В 1939 году, когда была в разгаре советско-финская война, ощущалась большая потребность в создании легкого и максимально подвижного автомобиля-вездехода. И это можно легко объяснить, ведь важнейшая часть боевых действий была развернута во время суровой зимы и настоящего бездорожья. Данный автомобиль требовался для того, чтобы обслуживать, главнейшим образом, средний состав командования Советской армии. Также его еще применяли для транспортирования и буксирования легких артиллерийских систем. С самого начала был создан вездеходный автомобиль ГАЗ-61, однако он не справлялся со всеми целями, какие ставило армейское командование. Вслед за многочисленными модернизациями была создана почти идеальная вариация – ГАЗ-67Б. Весь модельный ряд ГАЗ.
Содержание: [показать]
67-й Газон является русским военным полноприводным легковым транспортным средством с упрощенным открытым кузовом, который имеет вырезы взамен дверей. Модель создавалась под командованием хорошего конструктора В.А. Грачева на платформе транспортных средств ГАЗ-М1. Так как Газон 61-й для требуемых целей был дорогим и непростым, а к тому же силовой агрегат еще лишь осваивали промышленностью, для российской армии была нужна упрощенная «солдатская» машина. Поэтому вышло распоряжении народного комиссариата Малышева от 1941 года. Перед НАТИ вместе с Горьковским автомобильным заводом была получена задача сделать на устройство небольшого вездеходного автомобиля. Сказали о необходимой нагрузке машины, какая равнялась 400 кг, а пробег до списания составлял пять тысяч километров. Учитывая все факторы, был также уговор, что параметр колеи колес и длину должны были сделать схожими с машиной «Бантам». Суть вот в чем – новенький Газон планировали эксплуатировать как авиадесантный, и размещать его планировали в грузовом отделе транспортного самолета ПС-84 (Ли-2).
ГАЗ-67Поэтому конструкторы вместе с Грачевым, инженером Вассерманом и техником Кузиным начали работать над моделью. Помимо этих специалистов иногда к разработке подключали других конструкторов, таких как Комаревский (занимавшийся конструированием кузова) и Просвирин (занимающийся рулевой трапецией). Проектировка новенькой внедорожной машины, которая получила индекс Газ-64-416, началась 3 февраля 1941 года. Уже спустя 9 дней дебютные чертежи попали в цеха. Конструкцию разработали за 51 день.
Легкий внедорожный автомобиль ГАЗ-67 был сконструирован за очень короткий срок – 51 день, что по тем временам являлось довольно коротким периодом.
В качестве основы новой модели горьковчане взяли узлы и агрегаты 61-го автомобиля, который обладал довольно высокой надежностью. Стоит упомянуть, что из-за одной из задач существенно снизили колею автомобиля, что повлияло к безосновательной реформе мостов. Вездеходная 64-я машина обладала открытым простым бездверным кузовом, где находились поперечные сидения. Транспортное средство было предназначено на транспортировку 4-5 пассажиров. Фронтальное стекло могло откидываться вперед, а верх был брезентовым. Устройство рамы имело закрытые лонжероны и рознилось повышенными прочными характеристиками. Впереди было наличие жесткого бампера, а сзади — буксирного механизма.
Фотография купе ГАЗ-67В качестве мотора был бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный агрегат, а трансмиссией выступала 4-скоростная коробка от грузовой машины ГАЗ-ММ. Задний мост, вместе с передним ведущим мостом, раздаткой, колесами, системой тормозов и рулевым механизмом, были стандартизированы с легковой полноприводной машиной ГАЗ-61-40. С машины ГАЗ-ААА разработали новенький радиатор. Передняя подвеска тоже отличалась уникальным механизмом, обладающим четырьмя четвертьэллиптическими рессорами.
Фотография ГАЗ-67Весной, 4 марта, начали собирать автомобиль. Уже через 13 дней были завершены работы по кузову, а еще спустя 8 дней ГАЗ-67 покрасили. Новенькую вездеходную машинку вывозил с завода не кто-то там, а сам Грачев, причем в тот же день, когда ее покрасили. В период с 15 по 27 апреля Газон прошел короткие военные испытания, вслед за чем был запущен в серийное производство. Уже в апреле 1941 года модель представили военным. Вслед за их одобрением, с августа того же года стартовал серийный выпуск. Транспортное средство смогли в быстром порядке поставить на выпуск, ибо в конструкционных моментах применяли немалое число уже освоенных предприятием машин. Именно это и послужило главной причиной победы Горьковского предприятия в конкурсе.
Салон ГАЗ-67Для Красной Армии до завершения этого же, 41-го года, был поставлен 601 экземпляр, какие прекрасно смогли выдержать испытания в военное время. В РККФ машины на подобии 64-ой модели не было, только немного позже, по ленд-лизу начались поставки американских автомобилей, с какими Горьковский автомобильный завод мог хорошо конкурировать. До того, как ГАЗ-64 приняли на вооружение, небольшие пушки могли перевозить на конной тяге, а для командирских и штабных автомобилей служили ГАЗ-А и «Эмка».
Кузов, который создал Комаревский, был открытым, универсальным и имел три сидения для четверых людей. Также полки, установленные на крыльях сзади-сбоку могли разместить на себе еще пару человек. Рядом размещали стрелковое оружие и боеприпасы (до 45-мм снарядов) вместе со специальным оборудованием. Чтобы свободно и прытко выходить из машины, кузов решили сделать без дверей, там было наличие передних проемов, какие в плохую погоду можно было закрывать брезентовыми фартуками. Наличие брезентового тента с простой формой без боковин подразумевало установку его на одной дуге (позже — на двух). Лобовое стекло стояло в строго вертикальном исполнении, дабы не отражались солнечные блики вверх. Его можно было откидывать вперед и фиксировать в горизонтальном направлении.
ГАЗ-67 вид сбокуСтеклоочиститель имел вакуумный привод и устанавливался лишь для водителя. Стеклоочиститель второй части лобового стекла получил ручной рычажок. Подфарники, вместе с зеркалами задней обзорности, решили не устанавливать. На всех поверхностях кузова есть наличие плоских очертаний или гнутых в одной плоскости форм коробчатой конструкции, благодаря чему изготавливать кузов было не так сложно. На торцах панелей кузова была окантовка трубами. На всех стыках соединений применяли точечную сварку, лишь иногда — дуговую. Чтобы оформить переднюю часть автомобиля применили детали из ГАЗ-АА, вверху кожух радиатора был с эмблемой. Крышка капота, главный бензиновый бак на 43 литра перед лобовым стеклом вместе с приборным щитком — все это было с модели АА. Установленный впереди бампер отнесли вперед на 4 см, что позволило убрать одну из недоработок 64-го Газона, когда быстро появлялись при военном эксплуатировании трещины в некоторых перенапряженных участках рамы. Также появилось наличие расширителей крыльев вместе с новой торпедо. Подножки стали устанавливать вровень с крыльями.
Чтобы улучшить аэродинамическую составляющую пространства, находящегося под капотом, было предложено конструктором Комаревским в кормовой части крышек капота сделать вытяжные щели. Хотя многие думали, что они были сделаны для обогрева лобового стекла. Благодаря тому, что модель укоротили, если сравнивать ее с 61-м Газоном (на 755 миллиметров), то платформа машины дала возможность отбросить задний промежуточный карданный вал. Установленный впереди открытый карданный вал приобрел шарниры на игольчатых подшипниках 51-го Газона. Дабы повысить передний угол въезда до 75 градусов и облегчить прохождение вертикальных стенок (до полуметра), установленный впереди мост подвесили на 4 четвертьэллиптических рессорах. Не будет лишним упомянуть, что это было предложение самого Грачева. Но подобная подвеска охарактеризовала себя недостаточной надежностью и скорыми выходами из строя листов по причине их нецелесообразной и резковатой загрузки и минимальной боковой жесткости. Чтобы увеличить устойчивость прямолинейного движения в шарнирах всех рессор установили добротно предохраненные резьбовые пальцы и втулки от 11-й модели, которые являются долговечными.
ГАЗ-67 вид спередиЧтобы избежать резонансного «галопирования» при такой небольшой базе и избранной подвеске, требовались сильные гидроамортизаторы. Конструкторский состав принял решение установить 4 амортизатора (по паре на ось), которые обладают односторонним действием. Они получились ненадежные и малоэффективные. Наличие энергоемких и работоспособных амортизаторов двухстороннего функционирования, находились в стадии исследования. В 64-ом Газоне задний мост, который использовали от ГАЗ-М1, получился для внедорожника не до конца надежным, и во время движения на 1-ой либо задней скоростях происходили поломки шестерен. Поэтому было принято решение ввести на 67-ю модель наличие блокировочного механизма, какой предоставлял возможность включать 1-ю либо заднюю скорость лишь при функционировании привода на обе оси. Ведь по тем временам постоянно включенный привод на всех колесах вместе с самоблокирующимся межосевым дифференциалом были в диковинку. Помимо этого, перед тем, как осваивать данные модели, предприятие не имело вообще опыта работы с данными конструкциями. Транспортное средство заполучило усиленную раму, лонжероны, какие заполучили полноценный прикрытый профиль и получили косынки вместе с накладками, вспомогательной задней поперечиной.
Автомобиль ГАЗ-67Помещенные сзади рессоры вынесли над кожухами моста, что предоставило возможность сделать больше клиренс под ними. Они стали базироваться на раме, и не обошлось без консольных кронштейнов. Благодаря увеличенной рессорной колее уже был не нужен стабилизатор поперечной устойчивости, установленный сзади. Так как страдала эффективность и была постоянная нехватка амортизаторов, решили снять 2-ю пару с кормовой части. Внедорожное транспортное средство смогли усилить, например, это коснулось деталей передней подвески, крепежа картера и конштейнов рулевого устройства, сошки руля, крепежа запаски к задней кузовной стенке и буксирного прибора. Вспомогательный бензиновый бак на 33 литра поместили под кресло шофера. Он синхронизировался с системой питания при помощи трехходового крана от Газоновской машины ААА. Аккумулятор перенесли в специализированный отдел, который находился за передним правым крылом.
ГАЗ-67 вид сзадиУстройство управления рулем рознилось от 61-го автомобиля поперечной рулевой тягой, какая проходила перед балкой переднего моста и была прямая, без изгибов, что резковато увеличивало ее жесткость. Но фронтальные удары делали ее более незащищенной. Среда компоновки и конструкционное устройство рамы заставили колонку руля нестандартно наклонить на немалый угол (10.27 градуса), однако это никаким образом не препятствовало управлению.
Тормозной механизм был представлен на четырех колесах подобным способом, как и на ГАЗ-11-73 – тросовым. Однако, там еще было наличие жесткого раздаточного вала, приводимого одинаково педалью и ручным рычагом. Чтобы упростить конструкцию, решили уравнители не применять.
Силовой агрегат. Приводил все это в движение 4-цилиндровый мотор, выдающий 54 лошадиные силы и работающий на бензине. Карбюратор устанавливали К-21. Глушитель стоял ГАЗ-М1, где были преобразованные трубы. Распределитель зажигания (ИМ-91) установили от «Эмки», где были открытые токопроводящие пластины вместе с мощным шестирядным радиатором.
Трансмиссия. Синхронизировала силовой агрегат и колеса механическая 4-скоростная коробка переключения передач от грузового автомобиля ГАЗ-ММ.
ГАЗ-67 1941 годаПодводя итоги по данной машине — ГАЗ-67, хочется сказать коротко – они делались хорошо и просто, что и было их козырем. Машина не была требовательной и привередливой. Ее небольшие габаритные характеристики позволяли ездить на ней почти везде. Не боялась она и бездорожья, в принципе, для какого она и создавалась. Летом у автомобиля почти не было проблем, но вот в холодное время не спасал даже тент. Личный состав Советской армии с достоинством оценил данную модель, ведь именно с ней часто им приходилось трудиться.
Фотография автомобиля ГАЗ-67Транспортное средство могло брать на прицеп до двух небольших пушек. Также модель применяли как транспорт для перевозки личного состава. Высокий дорожный просвет позволял ей не бояться почти никаких трудностей, какие могли бы возникнуть на дороге. Без сомнения, ГАЗ-67 вошел в историю автомобилей Союза Советских Социалистических Республик.
Советуем Вам прочитать статью: ГАЗ — история производства автомобиля
all-auto.org
ГАЗ-67 — полноприводный внедорожник советского производства. Главными особенностями были кузов упрощённого строения с отсутствующими дверьми (вместо них вырезы) и уникальная конструкция мостов. Разработкой транспорта занимался В.А. Грачёв. В основу авто он положил собственную разработку ГАЗ-64, использовал технические узлы от ГАЗ-М1. Советская армия использовала джип во время Великой Отечественной и Корейской войн.
Военные между собой называли транспорт «козёл» или «козлик». За 10 лет выпуска (1943-1953) на заводе собрали около 93 тысяч экземпляров. Низкий уровень выпуска наблюдался до конца войны. За это время с конвейера сошло 6 тысяч машин. Это десятая часть от объёма поставляемых автомобилей от других стран в рамках военной поддержки.
Наибольшую популярность получила модификация с индексом «Б». После окончания ВОВ её использовали в армии, МВД, МГБ и хозяйственных отраслях (в сельском хозяйстве, лесной промышленности и геологической разведки). Инженеры Горьковского автомобильного завода выпустили на базе техники несколько разновидностей узкой специализации.
В конце сентября 1942 года руководство горьковского предприятия утвердило план, по которому Грачёву требовалось провести глобальную доработку 64-й модели. Команда под его руководством приступила к работе в феврале следующего года. Лучшие специалисты ГАЗ несколько месяцев трудились над разработкой первого опытного образца.
Первые три экземпляра имели немало дефектов, основным из которых стала узкая колея. Это сказывалось на проходимости. В мае 1943 года инженеры провели глобальную доработку, приведя ширину колеи к необходимому значению. Для этого пришлось доработать раму ГАЗ-67, внести поправки в корпус и сменить крепление глушителя.
В конце июля 1943 года на заводе впервые упомянули ГАЗ-67 Б, собрав шасси нового поколения. В скором времени дополнительную букву в названии упразднили. Её вернули модернизированной версии внедорожника через год. Окончательную модель собрали в августе. Заводские испытания проходили осенью. В ходе них джип прошёл все инстанции с удовлетворительными результатами.
Всего транспорт, экипированный пушкой ЗИС-3, прошёл 2 200 километров. Тестирование проходило по асфальтированной и грунтовочной дорогам, а также по бездорожью. По результатам испытаний конструкторы поняли, что использовать автомобиль с пушкой на борту — плохая идея. Серьёзных дефектов в устройстве не выявили, но требовалось внесение некоторых доработок.
Первое авто на конвейере собрали 23 сентября 1943 года. За пару недель специалисты отработали производственный процесс, собрав 10 машин. В последующие месяц темпы наращивались. К концу 43-го года из стен цеха выехало 718 машин. В конце 1945 года общее количество собранных экземпляров находилось на отметке 6 тысяч.
В начале 44-го года инженеры продемонстрировали руководству предприятия улучшенный вариант, который получил индекс «Б». В течение пяти месяцев техника проходила полигонные испытания, на которых проехала около 20 тысяч километров в различных условиях. Результаты тестирований настолько понравились военным начальникам, что они отдали приказ о незамедлительном развёртывании массового производства новой модели.
Первый год «Б» не фигурировала в официальной документации, поэтому название носило только внутризаводской характер. До конца 40-х годов многие солдаты путали 67 и 64 модели военного внедорожника. Долгое время они полагали, что стандартная версия ГАЗ-67 — это модернизированный вариант ГАЗ-64 с улучшенными мостами и увеличенной шириной колеи. Широкую популярность благодаря модификации «Б» транспорт получил к концу 40-х годов.
ГАЗ-67 технические характеристики:
Подкапотную аэродинамику транспорта улучшили за счёт внедрения вытяжных щелей. Их разместили на задней части капота. Базу укоротили на 755 миллиметров (если сравнить с ГАЗ-61). Благодаря этому из устройства исключили промежуточный карданный вал. Открытый карданный вал, находящийся спереди, дополнили шарнирами на игольчатых подшипниках.
Проходимость увеличили за счёт использования в переднем мосту четырёх четверть-эллиптических рессор. Из-за этого появились недостатки: частые поломки листов (из-за неравномерного распределения нагрузки) и низкий уровень боковой жёсткости. Рессоры ГАЗ-67 получили новые резьбовые пальцы и втулки. Это улучшило устойчивость машины на прямой дороге.
Короткая база и особая конструкция мостов на первых опытных образцах привели к сильному галопированию. Оснастив подвеску мощными гидравлическими амортизаторами, недостаток был устранён. До 1951 года применялись амортизаторы одностороннего действия, которые обладали малой прочностью и низкой эффективностью. С 1951 по 1953 года внедорожники оснащались амортизаторами двустороннего действия.
Задние рессоры разместили над кожухами моста. Консольные кронштейны выступали в роли опоры на раму. Благодаря такому решению удалось увеличить клиренс и позволило отказаться от стабилизатора поперечной устойчивости. Все основные комплектующие передней подвески усилили.
Рулевая тяга была прямой, её поместили перед балкой переднего моста. Из-за отсутствия изгибов она получилась жёсткой, но более уязвимой от фронтальных ударов. Наклон руля ГАЗ-67 составлял 10,27 градусов, что для того времени было много (на качестве управляемости это не сказывалось).
Тормоза тросового типа на всех колёсах работали от механического привода. Для повышения эффективности в тормозную систему добавили жёсткий раздаточный вал. Для активации тормозов водитель использовал педаль или ручной рычаг. Уравнители в устройство не добавили, чтобы увеличить запас рабочего ресурса.
Покрышки с грунтозацепами вида «расчленённая ёлка» взяли с предыдущего поколения. С помощью них техника чувствовала себя уверенно на бездорожье и грунте. Производством шин специально для горьковских разработок занималось ярославское предприятие. Кризис в военные годы сказался на выпуске покрышек, поэтому некоторые ГАЗ-67 оснащали колёсами от М1. Их главным недостатком был шоссейный рисунок протектора (это ухудшало проходимость по бездорожью).
Кузов был открытым. Транспорт вмещал в себя до четырёх человек. Переднее сиденье разделили, заднее сделали совмещённым. Задние крылья сконструировали так, чтобы на них могли размещаться ещё два солдата. Если экипажу не требовалась дополнительная помощь, к крыльям крепились ящики для перевозки оружия и боеприпасов. Двери отсутствовали. В непогоду кузов и дверные проёмы закрывали специальным тентом.
Лобовое стекло крепилось к рамке, которая откидывалась вперёд или фиксировалась в горизонтальном положении. С водительской стороны имелся стеклоочиститель. При сборке кузова использовали плоские или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции. Дизайн передней части перенят от горьковского «ГАЗ-АА».
Ширина колеи составляла 1 445 миллиметров. Иногда в производстве происходили сбои, из-за чего она могла увеличиваться до 1 460 мм. Прочность рамы повысили за счёт установки лонжеронов с закрытым профилем. Передний бампер выступал за пределы корпуса на 40 мм. Это позволило исключить появление трещин в наиболее нагруженных местах рамы.
Двигатель ГАЗ-67 развивал 54 лошадиные силы при 2,8 тысячах оборотах. При 1,4 тысяче оборотов достигался наибольший крутящий момент — 18 кгс/м. Мотор работал вкупе с инновационным в те годы карбюратором К-23. Его конструкцию лишили пневматического экономайзера. Точность регулировки стала выше. Слева от силовой установки находился воздушный фильтр. С помощью длинного патрубка он соединялся с карбюратором.
Основной бензобак на 43 литра располагался перед лобовым стеклом. Под сиденьем водителя находился дополнительный топливный бак, вмещавший в себя 33 литра бензина.
В 67-й модели имелось минимальное количество электрооборудования и приборов. За основу брались приборные панели от М1 и ММ с удалением индикаторов масла и температуры охлаждающей жидкости.
Основной задачей инженеров при создании новой модификации было увеличение срока годности основных технических узлов:
Многие технические агрегаты до конца 50-х годов использовали на других горьковских лёгких внедорожниках. Двигатель ГАЗ-67Б получил улучшенный распределитель, который соединялся со свечами посредством высоковольтных кабелей, покрытых изоляционным материалом.
В последующие годы устройство дополняли улучшенными элементами, унифицированными с новых разработок ГАЗ. В 1948 году привычную решётку радиатора сменили штампованной с семью вертикальными прорезями.
ГАЗ-67 — легендарный внедорожник СССР, который в свои годы имел инновационную конструкцию. Высокое качество подтверждается долгим производством (10 лет) и большим количеством собранных экземпляров (около 93 тысяч). Некоторые чертежи техники в наши дни можно найти в архивах Горьковского автомобильного завода.
В период ВОВ джип часто использовали в разведовательных операциях. После окончания войны ему нашли применение во многих сферах, включая народное хозяйство. До 2018 года сохранилось немного машин. Редкие модели можно встретить на военных выставках или в частных коллекциях. После войны на базе ГАЗ-67 специалисты НАМИ разрабатывали амфибию.
militaryarms.ru
Однако ГАЗ-61 для поставленных задач не совсем подходил, поскольку оказался дорогим и сложным, притом его двигатель еще только осваивался промышленностью. Армии требовался упрощенный, «солдатский» автомобиль. По распоряжению наркома Малышева В.А. в январе 1941 года НАТИ (ведущие конструкторы Душкевич А.А. и Шишкин В.В.) и Горьковский автозавод получили задание разработать на конкурсной основе конструкцию легкого вездехода. Полезная нагрузка автомобиля должна была составлять 400 кг, пробег до списания 5000 км. При этом одним из условий было то, что величины колеи колес и габаритной длины идентичны автомобилю «Бантам». Дело в том, что новую машину предполагалось также использовать в качестве авиадесантной, и она должна была размещаться в грузовом отсеке транспортного самолета ПС-84 (более известен под обозначением Ли-2).
На ГАЗе ведущим конструктором проекта стал Грачев Виталий Андреевич, проявивший себя к тому времени как инициативный и талантливый инженер, за плечами которого имелось несколько удачных разработок.
Под руководством Грачева В.А. над машиной работали инженер Вассерман Г.М. и техник Кузин А.Г. Кроме них периодически к работе подключались другие конструкторы: Комаревский В.Т. (конструировал кузов), Просвирнин А.Д. (рулевую трапецию). Проектирование нового автомобиля, получившего индекс ГАЗ-64-416, было начато 3 февраля 1941 г. 12 февраля первые чертежи были сданы в цеха. Конструкция была разработана всего за 51 день.
ГАЗ-64
За основу будущей машины горьковчанами были взяты узлы и агрегаты ГАЗ-61 имеющие достаточно высокую надежность. Правда, в соответствии с заданием значительно уменьшили колею машины, что привело к неоправданной переделке мостов. Вездеход ГАЗ-64 имел открытый простой в производстве бездверный кузов с поперечными сиденьями. Автомобиль был рассчитан на перевозку 4-5 человек. Лобовое стекло – откидывающееся вперед, верх – брезентовый. Конструкция рамы с закрытыми лонжеронами отличалась высокой прочностью. Спереди устанавливался жесткий бампер, сзади - буксирное устройство. Бензиновый четырехцилиндровый 54-сильный двигатель и 4-ступенчатая коробка передач от грузовика ГАЗ-ММ, задний мост, передний ведущий мост, раздаточная коробка, колеса, тормоза и рулевое управление, были унифицированы с легковым полноприводным автомобилем ГАЗ-61-40. На базе радиатора грузовика ГАЗ-ААА был радиатор новый разработан. Подвеска переднего моста, имеющая четыре четвертьэллиптические рессоры, имела оригинальную конструкцию.
Испытания опытного ГАЗ-61
4 марта приступили к сборке автомобиля. 17 марта завершились кузовные работы, а 25 марта «газик» был покрашен. Новый вездеход, за рулем которого находился Грачев В.А., в тот же день выехал на заводской двор. 15—27 апреля машина прошла краткие войсковые испытания, после чего была запущена в серию. В апреле 1941 года ГАЗ-64 был представлен военным. После их одобрения в августе 1941 года началось его серийное производство. Автомобиль довольно быстро поставили на производство, так как в конструкции использовалось большое количество от уже освоенных заводом моделей. Это стало одной из главных причин победы завода в конкурсе. В Красную Армию до конца 1941 года поставили 601 вездеход, которые успешно выдержали испытания военного времени.
В РККА автомобиля, подобного ГАЗ-64, не было (лишь позднее по ленд-лизу поставлялись американские «Бантамы» и «Виллисы», с которыми ГАЗ вполне успешно конкурировал). До принятия на вооружения ГАЗ-64 легкие пушки перевозили на конной тяге, а в качестве командирских и штабных машин использовались ГАЗ-А и «Эмки». ГАЗ -64 оказался легким многоцелевым грузовиком, способным перевозить до отделения бойцов и буксировать 76-мм пушки. Открытый кузов, прикрываемый брезентом, был тесноват для бойцов, однако они оценили другое его качество — невиданную проходимость машины по пескам, грязи и снегу. ГАЗ-64 был способен преодолевать короткие подъемы до 42 градусов, длительные - до 38, а с пушкой калибра 45 мм на крюке — до 31. Это обеспечивалось малооборотным двигателем с высоким крутящим моментом и коробкой передач имеющей большой силовой диапазон. Короткий передний свес и значительный угол въезда (64°), позволяли вездеходу преодолевать вертикальные препятствия высотой до 50 см, а поднятый двигатель преодолевать броды до 80 см. Хорошая, мягкая подвеска машины обеспечивала весьма высокую среднюю скорость по бездорожью — 25 км/ч. ГАЗ-64 не имел в РККА автомобилей равных по динамике и приемистости.
Высокая проходимость автомобиля была получена за счет обеих ведущих осей, усиления рамы, увеличенного передаточного числа в трансмиссии, укороченной база автомобиля, увеличения углов въезда (передний —75°, задний —33°), шин с покрышками специального профиля.
Передний ведущий мост имеет привод от раздаточной коробки, размещенной за коробкой передач. Включение/выключение моста производятся водителем с помощью рычага.
На виде шасси сзади видно, что стабилизатор поперечной устойчивости к 1943 г, уже не ставился и в подвеске заднего моста 4 амортизатора.
Задний мост. Рессоры под лонжеронами рамы, балка моста лежит на них сверху Крепление амортизаторов с резиновыми подушками, на ГАЗ-67 поставят резинометаллические шарниры.
Двигатель ГАЗ-64 с карбюратором К-23. Хорошо виден глушитель типа ГАЗ-М1 с измененными трубами. распределитель зажигания (ИМ-91) от "Эмки" с открытыми токопроводящими пластинами, мощный шестирядный радиатор.
Тормозные барабаны для вездехода были взяты от ГАЗ-М1, но введено дополнительное штампованное кольцо для защиты от грязи.
На переднем мосту ГАЗ-64 стояли две пары амортизаторов одностороннего действия. Видны буксирные крюки от "полуторки", дававшие машине, по сравнению с "Виллисом" их не имевшего, дополнительные удобства при езде по бездорожью.
В отличие от ГАЗ-67, передние рессоры здесь крепились еще стремянками, картер рулевого механизма двумя болтами (позже их стало 4).Для осуществления поворота передних, ведущих, колес в привод введены специальные шарниры постоянной угловой скорости, которые допускают передачу мощности и поворот колес на значительный угол.
Увеличение передаточного числа в трансмиссии достигли постановкой коробки передач грузовика ГАЗ-ММ с некоторыми конструктивными изменениями, вызванными установкой раздаточной коробки. Первая передача и задний ход в коробке включались при включенном переднем мосте, поскольку работа на данных передачах только заднего моста приводит к нагрузке.
Электрооборудование и приборы от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. В конструкции их количество сократили до предела. В частности, не устанавливались указатели давления масла и температуры охлаждающей жидкости.
В начале ВОВ заводчане на шасси ГАЗ-64 быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль получивший обозначение БА-64. Бронеавтомобиль выпускался параллельно с ГАЗ-64 с мая 1942 года. Он был единственным броневиком, производившимся в СССР всю войну.
Автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-64 имел некоторые недостатки. Главным из них была недостаточная боковая устойчивость (что было также свойственно «Виллису»), вызванная зауженной колеей. Недостаточная боковая устойчивость особенно ощущалась экипажем броневика. Это заставило конструкторов вновь вернуться к первоначальной колее. 26 сентября 1942 года утвердили план его коренной модернизации. Однако реализовывать данную программу начали лишь 15 февраля 1943 года.
Организацию производства автомобиля ГАЗ-67 начали в соответствии с Постановлением ГКО СССР № 3106с от 01.04.1943.
Кузов был несколько расширен, установлены передние и задние крылья, под сиденьем водителя разместили дополнительный бензобак. Раму автомобиля усилили и несколько доработали подвеску. На автомобиле ставились покрышки с грунтозацепами, увеличивающие сцепление колес с дорогой и значительно уменьшающие их пробуксовку на скользких (заснеженных или грязных) участках дороги.
В результате всех доработок длина ГАЗ-67, в сравнении с ГАЗ-64, увеличилась незначительно и составила 3345 мм, а вот ширина увеличилась до 172 сантиметров. Это значительно улучшило поперечную устойчивость вездехода.
В процессе освоения производства вес в снаряженном состоянии уменьшился до 1342 кг. Из-за увеличения ширины выросло лобовое сопротивление кузова. Совокупность этих двух причин, привила к тому что, несмотря на увеличение мощности, максимальная скорость снизилась до 88 км/ч.
ГАЗ-67 получил своеобразную визитную карточку – 4-спицевое рулевое колесо имеющее гнутый деревянный обод диаметром 385 мм. Производство такого рулевого колеса вынуждено освоили за одни сутки в связи с выходом из строя поставщика карболитовых деталей – фабрику, производившую эти изделия, разбомбили. Несмотря на неказистый вид, деревянный руль водители любили, поскольку можно было даже зимой работать без перчаток.
С конвейера первый ГАЗ-67 сошел 23 сентября 1943 года, а уже 2 октября завод ежедневно выпускал не менее 10 автомобилей. До конца 1943 г. было произведено 718 автомобилей, в 1944 г. – 2419, а всего по 1945 год – 6068.
Модернизированный командирский или армейский штабной автомобиль ГАЗ-67Б сменил предыдущий вариант в конце 1944 года. Модификация была разработана еще в январе 1944 года. ГАЗ-67Б снабжался тем же двигателем и 4-ступенчатой коробкой передач. Правда на новом автомобиле применялись новые карбюратор, распределитель зажигания и бензиновый фильтр, передний мост был усилен, в нем использовались новые игольчатые подшипники, модернизировали карданный вал и подвеску.
В 1948 году сварную решетку радиатора заменили на характерную штампованную облицовку с семью воздухозаборными прорезями, расположенными вертикально, в стиле американского «Виллис-МВ». В обеих подвесках джипа в 1951 году ввели гидроамортизаторы двойного действия. В 1953 году изменили форму вентиляционных отверстий на капоте.
Производство ГАЗ-67Б продолжалось в течение девяти лет, став, таким образом, наиболее известным послевоенным многоцелевым полноприводным автомобилем, однако в мирные годы его в основном использовали как средство моторизации сельского хозяйства. С 1950 г., то есть во время активной разработки ГАЗ-69, дальнейшую модернизацию ГАЗ-67Б прекратили.
В армии вездеход получил большое количество прозвищ, среди которых: «пигмей», «козлик», «блоха-воин», ХБВ (хочу быть «Виллисом), «Иван-Виллис». В годы войны объемы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б были весьма невелики – было произведено всего 4851 единица, поскольку основное внимание было уделено производству бронеавтомобиля БА-64Б. До конца войны выпустили 3137 вездеходов ГАЗ-67 и 1714 ГАЗ-67Б. Всего же до конца производства (1953 год) выпустили 92843 автомобиля данного типа.
Технические характеристики:Колесная формула – 4х4;Масса – 1320 кг;Длина – 3350 мм;Ширина – 1685 мм;Высота – 1700 мм; Мощность двигателя – 54 л.с.;Максимальная скорость по шоссе – 90 км/ч;Запас хода по шоссе – 500 км;Преодолеваемый уклон – 38 градусов;Количество мест в кабине – 4.
Подготовлено по материалам;http://www.weltkrieg.ruhttp://www.retro-car.ruhttp://avtocollection.comhttp://retrobazar.comhttp://www.opoccuu.com
topwar.ru
ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б — советские военные полноприводные легковые автомобили с упрощённым открытым кузовом, имевшем вырезы вместо дверей.
Представляли собой дальнейшую модернизацию модели ГАЗ-64. Как и она созданы под руководством ведущего конструктора В. А. Грачёва на базе агрегатов ГАЗ-М1. На завершающей стадии Великой Отечественной войны и позже Корейской войны ГАЗ-67Б широко использовался как штабной и разведывательный автомобиль, перевозчик пехоты и раненых, а также как лёгкий артиллерийский тягач.
В Красной армии эти машины назывались «козёл» или «козлик». Объёмы производства ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б в годы войны были сравнительно невелики — 4851 ед., что составляло менее 1/10 от поставок в СССР ленд-лизовских Willys MB и Ford GPW, так как основное внимание уделялось производству бронеавтомобиля БА-64Б, с которым внедорожники были унифицированы по шасси. Объём производства ГАЗ-67 составил 3137 ед., ГАЗ-67Б до конца войны было произведено 1714 ед., а всего до конца выпуска в 1953 году — 92 843 ед.
После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ, МВД, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН (первый в мировой практике случай применения бурильно-крановой машины на легковом автомобиле), а также снегоочистители.
Проектирование глубоко модернизированного ГАЗ-67 велось под руководством Виталия Андреевича Грачёва с февраля 1943 года. Главная задача модернизации — расширение колеи до нормальной и устранение выявленных недостатков. План проведения коренной модернизации ГАЗ-64 утвердили 26 сентября 1942 года, но к его реализации приступили только 15 февраля 1943 года. Над новым легковым автомобилем, получившим индекс «67» (номер кузова остался прежним), трудились в марте 1943 года ведущий конструктор Г. М. Вассерман, конструкторы Ф. А. Лепендин (компоновка). В. В. Банников. А. Л. Иванов, Ю. М. Немцов, А. Г. Кузин под руководством В. А. Грачёва. На опытных образцах ГАЗ-67 не сразу, а только в мае 1943 года стала восстанавливаться нормальная для легковых машин завода колея: передняя 1446 мм, задняя 1446 мм.
Построенный 23-27 апреля 1943 года в трёх опытных образцах (временно ещё с узкой колеёй), ГАЗ-67 прошёл в конце июля очередную и давно намеченную доработку: окончательно расширенная до нормального размера колея (как у грузовиков ГАЗ) и соответственно переделанные рама, кузов, установка глушителя. 31 июля 1943 года изготовили новое шасси ГАЗ-67Б (потом индекс «Б» был опущен и присвоен в 1944 году вместо «67В» ещё раз модернизированному автомобилю), а 7 августа 1943 года собрали и первый ширококолейный ГАЗ-67, который после всех доводок 21 августа 1943 года выехал из цеха.
Осенью 1943 года он успешно выдержал заводские испытания (проводили В. В. Воронов, Г. И. Зяблов, А. В. Овсов и др.), во время которых (с 6 по 11 сентября 1943 года) было пройдено 2200 км с 76-мм пушкой ЗИС-3 (масса 1850 кг), из них 930 км по просёлку и 550 км по выбитому булыжнику. В результате ходовая часть пушки совершенно вышла из строя, а автомобиль ГАЗ-67 существенно не пострадал (за исключением мелких поломок), несмотря на тяжёлые дорожные условия.
23 сентября 1943 года первая машина сошла с конвейера. В октябре 1943 года был налажен ритмичный выпуск (10 серийных ГАЗ-67 — к 2 октября). До конца 1943 года их сделали 718, в 1944 году — 2419, а всего по 1945 год — 6068 (до 9 мая — 4851). В лучшие дни выпуск ГАЗ-67 достигал 15-20 единиц, но сборка шла неравномерно. В январе 1944 года был выпущен очередной модернизированный, ставший знаменитым ГАЗ-67Б, проходивший армейские испытания (проводились испытательной группой ГАВТУ КА) пробегом 20 тысяч километров с января по июнь 1944 года. По их завершении он сразу был внедрён в производство.
Производственный индекс «Б» модернизированного ГАЗ-67 (по своей традиции В. А. Грачёв индекс «А» опускал) имел преимущественно внутризаводское значение, не сразу устоялся и в эксплуатационной документации с 1944 года практически не отражался. В армии до конца 40-x годов он был незнаком даже офицерам — автомобилистам, долго ещё путавшим ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Поэтому утверждение, что солдаты называли ГАЗ-67Б «бобиком» именно из-за его индекса неверно — они эту машину не знали. Иногда под маркой ГАЗ-67Б ошибочно подразумевали (и это попало в справочники А. Д. Абрамовича) первые промышленные автомобили с широкой колеёй, выпускаемые с сентября 1943 года, полагая, что просто ГАЗ-67 (без индекса) — это бывший ГАЗ-64-416, доработанный по своей конструкции и доведённый до состояния устойчивого производства.
За создание ГАЗ-67 завод в январе 1944 года представил В. А. Грачёва на соискание Сталинской премии, которую ему не присвоили (в 1944 году Сталинская премия не присуждалась).
Модернизированный в 1944 году ГАЗ-67Б получил усиленные по ряду узлов передний мост и трансмиссию. Шариковые радиально-упорные шкворневые подшипники поворотных цапф переднего моста, наследованные от ГАЗ-61, имели крайне низкий ресурс (5…8 тысяч км). В ноябре 1944 года они были заменены на подшипники скольжения типа «Уайт», более долговечные, ремонтопригодные и не боящиеся ударных нагрузок. К тому же они не были так чувствительны к загрязнениям из-за ненадёжности уплотнения сфер шаровых опор. Больше нареканий на этот узел в эксплуатации не было. Подобное техническое решение шкворневых опор оказалось удачным и впоследствии долго применялось на других лёгких вездеходах завода: ГАЗ-69, ГАЗ-62, ГАЗ-М72, ГАЗ-М73. С 15 ноября было внедрено усиленное крепление подшипников ступиц передних колёс, улучшено уплотнение шлиц переднего карданного вала, повышена прочность крепления передних рессор с помощью усиленных сквозных болтов вместо стремянок (с 25 октября).
Плоские резиновые подушки стоек амортизаторов заменены на шарнирные соединения, более долговечные, введены более жёсткие диски колёс упрощённой конфигурации с увеличенной на 0,5 мм (до 3,6 мм) толщиной металла. Для уменьшения «виляния» колёс, особенно при износе их нерегулируемых подшипников, с 5 ноября 1944 года угол наклона оси шкворня вперёд (кастор) был уменьшен до 2 градусов. Наконец с 23 октября на двигатель вместо «эмовского» ИМ-91 поставили более совершенный распределитель типа Р-15, максимально унифицированный с распределителем Р-12 6-цилиндрового двигателя ГАЗ-11. Соединённый со свечами зажигания изолированными высоковольтными проводами (вместо медных пластин), он обеспечивал поддержание своей стабильной регулировки и лучшую пылевлагозащищённость электрических соединений с возможностью экранирования их от создаваемых радиопомех.
Под руководством ведущего конструктора Г. М. Вассермана (В. А. Грачёв был назначен главным конструктором на строящийся Днепропетровский автозавод, будущий «Южмаш»), в 1948 году сварная наборная решётка радиатора была заменена на штампованную с семью вертикальными прорезями, внедрены ряд агрегатов, унифицированные с ГАЗ-М20 и ГАЗ-51: карбюратор типа К-22 (не на всех машинах), фильтр—отстойник топлива, ещё раз новый распределитель зажигания Р-30 с октан-корректором, усовершенствованные главные передачи мостов, а также амортизаторы двойного действия (с1951 года). ГАЗ-67Б выпускался до конца августа 1953 года, причём в 1953 году было изготовлено самое большое количество машин — 14502. Производство их доходило до 70 единиц в день. Всего же за 10 лет по уточнённым данным — 92843.
Красились ГАЗ-67 в тёмно-зелёный матовый цвет «4БГ-авто». Автомобили послевоенных лет выпуска легко отличить по характерной штампованной решётке радиатора с семью вертикальными прорезями и по трёхспицевому рулю, унифицированному с послевоенными грузовыми автомобилями ГАЗ.
Шины с грунтозацепами марки Я-13 размером 6,50-16 увидеть на машине в наши дни практически невозможно, но некоторые реставраторы, которым посчастливилось приобрести такой экземпляр, ставят её на запаску. Таким образом, вероятность увидеть в наше время «Газик» в виде, близком к первозданному, крайне мала. Также на старых фотографиях времён войны встречаются машины с лендлизовскими шинами от Виллис.
1949 ГАЗ-67Восстановлен, отреставрирован. Двигатель и КПП новые от «Газели».Раздатка, тормозная система и мосты оригинальные 1949 года.Реконструкция узаконена, автомобиль зарегистрирован, комплект документов прилагается. Возможен обмен с Вашей доплатой.
Цена: 350 000
auto.ru
Вконтакте
Одноклассники
Мой мир
xn--80aafe9bhdrpm.com
ГАЗ-67 – это один из самых легендарных и уникальных автомобилей, который наравне с «полуторкой» сыграл важную роль в событиях Великой Отечественной войны. Это, пожалуй, наиболее знаковая для отечественного автомобилестроения машина, которая имеет такую богатую и насыщенную историю. ГАЗ-67 был сконструирован еще до начала Отечественной войны, затем претерпел модернизацию в 40-х годах и отправился на фронт.
Важную роль в модернизации данного автомобиля сыграл разработчик Грачев, который позаботился об улучшении аэродинамики кузова путем изменения конструкции задней части авто. Кроме этого, в машине были созданы так называемые «продухи». От своих предшественников данная модель отличалась меньшими габаритами и более широкой колеей.
Дизайн у автомобиля ГАЗ-67 в стиле «ничего лишнего». А что еще нужно было военной машине в те годы? Две фары, четыре колеса и массивный стальной бампер спереди. Но что самое интересное, в конструкции данного автомобиля нет дверей - ни с водительской, ни с пассажирской стороны. Вместо них здесь предусмотрены лишь боковые вырезы. Сам кузов имеет весьма простую и несложную конструкцию. Такая тенденция присуща военным автомобилям издавна – чем меньше «наворотов», тем лучше. ГАЗ-67 в данном аспекте является безусловным лидером.
Серийно автомобиль ГАЗ-67 стал производиться в 1943 году. Спустя 11 лет данная модель была снята с конвейера и больше не изготовлялась. Но несмотря на такой малый для советского автопрома период производства, в странах бывшего СССР все же сохранились некоторые экземпляры этих легендарных автомобилей.
Внутри – минимум комфорта и максимум практичности. Наличие квадратных педалей и огромного рулевого колеса явно отмечается на фото. Сиденья обшиты очень просто – никаких регулировок и прочих настроек. Была предусмотрена также в авто съемная легкая брезентовая крыша.
Панель приборов сначала даже не замечается – вместо нее по центру размещены несколько стрелочных шкал. Одним словом, армейский автомобиль!
Что же касается технических характеристик, конструкция ГАЗа была создана таким образом, чтобы он мог эксплуатироваться в любых условиях и на любой местности. Под капотом у него 3,3-литровый бензиновый двигатель мощностью в 54 лошадиные силы. Несмотря на такую малую мощность, этот автомобиль смело разгонялся до вполне внушительных для того времени 90 километров в час. Питание происходило от карбюратора. Трансмиссия на ГАЗе – механическая, четырехступенчатая.
Но самое интересное – это клиренс, который составляет 22,7 сантиметра. С такими характеристиками ГАЗ-67 преодолевал любое бездорожье. Что касается расхода топлива, тогда с этим показателем никто не считался: по паспорту машина потребляет 14 литров на «сотню», а на практике – целых 25!
Несмотря на то что данный автомобиль выпускался более чем 70 лет назад, сегодня в Интернете можно найти множество объявлений о продаже ГАЗ-67. Стоимость автомобилей очень разная, впрочем, как и состояние. 
Реставрированные модели стоят от 250 до 1 миллиона рублей. В то же время можно найти объявления с продажей ГАЗ-67 за 50-60 тысяч рублей. Правда, техническое состояние таких автомобилей порой не самое лучшее.
Горьковский ГАЗ-67 – это автомобиль-история. И хотя он непригоден для повседневной эксплуатации в наше время, все равно данный экземпляр заинтересует многих коллекционеров и просто любителей бездорожья, ведь этот джип может дать фору любому современному паркетнику!
Итак, мы рассмотрели особенности внедорожного автомобиля с полным приводом ГАЗ-67, узнали его стоимость и технические характеристики.
fb.ru
Еще в далеком в 1939-м, когда шла война между СССР и Финляндией, появилась острая необходимость создать легкий и максимально подвижный автомобиль-вездеход. Все потому, что основная часть военных действий развивалась в условиях сурового зимнего бездорожья. Транспортное средство необходимо было для обслуживания в основном среднего состава командования Красной Армии, иногда использовалось для транспортировки и буксировки легких систем, для выполнения артиллерийских задач. Изначально создавался вездеход ГАЗ-61, но он не смог справиться со всеми задачами, которые были поставлены армейским командованием. После многих модернизаций создали практически идеальный вариант - ГАЗ-67Б.
Невзрачный с виду, он за свое долгое существование увидел очень многое и привык быть в самом центре главных событий. ГАЗ-67Б использовался как для перевозки сержантов, так и маршалов, применялся для патрулирования улиц, помогал геологам искать нефть, золото и штурмовал непроходимые снега в полярных экспедициях. О заслугах данного транспортного средства говорить можно очень много, ведь автомобиль действительно легендарный. Но в самом начале эпохи с ГАЗ-67Б была война.
Именно в самый разгар кровопролитной войны и создавался этот истинный воин. На сегодняшний день осталось очень мало машин данной марки. А те, что и остались, бережно хранятся своими владельцами, ведь при должном уходе они смогут пережить и людей. ГАЗ-67Б, фото которого ниже, отлично сохранился до наших дней и не перестает радовать своего хозяина.
Как ни странно, но самый массовый внедорожник в СССР был кабриолетом. Солдаты, воевавшие в период с 1941 по 1945 гг., в конце войны доехали на ГАЗ-67Б до самого Берлина. Автомобиль отличался мягким верхом и отсутствием боковин, на большей части моделей даже дверей не было. В зимнее время вместо них натягивали специальные матерчатые пологи, которые в дальнейшем сворачивались и стягивались ремнями. Что касается цвета, то тут особо ничего не выберешь: как и все внедорожники, ГАЗ-67Б окрашивался в темно-зеленый цвет, маркированный "4БГ-авто". Передняя часть была взята от не менее легендарного автомобиля ГАЗ-ММ, более известного как "полуторка".
ГАЗ-67Б - это военный автомобиль, и при его создании конструкторы не особо задумывались о комфортабельности, так как все должно быть простым и обладать высоким уровнем надежности. Водителю, помимо тугих педалей, которые рассчитаны были под солдатские сапоги, предлагался небольшой щиток с минимальным набором приборов. Из так называемых предметов роскоши, которые сейчас можно назвать дополнительными опциями, у ГАЗ-67Б была всего лишь розетка для подключения специальной лампы, а также два бака для топлива. Одна емкость располагалась непосредственно под лобовым стеклом, а вторая уже под водительским сидением. И все это при довольно небольших габаритных размерах, которыми обладал автомобиль ГАЗ-67Б.
При своей компактности ГАЗ-67Б, размеры которого действительно впечатляют, обладал грузоподъёмностью в 400 кг. Сейчас этот параметр кажется довольно скромным, если сравнивать с современными аналогами. Стоит отметить, что не каждый современный грузовик способен будет тащить за собой дивизионную пушку ЗИС-3, вес которой почти 2 тонны. Что интересно, ремонтировать можно транспорт и самостоятельно, ведь конструкция его очень простая, без сложных схем и элементов, чертежи ГАЗ-67Б можно посмотреть в статье.
Как и большая часть продукции, выпускаемой Горьковским заводом, ГАЗ-67Б комплектовался обычным 4-цилиндровым силовым агрегатом. Объем мотора составлял 3,3 литра, способен был развить мощность в 50-54 лошадиные силы. Двигатель ГАЗ-67Б, запчасти которого были общими с его так называемым родственником ГАЗ-ММ, обладал высокой тяговитостью и тихоходностью. Это главные достоинства такой силовой установки, при этом крутящий момент составлял 180 Нм и достигался всего лишь при 1400 об./мин. Наиболее экономичным режимом работы было движение на скорости в среднем 30-40 км/ч, при этом расход составлял 16-18 литров на пройденные 100 км пути. При разгоне до 70 км/ч расход повышался на 25 %.
Как и его "родственники", ГАЗ-67Б неприхотлив к топливу. Все потому, что в условиях войны в бак заливали практически все подряд, что могло хоть как-то гореть, начиная от низкооктановых видов бензина марки А-50 и А-60 и до авиационного 4Б-78, который в основном был предназначен для работы аналогов - "Студеров" и "Виллисов". Заправляли и высокооктановым марки А-66, и А-70 топливом, автомобиль работал без проблем и выполнял все поставленные задачи. Хорошо прогретый мотор мог потреблять и керосин, хотя инженеры запрещали это делать, при этом угрожая солдатам трибуналом. Двигаталь ГАЗ-67Б, как истинный военный, всегда был готов приступить к несению долга. Как правило, заводили силовой агрегат при помощи так называемого ручного стартера. Это было вызвано ненадежностью аккумуляторной батареи.
Трансмиссия на ГАЗ-67Б полноприводная, с дополнительной возможностью подключать передний мост. Тяговые характеристики были такими, что и сцепление, и коробку передач инженеры взяли от ГАЗ-ММ, практически без дополнительных изменений. Недостатком ходового оборудования внедорожника было отсутствие межосевого дифференциала, именно по этой причине полный привод применялся только при преодолении заснеженных участков или при движении по грязи. Движение в жидкой грязи не составляло для автомобиля никаких проблем, даже когда колеса полностью скрывались в колее.
Система торможения ГАЗ-67Б обладала механическим приводом без дополнительных усилителей. Иногда в среднем через каждые 3000 км необходимо было проверить степень натяжения тросов, а также установку тяг, идущих от педали и от стояночного тормоза. Согласно технической документации, рекомендовалось разбирать механизмы и чистить их каждые 6000 км, но для того чтобы избежать отказов, автомеханики делали это чаще.
На передней и задней оси были установлены барабанные тормоза, что сейчас кажется чем-то невероятным, ведь все привыкли, что на авто ставят дисковые элементы или хотя бы на переднюю ось.
ГАЗ-67Б в армии был самым распространенным внедорожником. Именно поэтому он получил очень большое количество народных названий, среди которых: "козлик", "пигмей", "блоха-воин", не менее популярное название - ХБВ (расшифровывалось оно так - "хочу быть "Виллисом", ведь он создавался как отечественный прообраз этого внедорожника). В военные годы производство ГАЗ-67Б не могло похвастаться очень большими объемами. Была создана всего лишь 4851 единица. Все из-за того, что основное внимание уделялось созданию нового броневика БА-64Б. Ближе к концу войны было выпущено 3137 ГАЗ-67, а также 1714 экземпляров ГАЗ-67Б. В сумме до конца производства завод создал 92843 машины. Выпуск завершился в 1953 году. Сегодня этого воина можно встретить только у коллекционеров или истинных ценителей военной техники.
fb.ru
Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…
Неказистый с виду, он за свой долгий век привык быть в центре самых громких событий. ГАЗ-67 возил сержантов и маршалов, будучи на службе в «несокрушимой и легендарной», патрулировал улицы с милиционерами, поднимал целину, искал нефть и золото с геологами, штурмовал снега в полярных экспедициях. Но сначала была война…
У старого вояки, созданного в разгар кровопролитнейшей из воен, одна, но очень важная задача: хранить память о непростой истории нашей Отчизны, об эпохе поражений и успехов и о самой великой Победе. Сегодня в строю остались считанные единицы ГАЗ-67. Но, бережно хранимые, они переживут всех, кто воевал на них: увы, металл прочнее людей.
Хотя множество примеров из истории Великой Отечественной говорит об обратном… Каково было воевать на ГАЗ-67 – одном из типичных представителей армейских автомобилей той поры?
Самый массовый советский джип военного времени был кабриолетом. Наши деды и прадеды доехали до Берлина на машине с мягким верхом без боковин и даже без дверей. Вместо них в ненастье натягивали матерчатые пологи, которые в сухую погоду сворачивали в трубочку и стягивали ремешками. Цветовая гамма также минимально возможная – все внедорожники окрашивались в темно-зеленый матовый цвет «4БГ-авто». Передок кузова конструкторы позаимствовали у грузовика – «полуторки» ГАЗ-ММ.
Водителю, кроме рассчитанных под солдатский сапог тугих педалей и наискось установленного деревянного руля от «полуторки», предлагается разве что щиток приборов с мелкими шкалами. Из предметов роскоши, которые сейчас назвали бы опциями, у «газика» только розетка для лампы и два топливных бака: один – под лобовым стеклом, второй – под сиденьем водителя.Номинально машина четырехместная (включая водителя). Но… ГАИ на войне не было, зато был враг, которого приказано победить. Поэтому еще два бойца размещались на полках задних колесных арок.
В строке ТТХ о грузоподъемности видим скромные для современных внедорожников 400 кг. Однако не всякий грузовик сегодня может по бездорожью тащить 1850-килограммовую дивизионную пушку ЗИС-3.
Как и большинство автомобильной продукции Горьковского автомобильного завода 40-х годов, ГАЗ-67 комплектовался 4-цилиндровым бензиновым мотором. Двигатель ГАЗ-67 (3,3 л, 50–54 л. с.) имел общие детали со своим «родственником» ГАЗ-ММ. Главные преимущества этого силового агрегата – тяговитость и тихоходность, максимальный крутящий момент 180 Нм достигался при 1400 об/мин. Самым экономичным (16–18 л/100 км) режимом было движение на скорости 30–40 км/ч, набор скорости до 70 км/ч увеличивал расход топлива на 25%.
Как и «полуторка», ГАЗ-67 был нетребователен к топливу. На фронте баки заправляли «чем Бог послал»: самыми низкооктановыми сортами автомобильных бензинов (А-50 и А-60), авиационным 4Б-78 и предназначенными для «Вилиссов» и «Студеров» «высокооктановыми» на то время А-66 и А-70. Хорошо прогретый мотор ГАЗ-67 мог потреблять и керосин, хотя инженеры автобатов запрещали делать это, угрожая трибуналом.
Двигатель требовал обычных по тем временам регламентных работ: чистки контактов трамблера, замены масла (каждые 1000 км) и прокладок головки цилиндров (каждые 12000 км), промывки карбюратора.
Часто фронтовая машина просто не доживала до своего первого техобслуживания… По некоторым данным, в военные годы конструкторы и технологи закладывали в ГАЗ-67 ресурс не более 5000 км: а зачем больше, если под бомбежками, обстрелами, среди импровизированных переправ и минных полей жизнь его была еще короче…
Трансмиссия на «газике» – полноприводная, с подключаемым передним мостом. Запас тяги был таков, что и коробку, и сцепление для компактного внедорожника конструкторам пришлось почти без изменений позаимствовать у грузовика ГАЗ-ММ. Межосевого дифференциала у машины нет, поэтому полный привод использовали только в грязи и снегу. Автомобиль без проблем двигался в колеях по жидкой грязи, полностью скрывающей колеса.
Передний и задний мосты ГАЗ-67 во многом унифицированы (картер, подшипники дифференциала, сателлиты, их коробка, крестовина, прокладки). Это упрощало ремонт и снабжение запчастями, которые требовались, даже если подвижный состав не нес боевых потерь. Нередко к 10000 км пробега изнашивались подшипники ступиц в передке, на тяжелых дорогах не выдерживали крутящего момента задние полуоси. У фронтовых водителей считалось хорошим тоном возить с собой запасную полуось. Каждые 1000 км приходилось контролировать затяжку гаек ступиц.
.jpg) | .jpg) |
Подвеска обоих мостов зависимая, на рессорах. Ее главные достоинства – прочность и высокая ремонтопригодность, но шарниры нужно регулярно шприцевать. | |
Тормозная система внедорожника имеет механический привод без всяких усилителей. Периодически (каждые 3000 км) проверяли натяжение тросов и установку тяг от тормозной педали и ручного тормоза. Во фронтовых условиях тормозные барабаны и приводы часто забивались грязью. При штатной эксплуатации рекомендовалось разбирать колесные тормозные механизмы и очищать барабаны каждые 6000 км, но во избежание отказов фронтовики старались делать это чаще. Рулевой вал ГАЗ-67 расположен под углом к продольной оси автомобиля, соответственно, и рулевое колесо стояло наискось.
Передняя и задняя подвески – зависимые. Передняя состоит из четырех четвертьэллиптических рессор и четырех амортизаторов одностороннего действия. 9-листовые рессоры крепятся к раме, они одинаковые, а значит, и взаимозаменяемые. Задняя подвеска включает в себя две полуэллиптические рессоры и два гидравлических амортизатора одностороннего или двухстороннего действия. Подвеска требовала обслуживания каждые 1000 км, а то и 500 км: подтяжка стремянок рессор, смазка определенных точек сочленений. Амортизаторы не были, как теперь, «расходниками». Их шесть раз в год предписывалось разбирать, чистить и заполнять рабочей жидкостью, состоящей из смеси трансформаторного и турбинного масел. Рессоры часто ломались. Чтобы избежать этого, задние делали разрезными.
Такая конструкция позволяла двигаться по пересеченной местности на довольно высокой скорости, выдерживать перегрузки и не бояться никакой распутицы. А за все это машине прощали все хлопоты, которые доставляло обслуживание.
.jpg)
ГАЗ-67 является модернизацией первого серийного полноприводного внедорожника Красной Армии – ГАЗ-64, родившегося на кульмане В. А. Грачева. Горячим военным летом 1943 года в Горьком появились первые опытные образцы автомобиля, которые имели усиленную по сравнению с предшественником раму, обновились передняя часть, оперение и панель приборов. Но основные изменения коснулись технической начинки: усилена подвеска, другим стало место крепления рулевого механизма, усовершенствованы системы питания двигателя, автомобиль получил дополнительный бензобак объемом 33 л. Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера в сентябре того же года. В январе следующего, 1944-го появился самый знаменитый вариант «козлика» – ГАЗ-67Б. Его неоднократно совершенствовали, в основном подвеску и трансмиссию, и он продержался в серийном производстве до 1953 года. Инженеры предлагали также тыловой заднеприводный вариант, но для него не хватало производственных мощностей. Командный состав не устраивало то, что пассажиров продувало всеми ветрами, и конструкторы разработали ГАЗ-67-420 с закрытым кузовом и дверьми. Но дальше опытного образца дело не пошло, хотя со временем некоторые ремзаводы переделывали серийные внедорожники в «универсалы» для нужд органов внутренних дел и коммунальщиков.
.jpg) | .jpg) |
| ГАЗ-67, ГАЗ-67Б | |
Общие данные | |
| Тип кузова | кабриолет |
| Дверей/мест | -/4 |
| Габариты, Д/Ш/В, мм | 3350/1685/1700 (с поднятым тентом, в нагруж. состоянии) |
| База, мм | 2100 |
| Клиренс, мм | 200 (картеры мостов)/300 (в середине автомобиля) |
| Глубина брода, мм | 800 |
| Масса снаряж., кг | 1320 |
| Объем багажника, л | – |
| Объем бака, л | 40+33 |
Двигатель | |
| Бензиновый | 4-цилиндр. карб.: 3,3 л (50 л. с. при 2800 об/мин; 54 л. с. при 2800 об/мин) |
Трансмиссия | |
| Тип привода | подключаемый полный |
| КП | 4-ст. мех. |
| Раздаточная коробка | без демультипликат. |
Ходовая часть | |
| Тормоза передн./задн. | бараб./бараб. |
| Подвеска передн./задн. | завис./завис. |
| Шины | 6,50–16 дюймов |
Константин Широкун Фото Игоря Коваленко
www.autocentre.ua
