(Окончание. Начало см. «ОС» №7, 2011 г.)
О возможности выхода из строя каталитических нейтрализаторов из-за низкого качества реагента уже говорилось. Нейтрализатор может выйти из строя и от перегрева в результате догорания несгоревшего топлива в выпускной трубе. Неполное сгорание топлива в камере сгорания происходит из-за переобогащения смеси, нарушения угла опережения впрыска либо прогорания выпускных клапанов. Конечно, двигатель с такими неисправностями может выйти из строя гораздо раньше, чем нейтрализатор, тем не менее эти неисправности обязательно ухудшат эффективность нейтрализатора. В результате оплавляется керамический носитель и перекрываются каналы, по которым проходят отработавшие газы (ОГ), в выпускной системе повышается противодавление, ухудшается наполнение цилиндров и снижается мощность, особенно на больших оборотах и скоростях. В конце концов двигатель может совсем заглохнуть. Каталитический нейтрализатор с оплавленным носителем восстановить невозможно, но прежде, чем ставить новый, следует устранить причину неисправности, иначе новый агрегат долго не прослужит.
Ресурс оригинального каталитического нейтрализатора может быть сопоставим с ресурсом грузовика: 800 000...1 000 000 км при условии, что он не будет отравлен, например, соединениями кремния или фосфора. Соединения кремния входят в состав некоторых охлаждающих жидкостей и автомобильных смазок. Если охлаждающая жидкость попадет в камеру сгорания при пробое прокладки, соединения кремния попадут в ОГ и с ними – в нейтрализатор. Соединения фосфора могут содержаться в моторном масле и при увеличенных зазорах в направляющих втулках стержней клапанов или износе маслосъемных поршневых колец с маслом, попадающим в камеру сгорания, отравят нейтрализатор. Конечно, двигатель может выйти из строя раньше и тем самым «спасти» нейтрализатор, но рассчитывать на это не стоит.
Как правило, сажевые фильтры не нуждаются в обслуживании в течение первых лет работы, если не нарушают правила эксплуатации автомобиля. Сажевые фильтры магистральных грузовиков часто не требуют специальной регенерации: сажа выгорает самопроизвольно во время движения с большой скоростью и нагрузкой, когда сажевый фильтр прогревается до температуры 220...250 °С. Однако коммунальные, развозные, строительные грузовики, работающие с частыми остановками и на холостом ходу, с длительным пребыванием в городских пробках, нуждаются в активной регенерации, которая выполняется специальной системой, впрыскивающей определенное количество топлива в выпускной тракт перед сажевым фильтром. Регенерация выполняется автоматически «под управлением» бортовой системы машины, поэтому сажевые фильтры не нуждаются в большом объеме обслуживания – обычно это только удаление золы, оставшейся после выжигания сажи, которая не удаляется самопроизвольно.
Водитель должен следить за величиной противодавления в системе выпуска, и когда оно достигнет определенной величины, это означает, что сажевый фильтр засорился. Фильтр следует снять с машины и очистить от золы. Это простая операция. В Европе продаются специальные установки, позволяющие продувать фильтр в обратном направлении. Такая установка представляет собой камеру, в которую помещают фильтр. Удаленная из фильтра зола остается в камере. Вся процедура очистки занимает 30…40 мин. Предлагаются также очищающие жидкости для промывки сажевых фильтров. Некоторые западные производители машин предлагают программы очистки или обмена сажевых фильтров, а компания Volvo Trucks, например, не разрешает владельцам самостоятельно очищать сажевый фильтр, допуская лишь сервисное обслуживание.
Оставшаяся после выжигания сажи зола считается опасным токсичным веществом, поэтому при ее извлечении из фильтра нужны меры предосторожности, чтобы она не попала в воздух.
В некоторых случаях для обслуживания грузовиков Euro 4 и Euro 5 потребуется специнструмент для точной центровки сажевого фильтра относительно трубы выпускной системы. Для извлечения картриджа сажевого фильтра обычно специальный инструмент не нужен. В конструкции применяются легкосъемные крепления, например, ленточного типа.
Периодичность замены сажевого фильтра составляет от 300 000 до 500 000 км пробега.
Принцип работы системы EGR подробно описан в литературе. Основные компоненты системы – это клапан EGR, система каналов, по которым происходит рециркуляция, промежуточный охладитель рециркулируемых газов, сажевый фильтр, клапан системы принудительной вентиляции картера PCV, а также ряд датчиков, например, датчик обратного давления в системе выпуска.
Об особенностях обслуживания сажевых фильтров уже говорилось.
Для удовлетворения требований новых экологических норм в дизельных двигателях экологического класса Euro 4 и выше с технологией EGR пришлось увеличить степень рециркуляции ОГ, что в свою очередь привело к увеличению тепловой нагрузки на двигатель по сравнению с моделями класса Euro 3. Поэтому их системы охлаждения комплектуют более мощными или дополнительными радиаторами. Кроме того, рециркулируемые ОГ охлаждаются перед подачей в камеру сгорания, и эта система промежуточного охлаждения также потребует обслуживания. Воздействию самых высоких температур подвергается промежуточный охладитель отработавших газов – температура охлаждающей жидкости в нем самая высокая во всей системе охлаждения, и меняется она быстрее всего. Если в промежуточном охладителе ОГ возникнет местное кипение ОЖ, возможна разгерметизация охладителя и вытекание ОЖ в систему рециркуляции ОГ, поэтому заполнение системы охлаждения жидкостью должно выполняться очень квалифицированно и тщательно, исключая при этом возможность образования воздушных пробок, ведь они быстро станут причиной прекращения циркуляции и закипания ОЖ в данном контуре. Если в верхних трубопроводах системы охлаждения есть резьбовые пробки для выпуска воздуха, ими обязательно следует воспользоваться при заполнении системы или при проверке ее состояния. Данные винтовые пробки не предназначены для других целей, кроме выпуска воздуха из системы. В некоторых случаях советуют даже приподнимать переднюю часть автомобиля при заправке системы охлаждения, чтобы воздушные пробки лучше удалялись из охладителя EGR и отопителя. Для больших автохозяйств можно порекомендовать использовать для заправки систем охлаждения вакуумный насос, создающий в системе небольшое разрежение. С таким приспособлением заправлять систему гораздо удобнее.
С течением времени внутри радиаторов накапливаются грязь и твердые отложения. Для эффективной очистки засоренных изнутри радиаторов охлаждения рекомендуется применять ультразвуковые установки, особенно для двухходовых радиаторов, которые невозможно хорошо очистить практически никаким иным способом.
Давление открытия парового клапана пробки системы охлаждения следует регулярно проверять. Например, для двигателей Cummins давление срабатывания выпускного клапана пробки составляет 1 бар (103 кПа).
На грузовиках с дизельными двигателями применяются клапаны рециркуляции ОГ (клапаны EGR) щелевого типа и типа заслонки. Более современные клапаны-заслонки, как правило, не нуждаются в техобслуживании.
Клапаны EGR щелевого типа имеют электрический либо пневматический привод управления. Клапаны EGR с диафрагменным управлением бывают двух типов: работающие от «положительного давления» и от «разрежения». Оба типа клапанов связаны с системой выпуска, давление или разрежение в которой и управляет их работой. Очевидно, что клапаны двух типов не взаимозаменяемы.
Клапан должен периодически очищаться, так как в процессе работы в нем накапливаются сажа и нагар, которые препятствуют протеканию ОГ в камеры сгорания двигателя. При засорении клапан будет заедать, он не сможет закрываться или вообще застрянет в открытом положении. В результате дозирование рециркулируемых ОГ нарушится и в выхлопе появится черный дым, топливная экономичность двигателя ухудшается, а уровень токсичных составляющих в ОГ растет, двигатель будет неустойчиво работать или глохнуть на холостом ходу. Включится система ограничения крутящего момента. В таком случае в качестве временной меры можно порекомендовать заглушить канал рециркуляции – до того, как клапан будет очищен или заменен.
Прежде чем списывать клапан EGR как неисправный, следует попытаться его очистить: возможно, сажа и нагар – единственная причина «неисправности». Чтобы снять, очистить и установить на место клапан EGR, надо всего несколько минут. Не рекомендуется промывать клапан растворителями: они могут повредить диафрагму. Нагар следует удалять механическим способом. Но если удалить затвердевший нагар отверткой и металлической щеткой не удается, надо осторожно смочить его специальной жидкостью для снятия нагара, «безопасной для каталитических нейтрализаторов», в противном случае жидкость может отравить нейтрализатор. Однако делать эту работу надо аккуратно, чтобы не повредить клапан.
Также следует очистить от сажи и нагара отверстия системы рециркуляции во впускном и выпускном коллекторах. Отложения обычно скапливаются на углах и выступах на стенках каналов. Каналы впускного коллектора необходимо проверить с помощью зеркала и подсвечивающей лампы. При необходимости можно снять впускной коллектор и очистить каналы. Рекомендуется применять для очистки щетку для форсунок, отвертку и изогнутую проволоку. После очистки важно удалить из клапана и трубопровода все остатки сажи вакуумным насосом или с помощью продувки сжатым воздухом через шланги такого диаметра, чтобы они входили в каналы клапана. Затем следует протереть очищенные поверхности растворителем или жидкостью для очистки. Установить клапан на место следует с новой прокладкой.
Некоторые специалисты рекомендуют снимать и очищать клапан EGR от отложений каждый раз при замене моторного масла, добавлять очищающие присадки в топливо, меньше давать двигателю работать на холостом ходу, несколько раз в неделю давать ему работать с высокими нагрузками.
Очистка клапана EGR не всегда эффективна: надо помнить, что внутри него еще находится датчик положения клапана, который тоже бывает неисправен. Поэтому при осмотре и проверке клапана EGR важно выполнить тест на «положение и ход» клапана. Если имеется указатель температуры клапана EGR, можно отслеживать состояние по этому показателю: если температура существенно выше 38 °С, клапан может быть неисправен.
В некоторых дизелях класса Euro 4 и выше в системе вентиляции картера устанавливается фильтр, который также следует периодически заменять.
Использование в автомобилях «Euro 4 и выше» сажевых фильтров потянуло за собой использование только качественного топлива «Euro 4» и специального масла. При интенсивной рециркуляции ОГ (система EGR) увеличивается проникновение сажи в моторное масло. Картерные газы, в том числе не сгоревшее топливо, окисляют масло, существенно сокращая срок его службы. Если сажа накапливается в масле и не диспергируется должным образом, она собирается в агломераты, которые засоряют фильтр, откладываются на поверхностях деталей и увеличивают вязкость масла. Ухудшается интенсивность охлаждения маслом, устойчивость масляной пленки и возникает сухое трение металла по металлу, при этом агломераты сажи играют роль абразива, еще больше увеличивая износ трущихся поверхностей.
Как уже говорилось, применение EGR приводит к повышению уровня рабочих температур в двигателе, а с каждым повышением рабочей температуры на 10 °С интенсивность окисления моторного масла удваивается. Температура масла в поддоне двигателей уровня Euro 5 примерно на 20 °С выше, чем у моторов Euro 4. Поэтому категорически не рекомендуется использовать в двигателях Euro 4 и выше моторные масла, предназначенные для двигателей более низких экологических классов. Масла старых марок не содержат достаточного количества присадок, диспергирующих сажу. Масла старых марок могут работать в новых двигателях, но это приведет, во-первых, к потере гарантии, и, во-вторых, они будут способствовать сокращению срока службы сажевого фильтра, т. е. увеличению стоимости эксплуатации.
Для дизелей грузовых автомобилей классов Euro 4 и Euro 5 созданы масла, по классификации API обозначающиеся CJ-4, а по европейской классификации это класс Е9-08. Это масла с малой сульфатной зольностью и низким содержанием фосфора и серы. Благодаря такому составу эти масла с более эффективными диспергирующими присадками обладают улучшенными защитными свойствами, повышенной устойчивостью к окислению, высоким и низким температурам, обеспечивают длительную эффективную работу сажевых фильтров, каталитических окислительных нейтрализаторов и, как заявляется, даже увеличение интервалов ТО.
Размер пор в масляном фильтре должен быть не более 20 мкм, чтобы эффективно задерживать частицы сажи. Чем эффективнее будет масляный фильтр, тем дольше прослужит масло, увеличится интервал его замены.
Качество топлива серьезно влияет на ресурс двигателя. Дизельные двигатели класса Euro 4 и выше рассчитаны на работу на низкосернистом топливе. В процессе сгорания топлива образуются две кислоты, и одна из них серная, возникающая за счет серы, содержащейся в дизтопливе. Источник образования другой кислоты – азот, содержащийся в воздухе. Наличие в топливе воды также способствует образованию кислот. Кислоты разлагают антикоррозионные присадки в моторном масле, тем самым сокращая срок его службы. К тому же топливо низкого качества будет сгорать не полностью, увеличится количество лаковых отложений на деталях и сажи, попадающей в масло и в сажевый фильтр. Все это актуально в основном для двигателей с EGR.
В заключение отмечу, что интервалы ТО для грузовиков Euro 4 и Euro 5 с системой SCR не изменяются по сравнению с автомобилями Euro 3. В список работ лишь добавляется обслуживание систем снижения токсичности ОГ. Например, на грузовиках Volvo по сравнению с обслуживанием автомобилей класса Euro 3 добавляется только замена фильтра реагента (стоимость около 80 евро), по крайней мере первые три года. Напротив, у грузовиков с сиcтемой EGR сроки ТО меняются очень существенно.
Редакция благодарит специалистов компаний Volvo Trucks, ООО «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ и «Русбизнесавто» за помощь в подготовке статьи
os1.ru
Произошла сегодня со мной такая история (сегодня 27.05.2012), на моих глазах в разнос пошел двигатель евро камаза. Очевидной причиной разноса двигателя стала неисправность ТНВД. А дело было так, ближе к обеду я закончил разбирать камазовский двигатель, вытащив форсунки решил отнести их на проверку аппаратурщику. Аппаратурщик стоял на улице и ждал пока мужички установят на свой камаз только что отремонтированный им ТНВД. Взяв у меня форсунки, аппаратурщик попросил подождать пока мужички заведут камаз, послушать правильно ли выставлено зажигание. Пока мы кумекали, ребята установили ТНВД и были готовы заводить мотор.
Без особых проблем мотор завелся, зажигание было выставлено раннее, из за чего двигатель злостно порыкивал. Исправив раннее зажигание, камазисты снова завели двигатель и принялись радостно дергать газульку. В очередной раз дернув и отпустив газульку один из камазистов с удивлением заметил, что обороты двигателя не упали, а продолжали расти. Аппаратурщик походу смекнув что происходит попытался подергать глушилку на ТНВД, когда же ничего из этого не вышло, тот начал съёбывать с криками: - " Сьёбывай! щас пизданет! ". Один из камазистов последовал совету аппаратурщика, другой, стоявший рядом со мной так не поняв что происходит молча и с удивлением наблюдал что же будет дальше.
Под бешеный рёв двигателя и оглушительный свист турбин я оторвал шланг подачи топлива от бака, и сорвав соломенную шляпу с башки рядом стоявшего недоумевающего камазиста воткнул ее в воздухан. Но все же действия мои ничем не помогли, шляпу засосало в воздухан как пакет салафановый, топлива в фильтрах и аппаратуре хватило чтобы произошел в буквальном смысле бабах-трах-тарарах! Что то в двигателе не выдержало перегрузок после чего он заглох. 
Последствия. Как оказалось позже, после вскрытия головок на месте, последствия разноса оказались очень серьезными. На седьмой головке пополам разорвало выпускной клапан, в результате стержень клапана вылетел наружу, пробив крышку клапанов. Вторая половина осталась в цилиндре пробив дыру в днище поршня и расколов его попалам. На всех поршнях были расклепаны вырезы под клапана, сами клапана погнуты. На двух головках из за гнутых клапанов оказались разбиты посадочные места втулок клапанов. Также на многих сухарях клапанов оказался срезан внутренний бортик, из за чего клапана тонули в верхней тарелке. Были согнуты все штанги. В этом случае причиной того что двигатель пошел в разнос оказалось заклинивание топливной рейки ТНВД. На своем веку в первый раз я увидел как камазовский двигатель идет в разнос.
yamotorist.ru
Euro 6 engine technology - 3D Animation - GB - Renault Trucks3D animation presenting chosen technology by Renault Trucks to pass the environmental standard Euro VI, effective 1st January 2014. Renault Trucks on ...
Распаковка двигатель ЗМЗ 409 евро 5Распаковка двигателя змз про, 409 змз евро 5 для уаз про и газелей. Наберем 10 000 лайков и разберем его для вас....
Двигатель УАЗ Патриот ЗМЗ-409 Евро-4Двигатель УАЗ Патриот ЗМЗ-409 Евро-4 (40905.1000400-500) https://tent3302.ru/dvigatel409.htm Редуктор заднего моста на Газель. https://tent3302...
Производство дизельных двигателей ЯМЗ-530 стандарта «Евро 5»На ярославском заводе «Автодизель» начато производство двигателей ЯМЗ-530 стандарта «Евро 5». Сюжет из прогр...
Отличия двигателей D4CB евро 4 и евро 5Группа вконтакте: https://vk.com/sto_tlt сайт: http://grandstarex-tlt.ru/ телефон: 89277803347 Илья. Здесь отображены основные отличия...
Новый МАЗ–6516М9–620 экологического уровня Евро–6 ДВИГАТЕЛЬ ОТ МЕРСЕДЕСАЭто уже четвертый МАЗ экологического уровня Euro-6, третий МАЗ с новым дизайном, второй МАЗ с «топовым» мерсед...
Двигатель УМЗ-4216 ЕВРО-4.Двигатель УМЗ-4216 ЕВРО-4 с переоборудования. https://tent3302.ru/dvigatelumz4216.htm Редуктор заднего моста на Газель. https://tent3302...
Маразм евро-авто-прома: недоспортивный двигатель Porsche XK 2.0Контакты: Евгений Травников (+реклама и сотрудничество) - [email protected] Кирилл Плисов: https://vk.com/id454466 Инстаграм:...
Двигатель Daimler OM471 для МАЗ-5440М9 (Euro-6)Двигатель Daimler OM471 для МАЗ-5440М9 (Euro-6)
Mercedes Actros euro 6 EngineMercedes дальнобой грузовик ДАЛЬНОБО́ЙЩИК, the sound of a new engine truck.
DAF XF 105 - problem engine PACCAR euro 5DAF XF 105 - camionul a venit in service deoarece pornea greu, avea un zgomot metalic in functionarea motorului si a scos ulei pe gura de umplere si la ...
Основные проблеммы двигателя 7511 euro 2это первая часть видео которое показывает как устранить течь солярки в масляную систему двигателя 7511 евро...
Двигатель на Газель ЗМЗ 405 ЕВРО-2 (40522.1000400-10).Двигатель на Газель ЗМЗ 405 ЕВРО-2 (40522.1000400-10). Заводская комплектация. Цену на двигатель ЗМЗ 40522 можно узнать...
Двигатель на Газель ЗМЗ 405 ЕВРО-3 (40524.1000400).Двигатель на Газель ЗМЗ 405 (40524.1000400) ЕВРО-3. В заводской комплектации. Цену на двигатель ЗМЗ 40524 ЕВРО-3 можно...
Scania 10,000 HP Engine ETS2 (Euro Truck Simulator 2)Scania with 10000 HP ▻ ETS2 v1.1x ▻ Download links: Scania 10.000 HP Mod ~ http://goo.gl/CfJlTv {OTHER MODS} Links are on my Facebook, at Notes tab: ...avtoclubvideo.ru
Евро нормы для бензиновых двигателей 
Евро нормы для дизельных двигателей Предусматривает выброс бензиновыми двигателями:
Заменён стандартом Евро-3 в 1999 году.
По сравнению с Евро-2 – снижение уровня выбросов по сравнению с на30-40 процентов. В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. Для дизельных двигателей — это твёрдые частицы,которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания. Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999года.
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | - | - | - | 0.97 (1.13) | 0.14 (0.18) |
| Евро 2 | Январь 1996 | 1.0 | - | - | - | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | - | - | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | - | - | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | - | - | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | - | - | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1† | Июль 1992 | 2.72 (3.16) | - | - | - | 0.97 (1.13) | - |
| Евро 2 | Январь 1996 | 2.2 | - | - | - | 0.5 | - |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005** |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005** |
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | - | - | - | 0.97 | 0.14 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.0 | - | - | - | 0.7 | 0.08 |
| Евро 3 | Январь 2000 | 0.64 | - | - | 0.50 | 0.56 | 0.05 |
| Евро 4 | Январь 2005 | 0.50 | - | - | 0.25 | 0.30 | 0.025 |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 0.500 | - | - | 0.180 | 0.230 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 0.500 | - | - | 0.080 | 0.170 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 2.72 | - | - | - | 0.97 | - |
| Евро 2 | Январь 1998 | 2.2 | - | - | - | 0.5 | - |
| Евро 3 | Январь 2000 | 2.3 | 0.20 | - | 0.15 | - | - |
| Евро 4 | Январь 2005 | 1.0 | 0.10 | - | 0.08 | - | - |
| Евро 5 | Сентябрь 2009 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2014 | 1.000 | 0.100 | 0.068 | 0.060 | - | 0.005* |
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | October 1994 | 5.17 | - | - | - | 1.4 | 0.19 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.25 | - | - | - | 1.0 | 0.12 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.80 | - | - | 0.65 | 0.72 | 0.07 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.63 | - | - | 0.33 | 0.39 | 0.04 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.630 | - | - | 0.235 | 0.295 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.630 | - | - | 0.105 | 0.195 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 5.17 | - | - | - | 1.4 | - |
| Евро 2 | Январь 1998 | 4.0 | - | - | - | 0.6 | - |
| Евро 3 | Январь 2001 | 4.17 | 0.25 | - | 0.18 | - | - |
| Евро 4 | Январь 2006 | 1.81 | 0.13 | - | 0.10 | - | - |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | - | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 1.810 | 0.130 | 0.090 | 0.075 | - | 0.005* |
| Дизельные двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | - | - | - | 1.7 | 0.25 |
| Евро 2 | Январь 1998 | 1.5 | - | - | - | 1.2 | 0.17 |
| Евро 3 | Январь 2001 | 0.95 | - | - | 0.78 | 0.86 | 0.10 |
| Евро 4 | Январь 2006 | 0.74 | - | - | 0.39 | 0.46 | 0.06 |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 0.740 | - | - | 0.280 | 0.350 | 0.005 |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 0.740 | - | - | 0.125 | 0.215 | 0.005 |
| Бензиновые двигатели | |||||||
| Евро 1 | Октябрь 1994 | 6.9 | - | - | - | 1.7 | - |
| Евро 2 | Январь 1998 | 5.0 | - | - | - | 0.7 | - |
| Евро 3 | Январь 2001 | 5.22 | 0.29 | - | 0.21 | - | - |
| Евро 4 | Январь 2006 | 2.27 | 0.16 | - | 0.11 | - | - |
| Евро 5 (в будущем) | Сентябрь 2010 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | - | 0.005* |
| Евро 6 (в будущем) | Сентябрь 2015 | 2.270 | 0.160 | 0.108 | 0.082 | - | 0.005* |
| * применяеться только для двигателей с впрыском топлива | |||||||
| Евро 1 | 1992, < 85 кВт | ECE R-49 | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.612 | |
| 1992, > 85 кВт | 4.5 | 1.1 | 8.0 | 0.36 | |||
| Евро 2 | Октябрь 1996 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.25 | ||
| Октябрь 1998 | 4.0 | 1.1 | 7.0 | 0.15 | |||
| Евро 3 | Октябрь 1999 | ESC & ELR | 1.0 | 0.25 | 2.0 | 0.02 | 0.15 |
| Октябрь 2000 | ESC & ELR | 2.1 | 0.66 | 5.0 | 0.10 | 0.8 | |
| Евро 4 | Октябрь 2005 | 1.5 | 0.46 | 3.5 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 5 | Октябрь 2008 | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | 0.5 | |
| Евро 6 | Январь 2013 | 1.5 | 0.13 | 0.5 | 0.01 |
| Евро 0 | 1988-1992 | 12.3 | 15.8 | 2.6 | - |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.9 | 9.0 | 1.23 | 0.40 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
| Евро 3 | 1999-2005 | 2.1 | 5.0 | 0.66 | 0.1 |
| Евро 4 | 2005-2008 | 1.5 | 3.5 | 0.46 | 0.02 |
| Евро 5 | 2008-2012 | 1.5 | 2.0 | 0.46 | 0.02 |
| Евро 0 | 1988-1992 | 11.2 | 14.4 | 2.4 | - |
| Евро 1 | 1992-1995 | 4.5 | 8.0 | 1.1 | 0.36 |
| Евро 2 | 1995-1999 | 4.0 | 7.0 | 1.1 | 0.15 |
www.stroyteh.ru
В начале апреля компания MAN, ведущий мировой производитель коммерческого транспорта, показала журналистам и предложила тест-драйв нового семейства грузовиков TG с двигателями Евро-6
. Мероприятие проходило в Мюнхене, где было собрано порядка 60 единиц техники с обновленной эмблемой льва на передней панели. Кроме того, была организована экскурсия на один из заводов MAN, расположенный также в Мюнхене.
MAN с Евро-6. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Мировая премьера новых грузовых автомобилей MAN семейства TG, отвечающих требованиям Евро-6, состоялась на международной выставке коммерческого транспорта IAA 2012 в Ганновере. И вот в начале апреля текущего года в Мюнхене компания MAN показала журналистам и предложила тест-драйв порядка 60 грузовых автомобилей семейств TGL, TGM, TGX и TGS с двигателями в исполнении Евро-6 с повышенной экологической безопасностью. Подобные широкомасштабные демонстрации техники MAN проводятся практически каждый год, и получается это, стоит признать, достаточно эффектно и организованно. Так было и на этот раз. Первый день — презентация автомобилей и общение в неформальной обстановке со специалистами и первыми лицами компании в MAN Truck Forum. Второй день — тест-драйв грузовиков на испытательном треке вблизи MAN Truck Forum, а также на автобанах и местных дорогах в окрестностях Мюнхена, под контролем инструкторов MAN ProfiDrive. Кроме того, была организована экскурсия на самый крупный завод MAN, расположенный здесь же, в Мюнхене.
MAN TGМ 15.290. Фото: Михаил Бибичев и MAN
В своих выступлениях представители компании отметили, что благодаря технологии MAN Euro 6 новые грузовики семейства TG, которые отныне легко узнать по новому оформлению передней части кабины, не только значительно меньше загрязняют воздух вредными выбросами, но и отличаются большей мощностью при меньшем расходе топлива, отличной динамикой движения, высоким уровнем комфорта и лучшими расчетными показателями эксплуатационных расходов.
Напомним, что с 1 января 2014 года в Европе все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать требованиям экологического стандарта Евро-6. По сравнению с Евро-5, новый стандарт требует сокращения выбросов NOx на 80% — с 2 до 0,4 г/кВтч. MAN обеспечивает выполнение этого требования благодаря сочетанию регулируемой и охлаждаемой рециркуляции отработавших газов (EGR) и каталитического нейтрализатора SCR для дополнительной обработки отработавших газов. Разделение рабочей нагрузки между двумя системами, EGR и SCR, является оптимальным решением задачи обеспечения пониженного расхода топлива и реагента AdBlue. Ко всему прочему регулируемая система EGR обеспечивает пониженные выбросы NOx. При этом данная концепция MAN отличается высокой надежностью.
MAN с Евро-6. Фото: Михаил Бибичев и MAN
По новому стандарту масса твердых частиц должна уменьшиться еще на 66%. Кроме того, в Евро-6 впервые установлено ограничение на количество твердых частиц. Удовлетворить это требование можно лишь применением закрытых сажевых фильтров, которые обеспечивают реальное снижение массы твердых частиц на 90% по сравнению с Евро-5. Именно поэтому компания MAN разработала комбинированное решение в виде системы SCRT, включающей в себя каталитический нейтрализатор SCR с закрытым сажевым фильтром, окислительный каталитический нейтрализатор и соответствующие датчики. Компактные размеры системы позволяют встраивать ее практически в любой глушитель. Требования стандарта Евро-6 делают использование сажевого фильтра в дизельном двигателе практически неизбежным.
MAN TGL 8.180 4x2 BL. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Конструкторы получили больше свободы при оптимизации процессов сгорания в двигателе и расхода топлива. Залогом этого стало использование системы впрыска Common Rail, работающей при давлении до 1800 бар. Эта система с 2002 года применяется MAN в качестве стандартного решения, поэтому двигатели, соответствующие требованиям Евро-5, EEV и Евро-6, уже оснащены системой Common Rail третьего поколения. Только системы Common Rail с всережимным управлением впрыском обеспечивают физическое равновесие, необходимое в процессе эксплуатации для контроля выбросов оксидов азота, твердых частиц и расхода топлива.
Гибридный мусоровоз MAN Metropolis на базе MAN TGS 6x2. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Для моторов Евро-6 мощностью 220 л. с. и выше используется сочетание двухступенчатого турбонаддува с первичным и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Два турбонагнетателя скомбинированы в единый компактный модуль турбонаддува. На каждой ступени имеется перепускной клапан. Таким образом обеспечивается возможность контроля давления и распределения наддува между ступенями, что увеличивает эффективность использования энергии отработавших газов. Ступень высокого давления — компактный турбокомпрессор с перепускным клапаном — обеспечивает ускоренный рост давления наддува, обеспечивая, в свою очередь, высокий крутящий момент при трогании с места в нижнем диапазоне нагрузки и оборотов двигателя. Уже на низких оборотах двигателя обеспечивается высокий коэффициент избытка воздуха, необходимый для снижения количества твердых частиц при сжигании топлива. В верхнем диапазоне нагрузки и оборотов двигателя необходимое количество воздуха обеспечивает ступень низкого давления, характеризуемая повышенной эффективностью, что выражается в снижении расхода топлива и количества твердых частиц при сгорании. Такой метод турбонаддува позволяет двигателям Евро-6 быть тяговитыми на всех оборотах, что является «визитной карточкой» продукции MAN. Здесь специально использованы два отдельных износостойких и надежных турбокомпрессора, а не более сложные турбокомпрессоры на базе турбин с изменяемой геометрией. Двигатели Евро-6 в серии TGL мощностью 150 и 180 л. с. используют одноступенчатый турбонаддув, сохраняя при этом высокую эффективность. Стоит также отметить, что MAN уже создал линейку двигателей Евро-6 для всего выпускаемого модельного ряда грузовиков и автобусов. Что касается мотора V8, то его не будут доводить до уровня Евро-6, ему на замену придет 15‑литровая рядная «шестерка» мощностью свыше 500 л. с., а вот сколько конкретно будет сил, пока неизвестно.
MAN TGS с колесной формулой 6х6 с системой HydroDrive и самосвальным полуприцепом. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Тест-драйв, как уже отмечалось, проходил в нескольких местах. Сначала мы отправились на испытательный трек, где были представлены в основном модели малой и средней грузоподъемности — TGL и TGM. Основной внешней особенностью всех обновленных грузовиков является то, что логотип MAN стал крупнее, а эмблема царя зверей, силуэт которого теперь явно динамичнее, переехала наверх, на хромированную планку декоративной облицовки радиатора.
Первым автомобилем, доставшимся нам для теста, стал MAN TGL 8.180 4x2 BL с 3‑местной кабиной и надстройкой в виде фургона. Снаружи машина привлекает улучшенной аэродинамикой и отточенным стилем, но самое главное — это то, что в семействах TGL и TGM полностью переработан интерьер кабин. Внутренняя облицовка получила декоративные планки из матового алюминия. Поверхности же из зернистого пластика и хромированные атласные ручки дверей подчеркивают комфорт кабины водителя. Новая панель приборов отличается повышенной функциональностью, удобством и не перегружена информацией. Панель управления обогревателями и кондиционером оснащена новыми элементами управления и дисплеем. Все поворотные переключатели и переключатели освещения имеют эргономичную форму и высококачественную отделку. Благодаря встроенной подсветке символы в темноте различаются безошибочно. Органы управления электрическими стеклоподъемниками и электрорегулировкой наружных зеркал заднего вида расположены в дверном модуле. Консоль переключения передач с поворотным переключателем выбора передач также получила новое оформление. В двух ложементах средней консоли с резиновым покрытием под воздуховодами достаточно места для хранения повседневных предметов. Пространство для хранения может быть увеличено с помощью дополнительных выдвижных лотков и отсеков.
Передний бампер флагмана выполнен теперь из трех частей, которые удобнее менять при повреждениях. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Удобно устроившись в кресле водителя, поворачиваю переключатель выбора передач в положение Drive и начинаю движение. Кстати, кресла грузовика очень удобные, к ним не нужно подолгу приноравливаться, да и с комфортом полный порядок. Проехав несколько кругов по испытательному треку с различными петлями, поворотами и подъемами, можно сказать, что управлять этим малотоннажником одно удовольствие. Автомобиль четко откликается на команды водителя, обладает великолепной обзорностью и маневренностью. Машина не заваливается в поворотах и четко держит скоростную прямую, а автоматическая КП позволяет полностью сконцентрироваться на управлении, не отвлекаясь на переключение передач. Эргономика также безупречна, во время движения не приходится искать рукой клавиши и органы управления или наклоняться перед включением какой-либо системы грузовика.
Вторым автомобилем, который удалось протестировать, стал среднетоннажник MAN TGM 18.340 4x2 BL. Интерьер TGM схож с TGL, правда кабина тестируемого грузовика оказалась значительно просторней, она 2‑местная, с высокой крышей и спальным местом. Динамика, маневренность, обзорность и ходовые качества очень схожи с TGL. Только сидишь выше и двигатель более мощный, ну и грузоподъемность, соответственно, больше. На одном из подъемов удалось проверить противооткатную систему: при движении на подъем останавливаешься, убираешь ноги с педалей, ждешь пару секунд и нажимаешь на педаль акселератора; машина без скатывания назад вновь начинает движение на подъем.
Новинка 2013 г. — модель TGM со сдвоенной кабиной. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Не смогли отказать себе в удовольствии проехаться за рулем флагманской серии — седельного тягача MAN TGX 18.480 4x2 BLS с самой большой кабиной XXL в сцепке с 3‑осным полуприцепом Schmitz. Дизайн обновленного грузовика, помимо логотипа компании и перенесенной эмблемы, имеет еще ряд новшеств. Передний бампер состоит теперь из трех частей, что значительно удешевит его замену при повреждениях. Ручки под лобовым стеклом не закрыты облицовкой, как прежде, а закреплены снаружи. Изменили форму и угловые аэродинамические дефлекторы с ребрами, изменена облицовка оконных стоек кабины. В самой кабине изменений минимум: вставки под карбон на панели вместо алюминия и более удобные кресла — вот и все новшества.
Год назад нам уже приходилось тестировать седельный тягач MAN TGX стандарта EEV. Поэтому, проехав несколько десятков километров по автобану и местным дорогам, особой разницы с мотором Евро-6 мы не почувствовали. Автомобиль по-прежнему достаточно комфортный и отлично управляется, ну а такие системы, как адаптивный круиз-контроль с функцией поддержания расстояния до впереди идущей машины или система контроля полосы движения, будут дополнительными помощниками водителю во время управления тяжелым автопоездом.
Эксклюзивный самосвал с трехсторонней разгрузкой на базе MAN TGL. Фото: Михаил Бибичев и MAN
Предоставленные для тест-драйва машины были все без исключения с шильдиками Euro 6 и автоматизированными КП. Поставки в Россию этих грузовиков пока не планировались, а вот в Европе поставки обновленных MAN с двигателями Евро-6 идут полным ходом.
Вместе с тем за время подготовки материала произошли события, в корне поменявшие ситуацию. На прошедшей в конце мая выставке АСМАП-2013 компания ООО «МАН Трак энд Бас РУС» представила новый тягач в исполнении Евро-6 как готовое транспортное решение для российских перевозчиков. Главное требование — заправка грузовика должна осуществляться на АЗС с сертифицированным под новый стандарт топливом. Такие заправки в московском регионе имеются.
Подобным шагом MAN первым из большой семерки преодолел сомнения по поводу использования машин стандарта Евро-6 на российской земле. Ради справедливости стоит сделать одну оговорку: такие машины будут пригодны лишь для использования на международных перевозках: Москва — западная граница и далее по Европе.
Консоль переключения передач с поворотным переключателем выбора передач получила новое оформление. Фото: Михаил Бибичев и MAN
На производстве
Во время мероприятия, так сказать «на десерт», организаторы предложили посетить производственные корпуса завода MAN в Мюнхене. Этот завод производит грузовики MAN с 1955 года и является самым крупным заводом компании со штатом 8300 сотрудников. Его территория порядка 1 млн м2, 15 тыс. м2 из которых — производственные цеха. На заводе собирают только тяжелые грузовики полной массой до 41 т. Это 2‑, 3‑ и 4‑осные модели с разной колесной базой, всего 72 варианта, причем с левым и правым рулем. Производственные мощности — порядка 140 грузовиков в сутки при 2‑сменном графике работы, то есть примерно 70 за смену. Впрочем, производство схоже со многими другими производителями грузового транспорта: конвейер длиною 870 м, использование электро- и пневмоиструмента, жесткий контроль качества на выходе. Помимо сборки грузовиков на предприятии осуществляется сварка кабин с последующей комплектацией. Всего производится 250 штук в сутки. Соответственно, большая часть из них уходит на другие заводы MAN. Кроме того, на заводе в Мюнхене налажено производство мостов всех типов и моделей, которых на сегодняшний день существует 200 вариантов.
5koleso.ru
