По мнению Пэта Симондса, уже в 2017 году можно ожидать, что силовые установки разных производителей сблизятся по своим характеристикам, но при этом не исключено, что шасси разных команд Формулы 1 будут различаться по эффективности, что отразится на результатах.
В 2017 году вступит в силу новый технический регламент, машины будут выглядеть более впечатляюще, более агрессивно, также станет шире резина, но гибридные силовые установки останутся прежними.
С 2014 года в чемпионате доминирует Mercedes, прежде всего за счёт эффективных силовых установок, но другие моторостроители, в частности, Ferrari и Renault, постепенно сокращают отставание от лидеров. В Honda тоже добились прогресса, их двигатели стали заметно надёжней по сравнению с прошлым сезоном, и гонщики McLaren всё чаще финишируют в первой десятке.
Когда Симондса, технического директора Williams, спросили, увидим ли мы в 2017 году заметную разницу в скорости между командами, он ответил: «Со временем происходит выравнивание их возможностей. Типичный пример, конечно – это силовые установки. Рабочая группа по силовым установкам однозначно заявила: «Не вмешивайтесь в процесс развития, стараясь добиться сближения характеристик, в 2017-м это произойдёт естественным образом». Думаю, комментарий вполне справедливый.
По-моему, к 2017 году разница между двигателями станет менее заметной, но отчасти это относится и к шасси. Впрочем, в случае с шасси это будет не так ярко выражено, как с силовыми установками, ведь когда происходит смена технического регламента, вполне вероятно, что разница в их эффективности вырастет.
Новый регламент может изменить расстановку сил, но вовсе не обязательно приведёт к выравниванию скоростных возможностей машин. Это происходит лишь со временем».
В апреле Всемирный совет FIA по автоспорту проголосовал за изменение регламента на силовые установки в 2017 году, в том числе за снижение их стоимости, за гарантированные поставки двигателей командам Формулы 1, а также за отмену системы условных баллов, ограничивавшую доработку моторов.
www.f1news.ru
Все надеются, что перемены сделают спектакль Больших Призов более ярким, а работа пилотов станет куда сложнее – им придётся справляться с возросшими физическими и психологическими нагрузками.
Но также есть опасения, что не все может оказаться так позитивно: существует мнение, что заметный рост уровня прижимной силы сделает обгоны куда более сложными.
Но давайте посмотрим, какими же будут машины Ф1 в грядущем сезоне – начнем с 3D-анимации от нашего технического эксперта Джорджо Пиолы, который сравнивает технику 2017-го с нынешней Ferrari SF16-H.
Нет сомнений, что перемены скажутся на всех элементах шасси, но если внимательно присмотреться к некоторым из них, обнаруживаются весьма интересные подробности.
Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сверху
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Переднее антикрыло сейчас является едва ли не важнейшим аэродинамическим элементом всего автомобиля. Именно оно отвечает за первичное перераспределение воздухных потоков, которые потом обеспечивают эффективность всех остальных участков, включая ключевую зону под днищем машины.
Когда была создана Техническая рабочая группа, чтобы создать регламент для 2009 года, решено было ввести нейтральную секцию в центре главной плоскости переднего крыла. По замыслу авторов идеи, это должно было упростить обгоны.
Надежды были связаны с тем, что у всех команд конструкция в этой области оставалась одинаковой – и менее восприимчивой к завихрениям воздуха позади другой машины, что позволяло более эффективно использовать слип-стрим.
Удалось ли добиться желаемого результата, выяснить так и не удалось. В 2009-10 годах этому мешали двойные диффузоры, а в 2010-13 – различные варианты "выдувных" диффузоров, в которых использовались выхлопные газы. Всё это не было предусмотрено в изначальном решении Технической рабочей группы.
В 2017-м нейтральная секция сохранит прописку, однако её передняя и задняя кромки получат, как и всё крыло в целом, диагональную форму.
Передняя точка нейтральной секции будет расположена в 1200 мм впереди оси передних колёс, тогда как в крайней точке эта величина составит 1000 мм. Цель таких преобразований – выдвинуть крыло вперед и сделать его еще менее чувствительным к турбулентностям от впереди идущей машины.
Требования к машинам Ф1 2017 года, вид спереди
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Ширина переднего антикрыла вырастет с 1650 до 1800 мм – одновременно и передние колеса станут шире: с 245 до 305 мм.
Перемены в форме и размерах антикрыла неизбежно скажутся на их конструкции. В дальнейшем, по мере того, как период стабильного регламента будет продолжаться, можно рассчитывать на рост их эффективности, как мы уже видели после 2009 года.
Рост общей ширины шасси коснется не только передней части: в области понтонов и днища параметр также будет увеличен с 1400 до 1600 мм.
Как и в случае с антикрылом, передняя кромка понтонов и днища получит диагональную форму. Также конструкторы будут существенно ограничены в возможности использовать различные элементы для создания дополнительной прижимной силы – всевозможные генераторы вихрей, плавники и тому подобное. В последнее время количество подобных мелочей ощутимо выросло.
Требования к машинам Ф1 2017 года, носовая часть
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Боковые дефлекторы станут гораздо больше – с их помощью конструкторы будут оптимизировать протекание потоков в районе передка машины, одновременно отгораживаясь от "следа" возмущенного воздуха за передним колесом.
Требования к машинам Ф1 2017 года, контрольная планка
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Контрольная планка под днищем станет на 100 мм длиннее, чтобы скомпенсировать перенос переднего крыла и новую форму передней кромки днища.
Задние шины станут на 80 мм шире (405 мм вместо 325), что непременно скажется на конструкции машины в области "бутылочного горлышка". В частности, у конструкторских штабов будет больше свободы в области прямо перед колёсами, что наверняка приведёт к появлению в днище разнообразных прорезей и бортиков, которые помогут диффузору в поворотах, когда шины будут деформироваться под нагрузкой.
Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сбоку
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Диффузор станет гораздо больше – он будет начинаться ближе к передней части машины, чем сейчас: вместо оси задних колес в точке, лежащей на 175 мм впереди неё. Высота диффузора также увеличена, со 125 до 175 мм. Параллельно регламент увеличивает его ширину (точнее, расстояние от оси до крайней точки, что есть половина ширины) с 1000 до 1050 мм.
Требования к машинам Ф1 2017 года, вид сбоку
Иллюстрация: Джорджо Пиола
Конструкция заднего антикрыла также станет совсем иной: торцевые пластины также получат диагональную форму и будут наклонены назад – таким образом, чтобы на основную плоскость крыла попадал воздушный поток из диффузора. При этом общая высота крыла уменьшена с 950 до 800 мм, а ширина, наоборот, увеличена с 750 до 950 мм.
Кроме того [это не показано на наших иллюстрациях], торцевые пластины теперь могут изгибаться наружу относительно своей нижней точки. В самом низу расстояние до осевой линии машины не может превышать 400 мм, тогда как в высшей точке допускается уже 475 мм.
Прежде всего, машины, построенные по регламенту 2017 года, станут совсем другими внешне, изменится их эстетика. Не секрет, что в последние годы изменения, вносимые в правила, порой приводили к совершенно ужасному виду автомобилей.
Но первоочередная цель все же в росте скорости. Цель – сбросить пять секунд с круга. Первые впечатления говорят, что озвученные изменения с лёгкостью позволят решить эту задачу, и рекорды в квалификации и гонке будут побиты на всех автодромах.
В то же время опасения, что такие машины не позволят пилотам приблизиться на дистанцию атаки, нельзя оставлять без внимания. Особенности конструкции переднего и заднего антикрыльев действительно способны свести на нет весь выигрыш в прижимной силе, так как именно эти элементы, в конечном счете, определяют конфигурацию воздушных потоков позади автомобиля.
Одной из важных проблем спорта с 2014 года остается вес машин. Сейчас у них в баках в момент старта на 50 кг меньше топлива, и все же в целом они пока тяжелее, чем в пору двигателей V8. Причиной тому, нет сомнения, дополнительные компоненты силовой установки.
Особенно сильно этот фактор проявляется в квалификационной конфигурации с почти пустым баком. Сейчас разница со "старыми временами" составляет 60 кг, а к 2017 году вырастет уже до 80 кг (машина должна в любой момент весить не менее 722 кг). Эта прибавка обусловлена необходимостью использовать более тяжелые элементы подвески и тормозные механизмы, способные справиться с более широкими (и также тяжелыми) колесами.
Рассчитывать на ощутимое снижение массы пока не приходится, и единственным выходом здесь может стать увеличение прижимной силы и изменение распределения сил, действующих на машину в повороте. Именно эти принципы заложены в регламент 2017 года.
В целом же внесённые изменения должны существенно сказаться и на стиле пилотирования. Пилотам предстоит не только иначе тормозить, но и по-другому обращаться с педалью газа по ходу поворота.
Представители Brembo уже говорят, что из-за роста массы и скорости общее количество энергии, которое необходимо поглотить тормозной системе, вырастет на 30%. В сочетание с увеличением боковых перегрузок все это обещает заметно повысить физическую нагрузку на гонщиков.
ru.motorsport.com
Марио Иллиен – один из самых авторитетных специалистов в области гоночного моторостроения. Дискуссия о новом техническом регламенте на силовые установки, которая идёт в Формуле 1, его очень интересует, хотя на важном совещании, состоявшемся в штаб-квартире FIA 31 октября, он не присутствовал, поскольку в это время был в Южной Африке и принимал участие в ралли исторических машин. Но затем весьма внимательно изучил решения, которые были приняты в Париже.
В целом он согласен с направлением, в котором мыслят в Liberty Media и FIA, но считает, что пока техническая информация, которую они предоставили, недостаточно детальная. Иллиен внимательно следит за переменами, которые происходят в чемпионате мира при новых хозяевах, декларирующих желание привлечь в Формулу 1 новых независимых производителей. Но чтобы понять разницу в возможностях компании Марио Иллиена и заводской команды, достаточно привести пару цифр: у него работает лишь 87 сотрудников, тогда как штаты моторостроительных подразделений Mercedes и Ferrari превышают 500 человек.
Тем не менее, силами Ilmor Ingineering был создан двигатель, который в настоящее время с успехом используется в американской серии IndyCar. Эта разработка обошлась примерно в 7,5 млн. евро. Ежегодные затраты на модернизацию и эксплуатацию этих силовых установок составляют порядка 4 млн. евро.
Опять же, для сравнения: в следующем году затраты каждой команды Формулы 1 на силовые установки должны быть снижены до уровня 12 млн. евро, но при этом их количество сократится до трёх на каждую машину на весь сезон. По информации Renault, чтобы добиться такого уровня надёжности, необходимо затратить на разного рода исследования и разработки около 100 млн. евро. Также французские моторостроители опасаются, что на создание новой силовой установки к 2021 году придётся потратить не меньше.
По словам Иллиена, дело в том, что у заводских команд всё действительно очень дорого: «Они даже свет не могут включить без того, чтобы не потратить 1000 евро. Их затраты столь велики не только из-за большого числа сотрудников, но и из-за высокой стоимости оборудования. Стенд для динамических испытаний машины, силовой установки и трансмиссии стоит примерно 20-25 млн. евро. У нас такого нет».
Курс на упрощение конструкции силовой установки и снижение её стоимости Иллиен считает правильным, но у него есть свои соображения на этот счёт: «Технологии должны становиться проще и дешевле. Однако независимый производитель всё равно не сможет прийти в Формулу 1 без внешней финансовой поддержки – для него это экономически нецелесообразно. Без спонсоров я не смогу строить двигатели для Ф1. В случае с IndyCar при поддержке Chevrolet мы обеспечиваем двигателями половину команд, поэтому я могу выживать. Но если бы там у меня было только два клиента, пожалуй, я бы не смог развивать свой бизнес: тогда средств хватало бы только для того, чтобы компенсировать расходы, но не больше».
Один из принципиальных моментов, на который обращает внимание Иллиен, связан с вопросом об отказе от использования мотор-генераторов MGU-H: «Расходы на разработку одного только MGU-H сравнимы с разработкой всего двигателя внутреннего сгорания – это огромные суммы. Для того, чтобы повысить эффективность двигателя, достаточно турбины и MGU-K. Эти два элемента силовой установки нужно разработать по-новому, что позволит сделать более эффективным процесс рекуперации энергии».
Если такая компания, как Ilmor, возьмётся за разработку силовой установки для Формулы 1 в соответствии с требованиями технического регламента 2021 года, Марио Иллиену придётся увеличивать штат примерно на 20 человек. Но в любом случае для него это останется рискованным предприятием, даже если он будет поставлять двигатели двум командам чемпионата: «Если один из клиентов не заплатит по счёту, я – банкрот».
www.f1news.ru
В 2021 году в Формуле 1 появятся новые силовые установки, параметры которых сейчас обсуждают FIA и производители. Моторы должны стать проще и дешевле, что позволит привлечь новых поставщиков. Известный швейцарский моторист Марио Иллиен, чья компания Ilmor в разные годы сотрудничала с Mercedes, Renault и Honda, заявил, что его интересует участие в Формуле 1 в роли независимого поставщика, но при наличии финансового партнёра.
Марио Иллиен: «Мы видим, что новые владельцы Формулы 1 стремятся к возвращению независимых производителей. Это одна из причин, по которой я участвую во встречах мотористов с FIA. Я хочу понимать, в каком направлении Формула 1 будет двигаться дальше, возможно ли участие независимых поставщиков. Чтобы в чемпионате появились новые компании, силовая установка должна стать проще, дешевле и громче.
Для уменьшения расходов, можно, например, использовать унифицированную турбину. Необходимо найти пути и средства, при которых доработка двигателя будет недорогой.
В следующем сезоне гонщикам и командам будет доступно по три силовые установки на сезон, но это делает спорт не дешевле, а дороже! Ведь для достижения такой надежности производитель должен много часов отработать на испытательных стендах. Я считаю, что и четыре силовых установки на сезон – это мало.
Даже если наша компания найдет двух клиентов среди команд для поставки моторов, этого недостаточно, чтобы в одиночку вытянуть проект. Затраты на разработку должна нести другая компания, лучше всего, если это будет автопроизводитель. Но это может быть и крупная команда, вроде Red Bull Racing, которая потом будет использовать моторы под брендом своего спонсора, например, TAG».
Марио Иллиен считает, что переход на турбированные моторы в 2014-м был ошибочным, а в 2021-м нужно вернуть атмосферные двигатели: «Не так важно, чтобы Формула 1 имела что-то общее с серийными автомобилями. Конечно, производители могут использовать опыт, полученный в автоспорте, но это должно быть вторичным. Когда люди включают телевизор, им нет никакого дела до того, насколько эти технологии применимы в дорожных машинах.
Хороший пример дорогого узла – MGU-H. Возможно, в новых моторах нам нужно сохранить гибридный элемент, но я считаю, что стоит вернуться к атмосферным двигателям. В настоящее время это не обсуждается, но болельщики хотят такие моторы. Автомобильный мир все больше склоняется к гибридам и электрокарам, но, возможно, спорту нужно что-то противоположное – то, что вы не сможете поставить в гараж у своего дома.
Основная проблема в том, что при повышении эффективности двигателя теряется звук. Возможно, нужен компромисс в этой области, нужно пересмотреть давление наддува. Ведь чем больше энергии выхлопных газов рекуперируются, тем тише звук выхлопа».
www.f1news.ru
