Начать надо с того, что салон данного авиалайнера сам по себе является довольно комфортным и удобным. Изобретатели приложили все усилия для того, чтобы пассажиры могли насладиться повышенным уровнем комфорта. Благодаря удобным мягким креслам, выгодному расположению, широким проходам, декоративно-художественному оформлению интерьера и применению новейшего оборудования летать в самолете Ил-86 было очень комфортно. Многие люди удивлялись, насколько незаметно проходил их рейс.
Итак, если говорить о том, где лучше расположиться в салоне этого летательного аппарата, то нужно отметить главные ряды. Именно на них где всегда тихо и уютно:
33-й ряд является одним из самых удобных, поскольку рядом нет кресел, но при этом есть откидная спинка, подлокотники и место для ног. В таком расположении можно спокойно отдыхать, наслаждаясь любимой музыкой, играющей в наушниках.
Компоновка салона Ил-86
Ни для кого не секрет, что идеальных самолетов не бывает. В каком-то судне удобное расположение кресел и идеальная звукоизоляция, но зато низкий сервис и постоянные задержки. А у другого, наоборот, никогда нет задержек, но зато в салоне очень тесно и неудобно.
Что касается Ил-86, то многие очевидцы утверждают, что это – довольно комфортабельный и просторный самолет, на котором было очень удобно совершать перелеты.
Главные его преимущества – в следующем:
Однако есть и несколько недостатков:
Те, кто интересуются авиацией, подтвердят, что для самолета важно, чтобы технические возможности были в норме, а также чтобы в салоне было комфортно и безопасно. Все это имели машины из серии Ил-86. Однако из-за того, что за годы модификации не обновлялись, а те, которые были, попадали в аварии, было принято решение прекратить использовать их в гражданской авиации.
Хотя многие согласятся с тем, что данный самолет был одним из самых удобных и надежных. По сей день те, кто летали на нем, утверждают, что, заходя на борт, были уверены в том, что рейс пройдет благополучно. Но авиация с каждым годом совершенствуется, поэтому сегодня можно найти гораздо более мощные и надежные судна, нежели Ил-86.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
samoleting.ru
Человечество сумело поднять свои дороги над землей, самолеты сделали свое дело. Но уже полвека назад в небе стало тесно, не говоря уже об аэропортах. Интенсивность авиаперевозок стремительно возрастала. Машин одновременно в воздухе становилось все больше.
Такая перегруженность инфраструктур могла спровоцировать рост катастроф и доставляла существенные неудобства пассажирам.
Эту проблему мировое самолетостроение попыталось решить путем создания больших летательных аппаратов, которые были бы способны заменить несколько обычных авиалайнеров. Большое количество авиарейсов в российской авиации планировали сократить за счет широкого салона борта.
В СССР был создан первый аэробус нового типа – широкофюзеляжный и высокоэкономичный самолет Ил-86.
Содержание статьи
В 1970 году ведущему советскому предприятию по конструированию и разработке авиационной техники ОКБ имени Ильюшина С.В. была обозначена задача на конструирование пассажирского лайнера средней дальности, вместительностью до 350 человек. Для громоздкой широкофюзеляжной машины конструкторская мысль напряженно искала гармоничное сочетание надежности, рентабельности эксплуатации, экономичности и, конечно, безопасности.
Спустя два года началась разработка модели воздушного судна. Вместе с серьезными требованиями к техническим параметрами, присутствовал критерий – перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Перед конструкторами встал вопрос: «Каким будет корпус в диаметре?»
Эта задача решилась путем создания широкого фюзеляжа, позволяющего разместить до девяти кресел в одном ряду, между которыми были два широких прохода. Кроме того, крыло, состоящее из предкрылков и трехщелевых закрылков, обеспечивало использование относительно коротких ВПП.
Восход в небо:
У аэробуса на момент своего выпуска не было аналогов во всем мире. Этот авиалайнер достойно опередил все зарубежные машины. С пассажирской и грузовой нагрузкой ему удалось установить порядка 18 скоростных рекордов.
Выпускался Ил-86 до 1993 года в Воронеже, а летал на гражданских авиалиниях до 2010 года. Лайнер нового поколения значительно превосходил по удобству всех своих предшественников.
В конструкции воздушного суда нового поколения использовалось все самое современное, что было в приборостроении, радиотехники, в технологии на тот момент.
Он являлся классическим, широкофюзеляжной машиной с четырьмя двигателями, расположенными под крылом. В диаметре фюзеляж достигал 6,08 метров. В салоне располагалось девять посадочных мест в одном ряду с наличием двух проходов.
Достаточно сказать, что самолет состоял на 54% из сплавов алюминия, на 15% из стали и на 14% из сплавов титана. Остальное – полимерные материалы.
Специально был спроектирован современный двигатель НК-86. Спустя время, ввиду огромного расхода топлива и высокого шума, данный двигатель стал основным поводом вывода аэробуса из эксплуатации.
Кроме того, масштабы НК-86 привели в дальнейшем к невозможности замены его на модифицированные моторы. Как раз это и способствовало разработке нового самолета Ил-96. Немаловажно, что при большой температуре наружного воздуха снижалась работоспособность двигателя и иногда, даже приходилось останавливать взлет.
Самолет имеет хорошую управляемость: рулевые поверхности разделены на отдельные секции, а гидравлика продублирована.
Дублирование было и в других жизненно важных системах аэробуса. Конструкторами первого советского аэробуса разработана уникальная электроимпульсная защита от обледенения. Ее эффективность была в сотни раз выше обычной тепловой схемы.
Самолет был снабжен четырьмя мощными турбореактивными двигателями, тягой до 13 тс каждый. Механизация крыла, и новая схема шасси давали возможность эксплуатировать аэробус на аэродромах, где базировались Ил-18 и Ту-134. Для взлета и посадки Ил-86 нужна была полоса не более 2600 метров.
Большие люки позволяли использовать разные варианты загрузки грузовых отсеков. Наличие трех встроенных в аэробус трапа значительно упрощали работу наземных служб аэропорта и экономили время пассажиров.
Перешла на новый уровень и звукоизоляция. Ил-86 был уникален наличием системы навигации, которая была применена впервые. Эта система позволяла выполнять рейсы в любых метеоусловиях и в любое время суток. Все приборы летательной машины были инновационными.
| Экипаж (чел.) | 3 |
| Размеры | |
| Длина (м) | 59,5 |
| Размах крыльев (м) | 48 |
| Высота (м) | 15,8 |
| Площадь крыла (кв.м) | 320 |
| Вес | |
| Макс. взлетный вес (кг) | 208 000 |
| Макс. посадочный вес (кг) | 175 000 |
| Вес пустого (кг) | 116 250 |
| Макс. вес без топлива (кг) | 158 400 |
| Макс. Коммерческая загрузка (кг) | 42 000 |
| Емкость топливных баков (л) | 114 000 |
| Летные данные | |
| Дальность полета с макс. Загрузкой (км) | 3 600 |
| Макс. Крейсерская скорость (км/ч) | 870 |
| Длина разбега (м) | 2 800 |
| Длина пробега (м) | 2 300 |
| Двигатели | НК-86, 4*13 000 кгс |
| Удельный расход топлива (г/пасс.км) | 34,5 |
| Часовой расход топлива (кг) | 9 900 |
| Пассажирский салон | |
| Кол-во кресел (эконом) | 350 |
| Кол-во кресел (эконом/бизнес) | 234 |
| Ширина салона (м) | 5,7 |
Только «Аэрофлот» являлся пользователем Ил-86. Самолеты выполняли регулярные рейсы на загруженных линиях и чартерные перевозки на различные курорты.
С динамично развивающимся рынком авиации у нашей страны появилась возможность приобретения других воздушных аппаратов. Ил-86 постепенно терял свое преимущество и конкурентоспособность в связи с высокими затратами на эксплуатацию и шумности двигателей.
В 2000 году началось массовое списание воздушных гигантов и постепенный вывод из парков авиакомпаний.
В итоге, к 2011 году полеты по перевозке пассажиров завершились. В настоящее время Министерством Обороны России используется четыре самолета Ил-86.
Таким был процесс эксплуатации первого серийного советского пассажирского широкофюзеляжного авиалайнера. Позже на смену Ил-86 придет Ил-96.
Всего у Ил-86 было четыре модификации, которые разрабатывались либо находились в производстве:
| Первый широкофюзеляжный отечественный воздушный гигант с огромной вместительностью | Не слишком высокая мощность двигателей |
| Усовершенствованное приборное оборудование самолета Ил-86 | Огромная взлетная масса |
| Инновационная компоновка салона | Требовал большей длины ВПП |
| Высокая по советским меркам надежность | Высокий шум двигателей, что не соответствовало международным стандартам |
| Большой расход топлива |
Даже несмотря на все недостатки и ранний закат Ил-86 оставил свой след в истории и знаменовал новый этап в развитии гражданской авиации. Он стал гордостью страны и был лучшим для своего времени.
warbook.club
Об истории уникального самолета и о том, почему отдельные экземпляры этого выдающегося авиалайнера продолжают нести службу в составе Вооруженных Сил Российской Федерации в качестве машин специального назначения, читайте на сайте ТРК «Звезда».
История создания советского «аэробуса» восходит к шестидесятым годам прошлого века, когда магистральные лайнеры повышенной вместительности только начинали появляться в Соединенных Штатах и Западной Европе. Стремясь следовать в русле технического прогресса, Советский Союз провел собственные научные изыскания на тему широкофюзеляжных пассажирских воздушных судов. Накопленные знания позволили ОКБ имени Сергея Владимировича Ильюшина приступить к практической проектно-конструкторской работе. В начале следующего десятилетия конструкторское бюро выпустило комплект документации для постройки опытного прототипа. Отметим, что проектирование и постройка опытного самолета заняли шесть лет – весьма короткое время для столь крупной машины. Осмотрев прототип, министр авиационной промышленности П.В. Дементьев воскликнул «Здорово! Мы все-таки его построили!»
Первый отечественный широкофюзеляжный пассажирский самолет поднялся в небо 22 декабря 1976 года. Он был собран на опытном заводе ОКБ, и с центрального аэродрома города Москвы перелетел на аэродром Раменское в подмосковном Жуковском. Борт 0101 пилотировал экипаж под руководством Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя Эдуарда Ивановича Кузнецова, помимо которого в его состав входили Г.Н. Волохов, И.Н. Якимец, В.А. Щеткин и А.П. Степанов. Среди очевидцев первого полета Ил-86 присутствовал и министр гражданской авиации Б.П. Бугаев.
Создав собственный широкофюзеляжный лайнер, Страна Советов сократила технологическое отставание от США и кое в чем превзошла французских, немецких и английских авиастроителей. Последние объединили усилия на выпуске «общеевропейского» Airbus А300, производство которого стартовало в 1974 году. Появившись на несколько лет раньше, широкофюзеляжный первенец Западной Европы уступал «советскому аэробусу» по массово-габаритным и отдельным техническим параметрам. Действительно, серийный А300В2 при взлетном весе 142 тонны перевозил 250 пассажиров на дальность 3700 км, а Ил-86 при своих 215 тоннах – 350 пассажиров на 4350 км. Размеры салона: длина 39 метров против 44, ширина - 5,35 против 5,7, высота - 2,54 против 2,61.
Советские руководители гордились Ил-86, считали его большим достижением отечественного авиапрома. Всего шесть месяцев спустя первого полета, они дали добро на показ опытного прототипа на парижском аэрокосмическом салоне 1977 года. Летные испытания продолжались еще более трех лет на опытных машинах, две из которых предназначались для подтверждения летно-технических характеристик, еще одна – работы пилотажно-навигационного комплекса.
Всего на этапах заводских и Государственных испытаний было выполнено 1414 полетов общей продолжительностью более двух тысяч часов. Кроме того, многочисленные тесты выполнялись на земле, в том числе на двух специально построенных планерах для статических и ресурсных испытаний. ОКБ им. С.В. Ильюшина проектировала новую машину на соответствие нормам летной годности гражданских самолетов СССР. Продемонстрировав полное им соответствие, 24 декабря 1980 года Ил-86 получил сертификат летной годности по НЛГС-2 и поступил на эксплуатацию.
Коммерческая эксплуатация
Опытные прототипы строились в Москве, а товарные экземпляры - выпускались на Воронежском авиазаводе. Осенью 1977 года первый серийный самолет воронежской сборки выполнил получасовой полет. Его передали «Аэрофлоту», где в рамках эксплуатационных испытаний «советские аэробусы» выполнили 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа. Первые пассажиры с приобретенными в кассах билетами поднялись на борт Ил-86, выполняющего рейс Москва – Ташкент.
По мере выпуска новеньких «илов», стремительно рос налет парка «советских аэробусов»: за пару лет, с 1984 по 1986 гг., он увеличился с 28055 до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных Ил-86, достигло 24 миллиона 320 тысяч. Освоив внутренние линии, машина вышла на международные трассы, в том числе – трансатлантические. Регулярные рейсы в Нью-Йорк и Гавану выполнялись с одной промежуточной посадкой в Западной Европе.
После развала единого «Аэрофлота», широкофюзеляжные Илы оказались в распоряжении дюжины авиакомпаний, как российских, так и стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай. Они успешно эксплуатировались из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Илы заменили «Боингами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В частности, благодаря наличию собственного выдвижного трапа, по которому путешественники могли подниматься и спускаться с борта воздушного судна, не дожидаясь прибытия аэродромных «лесенок на колесах».
Ранний постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок, из-за чего возникали трудности с обеспечением загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Тем не менее их коммерческая эксплуатация оправдывалась, если авиакомпании удавалось продать достаточное число билетов. На рубеже веков Ил-86 выполняли полеты по регулярным маршрутам, связывающим Москву с Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошую прибавку обеспечивали чартерные перелеты в интересах туристических фирм, отправлявших россиян отдохнуть на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей.
Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась немногим более тридцати лет. Машина показала себя очень надежной. Достаточно сказать, что она не убила ни одного пассажира – немногочисленные катастрофы на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Основной причиной всегда был пресловутый «человеческий фактор», включая печальный случай 2002 года с авиакомпанией из Пулково.
Двигатель надежный, но неэкономичный
Подкосил «советский аэробус» повышенный расход топлива двигателей НК-86, специально разработанных для него Самарским научно-техническим комплексом имени Н.Д. Кузнецова. Не торопитесь винить в этом московских и самарских конструкторов: поглощенный гонкой вооружений Советский Союз уделял недостаточно внимания развитию технологий для «гражданки», в частности – силовых установок магистральных авиалайнеров. Как следствие, мы «упустили» нужный момент перехода на турбореактивные двигатели повышенной двухконтурности, суливших значительную экономию топлива.
Конструкторам ОКБ им. С.В. Ильюшина пришлось ориентироваться «на то, что было». По сути, «новый» НК-86 представлял модификацию НК-8, проверенного временем на самолетах предыдущего поколения Ил-62 и Ту-154Б. С 1987 года Казанским МПО выпускался улучшенный НК-86А с монокристаллическими рабочими лопатками первой ступени турбины и межремонтным ресурсом, увеличенным до 4000 часов. Тяга на взлетном режиме увеличилась на 300 кгс, до 13,3 тонн. Однако и эта модель по своим характеристикам заметно уступала западным «сверстникам».
Степень двухконтурности НК-86А составляла всего-навсего 1,18, что в четыре-шесть раз ниже соответствующего показателя лучших иностранных моторов того времени. Как следствие, удельный расход топлива на крейсерском режиме составлял 0,739 кг/кгс*ч против 0,536 у американского PW4056 (со степенью двухконтурности 4,9), что устанавливались на варианты Boeing 767 и 747.
Переход к горбачевской «перестройке», сопровождавшейся улучшением отношений с Западом, сделал возможным приобретение заморских силовых установок для последующей установки на отечественные самолеты. «Ильюшинцам» выпала честь стать первопроходцами в деле практического опробования иностранных двигателей. Практически одновременно они установили их сразу на три типа: легкий учебный Ил-103 (Teledyne IO-360ES), региональный турбовинтовой Ил-114 (Pratt&Whitney PW127H) и магистральный Ил-96Т/М (PW-2337).
Возникла идея переоснастить ранее выпущенные и находящиеся в эксплуатации Ил-86 на моторы CFM56-5C-2. Они оказались наиболее подходящими на замену «кузнецовским» по тяге и габаритам. Благодаря пониженному расходу топлива силовой установки, дальность полета ре-моторизированного лайнера с 350 пассажирами на борту возрастала с 4350 до 6400 км. К сожалению, отечественный авиапром и его кураторы в тогдашнем составе правительства РФ не проявили должной настойчивости при взаимодействии с коммерческими авиаперевозчиками. Им не удалось сформировать «пул» авиакомпаний, согласных поддержать коллективные усилия в данной области. Юбилейная книга АК «Ил» выпущенная в 2013 году, на данный счет утверждает: «Несмотря на подписанный бизнес-план, "Аэрофлот" не нашел необходимых средств для реализации этой программы».
Между тем автору этих строк самому доводилось беседовать с высокопоставленными руководителями «Аэрофлота», Красноярских авиалиний и других эксплуатирующих организаций и выслушать их в целом разумную позицию по данному вопросу. Они не выступали против, но хотели четкого понимания, в какой срок и за какие средства отечественная промышленность и ее иностранные партнеры смогут переоборудовать не опытный самолет, а десятки серийных машин. Как бы там не было, а отсутствие целевого финансирования погубило, в общем-то, здравую идею ре-моторизации Ил-86. Жаль, ведь на выходе мог получиться вполне конкурентоспособный самолет, способный летать еще не один десяток лет.
На воинской службе
Всего за двадцать лет производства отечественный авиапром выпустил сто шесть Ил-86, причем пара крайних машин вышла из сборочного цеха в 1995 и 1997 году. Коммерческая эксплуатация данного типа завершилась шесть лет назад, но в государственной авиации он продолжает выполнять полеты. Правда, речь идет о специальных модификациях авиалайнера, предназначенных для решения задач национальной безопасности.
Военные «положили глаз» на Ил-86 сразу после того, как он поступил «Аэрофлоту». Поначалу их заинтересовали транспортные возможности «аэробуса», а именно его способность перевозить 42 тонны платной нагрузки на дальность 3800 км. Летом 1982 года по маршруту Москва - Ташкент выполнил рейс самолет с 450 пассажирами на борту.
Для размещения столь большого числа путешественников, конкретную машину оборудовали дополнительными креслами на нижней палубе. В качестве пассажиров выступали военнослужащие Советской Армии. Демонстрация возможностей прошла успешно, после чего в течение нескольких лет самолет использовался на перевозках призывников и солдат с личным оружием. Попутно заметим, что варианты двухпалубной компоновки салона предлагались и авиакомпаниям, но не заинтересовали их.
tvzvezda.ru
