"Этот проект, который идет сейчас, должен завершиться в следующем году. Его основная цель - стендовые испытания. Дальше в рамках следующего европейского проекта предполагается проведение летных испытаний такого модуля. Но это уже переходит за 2020 год", - сказал В.Палкин "Интерфаксу-АВН" на Международном форуме двигателестроения МФД-2018 в Москве.
Он напомнил, что участником проекта со стороны России являются ЦАГИ и ЦИАМ, со стороны Европы - Европейское космическое агентство (ЕКА) и исследовательские лаборатории из Франции, Германии Голландии и Бельгии. Финансирование европейских компаний, участвующих в проекте, идет по линии Еврокомиссии, а российских - по линии Минпромторга.
Имеющийся в распоряжении ЦИАМ уникальный стенд позволяет производить испытания крупномасштабных моделей высокоскоростных прямоточных двигателей при скоростях полета порядка 7-8 чисел Маха, т.е. на гиперзвуке, - отметил В.Палкин.
По его словам, в результате уже проведенных испытаний получен положительный эффект по тяговому усилию.
В Палкин сообщил, что к проведению летных испытаний будет привлечен институт из Австралии, который в начале двухтысячных годов достаточно успешно провел летные испытания двух образцов крупномасштабных моделей такого двигателя.
Собеседник агентства пояснил, что отличие нынешней модели двигателя от тех, что были испытаны ранее, состоит в том, что в ней используется конверктируемый воздухозаборник. При этом если в традиционной схеме он располагается снизу, то здесь, наоборот, сверху.
"Этот модуль работает на водороде. Если раньше мы проводили испытания образца, который был изготовлен из специальной стали, то для того чтобы сделать их более длительными по времени была изготовлена модель с медной вставкой. Медь, как известно, является очень хорошим теплопроводником, и это дает возможность отвести большее количество тепла и удлинить время испытания такой модели", - сказал В.Палкин.
По его словам, на сегодняшний день продолжительность испытаний составляет порядка 20-25 секунд. Потому что это не охлаждаемая модель, а температура внутри камеры сгорания превышает 2300-2400 градусов по Кельвину. На входе при скоростях порядка 7 Махов она 1850-1900 градусов по Кельвину. Естественно, что традиционные материалы, применяемые в современных двигателях, такой температуры не выдерживают.
Мы уже сегодня используем ряд керамических композиционных материалов, которые дают надежду, что сможем реализовать идею создания двигателя, работающего достаточно продолжительное время на гиперзвуковых скоростях", - сказал В.Палкин.
Это - проект европейский, идет он под маркой создания силовой установки для пассажирского самолета со скоростью полета порядка 7 Махов. Здесь отрабатывается технология для силовой установки, а дальше есть идея в Европе по созданию пассажирского самолета с такими скоростями полета. Естественно, это будет самолет типа бизнес-джета".
topwar.ru
Недавно мне удалось побывать в Рыбинске, что в Ярославской области, а здесь живёт одна из ведущих двигателестроительных компаний России — ПАО «НПО «Сатурн». Конечно же, я не удержался и заглянул к ним на огонёк. Между прочим, именно они сейчас собирают авиационные двигатели для самолетов Sukhoi Superjet 100, кроме этого разрабатывают, производят и оказывают последующий сервис и других газотурбинных двигателей (ГТД) для гражданской и военной авиации, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, а также кораблей и судов. Про эти «Рыбинские моторы», скажу по секрету, я давно слышал, я же из Перми, а у нас свои моторы имеются. Так вот долгое время эта парочка сильно неравнодушна была друг к другу. Одеяло каждый на себя перетягивал, мирились-сорились, даже обзывались, короче, сильная конкурентная любовь у них была. Но это всё в прошлом, их помирила АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК), куда вошли оба эти предприятия.
«НПО «Сатурн» ведёт свою историю аж с 1916 года, когда с высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита в Рыбинске был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1918 году большевики его взяли и национализировали, а впридачу поменяли и название. Стал он теперь называться «Государственный автомобильный завод № 3» (с 1920 года). Но и на этом решили не останавливаться, 1924 год предприятие отметило новой инициативой. Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции — авиационных двигателей. Завод вновь был переименован и теперь стал называться «Государственный авиационный завод № 26». В 1928 году была выпущена первая серия двигателей М-17 для самолетов-разведчиков Р-5 и тяжелых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3. Так и началась его славная двигателестроительная история. Между прочим, на рубеже 1930-1940 годов завод был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. В 1934 году рыбинские моторостроители приступили к выпуску двигателя М-100 для скоростных бомбардировщиков СБ. За это завод был награждён орденом Ленина. С 1937 года рыбинцы стали производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки.
2. Центральная проходная
Прямо перед центральными проходными завода установлен памятник Павлу Александровичу Соловьеву. Поначалу я не обратил внимание, щёлкнул пару раз на свой фотик, а потом вдруг меня осенило — так это же Соловьёв, у нас в Перми есть даже улица в его честь. Ведь именно он является основоположником газотурбинного двигателестроения в нашей стране, а также автор легендарного турбореактивного двигателя-бестселлера Д-30 КУ/КП (самый массовый в отечественной гражданской авиации). Кстати, в название современного двигателя «ПС», как раз зашифрованы его инициалы — «Павел Соловьев». Поэтому предлагаю ещё немного заострить ваше внимание на этом выдающемся человеке.
Родился Соловьёв 26 июня 1917 года в деревне Алекино Кинешемского района Ивановской области. Потом наш двигателестроительный гений поступил в Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе, который с отличием и закончил. По распределению судьба его в апреле 1940 года занесла к нам в Молотов (раньше так назывался наш город Пермь) на завод № 19 им. Сталина (сейчас «ОДК-Пермские моторы») где и начал трудовую деятельность в должности конструктора. В итоге уже в 1953 году он получил по заслугам, его назначали главным конструктором опытно конструкторского бюро завода № 19 имени Сталина (сейчас это «Авиадвигатель»), у руля которого он был на протяжении 35 лет (до 1988 года).
В 1960 году под руководством Соловьёва был разработан двигатель Д-20П для самолёта Ту-124, ставший первым в СССР двухконтурным турбореактивным двигателем. В последующие годы в КБ Соловьёва были разработан ряд двигателей для Ту-134, Ми-10, Ил-76, Ту-154, МиГ-31. И тут мы опять возвращаемся к Д-30. Этот мотор разработанный в Перми в 1971 году было решено производить на мощностях в Рыбинске, более того наши пермяки не только предоставили всю документацию, но и помогли наладить соответствующее производство (в 1972 году началось серийное производство этого двигателя). Этим поступком сильно помогли рыбинцам, а себе в перспективе усложнили жизнь. Его последней разработкой стал двигатель Д-90, который в 1987 году получил в его честь название ПС-90. За заслуги в развитии советского моторостроения в 1966 году Соловьёву было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Скончался он в Перми 13 октября 1996 года. Памятник в его честь в Рыбинске установили в 2001 году.
3.
В октябре 1941 года, в связи с началом Великой Отечественной войны было принято решение часть оборудования и тысячи работников предприятия эвакуировать в Уфу. Правда уже весной 1942 года началось активное восстановление авиационного производства в Рыбинске, причём уже спустя несколько месяцев было запущено сначала ремонтное, а вскоре и серийное производство так необходимых фронту моторов. Новый-старый завод, получил порядковый № 36. В 1944 году в Рыбинске начат выпуск поршневого двигателя АШ-62ИР. До 1947 года такие двигатели производили для самолета Ли-2, а в 1947-1949 гг. для Ан-2.
4.
В послевоенный период завод начал производить вначале ТР-1 (1947 год), первый советский турбореактивный двигатель, а с 1948 года и поршневые двигатели АШ-73ТК для бомбардировщиков Ту-4. В конце 1950-х годов был освоен выпуск нового типа авиационной продукции — турбореактивных двигателей. Так, рыбинскими конструкторами разработаны двигатели серии ВД-7, устанавливавшиеся на стратегические бомбардировщики 3М, М-50, сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22. В 1960 году запущены в серию турбореактивные двигатели АЛ-7Ф-1 (конструктор А.М. Люлька) для истребителей бомбардировщиков Су-7Б, истребителей-перехватчиков Су-9. С начала 1970-х годов основу гражданского направления деятельности «Сатурна» составили двигатели разработки П. А. Соловьева — Д-30КУ и Д-30КП для самолетов Ил-62М и Ил-76, а с начала 1980-х годов — двигатель Д-30КУ-154 для пассажирского лайнера Ту-154М. Семейство двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154, как я уже писал выше, стало самым массовым в авиационном гражданском секторе страны. В целом за историю существования рыбинским моторостроительным комплексом было спроектировано порядка 40 видов изделий, выпущено почти 50 тысяч авиационных двигателей для истребителей, бомбардировщиков, транспортных самолетов и пассажирских лайнеров. Правда, в непростое время 90-х завод выпускал: снегоходы, лодочные моторы, запасные части для сельхозтехники, станки с ЧПУ и т.д.
В 1992 году Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». А с 2008 года предприятие работает под крылом АО «ОДК», что позволило предприятию выйти на новые высоты.
5. Сборочный цех
6. Сборка Авиационного двигателя SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100
Турбовентиляторный двигатель со смешением потоков SaM146 — это уникальный пример сотрудничества российского и западного бизнеса. Объясню почему. В июле 2004 года была создана компания PowerJet, которая на паритетных началах принадлежит российской НПО «Сатурн» и французской компании Snecma Moteurs. Да, теперь они в радости и в горе договорились быть вместе, так что и убытки только пополам (надеюсь мы их и не увидим) и прибыль. В этой кооперации «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство холодной части (вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления), а также общую сборку двигателя и его испытания, а Safran Aircraft Engines — за горячую часть (газогенератор), а также коробку приводов, систему управления и осуществляет интеграцию силовой установки. И всё у них отлично получается.
7.
8.
В итоге SaM146 стал первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA. Лётные испытания двигателя проходили на «летающей лаборатории» Ил-76ЛЛ, в ходе которых было выполнено 28 полётов. Сертификационные испытания были завершены 27 мая 2010 года. Европейская сертификация была пройдена 23 июня 2010 года. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.
9.
Для любителей статистики:Максимальная тяга двигателя на взлетном режиме (NTO) — 7 311 кгс, на чрезвычайном режиме (APR) — 7 900 кгс.Удельный расход топлива на крейсерском режиме — 0.629 кг/кгс.ч.Степень двухконтурности — 4.43.Сухая масса (с мотогондолой) — 2150 кг.
10.
11. Производственные мощности позволяют собирать восемь таких двигателей в месяц, а если партия скажет, то и десять.
12. Понимая, что это машиностроительное предприятие, если честно, я не ожидал такой красоты, чистоты и современности, поэтому, раз удивили — получайте от меня ЗаводычЛайк!
13. Едем дальше по территории от цеха к цеху, гляньте сами, как тут всё показательно чисто и к чему тогда придираться 🙂
14. А это уже Цех по обработке валов, рабочих и статорных лопаток
15.
16. На предприятии трудится свыше 12 000 сотрудников.
17. Собственная вертолётная площадка
18. Здания Испытательного стенда
19.
20.
21. Испытательный стенд
22.
23.
24. А ещё здесь есть потрясающий выставочный комплекс, но, к сожалению, на него совсем не осталось времени, пора было бежать. Очень надеюсь, что сюда я ещё вернусь и тогда за мной не заржавеет…
25.
26.
27. В настоящее время компания ежегодно выпускает порядка 600 двигателей различной тематики.
28. Большое спасибо организаторам Ломоносовского обоза-2017 за, что я попал в Рыбинск, очень здорово отработали пресс-службы АО «Объединённая двигателестроительная корпорация» (АО «ОДК») и ПАО «НПО «Сатурн», которые выполнили все мои хотелки, в очень не простой ситуации (кто в курсе тот поймёт) и отдельный респект, конечно, Любовь Калининой за экспресс экскурсию по заводу! Кстати, меня просили передать привет в Пермь коллегам, что я публично и делаю!
ЖЖ: zavodfoto
www.nasha-strana.info
Исследователи Siemens создали новый прототип электродвигателя, предназначенный специально для летательных аппаратов, который весит около 50 кг, и, как утверждается, продуцирует около 269 кВт (348 л.с.) энергии при 2500 оборотах в минуту. По мощности он в пять раз превосходит любой другой сопоставимый по размерам агрегат, и его тяги должно хватить, чтобы поднять в воздух самолет весом до 1800 кг.
Исследователи говорят, что они смогли создать такой легкий двигатель, анализируя все предыдущие электродвигатели воздушных судов. Кроме того, они использовали некоторые методы компьютерной симуляции, чтобы смоделировать двигатель до начала конструирования и выбрать самую легкую конфигурацию.
В результате, новая система электропривода достигает соотношения 5 кВт на килограмм. Это показатель является исключительным, особенно если сравнивать с аналогичными промышленными электродвигателями, используемыми в тяжелом оборудовании, которые производят менее 1 кВт на килограмм, или с автомобильными электромоторами, генерирующими около 2 кВт на килограмм. Также для сравнения четыре двигателя Solar Impulse 2 производят только 7,5 кВт (10 л.с.) каждый.
Электродвигатель Siemens способен раскрутить винт до 2500 оборотов в минуту, при этом он имеет прямой привод и не требует трансмиссии. «Эта инновация позволит построить ряд гибридных электрических самолетов на 4 и больше мест», сказал Франк Энтон, руководитель отдела eAircraft в конпании. «Мы уверены, что использование гибридных электрических приводов в региональных авиалайнерах на 50-100 посадочных мест это среднесрочная перспектива», добавил он.
Siemens уже участвовал в разработке электрических транспортных средств, в том числе совместно с Volvo (создание быстро заряжающихся моторов) и судоходной компанией Norland (электрический пассажирский паром). Новый электрический двигатель может использоваться в моторном планере DA36 E-Star 2, который Siemens создает совместно с авиационной компанией Diamond. Предыдущий мотор планера генерировал лишь 60 кВт. Тестовые полеты данного самолета должны начаться в конце 2015 года.
vido.com.ua
В детстве делали модели (летающие!) на основе электродвигателей. Это было тридцать лет тоиу назад. Появились новые магниты, топливные ячейки, эффектифные турбогенераторы. Читал в свое время о проектах ЯСУ + электродвигатели.Кое-что делают на Западе.Но информации мало. http://www.itlicorp.com/news/848Есть образцы глобальных БПЛА на солнечных батареях. А вот пилотируемые?Хотя в части хохм мы впереди планеты всей -http://il18parovoz.narod.ru/
И у нас народ приятные "мелочи" делает http://www.osu.ru/doc/961/article/477до Запада далеко :"Первый пилотируемый полёт самолёта с силовой установкой на PEM топливных элементах мощностью 20 кВт. состоялся 3 апреля 2008 года[3]. Проект разрабатывался компанией Boeing и группой европейских компаний. Топливные элементы производства компании UQM Technologies (США).Fraunhofer Institute (Германия) разрабатывает беспилотный вертолёт с силовой установкой на водородных топливных элементах. Вес топливного элемента — 30 грамм, мощность 12 ватт[4].Также беспилотные летательные аппараты с топливными элементами разрабатываются компаниями США и Израиля."
Граждане самолётостроители, расскажите, почему не делают самолётов на электродвигателях ? Ведь это по многим параметрам удобнее и выгодней. Если не атомные, то, хотя-бы, "гибридные" как тойота приус :)
Будет называться дизель-электролёты.... побежал патентовать название...пока янки не опередили.Бессмысленная и крайне затратная затея для авиации в отличии от водно-корабельного дела. Вся причина разницы очень проста: для водной среды нужна на выходе максимально медленно вращающася вально-винтовая система с большим моментом слы - толкаем тяжёлую/плотную и несхимаемую воду, а в авиации - наоборот: максимально быстрро вращающася система лопастей с малым моментом - толкаем очень лёгкий разреженнный и сжимаемый воздух. Потому в авиации и применяется система прямого турбинного привода или одно-шестерёнчатого с очень малым коэффициентом преобразования, чем меньше ступеней преобразования, как всегда в механике - тем меньше потери (выше кпд)легче общий вес конструкции, не говоря уже об отсутствии самого преобразовательного оборудования как такового. Для водных кораблей преобразовательная система: высокие обороты+малый момент->малые обороты+высокий момент нужна по определению, в любом случае, деваться некуда. Потому ещё почти век назад сообразили, что преобразователь через электросистему несоизмеримо выгодней механического - легче, проще, надёжней, проще регулируется и имеет более широкий рабочий диапазон: все корабли ныне дизель-электроходы. С самолётами так просто не получится - там одни потери - обороты всё равно нужны те же самые предельно высокие, тогда спрашивается: зачем огород городить - потери в кпд за счёт преобразования+ громадный дополнительный вес.
Спасибо за разъяснения. Про дизель-электроходы знаю - я на дизель-электроходе проекта 97П в младенческом возрасте делал первые шаги, буквально... :)
Мне казалось, что у электродвигателя всё же могут быть определённые выгоды: кроме обычных выгод гибридной схемы (ресурс ДВС), например, во всех до единой схемах всяких конвертопланов конструкторы вынуждены создавать схемы с механически поворачиваемыми на 90 градусов движками, а движки не маленькие, механические узлы поворота - большая головная боль, возникающие в процессе поворота явления - ещё большая головная боль... На мой сугубо дилетантский взгляд, если винты будут вращаться компактными двигателями, то по крайней мере узел поворота будет куда проще сделать - надо будет силовые кабели и кабели управления провести, что проще, чем "поворачиваемые" топливопроводы. Конечно, о других последствиях применения электродвигателей я не думал - и судя по вашему описанию, недостатки сильно превысят эфемерные достоинства...
я имел в виду "компактными электродвигателями"
Есть одно неоспоримое преимущество электродвигателя - очень маленький тепловой след. Для БПЛА - самое то. > Потому в авиации и применяется система прямого турбинного привода или одно-шестерёнчатого с очень малым коэффициентом преобразования ... Какой там коэффициент преобразования у Нк 93, напомните пожалуйста? Электродвигатели бываюn очень высокооборотистые, если уж на то пошло, если мне память не изменяет, потому их и применяют в аэродинамических трубах :)
Ну так НК-93 пока только ещё 1н, в проекте. Хотя и Пратт-Уиттни похожий заканчивает. Но всё же -пока никто и не думает вместо механического редуктора НК-93 ставить на самолёты ДОПОЛНИТЕЛЬНО дизель генераторы и электромоты соовествующей мощности и веса, как на наземном стенде - там пожалуй, от полезной нагрузки самолёта ничего и не останется - одни генераторы.
12:28 fdsa asdf пишет: "...Граждане самолётостроители, расскажите, почему не делают самолётов на электродвигателях ?"
- А фазу требуемой мощности на борт по проводам подавать будете?
есть же всякое - топливные ячейки, атомные реакторы (у нас их вроде бы даже в итоге довели до ума), обычные генераторы с двс,в конце концов.
To fdsa asdf
Не берусь спорить со специалистами, но может статься, что эта тема имеет право на жизнь. Вопрос в энегоэффективности топливных элементов, как адекватной замене керосину с его теплотворной способностью (цену, ресурс, удельную массу и пр. пока не рассматриваем). Когда связка топливные элементы + электродвигатель сравняется со связкой керосин + эффективный для своей ниши традиционный авиадвигатель, тогда эта тема пойдет. Потенциальные предпосылки по моему уже появились, когда года три назад японцы пустили в разработку топливные элементы на замену в перспективе литий-ионных аккумуляторов. Для начала в нише мобильных телефонов. А это уже массовый рынок, глотающий передовые технологии быстрее, чем в других сферах и затраты там на НИОКР достаточно серьезные. Хотя то, чему меня учили до этого - этому противоречит. Но эта тема так прогрессирует...
Цитата:
Израильская компания Aeronautics Defense Systems поставит модернизированную версию беспилотного летательного аппарата (БПЛА) Orbiter одной из стран СНГ, сообщает Flight International.Издание не уточняет, какому именно государству СНГ предназначаются БПЛА. Указывается только, что они будут использоваться артиллерийскими подразделениями.Модернизированная версия БПЛА Orbiter отличается от базовой модификации использованием более мощной антенны для связи с оператором, что позволяет расширить дальность действия аппарата до 40 километров.Кроме того, увеличено время и высота полета - до 2-3 часов и 5,5 тысячи метров соответственно. Корпус модернизированной версии БПЛА Orbiter имеет те же параметры, что и базовая модификация: длина - 1 метр, размах крыла - 2,2 метра. Максимальная полезная нагрузка - 1,5 килограмм.На БПЛА Orbiter может устанавливаться различное оптико-электронное оборудование для дневной и ночной съемки. В аппарате используются современная авионика, GPS и инерциальная навигационная система (INS).
Благодаря использованию бесшумного электрического двигателя аппарат способен выполнять различные разведывательные задачи на низких высотах и передавать изображение объектов в реальном режиме
Итак, вот настоящий стелс - не отражает, не излучает , не оставляет тепловой след и не не шумит!А вам бы все хиханьки. Может дело было в Южной Осетии не в целеуказаниях с амеровских спутников?!
Да, действительно, "хиханьки да хаханьки". А ведь небольшие электролеты вполне способны и дешево и сердито определять цели. Наберите, любопытства ради "авиамодельный спорт"-Вы поразитесь - как за последние годы они скакнули вперед. Причем это энтузиасты. А вот если на промышленную основу. А Мы все гигантизмом страдаем -типа Ту-123 и следующие за ним.
Насколько я располагаю информацией по электромоторам применительно к авиации, то на текущий момент для полноразмерных (и полноценных) пилотируемых самолётов электромотор в чистом виде пока не применим. Сложность в обеспечении его необходимым питанием. То есть, потенциально его дать можно, но мало какой самолёт поднимет столько (по массе и объёму) элементов питания. На беспилотниках это сделать можно, поскольку они меньше и легче, а потому и необходимая им мощность мотора также нужна в более малом размере. А вот с лётчиком, да ещё и с обеспечением самолёту хорошей скорости.. Пока это тяжко. А вот в относительно ближайшем будущем это вполне возможно. Надеюсь, это решиться не путём развития обычных батареек, потому как иначе их некуда будет утилизировать ;)
Тут пройдёт только судовая энерго-установка - дизель-электролёт: комбинация ДВС+генераторная станция + движительная система - электро-двигатели+винты. Априори понятно, что для малой авиации это бессмысленно - рожа треснет,всё это городить(что уж говорить про атомный реактор - вообще-то надо попугать всерьёз американцев, ОАК дурака валять не впервой, они только этим и заняты, надо объявить о немедленно и громогласно о новом тотальном проекте перевода всей бомбардировочной авиации на ядерные двигатели - тот-то смеху будет - попробуй его сбей - ущерб больше, чем от его бомб). Но вот провести детальный расчёт для тяжёлого широкофюзеляжного самолёта такой дизель-электрической энергоустановки на современном уровне наверняка из здесь присутствующих могут без больших трудностей и Дмитрий Боев и Владимир Ломазов, я с большим напрягом и временем, мне потребуется больше справочников поднимать. В принципе, прогресс высокооборотных электромоторов за последние годы очень заметен,судя и по авто-гибридам и по энергетике, в отличие от несущественного прогресса в топливных элементах и аккумуляторах, потому такая система энергетически может оказаться вовсе не абсурдной и даже совсем не дорогой, если ТОЛЬКО ОНА ПРОХОДИТ ПО ЧИСТОЙ ЭНЕРГЕТИКЕ. Что нужно?Скажем, берём самые передовые современные судовые или дизель-генераторные энергоустановки: с надводных быстроходных судов или !!! подводных лодок, помещаем их, скажем, на нижнюю палубу того же Ил-96 ровно по середине (чтобы не нарушить равновесие) и рассчитываем насколько реально запитать этим, скажем 2 самых высокомощных приводных электромотора для электрического аналога НК-93? Если это проходит хотя бы с некоторым натягом, тогда можно дальше огород городить - избавляемся от необходимости делать с 0 такие уникальные движки как у Б-777, которые чрезвычайно дороги, капризны и весьма прожорливы.Правда, всё же дизель-генераторов, похоже придется всё же тоже монтировать в пузе самолета 2 штуки - на случай отказа - вес неслабый получается. Хотя есть заметная - существенная экономия веса за счёт отказа от лишнего 5го(3го) двигателя каждого современного большого самолёта - как известно, любой современный большой самолёт имеет такой дополнительный отдельны ДВС-генератор. Но надо всё же знать реальные характеристики таких современных дизель-генераторов, у них повторяю, прогресс заметный. А про все эти экспериментальные "саолёт-разведчики" размером с муху - то не берите в голову, это всё полная чепуха на уровне развлечений богатых милиардеров-моделистов типа Романа Абрамовича, за наложницами в спальню подглядывать. Это всё на уровне разговоров про Международную Марсианскую Экспедицию - уж 40 лет тем разговорам, уж 10 президентов сменилось за этими разговорами, уж Фидель Кастро на пенсию пошёл, а эти разговоры всё на том же уровне разговоров.
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
