Вокруг легендарных самолетов легенд порой витает больше, чем реальных фактов.
Henschel 129 выполнял над полем боя те же функции, что и Ил-2 — но гораздо менее эффективно
Во второй половине войны немцы попытались переделать пикировщик Ju-87 в эрзац-штурмовик
Иллюстрации предоставлены компаниями «1С» и «Maddox Games» — производителями лучшего в мире авиасимулятора «Ил-2. Штурмовик»
Внимательно прочитайте следующий абзац: «Ил-2 — знаменитый «летающий танк», наводивший ужас на гитлеровцев, первый в мире бронированный штурмовик. Самолета, равного по боевым качествам машине Ильюшина, не смог создать за всю Вторую мировую войну ни один другой конструктор. Сергею Владимировичу Ильюшину впервые пришла в голову идея для облегчения самолета не навешивать броню на штурмовик, а сделать броневую защиту самолета несущим элементом конструкции, что позволило летчикам Илов не обращать внимания на огонь с земли. Бомбы, пушки и реактивные снаряды «летающих танков» сокрушали броню танков наземных.
К сожалению, первоначальный замысел Ильюшина, проектировавшего двухместный штурмовик, был грубо нарушен военным руководством. Посчитав, что в будущей войне у сталинских соколов будет подавляющее преимущество, конструктора вынудили отказаться от воздушного стрелка и запустить в производство одноместный вариант самолета. Протесты Ильюшина ни к чему не привели. В итоге хозяйничавшие в воздухе истребители Люфтваффе безнаказанно сбивали тяжелые неповоротливые Илы… Когда предвоенная ошибка была ликвидирована и на самолете снова появился стрелок, оборонительные возможности Ил-2 существенно повысились. Штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественной, наряду с танком Т-34 стал символом торжества нашего оружия».
Если вы, уважаемые читатели, из предыдущего абзаца не узнали ничего нового, не спешите откладывать журнал в сторону. Мы просто собрали воедино хрестоматийные сведения об Ил-2. Так стоит ли вновь писать о боевой машине, о которой все известно? Стоит. Хотя бы потому, что в приведенном абзаце бесспорны только два предложения — первое и последнее. Все остальное требует уточнений…
Проблема защиты самолетов и их экипажей от огня с земли возникла одновременно с появлением боевой авиации. На первых порах авиаторам приходилось заниматься самодеятельностью: подкладывали под сиденье подходящие по размеру куски брони, металла, а то и просто чугунные сковородки. Ближе к окончанию Первой мировой войны конструкторы в Великобритании, Германии и России попытались создать защищенные броней самолеты. Но в то время еще не было мощных двигателей для осуществления этой идеи.
Между двумя мировыми войнами широкое распространение получили военные доктрины, отдававшие приоритет стратегической авиации. Однако наиболее дальновидные военные (в том числе и в СССР) понимали, что нельзя обойтись и без самолетов, атакующих (штурмующих) противника непосредственно на поле боя или в прифронтовой полосе. То есть там, где по нему будет стрелять с земли все, что может стрелять, — от зенитных пушек до пистолетов. В начале 30-х у нас были построены опытные тяжелые штурмовики ТШ-1 и ТШ-2, а также ШОН (штурмовик особого назначения), бронированные бипланы. Значительным шагом вперед был ТШ-3 конструктора Кочеригина. Это был двухместный моноплан, бронекоробка которого была частью несущей конструкции самолета (таким образом, приоритет здесь принадлежит не Ильюшину). Вооружение составляли десять пулеметов и бомбы. Правда, самолет довольно плохо летал — его угловатый корпус из сваренных бронелистов не был аэродинамическим шедевром. Поэтому ТШ-3, испытания которого завершились в 1934 году, серийно не строился.
Некоторое время было вообще неясно, возможно ли в принципе построить бронированный штурмовик, обладающий неплохими летными данными. В Великобритании и США отказались от этой идеи, посчитав, что аналогичные задачи может выполнять пикирующий бомбардировщик. Так же думали и в Германии, тем более что там был отличный пикировщик Ju-87.
И тем не менее весной 1937 года перед несколькими немецкими фирмами была поставлена задача разработать вооруженный пушками штурмовик для борьбы с бронетехникой и укреплениями противника.
Ил-2 появился не по указке сверху, а благодаря инициативе Сергея Ильюшина. Этот известный конструктор, создавший дальний бомбардировщик ДБ-3, в 1938 году работал начальником Главка авиационной промышленности. Административная должность не только отвлекала от создания новых самолетов, но и давала некоторые преимущества. Любому авиаконструктору той поры было ясно, что самолет с угловатым фюзеляжем из брони будет плохо летать, но лишь в гениальную голову, свободную от стереотипов мышления, могла прийти идея сделать бронекорпус обтекаемым, и только глава всей авиационной промышленности мог дать специалистам-металлургам задание в короткий срок разработать технологию изготовления брони двойной кривизны! Причем для самолета, который пока не значился ни в каких планах.
Ильюшин имел смелость обратиться к руководству с письмом, в котором излагал свою идею бронированного штурмовика и критиковал самолеты конкурентов. Письмо возымело действие: конструктору поручили в кратчайшие сроки представить на испытания свой штурмовик. К этому моменту разрабатывавшийся подпольно проект машины был готов. Выяснилась также принципиальная возможность изготовления обтекаемого бронекорпуса. Была достигнута договоренность с конструктором Микулиным, обещавшим мощный двигатель.
К сожалению, это был двигатель водяного охлаждения, в то время как для штурмовика предпочтительнее было охлаждение воздушное. Ведь достаточно попадания одной пули в систему охлаждения, и вода из нее будет постепенно вытекать. Мотор перегреется и откажет, штурмовик будет выведен из строя. Можно, конечно, забронировать радиатор со всех сторон, но тогда он просто не будет охлаждаться!
Нерешенная проблема охлаждения мотора была одной из причин неудачи ТШ-3. Там радиатор торчал под фюзеляжем, а в случае попадания под обстрел летчик втягивал его в фюзеляж полностью. Получалось, что в самый ответственный момент боевой работы двигатель начинал греться, хотя кое-какой обдув втянутого радиатора предусматривался. Ильюшин творчески переосмыслил опыт предшественников и разместил внутри бронекорпуса воздушный туннель, поперек которого стоял радиатор. Набегающий поток воздуха втягивался через верхний воздухозаборник, охлаждал радиатор и выходил под днищем самолета. Таким образом, уязвимый радиатор оказался внутри, под надежной защитой брони.
Это лишь одно неординарное решение, а Ильюшину приходилось делать десятки подобных конструкторских мини-революций. Главной технологической новинкой было, конечно, изготовление обтекаемой бронекоробки из листов переменной толщины и двойной кривизны. Но… Преодолев невероятное количество сложностей, Ильюшин построил самолет, который не хотел хорошо летать. Испытания показали недостаточную скорость и дальность полета, а также продольную неустойчивость машины.
Любопытно, что примерно в это же время немецкие летчики испытывали Henschel 129, который был сделан даже раньше, чем самолет Ильюшина (таким образом, именно Henschel может считаться первым в мире бронированным штурмовиком). В некотором отношении этот одноместный двухмоторный самолет, вооруженный тремя пушками, был прогрессивнее, чем ильюшинский. Но специалисты Люфтваффе признали его неудачным, после чего о нем не вспоминали до 1942 года. Подобная судьба могла ждать и наш «летающий танк»: на первом этапе у него было ничуть не меньше недостатков, чем у немецкого аналога. Но Ильюшин все-таки добился запуска своей машины в серию — пусть и не совсем честным способом.
Сергей Владимирович имел образцовую советскую биографию. Происхождение — из безлошадных крестьян-бедняков, дореволюционные профессии — чернорабочий, возчик молока, смазчик на железной дороге… Житейской смекалки Ильюшину было не занимать. Он был не только гениальным конструктором, но и человеком, который четко видел свою цель и добивался ее всеми возможными способами. А возглавляя Главк авиапромышленности, Ильюшин отлично научился разбираться в работе советского бюрократического механизма.
Военные отправили самолет на доработку? Отлично. Дальность можно повысить с помощью подвесных баков, но тогда скорость уменьшится. Поставить более мощный мотор? Он есть, но еще не доведен. Дожидаться мотора? Даже успешно прошедший испытания самолет мог не добраться до конвейера. Между советскими авиаконструкторами тоже существовала конкуренция, соперники боролись за авиационные заводы. В тот момент возникла угроза снятия с производства дальнего бомбардировщика Ильюшина, и в этом случае его конструкторское бюро оставалось без производственной базы. Ильюшин уже не был начальником Главка — его отпустили с административной работы, чтобы он целиком сосредоточился на создании штурмовика. Конструктор понимал: если не запустить штурмовик в производство в ближайшее время, то нужный стране самолет может так и остаться опытной машиной.
Ильюшин решил не дожидаться, пока мотор Микулина АМ-38 будет доведен до ума. А проблему недостаточной скорости и дальности он решил просто — сделал самолет одноместным! На место кабины штурмана поставили дополнительный бензобак, бронекорпус уменьшили, и самолет стал легче. Кабину пилота приподняли по отношению к мотору, чтобы обеспечить лучший обзор. И самолет, называвшийся тогда БШ-2 (бронированный штурмовик), приобрел характерный профиль, за который на фронте его прозвали «горбатым». В одноместном варианте штурмовик выдавал обещанные характеристики.
Прав ли был Ильюшин, отказываясь от штурмана (и по совместительству — воздушного стрелка, который мог защищать самолет от атак сзади)? С одной стороны, это было трагической ошибкой, и сотни летчиков-штурмовиков заплатили за нее в начальный период войны своими жизнями. С другой — одноместный штурмовик все-таки был поставлен на конвейер и перед самой войной начал поступать в авиационные части.
В дальнейшем Ильюшин постоянно придерживался версии, что убрать штурмана-стрелка его заставили, и в советское время была известна именно такая трактовка событий. В зависимости от политической конъюнктуры «заставляли» Ильюшина либо лично Сталин, либо некие абстрактные военные. Увы, документы свидетельствуют, что одноместный штурмовик появился именно по инициативе КБ, а наркоматы авиапромышленности и обороны узнали о модернизации в последний момент. Более того, Ильюшина обязали представить на испытания и двухместный вариант штурмовика, но конструктор, понимая, что его летные данные будут посредственными, так этого и не сделал.
В войну Ил-2 вступил одноместным штурмовиком, вооруженным двумя пушками и двумя пулеметами, располагавшимися в крыльях. Дополнительное вооружение — реактивные снаряды (РС) и 400 кг бомб на внутренней и внешней подвеске. Летчика, мотор и бензобаки защищал 4−8-мм бронекорпус, а общий вес брони составлял около 700 кг. К бронекоробке, основному силовому элементу самолета, пристыковывались крылья и хвостовая часть фюзеляжа. Последняя первоначально была дюралевой, но ради экономии дефицитного материала ее стали делать из многослойной фанеры.
Говорят, сначала человек работает на репутацию, а потом — репутация на человека. По отношению к самолету правило тоже работает! В первые же месяцы применения Ил-2 о нем сложилось вполне определенное мнение, причем по обе стороны фронта. Миф о неуклюжем, беззащитном перед истребителями, но неуязвимом для зениток «летающем танке», который щелкал бронетехнику как семечки, благополучно дошел до наших дней. На самом деле и боевая эффективность, и неповоротливость Илов были сильно преувеличены.
Феликс Чуев, автор биографии Ильюшина, приводит слова маршала Конева: «Вы знаете, что такое Ил-2? Да он если эрэсом по танку даст, танк переворачивается!» Увы, маршал заблуждался… Бороться с немецкими танками на Ил-2 в начале войны было крайне сложно. Эффективность 20-миллиметровых пушек ШВАК против танковой брони была низкой. Точно сбросить бомбы с Ил-2 не получалось. Штурмана, который на бомбардировщиках обеспечивает прицеливание, здесь не было. Бомбардировочный прицел летчика оказался малоэффективным. Ил-2 атаковал с малых высот или очень пологого пикирования, и длинный капот самолета просто загораживал от пилота цель! В конце концов прицел (о который при аварийной посадке летчик почти всегда разбивал голову) был из кабины удален, а прицеливаться летчики должны были самым примитивным способом, по нанесенным на капоте меткам. Наконец, и чудо-оружие, реактивные снаряды, были вовсе не так хороши, как казалось советским военачальникам. Даже при прямом попадании танк не всегда выходил из строя, а попасть эрэсами в отдельно стоящую цель было возможно только при большом везении.
Почему же у нас на Илы так надеялись, а немцы их так боялись? Надо представить себе обстановку 1941 года. Советская авиация в нокдауне, в воздухе господствует Люфтваффе. Для штурмовки применяются совсем неподходящие для этого самолеты. Например, истребители-бипланы И-15-бис и И-153, которые переводились в штурмовую авиацию лишь потому, что в роли истребителей в схватках с Мессершмиттами вообще не имели никаких шансов. На этом фоне «летающий танк», конечно, был шагом вперед. Кроме того, Илы чаще всего действовали против передвигавшихся колонн противника. Здесь прицеливаться особо тщательно не было нужды: лети вдоль дороги, а бомбы с эрэсами хоть какую-то цель найдут. И если с танками Илы справлялись не всегда, то автомашины, артиллерия или пехота были для них вполне подходящей целью. А ведь блицкриг, с помощью которого Германия сокрушала своих противников и надеялась разбить Красную армию, — это маневренная война, постоянное передвижение войск! Налет хотя бы нескольких Ил-2 на колонну означал как минимум панику, остановку и выведенную из строя технику. Чтобы возобновить движение, подчас требовалось несколько часов.
Правда, «неуязвимый» самолет, оказалось, поражался даже самыми мелкокалиберными 20-миллиметровыми зенитными орудиями. Броня защищала только от пуль, но остальные наши самолеты не имели и такой защиты. А насыщенность мобильных немецких частей зенитной артиллерией была очень высокой. Да плюс еще немецкие асы.
Вот тут-то таится один из самых удивительных секретов Ил-2. Избавившись от бомб, на нем можно было сражаться с немецкими самолетами, как на хорошем истребителе! Опытный пилот на Ил-2 мог сманеврировать и зайти в хвост атаковавшему его немецкому истребителю Messerschmitt Bf-109! На фронте знали много приемов, с помощью которых Ил-2 мог постоять за себя: например, летчикам рекомендовалось резко сбросить скорость — так, чтобы быстрый истребитель проскочил мимо, а затем довернуть на него и расстрелять из пушек. При лобовой атаке бронированный штурмовик тоже имел больше шансов, чем Мессер.
Увы, мастерство основной массы летчиков нашей штурмовой авиации в тот момент было невысоким. Научившись лишь взлетать, стрелять по наземным целям и садиться, вчерашние мальчишки попадали на фронт. Сложному пилотажу во время краткой подготовки в запасных полках их не учили. Потому-то и считался Ил-2 самолетом неповоротливым — на нем просто летало слишком мало опытных летчиков, умевших маневрировать. Как результат — серьезные потери и от вражеских истребителей, и от зенитной артиллерии. В первые месяцы войны жизнь Ил-2 на фронте в среднем исчислялась лишь десятком боевых вылетов. Конечно, летчик не всегда погибал при потере самолета, он мог выпрыгнуть с парашютом или уцелеть при аварийной посадке. Тем не менее пилоты Ил-2 погибали чаще, чем истребители или бомбардировщики. За 30 успешных боевых вылетов летчика-штурмовика представляли к званию Героя Советского Союза.
В 1942 году немцы спохватились и запустили в серийное производство Henschel 129, сражаясь с недостатками машины (однако массовый выпуск наладить так и не удалось). К этому моменту Ил-2 выпускался на нескольких крупных авиазаводах и постоянно модернизировался. Авиаконструктор Сухой тем временем создал свой штурмовик Су-6, который по всем показателям превосходил ильюшинский. Но ради сохранения темпов выпуска решили сохранить в производстве проверенную машину. Вторую половину войны Ил-2 прошел в блеске своей славы, пользуясь заслуженной любовью нашей пехоты, которой он много и эффективно помогал. Самолет получил форсированный двигатель, более мощное вооружение — 23-миллиметровые, а затем даже 37-миллиметровые пушки. А настоящей грозой бронетехники Ил-2 стал тогда, когда появились противотанковые кумулятивные бомбы мелкого калибра. Высыпая из своих бомболюков по 192 такие бомбы, штурмовик гарантированно поражал танки на площади 15х75 метров.
Попытались решить и проблему защиты задней полусферы — в состав экипажа был вновь включен воздушный стрелок. Правда, его пулемет был не слишком эффективным оружием против немецких истребителей, но все-таки это было лучше, чем ничего. Второй член экипажа летал в спартанских условиях, даже элементарного сиденья не было! Он сидел на брезентовой лямке, которая при виражах самолета нередко обрывалась. А самое главное — стрелка защищала одна-единственная бронеплита сзади! С боков и снизу он был беззащитен. Поэтому место стрелка в Ил-2 нередко предназначалось для штрафников. Знаменитый летчик, участник чкаловского перелета Георгий Байдуков в войну командовал дивизией штурмовиков и оценивал двухместный Ил-2 даже ниже одноместного: в нем летчик должен был думать о том, как маневрировать над целью с наименьшим риском для стрелка.
Конечно, создатель самолета мог увеличить размеры бронекорпуса, чтобы он защищал и стрелка. Но тогда нужно было бы переналаживать производство, приостанавливая выпуск нужных фронту самолетов. Ильюшин был сыном своего времени и не привык подсчитывать цену побед. Ил-2 тоже был сыном своего времени. Самолет-фронтовик, он прошел войну до последнего дня. И, как большинство фронтовиков, сразу же после победы стал ненужным. Его отправили в отставку, заменив на более совершенный Ил-10.
Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2004).www.popmech.ru
Общие данные
343000  Цена |
| 750 HP Прочность |
| 4540 кг Масса |
| 260.3 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 399.4 Скорость |
| 400 км/чМакс. скорость у земли |
| 400 км/чМакс. скорость на высоте |
| 500 мОптимальная высота |
| 470 км/чСкорость пикирования |
| 36 м/сСкороподъёмность |
| 90 км/чСкорость сваливания |
| 247 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 65.3 Управляемость |
| 18.4 сСреднее время виража |
| 55 °/сСкорость крена |
| 315.9 Манёвренность |
V
Бронированный штурмовик, ставший легендой советских ВВС. Ранние модификации Ил-2 страдали от отсутствия задней оборонительной стрелковой точки. 
Таблица
Дерево| VI | AM-38 | 1665 | водяного охлаждения | 870 | 42600 |
| V | Ил-2-1 | 800 | 3500 | 48000 |
| VI | 23-мм ВЯ-23 (К) | 23 | 1440 | 110 | 390 | 90 | 34160 |
| VI | 37-мм Ш-37 (П) | 37 | 800 | 120 | 45 | 180 | 42300 |
| III | ФАБ-50 | 50 | 1200 | 50 | 300 |
| V | РОФС-82 | 35 | 650 | 6.8 | 400 |
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Исследуется на БШ-2 через двигатель AM-35A за 12500
опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
Ил-2 несет с собой мощный арсенал состоящий из бомб, ракет и крупнокалиберного курсового вооружения, способный с легкостью справиться с любой наземной целью. Маневренность же и скоростные качества оставляют желать лучшего, а отсутствие заднего стрелка навязывает свои условия ведения боя.
Штурмовик Для штурмовика важно больше вооружение, чем маневр и скорость. С самого начала боя уходим на перифирию, подальше от возможного столкновения с противником. Ввиду отсутствия заднего стрелка, до наземных целей противника, я бы советовал идти поверху, на высоте от 800 метров. Торопиться лететь первым тоже не следует, каждый истребитель первым делом высматривает слабоманевренные цели, и увидев первым Ил-2 скорее всего, сразу сядет ему на хвост. Не торопитесь, покружите немного над своей наземкой и начинайте следовать своим курсом, к этому времени бой скорее всего уйдет на малую высоту и Вы сможете беспрепятственно начать уничтожать наземные цели врага. Пользуйтесь мощным бомбовым и ракетным вооружением. Обычно на цель уходит не больше одной ФАБ-100 и двух РС-132. 37-мм пушки тоже отлично способствуют уничтожению "наземки".
Штурмовик-истребитель (подойдет для опытных игроков): Рекомендуется более легкое вооружение для повышения маневренности в бою. Бомбы и ракеты будут использоваться исключительно против воздушных целей. С самого начала боя, летим "по центру", встречая врага ракетами с 1200-1250 метров в лоб. Вступаем в маневренный бой, где нас будет спасать хорошая бронирование, а малая маневренность "Илюши" будет вынуждать врага летать менее крутыми виражами, что поможет союзнику сбить его. Таким образом, Сбрасывая бомбы под преследователей на малой высоте, Делая проходы в "лобовые" атаки, Догоняя противников ракетами, Сбивая легкие истребители мощным курсовым вооружением Ил-2 способен выступить грозным врагом в "собачьей свалке"
Достоинства:Прокачка умений пилота:
"Огнеупорный" уменьшается длительность и урон от пожара на 10%
"Зоркий" увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%
"Подрывник" урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%
"Мастер защиты" увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.
"Крейсерский полёт" если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.
В Красной армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток манёвренности называли его нем. Betonflugzeug — «бетонный самолёт» и нем. Zementbomber — «цементный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года[5] началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940). Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.
Прототип — БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
Компоновочна схема
Схема бронирования
wiki.wargaming.net
Общие данные
| 903000 Цена |
| 850 HP Прочность |
| 6044 кг Масса |
| 276.3 HP/сек Урон |
Скоростные характеристики
| 413.1 Скорость |
| 400 км/чМакс. скорость у земли |
| 400 км/чМакс. скорость на высоте |
| 500 мОптимальная высота |
| 490 км/чСкорость пикирования |
| 37.2 м/сСкороподъёмность |
| 90 км/чСкорость сваливания |
| 255 км/чОптимальная скорость |
Маневренность
| 65.3 Управляемость |
| 18.8 сСреднее время виража |
| 50 °/сСкорость крена |
| 297 Манёвренность |
VI
Модификация Ил-2 с введением задней стрелковой точки. Самый массовый штурмовик Второй мировой войны. ТаблицаДерево| VI | AM-38 | 1665 | водяного охлаждения | 870 | 42600 |
| VII | AM-38Ф | 1720 | водяного охлаждения | 880 | 73900 |
| VI | Ил-2-1943 | 950 | 5118 | 62000 |
| VI | 23-мм ВЯ-23 (К) | 23 | 1440 | 110 | 390 | 90 | 34160 |
| VIII | 37-мм HC-37 (К) | 37 | 800 | 180 | 45 | 180 | 41690 |
| VI | 12,7-мм УБТ | 13.2 | 1 | 72 | 30 | 5 | 80100 |
| IV | ФАБ-100 | 60 | 2100 | 100 | 700 |
| VI | РС-132 | 45 | 900 | 23 | 480 |
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Исследуется на Ил-2 через двигатель AM-35A за 17500 опыта.
Рекомендуемая последовательность исследования модулей, и их установка:
), что несколько увеличит прочность, манёвренность и скорость пикирования; ), для увеличения огневой мощи; ), которые дадут заметную прибавку скорости за счёт незначительной потери манёвренности, но перед этим нужно исследовать двигатель M-82ИР за 7500 опыта; ), что несколько увеличит огневую мощь. ), которые помогут нам в разрушении вражеских наземных целей; ), которые помогут нам в разрушении вражеских наземных целей, но перед этим нужно исследовать ракеты РОФС-82 за 2000 опыта. Как и свой предшественник Ил 2, Ил-2 двухместный обладает теми же достоинствами и недостатками. Наличие бомб и ракет позволяет эффективно обрабатывать наземные цели с одного захода, а появившийся бортстрелок позволит не отвлекаться на преследователей. Однако самолет так же хорошо загорается, и стоит обезопасить себя, поставив ручной огнетушитель или систему пожаротушения. Также весьма полезным будет нейтральный газ, позволяющий быстрее тушить пожар, который может не раз появляться за бой. Для повышения живучести самолета, следует поставить усиленную обшивку.
Достоинства:Прокачка умений пилота:
"Огнеупорный" уменьшается длительность и урон от пожара на 10%
"Зоркий" увеличивается дальность обнаружения в секторе пилота на 20%
"Подрывник" урон от бомб и ракет и их область поражения увеличены на 15%
"Мастер защиты" увеличивает на 20% эффект от установленного оборудования: улучшенная обшивка, усиленный каркас, дополнительные бронелисты, искажающая окраска.
"Крейсерский полёт" если самолёт не получал урона в течение 20 секунд, то дальность обзора в секторе пилота увеличивается на 20%, а тяга двигателя и максимальная скорость увеличиваются на 3%. Складывается с действием умений «Знаток моторов» и «Зоркий». Действие умения заканчивается при начале атаки или при получении урона
Прокачка умений бортстрелка:
"Выносливый" увеличивает живучесть бортстрелка. Шанс ранения бортстрелка −20% (критически раненый бортстрелок прекращает стрельбу).
"Наблюдатель" увеличивает дальность видимости в задней полусфере на 20%.
"Оружейник" длительность непрерывной стрельбы из турели увеличена на 20%.
"Стрелок-снайпер" бортстрелок фокусируется на уязвимых частях самолёта. Значительно увеличивается шанс нанести противнику критические повреждения.
"Мастер баллистики" Увеличивает дистанцию поражения целей. Дальность стрельбы турели увеличена на 15%. Увеличивается эффективность оборудования «Стабилизация турели» на 20%.
Ил-2 (по кодификации НАТО: Bark) — советский штурмовик времён Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолёт в истории, было выпущено более 36 тысяч штук.
В Красной армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолёт «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток манёвренности называли его нем. Betonflugzeug — «бетонный самолёт» и нем. Zementbomber — «цементный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолёт пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почётных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlächter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. Schwarzer Tod, дословно: «чёрная смерть»).
Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года[5] началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940). Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941—1942 годов самолёт выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.
Прототип — БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полёт 2 октября 1939 года (лётчик-испытатель В. К. Коккинаки).
Ил-2 (двухместный) — cерийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарём и пулемётами ШКАС или УБТ, смонтированными на полутурельной установке. Начал широко использоваться в поздние периоды войны( на второй фотографии в начале статьи представлено звено таких самолётов Ил-2(Д))
wiki.wargaming.net
Штурмовик Ил-2 М-82.
Разработчик: ОКБ Ильюшина Страна: СССР Первый полет: 1941 г.
С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 года обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет мотора воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с. Это предложение было как нельзя более актуальным, учитывая, что быстрое продвижение немецких войск в глубь страны поставило под угрозу серийное производство моторов для штурмовиков Ил-2. За установку такого мотора на штурмовике выступал также и ряд специалистов ВВС КА и НКАП. Кроме того, при переделке Ил-2 под мотор М-82 предполагалось «…на основании опыта войны …сделать самолет двухместным. Второй член экипажа будет главным образом вести защиту хвоста самолета от воздушного нападения. При этом условии самолет будет почти неуязвим…»
Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению С.В.Ильюшина и уже 29 июля 1941 года вышел приказ по НКАП № 760, согласно которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его перелет в Москву на завод № 39, а Главный конструктор самолета должен был не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет модифицированный Ил-2 с двигателем М-82.
Ровно через месяц, 29 августа 1941 года, вышло Постановление ГКО № 327 о постройке на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8 сентября 1941 года, В.К.Коккинаки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом штурмовике первый испытательный полет. Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38, была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперегородка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М-82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.
Вместо заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины, оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.
Стрелок, так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые — до 6 мм, а броня над головой стрелка — 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм.
Пулемет УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела — 38° по вертикали и по 22° в стороны.
Для сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.
На самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.
Программа заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал летчик-испытатель серийного завода № 18 К.К.Рыков). В заключение по результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными машинами с АМ-38, ухудшились, никаких особенностей новый «Ил» не имеет, броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов, опасных для полета, не обнаружено и штурмовик можно передавать для производства государственных испытаний.
Сразу же по окончании заводских летных испытаний С.В.Ильюшин вышел на руководство НКАП и ВВС с предложением немедленно выпустить на 18-м авиазаводе 30 двухместных Ил-2 М-82 с целью проведения всесторонних войсковых испытаний. Из этого числа предлагалось сформировать один авиаполк, полностью укомплектованный новыми машинами и один смешанный авиаполк, укомплектованный как одноместными Ил-2 АМ-38, так и двухместными «Илами» с М-82 в пропорции 2:1, то есть каждым двум одноместным «ильюшинам» придать один «…двухместный Ил-2, который решал бы задачи лидера группы. В этом случае Ил-2 с М-82 именовался бы как Ил-4.»
Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП, так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения государственных испытаний.
В середине декабря 1941 года специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100-часовые испытания на стенде. Предложение было принято и модифицированный мотор установили на штурмовик.
К сожалению, госиспытания Ил-2 с М-82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А.Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля 1942 года. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин.
Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км — 406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.
Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 РС-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).
Отметим, что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а пулеметы — дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек в воздухе.
В акте о государственных испытаниях Ил-2 М-82ИР, утвержденном командующим ВВС КА А.А.Новиковым 23 марта 1942 года, отмечалось, что «…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции С.В.Ильюшина считать целесообразным внедрить в серийное производство». На самолете рекомендовалось установить переговорное устройство и радиополукомпас РПК-10.
В соответствии с Постановлением ГКО № 1502 от 28.03.1942 г. Ил-2 с М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 1942 года. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же — в июне.
Однако ввиду того, что к этому времени уже было налажено массовое производство моторов AM-38 и одноместных штурмовиков Ил-2 с ними, а мотор М-82 было решено устанавливать на ЛаГГ-3, которому он был нужнее, Постановлением ГКО № 1658 от 26.04.1942 г. дальнейшие работы по Ил-2 М-82ИР были прекращены. С.В.Ильюшину было предложено рассмотреть вопрос о возможности переделки одноместного серийного самолета Ил-2 с мотором АМ-38 в двухместный вариант с задней огневой точкой и внедрения его в серийное производство без остановки заводского конвейера.
История умалчивает, сколько на самом деле было построено бронированных «Илов» с мотором М-82ИР. Известно лишь то, что к началу мая на 381-м заводе действительно был построен один экземпляр Ил-2 М-82ИР (первый полет планировался 7 мая), но в одноместном варианте вместо двухместного. Почему был осуществлен переход на одноместный вариант, неизвестно. На этой машине емкость бензобаков была доведена до 980 литров и кроме этого, снизу мотора на капоте были установлены броневые накладки. Заводские испытания одноместный Ил-2 М-82ИР успешно прошел к середине августа 1942 года (отчет по испытаниям утвержден 18.08.1942 г.), однако на государственные испытания штурмовик не передавался и в дальнейшем все работы по нему были прекращены.
ЛТХ:
Модификация: Ил-2 М-82Размах крыла, м: 14,60Длина, м: 11,60Высота, м: 4,17Площадь крыла, м2: 38,50Масса, кг-пустого самолета: 3935-нормальная взлетная: 5655Тип двигателя: 1 х ПД М-82Мощность, л.с.-номинальная: 1 х 1400-взлетная: 1 х 1675Максимальная скорость, км/ч-у земли: 365-на высоте: 396Крейсерская скорость, км/ч: 384Практическая дальность, км: 700Макс. скороподъемность, м/мин: 556Практический потолок, м: 7500Экипаж, чел: 2Бомбовая нагрузка: 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг)Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), 1 х 12,7-мм УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 х РО-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82. Вид спереди.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Опытный штурмовик Ил-2 М-82.
Кабины экипажа штурмовика Ил-2 М-82.
Ил-2 М-82. Схема.
.
.
Список источников:В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).Ю.А.Егоров. Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина.«Война в воздухе» №№ 6-7. Ил-2, Ил-10. История создания и применения.Авиация и Космонавтика. В.Перов, О.Растренин. Штурмовик Ил-2.Авико-Пресс. Владимир Перов, Олег Растренин. Штурмовики Красной Армии.Крылья Родины. Евгений Черников. Ил-2 — гордость отечественной авиации.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
| Ил-2 | |
 | |
| Название | Ил-2 |
| Назначение | Штурмовик |
| Начало создания | 1938-ой год |
| Применение в войсках |
|
| Классификация | Штурмовик |
| Длина | 11,6 м |
| Размах крыла | 14,6 м |
| Высота | 4,2 м |
| Экипаж | 1-2 человека[1] |
| Вес | 3990—4625 |
| Двигатель | 1хАМ-38Ф |
| Топливный бак | 470—535 кг |
| Максимальная скорость | 450 км/ч |
| Крейсерская скорость | 300 км/ч |
| Дальность | 638—765 км |
| Потолок | 6—7,8 км |
| Бронирование | Бронеплиты |
| Вооружение | 2хВЯ-23, 2х7,62 мм ШКАС, 1х12,7 мм УБТ, бомбы, ракеты |
| Эксплуатация начата | 1939-ый год |
| Выведен из состава войск | 1950-ый год |
| Текущий статус | Не эксплуатируется |
Ил-2 — советский бронированный штурмовик времён Великой Отечественной войны[2]. Самый массовый самолёт в истории авиации, был выпущен в количестве более 36 000 экземпляров.
К началу Второй Мировой Ил-2 был создан в количестве всего лишь 249 экземпляров, очень многие из них были подбиты или уничтожены в первые же дни войны.
ПравитьПервый прототип был создан в ОКБ-240 (Объединённое Конструкторское Бюро-240) под заводским обозначением БШ-2 и совершил первый полёт 2 октября 1939-ого года.
Первоначально выпускался в двухместном варианте, но по непонятной причине Ильюшина вынудили начать выпуск одноместного варианта «для увеличения скорости». Именно это пагубно сказалось на судьбе очень многих советских штурмовиков, так как у немцев была излюбленная тактика: на «Мессершмитте» фашисты вплотную приближались к нашим самолётам и обстреливали их из пушек. Поскольку стрелка сзади не было, самолёт даже несмотря на свою живучесть, обычно сбивался, нередко из-за смерти лётчика.
ПравитьИл-2 выпускался в одноместном (только пилот) варианте и в двухместном (пилот + воздушный стрелок). Разные технологические и конструктивные варианты изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года на некоторое экземпляры ставился хвост из дерева, дополнительно укреплённый балками и внешними рёбрами жёсткости. Также менялось бронирование и вооружение штурмовика.
ПравитьИсточник данных: Шавров, 1988 г.
| ТТХ Ил-2 различных модификаций | |||||||
| Экипаж | 1 (пилот) | 2 (пилот и стрелок) | |||||
| Длина, м | 11,6 | ||||||
| Размах крыла, м | 14,6 | ||||||
| Высота, м | 4,17 | ||||||
| Площадь крыла, м² | 38,5 | ||||||
| Масса пустого, кг | 3 990 | 4 261 | 4 525 | 4 360 | 4 525 | 4 625 | |
| Масса снаряжённого, кг | 5 310 | 5 788 | 6 060 | 6 160 | 6 360 | 6 160 | |
| Масса полезной нагрузки, кг | 1 320 | 1 527 | 1 535 | 1 800 | 1 835 | 1 535 | |
| Масса топлива, кг | 470 | 535 | |||||
| Двигатель | 1× АМ-38 | 1× АМ-38Ф | |||||
| Мощность, л.с. | 1× 1 665 | 1× 1 720 | 1× 1 760 | 1× 1 720 | |||
| Максимальная скоростьна высоте, км/ч / м | 433 / 0450 / 2 460 | 396 / 0426 / 2 500 | 370 / 0411 / 1 200 | 403 / 0414 / 1 000 | 390 / 0410 / 1 500 | 391 / 0405 / 1 200 | |
| Посадочная скорость, км/ч | 140 | 145 | 145 | 136 | |||
| Практическая дальность, км | 638 | 740 | 685 | 720 | 765 | 685 | |
| Практический потолок, м | 7 800 | 6 200 | 6 000 | 5 500 | 6 000 | ||
| Скороподъёмность, м/с | 10,4 | н/д | 6,95 | 10,4 | 8,3 | 7,58 | |
| Время набора высоты,м / мин | 1 000 / 1,65 000 / 9,2 | 1 000 / 2,23 000 / 7,45 000 / 14,7 | 1 000 / 2,43 000 / 7,85 000 / 17,8 | 5 000 / 20,0 | 5 000 / 15,0 | 1 000 / 2,23 000 / 7,05 000 / 15,5 | |
| Длина разбега, м | 450 | 420 | 400 | н/д | 395 | 370 | |
| Длина пробега, м | 400 | 500 | н/д | 535 | 500 | ||
| Нагрузка на крыло, кг/м² | 138 | 150 | 157 | 160 | 165 | 160 | |
| Тяговооружённость, Вт/кг | 230 | 210 | 204 | ||||
| Пушечно-пулемётное | 2× 20 мм ШВАКпо 210 сн.2× 7,62 мм ШКАСпо 750 п. | 2× 23 мм ВЯпо 150 сн.2× 7,62 мм ШКАСпо 750 п. | 2× 23 мм ВЯпо 150 сн.2× 7,62 мм ШКАСпо 750 п.1× 12,7 УБТ | 2 × 37 мм НСпо 50 сн.2× 7,62 мм ШКАСпо 750 п.1× 12,7 УБТ | |||
| Ракетное | 8 × РС-82 или РС-132 | 4 × РС-82 или РС-132 | нет | ||||
| Бомбовое | 400—600 кг бомб | 100—200 кг бомб | |||||
Плюсы: Отличная защищённость, наличие бортстрелка[4], многофункциональность
Минусы: Отсутствие брони в некоторых органах управления[5], сложность в производстве
ПравитьМодели Ил-2 в масштабе 1:72 выпускаются фирмой «Звезда». Варианты — Ил-2М и Ил-2м3. Также модели Ил-2 выпускаются фирмой ICM и другими.
Также цельнометаллические модели Ил-2 КСС и одноместного Ил-2 присутствовали в выпусках журналов «Легендарные самолёты».
ru.wartech.wikia.com
Звено Ил-2М над Берлином в 1945 году Одномоторный самолёт смешанной конструкции. Главная особенность — включение брони в силовую схему планера самолёта.
Восстановленный Ил-2 на «МАКС-2017» Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий броне-корпус — клёпаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе броне-корпус защищал также борт-стрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала попадание 7,62 мм бронебойной пули с нулевой дистанции.
Самолёт изначально был сконструирован двухместным. Существует распространённое ошибочное мнение, что Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный по указанию военного руководства страны. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолётов в первый год Великой Отечественной войны[7].
В действительности самолёт был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант — инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные лётные качества — его скорость, скороподъёмность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС[7]. В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы.[источник не указан 864 дня] Чтобы спасти свой штурмовик в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию.[источник не указан 864 дня] Борт-стрелок был удалён, что существенно сократило объём броне-корпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование. В результате задней центровки по массе, что также вызывало нарекания — она ухудшала управляемость, не стало. Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полёта.
Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших в задней полусфере оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолёт двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако изменить броне-корпус уже не было возможности, поэтому борт-стрелок находился вне броне-корпуса и был защищён лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной бронёй марки «ХД», толщиной 12 мм, входившей в схему броне-корпуса, и дополнительно к ней ещё и добавленным 6-мм листом брони для борт-стрелка.
В 1942 году появилась в чертежах модификация броне-корпуса, закрывающая борт-стрелка. Для сохранения центровки консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жёсткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации. В итоге броне-корпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолёта — Ил-10, выпуск которой был начат в 1944.
АМ-38 — поршневой, 12-цилиндровый с 60° V-образным развалом цилиндров жидкостного охлаждения, мощностью в различных вариантах от 1620 до 1720 л. с., разработан в ОКБ Микулина.
Гильза от ВЯ-23 Выпускался в одноместном (лётчик) и двухместном вариантах (лётчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.
Реактивные снаряды под крылом Ил-2 Атака с:
В первые же дни войны выявилось, что одноместные штурмовики несут неоправданно большие потери от истребителей противника. По требованию лётчиков во всех штурмовых полках инженерно-технический состав с участием самих пилотов начал изыскивать пути защиты самолёта от нападения истребителей. В верхней части фюзеляжа прорезали отверстие для возможности разместить стрелка и смонтировать хотя бы примитивную установку пулемёта с минимальным боекомплектом. Первыми воздушными стрелками стали механики и мастера по вооружению. Нагрузка на вооруженцев резко возросла — надо было и на задание летать, и, возвратившись, успевать готовить вооружение к полёту. Летали они с большим желанием, хотя и называли между собой временную конструкцию позиции стрелка «кабиной смерти»[13].
Наименее эффективным средством поражения бронетанковой техники противника в начальный период войны являлись авиабомбы. 25 июня 780 самолёто-вылетов позволило уничтожить лишь 30 танков, 16 орудий и 60 автомашин с живой силой[14]. При этом наилучшие результаты достигались при использовании фугасных авиабомб типа ФАБ-100. «Действительно, при разрыве ФАБ-100 на расстоянии 1-5 м от танка осколки пробивали броню средних немецких танков типа Pz.lVAusfD, Pz.lllAusfG u StuG III Ausf E толщиной до 30 мм и, кроме этого, от взрывной волны разрушались заклепочные и сварные швы танков. Осколочные же авиабомбы типа А0-25с и А0-25 м, а также фугасные типа ФАБ-50, ФАБ-50 м обеспечивали поражение только лёгких немецких танков типа Pz.38(t) Ausf С и Pz.ll Ausf F с пробитием осколками бортовой брони толщиной 15-20 мм при разрыве в непосредственной близости (0,5-1 м) или же при прямом попадании».[15][неавторитетный источник? 830 дней] Широкорад А. Б. пишет, что ОФАБ-100, составлявшие по массе 50-70 % всего производства авиабомб, снаряжаемые 26 кг амматола 50/50 и 4,7 кг тротила при взрыве оставляли воронку диаметром в среднем 4,8 м и глубиной 1,7 м, пробивая броню 30 мм на расстоянии не меньше 10 м, а броню 15 мм — не менее 15 м[16]. Современный стандарт защиты STANAG 4569 подразумевает, что снаряд калибра 155 мм (эквивалент ОФАБ-50, которые собственно и производились приваркой стабилизаторов к снарядам устаревших артсистем калибра 152 мм[17],[18],[16]) с зарядом ВВ 6,62-6,98 кг[19],[20] обеспечивает поражение брони не менее 20мм[21]с дистанции 25-30 м[22](для сравнения — пробитие пули Б-32 калибра 14,5 мм при скорости 911 м/с[23],[24] ряд источников[25] указывают 30-32-35 мм) . "Атаку длинной небронированной цели лётчики НИП АВ (Научно-Испытательного Полигона Авиационного Вооружения) РККА рекомендовали производить с бреющего полёта, обстреливая цель сначала из PC с дистанций 600—700 м, а затем из пулемётов и пушек с дистанции 400—600 м. Бомбометание …в последующих заходах, сбрасывая бомбы серией с высот 100—200 м, применяя взрыватель мгновенного действия. Причём при атаке такой цели группой из 4-6 самолётов Ил-2 для более эффективного поражения цели предлагалось одной частью самолётов атаковать цель с бреющего полёта, обстреливая её из PC и стрелково-пушечного вооружения и сбрасывая бомбы с взрывателем АВ-1 серийно (замедление взрывателей 22 сек), а другой частью штурмовиков, следующей за первой с небольшим интервалом, производить атаку с планирования с высот 500—700 м, ведя огонь реактивными снарядами из пушек и пулемётов и осуществляя бомбометание на выводе из планирования (взрыватель мгновенного действия)[26].
В 1943 году во время боёв на Курской дуге в арсенале Ил-2 появились ПТАБ (противотанковые авиабомбы) с кумулятивной боевой частью, которые снаряжались в контейнеры по 48 штук. Сброс их на скорости 340—360 км/ч с высоты 200 м давал разброс около 1 бомбы на 15 м² и полосу сплошного поражения ~30×100 м. В первые дни эффективность была поразительной (до 6-8 танков с 1-го захода). Всего в годы войны было изготовлено 12,37 млн ПТАБ-2,5-1,5[27]
«Полигонные испытания пушки ШВАК по трофейным танкам в июне-июле 1942 г. в НИП АВ показали, что снаряд БЗ-20 может пробить броню до 15 мм (танки Pz.II Ausf F, Pz.38(t) Ausf С, БТР Sd Kfz 250) при углах встречи близких к нормали с дистанции не более 250—300 м. При угле встречи снаряда с броней более 40 градусов — сплошные рикошеты даже на участках брони толщиной 6-8 мм. Например, из 19 попаданий, полученных при стрельбах из этой пушки по Sd Kfz 250 (высота подхода 400 м, угол планирования 30╟, дистанция открытия огня 400 м), имелось 6 сквозных пробоин в борту (толщина брони 8 мм), 4 — в крыше капота мотора (толщина брони 6 мм), 3 рикошета и 6 попаданий в ходовую часть. При стрельбе по лёгким танкам (высота подхода 100 м, угол планирования 5-10', дистанция открытия огня 400 м) из 15 попаданий 3 попадания пришлись в бортовую часть (толщина брони 15 мм) с одним застреванием сердечника, одним рикошетом и одним пробитием брони, что говорит о предельных возможностях снаряда БЗ-20, 7 попаданий в ходовую часть, а 5 снарядов, попавшие в крыши башен, — дали рикошет. При стрельбе же по среднему немецкому танку Pz.III Ausf G в этих же условиях во всех 24 попаданиях вообще не было получено ни одного пробития. В выводах по испытаниям: „Самолёты Ил-2, вооружённые пушками ШВАК, по танкам использовать неэффективно, а лучше использовать их на 5-10 км в тылу по пехоте и горючему, обеспечивающему танки“. Появление на фронте с августа 41 -го штурмовиков Ил-2 с пушками ВЯ-23 калибра 23 мм не сильно повысило результативность: при стрельбе из пушек ВЯ-23 бронебойно-зажигательным снарядом БЗ-23 под углами пикирования до 30 град возможно поражение лёгких танков Pz.II Ausf F и Pz.38(t) Ausf С при попадании снаряда в борт и заднюю часть не далее как с 300—400 м, поражение в крыши башен этих танков (толщина брони 10 мм) с таких же дистанций возможно только при углах пикирования более 40. Из 53 попаданий, только в 16 было сквозное пробитие (30 %), при этом все пробития — при атаках под углом планирования 5-10. Поражение танка Pz.38(t) Ausf Е (лоб корпуса и башни — до 50 мм, а борт корпуса над ходовой и борт башни — до 30 мм) при тех же условиях было возможным только по нижнему борту в районе ходовой, где броня толщиной 15 мм. Однако попадание в чистую броню этой части танка было маловероятным, поскольку большая площадь закрывалась роликами, колёсами и гусеницами. Лобовая броня всех лёгких танков, имеющая толщину 25-50 мм, при стрельбе из пушки ВЯ-23 снарядом БЗ-23 при атаке с воздуха с Ил-2 не пробивалась. Pz.lV Ausf D, G и StuG III Ausf Е с толщиной борта 30 мм, лба — 50 мм, надмоторной брони — 15-18 мм и крыш башен — 10-17 мм снарядами БЗ-23 пушки ВЯ-23 не поражались ни с одного направления атаки. То есть поражение средних немецких танков можно было обеспечить (крыша башни Pz.III Ausf G и надмоторная часть танка Pz.IV Ausf D) только с пикирования под углами более 40 град. с дальности 300—400 м. Однако пилотирование штурмовика Ил-2 на этих режимах было очень сложным, а вероятность попадания в уязвимые части танков, из-за малой их площади, была всё же небольшой. По мнению лётчиков-испытателей НИП АВ ВВС РККА самая удобная и эффективная стрельба — с пикирования 25-30 градусов при высоте ввода 500—700 м и скорости 240—220 км/ ч (высота вывода — 200—150 м). Скорость при этих углах увеличивалась всего на 9-11 м/с, что допускало маневрирование для наводки. Полное время атаки цели (устранение бокового скольжения при развороте на цель — 1,5-2 сек., прицеливание — 1,5-2 сек. и ведение огня из пушек — 1-2 сек.) в этом случае было вполне достаточным и колебалось от 6 до 9 сек, что позволяло лётчику сделать две-три прицельные очереди. Дальность начала прицеливания по танку составляла 600—800 м, а минимальная дистанция открытия огня — около 300—400 м»[26].
Тяжёлой и неразрешённой проблемой была также защита стрелка. В первые годы войны штурмовики (а их пилоты не обучались даже основам воздушного боя), зачастую лишённые истребительного прикрытия, при встрече с истребителями противника пытались отрываться на бреющем полёте. Данный приём приводил к массовым потерям, и пилоты требовали размещения стрелка. Такая модернизация часто производилась прямо в частях, место для стрелка вырезалось позади бронекорпуса и его защита вообще отсутствовала. С 1942 появилась двухместная заводская версия, но из-за проблем с центровкой стрелок был защищён 6 мм бронеплитой (для сравнения, задняя стенка бронекорпуса — 12 мм) только со стороны хвоста. Следствием недостаточной защищённости являлась высокая смертность среди стрелков: за время проведения войсковых испытаний на 8 поражённых стрелков вышел из строя всего 1 пилот. В среднем по статистическим оценкам, при атаке истребителем вероятность поражения стрелка была в 2-2,5 раза выше, чем защищаемого им самолёта, хотя от зенитного огня это соотношение было 1:1. Следует отметить, что потери Илов от истребителей на всём протяжении войны были ниже, чем потери от зенитной артиллерии, а с 1943 вылеты штурмовиков производились только с истребительным прикрытием. Это снижало значимость стрелка в составе экипажа, и с 1944 опытные пилоты часто летали без стрелков. Тем не менее следующий штурмовик Ил-10 строился изначально двухместным, как и реактивные проекты Ильюшина (Ил-40, Ил-102).
Боевое применение столь необычного самолёта, как Ил-2, столкнулось с массой проблем: технических, тактических, в подготовке пилотов и так далее. Первые результаты боёв были неудачными[28]:
| Подводя итоги 1941 г. можно утверждать, что это был один из самых трагических периодов в истории экипажей «штурмовиков». Пилотов поспешно переучивали на эти самолёты и кидали на фронт, где их сбивали в массовых количествах. …Например один из полков, 280 ШАП, в течение трёх дней второй декады октября потерял 11 самолётов. Только 10 октября из вылета не вернулись три из пяти машин этого полка, а те, которые добрались до своего аэродрома, находились в плачевном состоянии. — «Война в воздухе» № 7, 8 Ил-2/10 |
Боевое применение Ил-2 затруднялось отсутствием в начальный период войны соответствующих инструкций и наставлений:
Не знаю, как это получилось, но не только в частях, но и в самом управлении 8-й воздушной армии не было необходимых документов по боевому применению Ил-2. А раз так, то лётчики действовали по своему разумению, часто не самым рациональным способом.
— Из воспоминаний маршала авиации И. И. Пстыго[29]
С учётом высокого риска применения Ил-2, звание Героя Советского Союза присваивалось уже за 10 боевых вылетов[28]. По другим данным, до 1943 года звание Героя Советского Союза присваивалось за 30 боевых вылетов, а после 1943 года этот ценз увеличили до 80[30].
Согласно официальной статистике Штаба ВВС Красной армии, из примерно 1500 Ил-2, направленных в части до 31 декабря 1941 года, было потеряно 1100[28]. Тем не менее, Ил-2 имел достаточно хорошее бронирование, и значительную часть от общего числа потерь составляли небоевые потери: аварии вследствие манёвров на слишком малой высоте при плохих погодных условиях[30].
Всего за 1941—1945 годы СССР потерял 23,6 тыс. штурмовиков, из них 12,4 тыс. составили боевые потери[31]. Всего потеряли 7837 лётчиков-штурмовиков. Подготовили 356 авиаполков. Формировали 140 авиаполков 1 раз, 103 авиаполка 2 раза, 61 авиаполк 3 раза, 31 авиаполк 4 раза и 21 авиаполк 5 раз. К 10 мая 1945 г. в составе воздушных армий фронтов насчитывалось 3075 штурмовиков Ил-2 и Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10. Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось 197 Ил-2. Если к началу войны Ил-2 имелось менее 0,2 %, то к осени 1942 г. их удельный вес вырос до 31 % и в дальнейшем удерживался на уровне 29-32 % общего числа боевых самолётов фронтовой авиации[32]. Общая выживаемость Ил-2 за войну составила около 53 самолёто-вылетов на одну безвозвратную потерю. В течение всей войны выживаемость в штурмовой авиации была ниже, чем в бомбардировочной и истребительной, несмотря на то, что Ил-2 превосходил по защищённости все советские самолёты. Причина этого — тактика применения, штурмовики Ил-2 большую часть времени висели над линией фронта на небольших высотах, притягивая к себе огонь всей вражеской зенитной артиллерии. По данным анализа боевой работы штурмовых подразделений 3-й воздушной армии в Витебской, Полоцкой, Двинской, Бауской и Шяуляйской операциях, общий уровень боевых потерь Ил-2, характеризуемый безвозвратными потерями, составил 2,8 % от общего количества самолёто-вылетов[33]. При этом боевые повреждения регистрировались в 50 % самолёто-вылетов. Отмечались случаи, когда самолёт самостоятельно возвращался с боевого задания, имея более 500 пробоин в крыле и фюзеляже. После восстановительного ремонта, проводимого силами полевых армейских мастерских, самолёт возвращался в строй. На 10 мая 1945 года в строю числилось 3289 Ил-2 и 146 Ил-10[источник не указан 1974 дня].
Проблема с Ил-2 была не только в высоком уровне потерь, но и в неверной тактике его применения, из-за чего результативность штурмовок в первые годы была очень низкая.
Обычно Ил-2 посылали на штурмовки переднего края обороны противника. Но солдаты переднего края были всегда начеку и всегда знали, где им прятаться в случае неожиданного обстрела или авианалёта. Поразить в таких условиях живую силу противника можно было лишь при прямом попадании. Не случайно по статистике Ил-2 уничтожали только 1 % целей (хотя от них ожидали не менее 5 %).
Опять же тактика действия «выстроились в круг и пикируем по очереди» давала возможность противнику спрятаться от штурмовки, а высокий уровень потерь лётного состава не позволял им накопить и передать новичкам новые тактические приёмы. Только в 1944 году ряд подразделений штурмовиков перешли на тактику «все разом», когда группа Ил-2, неожиданно появившись над позициями противника, одновременно сбрасывала на него все бомбы и РС.
Ещё более эффективными были штурмовки колонн на марше, скоплений машин, переправ, позиций артиллерии и т. д. (но для этого не надо было упорно нацеливать Ил-2 на передний край).
В частности, во время операции «Багратион» Ил-2 были ориентированы в первую очередь на подавление позиций артиллерии, и эффективность их применения была достаточно высокой.
Ил-2 также активно использовались и в борьбе с противником в составе ВВС Балтийского, Черноморского и Северного флотов.
Наряду с традиционной «работой» по наземным объектам и целям (вражеские аэродромы, позиции войск и зенитной артиллерии, порты и береговые укрепления и др.), штурмовая авиация результативно атаковала и надводные цели, применяя топмачтовое бомбометание. К примеру, за время боёв в Заполярье на боевом счету 46-го ШАП ВВС СФ более 100 потопленных судов противника.
Аверьянов, Валентин Григорьевич — лётчик, ГСС[32]:
Самолёт для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие — это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счёт работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 — не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к РС — летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика — это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолёт останавливается — очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие.
Пургин, Николай Иванович — лётчик, ГСС[32]:
…Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нём не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять… Пикировать градусов под 45-60 он мог.
Штангеев, Николай Иванович — лётчик[32]:
Машина, конечно, не манёвренная, но очень живучая. Самолёт сохранял устойчивость в полёте, даже имея серьёзные повреждения. Обзор из кабины был отличный, да и сама кабина просторная.
Усов, Валентин Владимирович — механик, воздушный стрелок[32]:
Я думаю, что на то время это был единственный самолёт, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую манёвренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колёса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, — низкая эксплуатационная технологичность.
Ветеран-штурмовик Ю. М. Хухриков[34]:
Мы попали в 566-й штурмовой авиационный полк … Воевал он […], под Москвой. Все до одного погибли. Остался с 1941-го года только Афоня Мачный, и тот с ума сошёл после полсотни вылетов…У воздушного стрелка были …10 штук дистанционных авиационных гранат ДАГ-10 для защиты нижней задней полусферы. Если появился немец, нажимали рычажок, граната уходила вниз на парашюте и взрывалась на расстоянии 150 метров… А. Д. — Говорят, что Ил-2 строг в пилотировании? — Нет. Ни в коем случае.
ru-wiki.org
Во конце 1930-х гг. назрела острая необходимость создания бронированного штурмовика. Опыт использования авиации в боевых действиях в Испании и Китае в 1937—1938 гг. показал уязвимость низколетящих самолетов от огня противника с земли.
Работа над созданием бронированного штурмовика велась несколькими КБ, которые участвовали в конкурсной программе, получившей условное наименование «Иванов». Было построено несколько опытных самолетов, которые не отвечали в полной мере требованиям военных.
Конструкторское бюро, возглавляемое С.В. Ильюшиным, в то время было загружено завершающими работами, связанными с организацией серийного производства дальнего бомбардировщика ДБ-3. Ильюшин официально не участвовал в программе «Иванов», но тем не менее, в соответствии со своим представлением о роли и тактике штурмовой авиации, проводил свои проектные исследования. Помимо работы в КБ, Ильюшин занимал еще должность начальника Главного управления НКОП. В январе 1938 г. он выступил с предложением построить спроектированный им двухместный бронированный штурмовик, превосходящий все аэропланы, создававшиеся по программе «Иванов». Правительство поддержало инициативу конструктора и по его просьбе освободило от должности начальника главка.
Штурмовик, получивший первоначально обозначение ЛТ-АМ34ФРН («летающий танк с двигателем АМ-34ФРН»), представлял собой одномоторный двухместный моноплан с полуубирающимися в обтекатели основными стойками шасси. Главной особенностью самолета являлся обтекаемый бронекорпус, выполненный из высокопрочной броневой стали АБ-1, созданной инженерами-конструкторами С.Т. Кишкиным и Н.М. Скляровым. Сталь АБ-1 характеризовалась отличной ударной вязкостью, и позволяла методом штамповки производить броневые детали с поверхностью двойной кривизны. Новая броневая сталь АБ-1 и новая технология изготовления деталей из нее позволили создавать самолёт-штурмовик не с «навесной», как раньше, а с «работающей» (иначе говоря, включенной в силовую конструкцию самолета) бронезащитой. Все исключительно важные части самолета — мотор, кабину экипажа, бензо- и масло-систему удалось спрятать в обтекаемый бронекорпус.
В первом варианте водо- и маслорадиаторы системы охлаждения и смазки выполнили подвижными. Затем радиаторы сделали неподвижными и расположили их рядом друг за другом в бронекорпусе за мотором, а охлаждающий воздух подходил но специальному каналу, расположенному на верхней части мотора. Сам бронекорпус набирался из штампованных листов брони толщиной от 4 до 8 мм. К бронекорпусу крепилась деревянная хвостовая часть фюзеляжа с килем, крыло и оперение — цельнометаллические, рули обшиты полотном.
Эскизный проект штурмовика БШ-2 (ЦКБ-55) был предъявлен заказчику в начале 1939 г. Спустя полгода, 9 июля, первый опытный самолет БШ-2 был построен. 2 октября 1939 г. летчик-испытатель В.К. Коккинаки впервые поднял самолет в воздух. После окончания госиспытаний самолет возвратили на завод для замены двигателя. Одновременно с заменой двигателя на АМ-38 самолет переделали в одноместный (первый полет 12 октября 1940 г.). После испытаний штурмовика С.В. Ильюшин написал письмо И.В. Сталину с просьбой о запуске самолета в серию, и в декабре 1940 г. был подписан приказ о выпуске 1200 одноместных самолетов на авиационном заводе №18.
В первых боях Ил-2 подтвердил боевую эффективность, поражая реактивными снарядами и пушечным огнем самые разнообразные наземные цели. Но из-за незащищенности задней полусферы одноместные Ил-2 несли большие потери. В середине 1942 г. было принято решение возвратиться к двухместному варианту.
Уникальный самолёт Ил-2 во время Великой Отечественной войны стал самым массовым боевым самолетом ВВС СССР, и составлял 30% от общего числа боевых машин. Всего за годы серийного производства было выпущено 34 943 экземпляров Ил-2 и 1211 учебно-тренировочных Ил-2.
| Завод | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | Всего |
| №381 | 27 | 243 | 270 | |||
| №1 | 5 | 2991 | 4257 | 3719 | 957 | 11929 |
| №18 | 1510 | 3942 | 4702 | 3971 | 1090 | 15215 |
| №30 | 1053 | 2234 | 3377 | 2401 | 9065 | |
| ВСЕГО | 1542 | 8229 | 11193 | 11067 | 4448 | 36479 |
www.airaces.ru
