Нормы евро-1 были приняты еще в 1992 в странах Европы, распространившись потом на остальные страны мира. Евро норма 3 вступила в действие на территории России с 1 января 2008 года. Она предусматривала полный комплекс стандартов по безопасности автомобиля для окружающей среды. При этом все авто, «выхлоп» которых не отвечал этим правилам и не успевшим получить ПТС до начала января, были запрещены для эксплуатации. То же самое произошло в 2005 году, когда в Японии принят стандарт евро 3был: тогда японские автомобили выпуска 2004 года таможня просто не пропускала на территорию России.
1 января 2010 года в России приняли новые экологические нормы евро 4. Стандарт евро 4 автомобили российского производства поддерживают, также как и европейские. При введении более строгих норм евро 4 машины, производимые на территории РФ, будут более экологичными и безопасными. Также был определен список автомобилей евро 4, которые могут свободно импортироваться. Согласно евро 4 выбросы в атмосферу должны быть минимальными, что повлечет за собой постепенное улучшение экологической ситуации в стране.
Остается важным вопрос: авто с Евро 4 с какого года выпускаются они на территории России? Ответ тут не так уж и прост. Какие автомобили попадают под евро 4, определяет законодательство. Все авто, начиная с 2010 года, должны соответствовать стандарту Евро 4. Однако на практике оказалось, что не все отечественные авто могут это сделать сразу, поэтому они получили отсрочку на два года.
Поскольку все автомобили, которые будут ввезены на территорию РФ с 2012 года, в обязательном порядке должны будут отвечать стандарту евро 4, как узнать соответствуют они ему или нет? Это можно сделать при прохождении сертификации. В евро-4 список автомобилей обширен, но также широк и перечень того, какие автомобили соответствуют евро 4 не в полной мере. В евро-4 список машин уже вошел один из российских авто Chevrolet Niva выпуска 2009 года (после 1 декабря).
Сегодня существует таблица соответствия нормам евро 4, при помощи которых каждый может самостоятельно предварительно определить экологический класс своего автомобиля. Также таблица соответствия нормам евро-4 поможет узнать, можно ли получить евросертификат на авто. Какие авто соответствуют евро-4 можно определить и по типу двигателя (разделение на бензиновые и дизельные). Все это позволит вам выяснить, какие машины подходят под евро 4, а какие нет, и есть ли необходимость в смене автомобиля, или можно просто его усовершенствовать, подведя к евростандартам данного экологического класса. Проверка ВИН кода на Евро 4 – еще один способ самостоятельно определить принадлежность авто к экологическому классу. Сделать это можно на официальном сайте ФА по техрегулированию и метрологии.
Как из евро 3 сделать евро 4 официальным, законным способом? В Европе владельцы автомобилей уже знают, как это сделать правильно. Во-первых, улучшение авто делается только на 1 класс. Во-вторых, без завода-изготовителя сделать это невозможно, поскольку они разрабатывают рекомендации и обладают нужным оборудованием, изготавливающие запчасти вместо старых деталей для определенных моделей машин. Это производится для того, чтобы снизить токсичность выхлопных газов, увеличивая класс экологичности авто.
Таблица для определения принадлежности автомобиля Евростандартам:
| Страна происхождения | Годы выпуска транспортных средств, включительно: | |||
| Не соответствующих требованиям технического регламента на момент ввоза в Российскую Федерацию (имеющих экологический класс 1 и ниже) | Соответствующих требованиям технического регламента, по экологическим классам: | |||
| 2 | 3 | 4 | ||
| Страны ЕС* (бензиновые двигатели) | до 1996 | 1997-2000 | 2001-2004 | с 2005 |
| Страны ЕС* (дизельные двигатели) | до 1996 | 1997-2001 | 2002-2004 | с 2005 |
| США | до 1995 | 1996-2000 | с 2004 | |
| Япония | до 1997 | 1998-2008 | 2005-2010 | с 2011 |
| Канада | до 2000 | 2001-2003 | с 2004 | - |
| Индия | до 2004 | 2005-2009 | с 2010 | - |
| Малайзия | до 2002 | с 2003 | - | - |
| Китай | до 2003 | 2004-2007 | с 2008 | - |
| Корея | до 2000 | 2001-2002 | 2003-2005 | с 2006 |
| Украина (кат. M) | с 2006 | - | - | |
| Украина (кат. N) | до 2006 | с 2007 | - | - |
Самый же простой способ определить соответствие автомобиля ЕВРО стандартам — задать вопрос специалисту и оперативно получить ответ.
progost.com
Машина не роскошь, а средство передвижения – вполне справедливо утверждал известный персонаж известного произведения. Но кроме этого, автомобиль является источником выбросов токсичных соединений в атмосферу, а следовательно, и в экосистему страны приписки. Давайте поговорим про экологический класс автомобиля.
Выхлопные газы транспортного средства – продукт сгорания (окисления) углеродного топлива. Содержат в себе как безвредные или быстроразлагающиеся вещества, так и токсичные компоненты и канцерогены.К первым относятся:
Вторые представлены следующими соединениями:
Существенное повышение концентрации токсичных компонентов и канцерогенов в местах скопления транспортных средств, вызывает ухудшение общего состояния здоровья человека,и увеличение количества онкологических заболеваний.
В связи с угрожающей экологической ситуацией, в 1992 году страны Евросоюза вынуждены были принять свод законодательных актов, регламентирующих содержание токсичных соединений в выхлопе автомобиля. Первый регламентирующий документ имел собирательное название Евро 1. Через четыре года нормы вновь ужесточились, и свет увидел стандарт экологичности Евро 2. Но и это было только началом. Под возрастающим давлением «Зеленых» появилась редакции норм экологической безопасности 3, 4, 5.
Что же это означает для простых граждан? Запрет на ввоз автомобиля иностранного производства, класс экологической безопасности которых не отвечает действующим на территории страны нормам.
Для лучшего понимания ситуации можно рассмотреть следующий пример:На границе Российской Федерации ожидает таможенного оформления Ситроен 2003 года выпуска. Ввезти его в страну, безусловно, можно, но зарегистрировать, а уж тем более получить техпаспорт транспортного средства не получится. Ведь он изготовлен во время действия в Европе стандарта Евро 3, а у нас уже действует Евро 4. Вот если год выпуска автомобиля будет 2005 и выше, проблем с регистрацией не возникнет, так как с 2005 го Евросоюз принял стандарт Евро 4.
VIN номер транспортного средства
Госслужащие при растаможке автомобиля, либо иного транспортного средства, в первую очередь смотрят на следующие данные и документы:
Каким же образом определяется экологический класс автомобиля перед покупкой, для избежания вышеописанных трудностей?
Воспользовавшись vin номером, в котором содержится следующая исчерпывающая информация:
Напрямую соответствие нормам Евро 2, 3, 4, 5 не указывается, но зная год выпуска и страну определить искомый класс экологической безопасности не составит труда. Со своей стороны ФТС России дает возможность всем желающим воспользоваться таблицей соответствия автомобиля экологическим стандартам Евро 2, 3, 4, 5 собственной разработки.
Действие данных норм не распространяется на специальную технику, при регистрации которой выдается не ПТС, ПСМ (паспорт самоходного механизма). Обязательным условием является максимальная возможная скорость движения по шоссейной дороге в 40 км/час. Вероятно, чиновники считают, что дизельные бульдозеры и экскаваторы не нанесут вреда экосистеме, работая в пределах, к примеру, строительной площадки. Ну а скорость в 40 км/час делает выхлоп чистым, как утренний ветерок. Это у агрегатов, расход солярки которых равен 100 литрам за час работы.
В первую очередь рост цен на вторичном рынке автомобилей иностранного производства, необоснованное повышение цены на откровенный металлолом. Да и перерегистрация уже ввезенного автомобиля, соответствующего нормам класса экологической безопасности Евро 2, 3, 4 – вопрос далеко не ясный.К ввозу и эксплуатации будут допущены европейские и американские автомобили, выпущенные не ранее 2009 года. Цена на них тоже будет соответствующая.
znanieavto.ru
16 июля 2016 Публикации
Евро 4 – это экологический стандарт европейского союза, введенный в 2005 году, и замененный более жестким Евро 5 в 2009. Согласно его нормам, выбросы продуктов сгорания топлива в атмосферу не должны превышать следующих значений: CO — 4 г/кВт•ч, СН — 0,55 г/кВт•ч, а NO — 2 г/кВт•ч. В России этот стандарт с 2016 года также заменил более жесткий Евро 5, но большинство автомобилей на рынке (особенно недорогих) все еще соответствуют более старому экологическому классу. Поэтому мы составили список популярных авто, подходящих под нормы Евро 4. В нем мы расскажем о преимуществах и недостатках каждой модели, поэтому с его помощью вы без труда подберете подходящий автомобиль. Стоит отметить, что автопроизводители постепенно переходят на современные стандарты экологичности, поэтому ситуация на рынке меняется довольно быстро.
АвтоВАЗ представлен в нашем списке двумя самыми популярными своими моделями. И «Калина», и «Гранта» оснащаются моторами 1.6 мощностью 87 или 106 л.с. в паре с 5-ступенчатой механической коробкой, роботом или 4-ступенчатым автоматом. Хэтчбэку дополнительно доступна силовая установка объемом 1.6 л, выдающая 98 л.с., которая предлагается исключительно с АКПП. Все двигатели соответствуют классу Евро 4 и достаточно тяговиты. При выборе трансмиссии нужно учитывать, что ВАЗовский робот не отличается хорошими настройками и ухудшает динамику. К автомату тоже есть вопросы – его конструкция серьезно устарела. К преимуществам авто относят ездовой комфорт, относительную надежность и низкую стоимость запчастей. Недостатки: качество сборки, материалы отделки салона, плохая управляемость и настройки руля. «Калина» отличается лучшим относительно «Гранты» уровнем оснащения и общего качества, но все равно по большей части параметров не дотягивает до конкурентов.
Эти автомобили, выпускающиеся под маркой бюджетного суббренда Nissan построены на базе «Лада Гранта» и «Лада Калина». Основные преимущества и недостатки у них те же. «Датсуны» отличаются от своих «доноров» дизайном интерьера и экстерьера, чуть лучшей шумоизоляцией и гаммой двигателей и трансмиссий. Для них доступны двигатели 1.6 мощностью 87 л.с. в паре с пятиступенчатой механической коробкой передач. Mi-Do также предлагается и с 4-ступенчатым автоматом. Плюс, у on-Do, по сравнению с «Грантой» увеличено багажное отделение.
Это один из бестселлеров российского рынка. Покупатели ценят «Поло Седан» за хорошую управляемость, вместительность, и богатый набор дополнительного оборудования. Главным недостатком модели становится цена – максимальные комплектации стоят как авто классом выше, средние и базовые исполнения тоже не так доступны. Кроме того, есть нарекания к материалам отделки салона и шумоизоляции. На «Фольксваген» устанавливают двигатели 1.6 мощностью 90 или 110 л.с. В качестве трансмиссий доступны пятиступенчатая механика и 6-ступенчатый автомат.
Эта пара корейских седанов достаточно быстро завоевала народную любовь. К преимуществам обоих автомобилей относят хорошую динамику, надежность, ездовой комфорт и уровень оснащения. Недостатки: ограниченное пространство на заднем диване, материалы отделки салона, отсутствие обратной связи на руле и небольшие проблемы с управляемостью. Оба корейских седана оснащаются двигателями 1.4 мощностью 107 л.с. и 1.6, выдающим 123 л.с. Выбор трансмиссий традиционен: пятиступенчатая механика, или автоматы (4 ступени для 1.4, 6 для 1.6). Оба автомобиля соответствую нормам Euro 4, и в целом хороши, но цены на средние и максимальные комплектации достаточно высоки.
«Джентра» и «Нексия» комплектуются двигателями Евро 5, но их цена даже доступнее некоторых конкурентов с менее технологичными моторами. При этом по уровню оснащения и ездового комфорта они вполне могут с ними соперничать. «Матиз» оснащается двигателем Евро 4, но и его ждет модернизация под новый экологический стандарт. Этот автомобиль оснащается экономичным мотором 0.8 мощностью 51 л.с. и механической коробкой передач с пятью ступенями. К преимуществам авто относят миниатюрные размеры, позволяющие «Матизу» с легкостью маневрировать в городском потоке, экономичность, простоту и надежность конструкции.
В Европе экологические нормы, обязательные для всех автомобилей были введены в 1992 году. С тех пор их неоднократно пересматривали и ужесточали – это связано с развитием технологий, и нарастающими проблемами с окружающей средой. В России переход на стандарт Евро 4 был проведен 1 января 2013 года, этот пакет экологических требований действовал до 1 января 2016 года. Согласно ему, машины, не соответствующие нормам не могли ввозиться на территорию РФ, а автопроизводители должны были получать сертификат соответствия экологическому классу Евро 4.
Наш список поможет вам разобраться, какие автомобили класса Евро 4 присутствуют на российском рынке. С его помощью вы подберете экологичный и относительно современный автомобиль, подходящий для удовлетворения ваших каждодневных нужд.
ravon.ru
В конце прошлого года, если кто-то помнит, произошел серьезный коррупционный скандал. По инициативе замминстра МВД Виктора Кирьянова сотрудники Росаккредитации проверили сертификаты соответствия нормам Евро-4, выданные поставщикам китайских грузовиков и выяснили, что большинство из них выданы незаконно. За этим последовала целая серия конфискаций автомобилей. В общей сложности было аннулировано свыше 4000 сертификатов. Пострадали, в первую очередь сами покупатели, которые приобрели грузовики, ввезенные с нарушением российского законодательства. В этой статье мы рассмотрим отличительные особенности грузовиков из Китая, которые реально соответствуют нормам Евро-4, и, следовательно, поставляются в РФ, с соблюдением всех нормативных актов.
Главное отличие Евро-4 от Евро-3 – это наличие в более современных двигателях технологии нейтрализации окислов азота (NOx). В линейке дизельных двигателей, которые устанавливаются на грузовики марки Shacman (Shaanxi Auto) и Beifang Benchi к таким агрегатам относятся модели WP10 E40 и WP12 Е40, производства компании Weichai Power. Дизельные моторы этой серии оснащены самыми современными технологиями сгорания топлива. Тут есть и Common Rail, и технология SCR (Selective Catalytic Reduction – избирательная каталитическая нейтрализация), которые и позволяют добиться выполнения норм Euro-4. Система SCR получила широкое распространение в Европе, а китайские машиностроители в данном вопросе предпочитают не изобретать велосипед, и использовать уже прижившиеся на рынке технологии.
Однако, первой компанией, внедрившей на своих грузовиках Евро-4, были не они, а компания Dongfeng. Это случилось ещё в 2008 году. Скорость конструкторов Dongfeng объясняется очень просто. Дело в том, что на эти грузовики ставится не китайский двигатель Weichai Power, а продукция совместного предприятия Dongfeng-Cummins – двигатели серии ISLe (для тяжелых грузовиков) и ISDe (для среднетоннажной техники). Начиная с 2008 года двигатели Cummins на грузовиках Dongfeng соответствуют Евро-4 и могут ввозиться в Россиию, естественно, при наличии у продавца сертификата ОТТС.
Под капотом малотоннажных и среднетоннажных грузовиков Foton (Aumark) Евро 4 мы опять же видим двигатели Cummins (но уже другой серии - ISF). Однако, на тяжелых самосвалах Auman, Foton отдал предпочтение всё тем же агрегатам Weichai Power, так что при покупке следует выяснять, соответствует ли данный двигатель норамам Евро-4.
Что касается ещё одного лидера китайского рынка грузовиков - компании Sinotruk, то она устанавливает на свои грузовики двигатели Euro 4 собственного производства D10 и D12 (объемом ~10 и 12 литров, соответственно и мощностью 340-380 л.с.). Впрочем, это далеко не предел для конструкторов из Sinotruk. Уже сегодня компания производит грузовики, отвечающие нормам Евро-5. Разработки в этой области начались в 2011 году, а уже в мае 2013 первая партия грузовиков Howo Euro 5 отправилась в Бразилию. Стоит добавить, что в отличие от всех остальных китайских производителей, Sinotruk устанавливает на свои двигатели систему SCR собственного производства. Это потребовало от компании, прохождения самостоятельно сертификации в EU E-mark, которая была успешно выполнена. Это, безусловно, большой шаг для китайских производителей, которым следует гордиться, но каковы реальные эксплуатационные возможности и надежность китайской SCR остается только догадываться, поскольку большого опыт эксплуатации таких моторов в России пока что нет.
Ещё одна китайская компания, которая решила самостоятельно набивать шишки на производстве двигателей, соответствующих нормам Euro-4, является FAW. На седельных тягачах, самосвалах и фургонах этой марки стоят дизели собственного производства. Однако, в отличие от Sinotruk, FAW позаимствовал готовый модуль оборудования для впрыска мочевины у компании Bosch, который используют большинство известных производителей дизельных моторов.
Покупатели грузовиков CAMC, которые официально поставляет в Россию компания “Русбизнесавто», могут выбирать, какой двигатель Euro-4 они хотят видеть на своем грузовике. Компания устанавливает дизели и Dongfeng-Cummins, и Weichai Power. Вместе с моторами поменялась и коробка передач. Теперь это 12-ступенчатая КП 12JS160T с передаточным числом главной передачи - 5,73.
SAIC-IVECO-Hongyan по вполне понятным причинам, использует на своих грузовиках дизели Cursor 13, производства FPT Industrial (предприятие, входящее в структуру Iveco). Специально для китайского партнера FPT Industrial доработали систему Common Rail и установили турбину на впускном коллекторе, что позволило увеличить максимальную мощность двигателя для тягачей SAIC-IVECO-Hongyan до 480 л.с.
Как работает нейтрализатор газов SCR?
Принцип работы модуля SCR состоит в том, что он впрыскивает в поток выхлопных газов раствор мочевины Adblue (техническое решение - Bosch DeNOx 2.2). Происходит это следующим образом. В выхлопной трубе (непосредственно перед катализатором) грузового автомобиля установлен температурный датчик, который измеряет температуру выхлопных газов. Как только она достигает уровня более 180°C, активируется форсунка впрыска, которая и включает подачу данного вещества. Стоит отметить, что и форсунка, и заборник мочевины подогреваются потоком антифриза, который подведен к этим узлам, чтобы в зимнюю погоду система работала также исправно, как и летом.
Вся работа системы SCR регулируется собственным блоком управления, который интегрирован в насос подачи мочевины. Этот узел вы можете увидеть внутри правого лонжерона рамы рядом с баком мочевины. Объем подачи мочевины регулируется с помощью датчика-анализатора содержания окислов азота в выхлопных газах. Этот датчик устанавливается на выходе из глушителя/катализатора.
Как отличить Евро 3 от Евро 4 (на примере Shacman Auto).
Убедиться в том, что перед вами действительно грузовик Schacman который соответствует требованиям экологического стандарта Евро-4 можно с помощью диагностического сканера. Есть, конечно, и другие способы, но только этот можно считать 100%-но достоверным. Для диагностики необходим компьютер с диагностической программой EDC17. Данная программа «видит» только грузовики, оборудованные системой Евро-4.
Также не лишним будет напомнить о правильной маркировке блока управления двигателем самосвала Shacman Евро-4. Табличка с маркировкой является несъемной: она разрушается при любой попытке отклеить ее. На табличке ECU имеется штрих код, и два QR-кода, которые содержат исчерпывающее описание этого модуля. WPEDC7 (либо EDC17) - наименование блока. На старых моторах Евро-3 блок управления имел маркировку EDC7. Номер 612 64 0080004 над названием - код реализованной в блоке управляющей программы, он зафиксирован в ОТТС. Над штрих-кодом вы увидите шестизначную дату изготовления грузовика. Кроме того на табличке обязательно должна присутствовать запись Е13 (в кружочке) 10R-03 12691. Она обозначает, что данный блок управления соответствует Правилам ЕЭК ООН № 10-03.
Из Евро 4 в Евро 3 и обратно.
Сейчас на форумах довольно часто можно увидеть предложения и вопросы по поводу переделки автомобилей из Евро 3 в Евро 4. Компании, купившие грузовики, которые не отвечают требованиям экологического стандарта Евро-4, интересуются, можно ли как-то самостоятельно установить на свой автомобиль комплект SCR, чтобы в случае проверки, двигатель смог выполнить требования экологов.
Отвечаем – теоретически всё возможно. Готовые комплекты по установке уже продаются, в том числе и на российском рынке. Их стоимость, конечно, довольно высока и составляет от 3500 до 4000 долларов без установки. Так что в результате переделки грузовик Shacman, приобретенный с поддельным сертификатом ОТТС, станет ничуть не дешевле «белого», настоящего Shacman Евро-4, а то и дороже.
А вот вмешиваться в работу системы SCR и пытаться переделать двигатель с Евро-4 в Евро-3 не рекомендуется. Попытки перепрограммирования блоков и удаления системы SCR, как правило, приводят к ухудшению топливной эффективности двигателя (т.е. к увеличению расхода топлива и снижению крутящего момента) и к тому, что на приборной панели вы будете постоянно наблюдать различные оповещения о неисправностях в работе двигателя. Ещё один существенный момент. Переделка двигателя из Евро-4 в Евро-3 не дает никакого преимущества в работе, как полагают некоторые водители. Топливная система в результате такой доработки не становится менее чувствительной к некачественной солярке (как это было при работе на двигателях Евро-2), поэтому, откликаясь на подобные предложения, вы лишь снижаете ресурс своего двигателя и приобретаете в перспективе только дополнительные проблемы.
Приобретая сегодня новый китайский грузовик, необходимо отдавать себе отчет в том, что эпоха неприхотливых двигателей, которые работают на любой солярке, которые продолжают работать, даже в результате отказа большей части электроники – ушла в прошлое, вместе с нормами Евро-2. В самом Китае нормы Евро-4 начали действовать с июля 2013 года. В продаже ещё можно встретить грузовики с моторами старого образца и попытаться их ввезти, используя серые схемы, но это сулит в будущем только лишнюю нервотрепку. Задумайтесь надо ли вам это?Читайте также: кунг для ниссан нп 300
chinatechnika.ru
Наличие двигателя такого уровня в производственной линейке предприятия в прямом смысле означает сохранение в СНГ моторостроительной отрасли, ведь число не соответствующих указанной степени очистки выхлопных газов выпускаемых автотранспортных средств (АТС) будет стремительно сокращаться (на первых порах поддерживаемое заказами, скажем, Минобороны). Также отметим следующее. Двигатель – дорогостоящий агрегат, его стоимость в современном дизельном исполнении (та же «шестерка» городского автобуса) достигает 15 тыс. евро. Таким образом, собственное моторное производство (его сохранение и переоснащение) в автотракторомашиностроении выгодно и с точки зрения добавленной стоимости, и рационального использования валютной выручки предприятий.
Дополнительным доводом является накопленный в странах СНГ опыт в области изготовления двигателей собственной конструкции для автомобилей и тракторов. Достаточно сказать, что совокупный объем выпуска отечественных автомобилей в 1991 г. превышал 1,6 млн. ед.* (без учета дорожно-строительной техники, тракторов и комбайнов, на которые тогда тоже ставили исключительно отечественные «движки»):
Прежде чем перейти к рассмотрению образцов двигателей уровня Euro 4 для АТС, сегодня объединяемых названием «коммерческая техника», остановимся на марке ВАЗ. Для чего, спросит читатель, ведь легковые машины на страницах журнала не освещаются? Дело в том, что тольяттинское моторное производство – единственное в СНГ, уже с 2010 г. серийно выпускающее автомобили с двигателями не только 4-й, но и 5-й степени «еврочистоты» (узаконят которую только с 2014 г.). При этом с двигателями собственного производства и нескольких разновидностей. Впрочем, требования «евро» для бензиновых (сегодня суть «легковушки») и дизельных двигателей различаются. В то же время введены ограничения по содержанию твердых частиц в выхлопах бензиновых двигателей уровня Euro 5.
| 598 900 ед. | 74 000 ед. | 1 056 000 ед. |
Ульяновский моторный завод (УМЗ), чьи «движки» сегодня устанавливают на автотехнику «пушного семейства» («ГАЗель», «Соболь»), в ноябре 2010 г. объявил о соответствии требованиям Euro 4 своей бензиновой «четверки» мод. 4216 (42164). В 2011 г. начались дорожные испытания указанного двигателя на автомобиле «ГАЗель».
У Заволжского моторного завода (ЗМЗ), предлагающего большую номенклатуру двигателей, норму Euro 4 в 2010 г. выполнил ЗМЗ-409. Обращает внимание доведение до уровня требований экологического класса 4 бензиновой «восьмерки» ЗМЗ-52342.10. Да, заводское руководство заявило, что «в 2011 г. под Euro 4 будет осваиваться весь модельный ряд» (а это, напомню, не только мод. 406 и 405, но и карбюраторные 402). И все же ее родоначальник – разработанный в 1964 г. ЗМЗ-53, последовательно совершенствовавшийся в 1984 г. (мод. 53-11) и 1992 г. (мод. 511). К тому же, по данным I-net-узла ЗМЗ, кроме упомянутой «восьмерки» в начале 2011 г. Euro 3 соответствовали только двигатели мод. 514 и 406.
Прежде чем приступить к рассмотрению средних и тяжелых дизелей, кратко остановлюсь на их «младших братьях», которые могут устанавливать и на коммерческую технику. Похвастаться таким образцом может только ЗМЗ. Да, литраж мод. 514 небольшой, всего 2,4 л, но его снимаемая мощность может достигать 130 л.с., т. е. как у бензиновых УМЗов и ЗМЗ.
Мы наследники моторостроительной отрасли, где малая дизелизация отсутствовала (не буду вдаваться в причины), а средняя обеспечивала потребности тракторной и дорожно-строительной техники. Вот почему ЗМЗ-514 появился уже на излете СССР, а на его доводке сказались 1990-е годы. Им сегодня комплектуют УАЗ-469 «Охотник», и это несомненный успех (жаль, о доводке «дизелька» ВАЗ-343 (1,8 л, 58…75 л.с.) до уровня Euro 4/ 5 не слышно ничего). Поэтому, на мой взгляд, ошибочно называть разработанное семейство ЯМЗ-530 «запасным аэродромом», а начатую ТЭРЗом и камским автоградом сборку прототипа DCi11 (мод. 650) и Cummins (о которых речь пойдет ниже) – поиском легкого пути.
А с зарубежьем часы сверять надо, и не потому, что эти требования по составу отработавших газов «евро» (еРА – Северная Америка, NLT – Япония) разработаны не нами. Двигатель, конечно, важнейший узел, но его продолжением в буквальном смысле является коробка передач. Снижение токсичности выхлопа напрямую связано с увеличением числа ступеней в автоматических КП (минчане убедились в этом с поставкой в августе 2010 г. автобусов МАЗ-203.076). Их мощные (с «отдачей» 290 л.с.) двигатели Deutz TCD2013LO6 уровня Euro 4 агрегатируются уже с 4-ступенчатой, а не с 3-ступенчатой КП Voith (D864.3E). В «линейке» «Фойт-Казань» они, напомню, появились только-только, и здесь прямо говорили о том, что пересмотр модельного ряда АКП связан с новыми «зелеными» ограничениями на выхлопы (а указанная и другая 4-ступенчатая КП D854.3е станут его основой). Опять-таки на перспективные ПАЗы ставят хотя и «механику», но марки ZF. Так что нашим мотористам еще и поэтому свою «линейку» надо выпускать под требования SAE к сцеплению и коробкам передач. И потом – конкуренция, ведь зарубежные изготовители предлагают готовый (и с 2009 г. отвечающий требованиям Euro 5) модельный ряд двигателей любого типоразмера. Что касается автобусов, единственным заводом, устанавливающим на них отечественные двигатели, остается ЛиАЗ. МАЗ использование двигателей ЯМЗ прекратил (ограниченным было и применение белорусских ММЗ), в наиболее знаковых поставках (Питер) с НефАЗа также присутствуют зарубежные двигатели, а современные ЛАЗы комплектуют двигателями Deutz (и всю 12- и 18-метровую «линейку» ВАПа, которая целиком базируется на зарубежных шасси).
Даже в двигателях ЯМЗ-534/ 536 велика доля завозных комплектующих (см. «ОС» № 5, 2011 г.). Задача налаживания их выпуска не только снизит зависимость от прямых зарубежных поставок но и, что важнее, сохранит рабочие места (на том же ЯЗДА), положительно повлияет на конечную стоимость «движка». К тому же во многих случаях речь идет не о всяких там микропроцессорах, а о… литье блока, ведь известно, что и для двигателя Д-249 уровня Euro 5 (торжественно «заведенного» на ММЗ еще в ноябре 2007 г.) его отливали в Германии. В качестве примера смело можно приводить образованные КАМАЗом (помимо союза с Cummins) совместные предприятия с ZF по выпуску многоступенчатых механических КП и узлов тормозной системы с Knorr, а с 2011 г. еще и Daimler по сборке мостов (и это не считая среднетоннажных Mitsubishi и тягачей Actros). А как иначе, ведь отработанных решений по низким выбросам вредных веществ двигателями автотранспорта у отраслевых НИИ нет (во многих случаях уже нет и самих НИИ: ЦНИДИ, ЦНИТА), применение выпускаемых на предприятиях стран СНГ важнейших комплектующих добиться требуемой сегодня степени очистки выхлопа не позволяет.
Рубеж Euro 4 все перечисленные моторостроители преодолели. Это касается как существующего модельного ряда (ММЗ, КАМАЗ), так и развертываемого (ЯМЗ-530, ЯМЗ-650). Сказать здесь хочется многое. Конечно, заслуживают внимания закупки за рубежом производственных линий для сборки двигателей крупнейшими заводами – КАМАЗ и ЯМЗ (ТЭРЗ). Что касается «ярославского куста», то здесь наряду с новым семейством «530» собственной разработки освоен выпуск итало-французского дизеля высокой мощности DCi11 под обозначением ЯМЗ-650. Во всех случаях новички являются «рядниками». Возникает вопрос о будущем V-образных ЯМЗ-236/ 238 и многочисленных разновидностей: закончится ли 50-летняя история их установки на грузовики, автобусы после 2012 г.? Прямо о сворачивании выпуска этих моторов (ввиду дороговизны доводки и т. п.) не говорят. Осваиваемое (на строящемся в Ярославле новом заводе) семейство 530 и «дизель с рожками» мод. 650 (сборку его ведет ТЭРЗ) перекрывают мощностной ряд V-образных двигателей. Не слышно и о дальнейшем «срезе» их выхлопов, тогда как при достижении Euro 3 они были перенумерованы (мод. 656/ 658). А вот КАМАЗ дорогу к Euro 4 своим «длинноходным» V-образным «восьмеркам» уже обеспечил (мод. 740-70), почти одновременно открыв СП с Cummins. Есть у него и еще один отвечающий Euro 4 двигатель – газодизельная «восьмерка» мод. 820.61-260 (также 120х130 мм), поставляемая НефАЗу в составе автобусного шасси КамАЗ-5297-17.
Добавлю, что эти производственные достижения приходятся кстати еще и потому, что ярославский «Автодизель» в этом году отмечает 95-летие, а КАМАЗ – 35-летие на рынке машиностроения. А 35 лет назад началось строительство моторного завода в Тутаеве (сегодня ТЭРЗ). При этом КамАЗ по двигателю V8, а Минский моторный завод (ММЗ) – Р4 выполнили требования Euro 4, не затрагивая основ двигателей (наряду с ЗМЗ и УМЗ).
Обсуждение того, что ЯМЗ-534, которые осенью начнут массово сходить с конвейера, и двигатели Д-245/ 249 «однокашники», предлагаю оставить за рамками данной статьи. Дело в том, что вопрос этот на страницах периодических изданий рассматривался много раз, причем и под таким углом: не случится ли так, что ЯМЗ-534 займет место под капотом автомобилей, автобусов и дорожно-строительной техники, как это в последние 10…15 лет проделал ММЗ по отношению к СМД и АМЗу? Сравнивали эту пару не только между собой, но и с «четверкой» Deutz (кстати, широко устанавливаемой не только на средние автобусы МАЗ-206/ 226 с полом переменной высоты, но и мод. 256 на рамном шасси грузовика мод. 4370), и даже китайскими Yuchai, Weichai. Скажу одно – хотя «четверки» в объеме выпуска ММЗ и составляют 80% с лишним, завод является поставщиком МТЗ (44 тыс. тракторов в 2010 г.), так что вопроса своей загрузки предприятие избежит, тем более, что договоренности по поставкам Д-245е4 уже есть (к примеру, на КАвЗ). К тому же «нарисовался» еще один конкурент минской «четверки» – Cummins, уже сегодня вытесняющий ее из-под капота «Валдаев».
Самое время кратко остановиться на базовых различиях выполнения строгих сегодня требований к загрязнению окружающей среды автотранспортом. Два основных подхода к «воспитанию» средних и тяжелых дизелей в «зеленом духе» известны под сокращениями EGR (Exhaust Gas Recirculation – рециркуляция (перепуск) отработавших газов с установкой фильтра твердых частиц (РОГ-ФТЧ) и SCR (Selective Catalyst Reduction – избирательное (селективное) каталитическое восстановление). Эти технологии являются «изюминкой» достижения высокой степени очистки отработавших газов. Другие рабочие процессы двигателей также последовательно совершенствуются – это конструкция и число ступеней турбонаддува, систем подачи воздуха и контура охлаждения; детали и устройства топливоподачи; характер образования топливовоздушной смеси; фазы газообразования и типы камер сгорания; газораспределительный механизм и цилиндропоршневая группа; материал и расположение валов; скоростные характеристики и системы управления, а также эксплуатационная надежность.
При EGR отбираемые из выпускного коллектора отработавшие газы направляются в охладитель. После охлаждения часть отработавших газов через впускной коллектор возвращается в цилиндры. Тем самым снижается температура горения рабочей смеси и происходит уменьшение образуемых оксидов азота NO. Но в этом случае растет количество твердых частиц, для улавливания которых применяется сажевый фильтр. Таким образом, имеет место перепуск (рециркуляция) отработавших газов и установка фильтра твердых частиц.
Подавление твердых частиц при SCR осуществляется в процессе сгорания топлива в цилиндрах двигателя. Обезвреживание NO происходит на этапе очистки выхлопных газов. С этой целью в глушитель в виде аэрозоля вводится раствор мочевины AdBlue, который представляет собой 32,5%-ный раствор карбамида в деионированной воде. Содержащийся в ней аммиак, вступая в реакцию с молекулами NO, восстанавливает их до безопасных соединений – азота и водяного пара.
В вопросе топливной экономичности принято считать, что предпочтительнее SCR (хотя расход AdBlue – 3…6% от сжигаемой «солярки»). И наоборот, у двигателей, «запрограммированных» на EGR, расход чуть повышается (на 3…4%). В то же время применение мочевины несколько увеличивает снаряженную массу (75-литровый бак, устройства его обогрева). К тому же емкости с AdBlue и «соляркой» (как и заправочные пистолеты) должны иметь разное цветовое исполнение, размер горловин, чтобы водители их не путали, особенно в первое время.
В странах СНГ технические решения в области обеспечения высокой чистоты выхлопа различны. Так, ярославцы – как для семейства 530, так и для тяжелых ЯМЗ-650 – используют технологию EGR (РОГ-ФТЧ), а КАМАЗ – SCR. Поиск решения по обеспечению чистоты выхлопа современных дизелей на ММЗ оказался не так однозначен. ММЗ для вывода «четверки» (и «шестерки» Д-263) на уровень Euro 4 остановился на РОГ-ФТЧ (EGR), а Euro 5 будет обеспечивать уже SCR (двигатель известен как Д-249).
Значит ли это, что за SCR «зеленое» будущее моторостроения? Ведь и такой маститый моторостроитель, как Scania, при обеспечении чистоты выхлопа Euro 4 даже сажевый фильтр не применял. Выгорания твердых частиц Scania, уточним, добивалась за счет улучшения смесеобразования путем резкого, до 2400 бар, увеличения давления впрыска (для сравнения: «Компакт-40» ЯЗДА под Euro 2 развивает давление 1200 бар). С переходом на Euro 5 фильтр твердых частиц (ФТЧ) им уже устанавливался, а в показанных в текущем году мощных (440/ 480 л.с.) рядных «шестерках» мочевинный «очиститель» SCR – штатное устройство.
Добавим, что с переходом на Euro 6 (ЕС с 2013 г., а РФ и РБ – с 2018 г.) выбросы NO и углеводородов потребуется снизить в разы от достигнутого. Обратим внимание и на увеличение такого показателя, как надежность сохранения уровня токсичности отработавших газов – величина пробега, при котором они должны будут выполняться в дальнейшем.
Об организационных трудностях с развертыванием в СНГ производства средних и тяжелых дизелей, которые станут в ряд Euro 4, тоже хорошо известно. По ММЗ это одновременный выпуск заводом двигателей различного назначения: для автомобилей (ГАЗ, ЗИЛ, короткобазных МАЗ-4570) и автобусов (ПАЗ, КАвЗ), тракторов МТЗ и дорожно-строительной техники («Ударник» и др.). КАМАЗ обеспечивает полный цикл производства разнообразной автотехники, подтягивает объемы выпуска в направлении проектной величины. Для «Автодизеля» трудным стал поиск зарубежного двигателя для последующего переноса его сборки в Россию у того, кто утвердился на мировом рынке, и постановка на поток семейства 530. По этим или иным причинам в таблице «Выпускаемые в странах СНГ малотоксичные средние и тяжелые дизели» отсутствуют целый ряд заводов и отечественные двигатели сразу нескольких типоразмеров. Использование каждым из них разных подходов к выпуску (освоению) двигателей отнюдь не стало залогом успеха ни в 1980-е годы, ни относительно недавно.
ЗИЛ еще в середине 1980-х годов разработал собственный дизель мод. 645 и начал его установку на новые (тогда) грузовики мод. 4331, а также разработал перспективные образцы на основе двигателя мод. 508 (см. «ОС» № 5, 2008 г.). Есть ли смысл вслед за ЗМЗ «срезать» до Euro 4 выхлопы своих V-образных бензиновых моторов мод. 508/ 509, которых ЗИЛ в 2010 г. собрал 222 ед.? Машин им собрано на 1 тысячу больше, так что поводов широко праздновать в 2011 г. свое 95-летие у старейшего российского автозавода немного.
ГАЗ в тот период приступил к выпуску 4- и 6-цилиндровых рядных дизелей в наддувном и обычном исполнении, причем воздушного охлаждения. Затем горьковчане начали совместное с австрийской стороной производство двигателей Steyr (не только 4/ 6, но и Р5).
Значит, и прямое сотрудничество с зарубежной стороной само по себе не означает успеха. Вот третий год подряд далек от заявленных объемов выпуск ЯМЗ-650, тоже осваиваемый по лицензии, хотя DCi11 по мощности стоит особняком (а по времени начала сборки опережает Cummins-Кама), тогда как конкурентами «четверке» ГАЗ-Steyr был чуть не весь модельный ряд ЗМЗ и УМЗ, пусть и бензиновый. Как бы то ни было, а 80-летие ГАЗу встречать без собственного двигателя, тем более уровня Euro 4 и выше.
Провальными оказались планы и еще по одному соглашению – о сборке в Кустанае (Казахстан) в год до 20 тыс. всевозможных дизелей Deutz воздушного охлаждения, как и ГАЗ-542/ 544. Кстати, КНD, намереваясь построить в Кустанае дизельный завод (КДЗ), в качестве рабочих (5 тыс. чел. после выхода предприятия на проектную мощность) рассматривал… немцев, сосланных в Казахстан после ликвидации поволжской автономии. А Deutz надежность, доказанную еще во времена строительства БАМа, полностью сохранила. Именно на автобусах с мощной рядной «шестеркой» этой марки минские пассажиры вдохнули «ароматы» Euro 4. Используют ее и другие автобусостроители СНГ – ЛАЗ, «Волжанин».
Ну, а причины, по которым на автобусах не стал массовым украинский СМД («Серп и молот», г. Харьков), чьи «рядники» в начале 2000-х годов «пробовались» на городские ЛАЗ-5252 и 3-осный «Богдан»? Неблагоприятная экономическая обстановка, когда требовалось их всесторонне доводить, причем для заметно иной по условиям работы техники, ведь ранее их использовали на дорожно-строительных машинах. К тому же следовало качественно улучшить их технические показатели, такие как расход, чистота выхлопа, исключить конструктивные недостатки, повысить «отдачу», (тогда как отсутствие наддува для деталей поршневой группы предпочтительнее (по теплонагруженности и давлению в камере сгорания), «подружить» с КП и много чего еще.
Белорусские рядные дизели Р4 и Р6 разрабатывались для тракторов, экскаваторов, погрузчиков и т. п. Сегодня наша «четверка» работает не только на «газонах», но и на «мазовских» среднетоннажниках (а развитие «шестерки» Д-260–Д-263 отвечает уровню Euro 4). А другие моторостроители СНГ – те, что работали с заводами по выпуску тракторов и дорожно-строительной техники, – могли расширить область применения своих дизелей? Как отмечено выше, сборку двигателей Deutz в Кустанае развернуть не удалось, однако предприятие носит название КДЗ. Казахстан старается сохранить эту производственную единицу путем, как сообщалось в 2005 г., осуществления сборки на его мощностях российских комбайнов, тракторов и двигателей для них, причем с Алтайским моторным заводом АМЗ в качестве смежника (значит, часть завезенного немецкой стороной в Кустанай оборудования подключена и используется для обработки и изготовления деталей). Кстати об АМЗе, начинавшем, между прочим, со сборки СМД-7. В «ОС» № 5, 2008 г. мы касались сконструированных здесь в 1990-е годы горизонтальных дизелей для автобусов Ikarus. И если сворачивание этого направления объясняли уходом венгерских автобусов «на заслуженный отдых» (хотя чуть раньше совместно с MAN здесь разработали еще одну «шестерку» – Д-4601), то итоги работы АМЗа в 2010 г. вызывают тревогу за будущее предприятия. Дело в том, что в его модельном ряду отсутствуют современные двигатели, а вместо них предлагаются устаревшие А-01М, А-41 с разработанным на их основе Д-442 в количестве примерно 700 и 500 ед. соответственно (тогда как с 1976-го по 1984 г. завод собрал 1 млн дизелей). При этом в год своего «золотого» юбилея (2005 г.) АМЗ представил выставочный и опытный Д-340ТА (Euro 3), с помощью которого надеялся восстановить былую славу.
Буксует и разработка моторостроителя для дорожной техники ЧТЗ. Здесь, как сообщал журнал «ОС» (№ 5, 2010 г.), перспективные рядные дизельные «четверки» и «шестерки» (с отечественной топливной аппаратурой и компрессором!) остаются опытными. Всего ЧТЗ в 2010 г. собрал 808 двигателей Д-180 и 70 ед. – В-31.
Обстоятельство, которое не предполагается широко раскрывать на страницах изданий транспортной направленности (вопрос-то по сути – нефтехимия), – качество и состав топлива двигателей, соответствующего любым требованиям Euro, в свою очередь растущие с каждой новой «ступенью чистоты» (см. «ОС» № 4, 2009 г.). Вместе с тем низкий технологический уровень многих нефтеперерабатывающих заводов в СНГ – одна из главных причин задержек с введением тех же Euro 4. Так, Мозырский НПЗ только с ноября 2010 г. приступил к выпуску в промышленных объемах высокооктанового бензина АИ-95-евро, отвечающего требованиям EN-228:2008 (Euro 5). В данном случае снижено массовое содержание серы, бензола и ароматизированных углеводородов. Малосернистым должно быть и дизтопливо. Заметим также, что переходу к неэтилированному бензину способствовало введение в свое время норм Euro 1, Euro 2.
Итак, Euro 4 «взят» ЗМЗ и УМЗ по отдельным бензиновым, а ЯМЗ, КАМАЗ и ММЗ – по основным дизельным двигателям (более высокого мощностного ряда) еще в 2010 г. До вступления в силу новых, повышенных требований к составу выхлопных газов транспортных средств (Euro 5) – два года.
* Здесь и далее – данные ОАО «АСМ-холдинг».
| Модель | 11194 | 21124 | 21126 | 4216 | 409 | 52342.10 |
| Типоразмер | Р4 | Р4 | Р4 | Р4 | Р4 | V8 |
| Объем, л | 1,4 | 1,6 | 1,6 | 2,9 | 2,7 | 4,67 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 76,5х75,6 | 82х75,6 | 100х92 | 95,5х94 | 92х88 | |
| Мощность, л.с. | 89 | 89 | 98 | 99…125 | 112…143 | 130 |
| Состояние производства к 2011 г. | 1978 шт. в 2010 г.* | Протокол НИЦИАМТ НАМИ | Испытан на а/м УАЗ-«Патриот» и пикап | Доведен заводским испытательным центром «Мотор» | ||
| Последовательная конструктивная доработка предыдущих моделей | ||||||
| Общий выпуск заводом в 2010 г., ед. | 545 450 | 76 344 | 75 389 | |||
| * А также 1060 ед. уровня Euro 5. | ||||||
| Параметр | ММЗ Д-245 | ЯМЗ-534 | Cummins-Кама 4ISBe | КамАЗ* 740.70 |
| Типоразмер | Р4 | Р4 | Р4 | V8 |
| Рабочий объем, л | 4,75 | 4,43 | 4,5 | 11,76 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 110х125 | 105х128 | 107х124 | 120х130 |
| Мощность, л.с. | 177…190 | 136…190 | 140…210 | 280…440 |
| Способ доочистки до требований Euro 4 | EGR (перепуск отработавших газов и применение сажевого фильтра; в т. ч. на ЯМЗ-650) | SCR (подача в глушитель раствора AdBlue) | ||
| Параметр | ММЗ Д-263 | ЯМЗ-536 | ТЭРЗ-650 | Cummins-Кама 6ISBe |
| Рабочий объем, л | 8,7 | 6,65 | 11,12 | 6,7 |
| Диаметр цилиндра х ход поршня, мм | 115х140 | 105х128 | 123х156 | 107х124 |
| Мощность, л.с. | До 350 | 240…312 | 362…412 | 185…300 |
| Состояние производства | Поставки опытных Д-245 с осени 2008 г. | Новое семейство, строительство завода по его выпуску | Сборка иностранного двигателя | Совместное предприятие (открыто в ноябре 2009 г.) |
| Общий выпуск в 2010 г., ед. | 79 223 | 40 229 | 939 | Проектная мощность СП – 25 тыс. (2015 г.) |
| * В 2010 г. собрано 39 970 ед. двигателей всех типов. | ||||
os1.ru
Двигатель КАМАЗ Евро 4 — дизельный двигатель КамАЗ 740.70 Евро 4 с системой SCR и Common Rail и газовый двигатель КамАЗ 820.60-260 (Евро-4) с турбонаддувом, с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха.
Двигатель КАМАЗ с топливной аппаратурой аккумуляторного типа Common Rail – современный, экономичный четырёхтактный дизель с электронным управлением – является переходной моделью к «Евро-4». Применение такой аппаратуры позволяет расширить диапазон мощностей, снизить удельный расход топлива. Используется на одиночных автомобилях, автомобильных тягачах, автобусах, специальных машинах, поставляемых на внутренний рынок и на экспорт. Ресурс до первого капитального ремонта составляет 800000 км пробега.
Для решения проблем по повышению экономичности и снижению выбросов частиц с целью выполнения экологических норм «Евро-3, -4 и -5» на двигатели КАМАЗ адаптирована система топливоподачи Common Rail (CRS) аккумуляторного типа ф.
BOSCH, Германия.
Система топливоподачи CRS с блоком управления EDC7UC31 позволяет обеспечить более широкие, требования по впрыску топлива, а именно:
повышенное давление впрыскивания (существующие системы – 1600 бар, перспективные – до 2500 бар),
изменяемый закон подачи топлива (момент начала и окончания впрыскивания),
обеспечение предварительного (даже многократного) и последующего (даже очень позднего) впрыскивания,
регулирование давления впрыскивания (230–1600 бар) в зависимости от условий эксплуатации двигателя и автомобиля,
точное дозирование с возможностью индивидуальной электронной регулировки,
снижение уровня шума двигателя.
Как утверждают специалисты ОАО «КАМАЗ-Дизель», где выпускается данный двигатель, альтернативных отечественных поставщиков аналогичных перспективных систем топливоподачи на сегодня — нет.
Двигатели КАМАЗ Евро 4:
Двигатель КАМАЗ 740.70-280
Двигатель КАМАЗ 740.71-320
Двигатель КАМАЗ 740.72-360
Двигатель КАМАЗ 740.73-400
Двигатель КАМАЗ 740.74-420
Двигатель КАМАЗ 740.75-440
Двигатель КАМАЗ 820.60-260 газовый
Технические характеристики двигателей Камаз Евро 4 (740.70, 740.71, 740.72, 740.73, 740.74, 740.75)
Характеристики двигателей КамАЗ Евро 4
Модель 740.70-280 740.71-320 740.72-360 740.73-400 740.74-420 740.75-440
Расположение и число цилиндров V-8
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 120×,130
Рабочий объём, л 11,76
Степень сжатия 16,8
Максимальная полезная мощность по Правилам ЕЭК ООН № 85-00, номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81, л.с. не менее 280 320 360 400 420 440
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин-1 1900
Максимальный полезный крутящий момент по Правилам ЕЭК ООН № 85-00, максимальный крутящий момент нетто по ГОСТ 14846-81, кгс*м, не менее 1177 1373 1570 1766 1864 2060
камаз евро 4
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 1300+50
Минимальный удельный расход топлива, г/(л.с.*ч) 194,5
Расход масла на угар на режиме номинальной мощности, в % от расхода топлива, не более 0,06
Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки, кг 870
Габаритные размеры:
Длина х Ширина х Высота, мм 1260х930х1045
Технические характеристики двигателей Камаз Евро 4 (820.60-260)
Модель двигателя 820.60-260
Расположение и число цилиндров V-8
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 120×130
Рабочий объём, л 11,762
Степень сжатия 12,0±0,4
Максимальная полезная мощность по Правилам ЕЭК ООН № 85-00,
номинальная мощность нетто по ГОСТ 14846-81, л.с, не менее 260
Номинальная частота вращения коленчатого вала, мин",1 2200±50
Максимальный полезный крутящий момент по Правилам ЕЭК ООН № 85-00,
максимальный крутящий момент нетто по ГОСТ 14846-81, кг*см, не менее 110
Частота вращения коленчатого вала, соответствующая
максимальному крутящему моменту, мин’1 1400±100
Минимальный удельный расход топлива, г/(л.с.ч) 154
Расход масла на угар на режиме номинальной мощности, г/(л.с.ч), не более 0,10
Масса не заправленного смазкой двигателя в комплектности поставки, кг. 860
Габаритные размеры
Длина/Ширина/Высота, мм 1314x939x1152
Отредактировано sergei_m (2013-03-05 19:19:30)
«Охотник за динозаврами советского периода»- это уже программа про ретро автомобили, которую МЫ пытаемся снимать для ВАС. Но что бы ее снимать нужны деньги! И реклама сраного сникерса и прокладок на ЮТУБЕ дает нам такую возможность!
Отдельное спасибо Славе, Николаю и отцу Анатолию. ))))
Режиссер Я и Антон Волков ( совесть) Оператор Андрей Мишин.
в ролике использована композиция «Leningrad State Concert Orchestra, Yuri Botnari-Valse 1»
qrx.com.ua
В следующей таблице приводятся данные о двигателях
( новые конфигурации выделены шрифтом):
|
Двигатель | Maкс. мощ-ность в л.с. (кВт) | При об/мин | Maкс. Крутящий момент Н·м | При об/мин |
Сертификация |
|
FPT 2,3 л | 96 (71) | 2700 – 3900 | 240 | 1800 - 2800 | Евро 4 |
| 106 (78) | 2750 – 3800 | 270 | 1750 – 2750 | Евро 4 | |
| 116 (85) | 3200 – 3900 | 270 | 1800 – 2800 | Евро 4 | |
| 126 (93) | 3050 – 3700 | 290 | 1600 – 3050 | Евро 4 | |
| 136 (100) | 3000 – 3900 | 320 | 1700 - 3000 | Евро 4 | |
|
FPT 3,0 л. | 146 (107) | 3000 – 3500 | 350 | 1400 – 2800 | Евро 4 |
| 176 (130) | 3200 – 3500 | 400 | 1250 – 3000 | Евро 4 | |
| 140 (103) ** | 2990 – 3500 | 350 | 1250 – 3000 | EEV | |
| 170 (125) | 2990 – 3500 | 400 | 1250 – 3000 | EEV | |
| FPT 3,0 л CNG* | 136 (100) CNG** | 2730 – 3500 | 350 | 1500 - 2730 |
EEV |
| 82 (60) Petrol *** | 2500 | 230 | 2500 |
* газовый двигатель
** в газовом режиме
*** в бензиновом режимеwww.iveco.com
