|
Технические характеристики Д-127.3000.78
|
|
|
Наружный диаметр корпуса, мм |
127 |
|
Наружный диаметр статора, мм |
127 |
|
Наружный диаметр ВЗД по муфте регулятора, мм |
133 |
|
Длина двигателя L, мм |
5450 |
|
Длина статора Lст, мм |
3300 |
|
Масса двигателя, кг |
400 |
|
Диаметр применяемых долот, мм |
149,2-177,8 |
|
Присоединительная резьба к долоту |
З-88 |
|
Присоединительная резьба к бурильному инструменту |
З-102 |
|
Допустимая осевая нагрузка, кН (т∙с) |
140 (14) |
|
Длина активной части статора, мм |
3000 |
|
Заходность рабочих органов, Zр/Zст |
7/8 |
|
Расход рабочей жидкости, л/с |
10,0-20,0 |
|
Частота вращения выходного вала на холостом ходу, об/мин |
120-240 |
|
Перепад давления на холостом ходу, атм. |
20-40 |
|
Момент силы на выходном валу в режиме макс. мощности, кН·м |
3,8-5,5 |
|
Перепад давления в режиме макс. мощности, атм. |
80-110 |
|
Мощность максимальная, кВт |
40-95 |
|
Технические характеристики Д-127.4000.56
|
|
|
Наружный диаметр корпуса, мм |
127 |
|
Наружный диаметр статора, мм |
127 |
|
Наружный диаметр ВЗД по муфте регулятора, мм |
133 |
|
Длина двигателя L, мм |
6450 |
|
Длина статора Lст, мм |
3300 |
|
Масса двигателя, кг |
500 |
|
Диаметр применяемых долот, мм |
149,2-177,8 |
|
Присоединительная резьба к долоту |
З-88 |
|
Присоединительная резьба к бурильному инструменту |
З-102 |
|
Допустимая осевая нагрузка, кН (т∙с) |
140 (14) |
|
Длина активной части статора, мм |
4000 |
|
Заходность рабочих органов, Zр/Zст |
5/6 |
|
Расход рабочей жидкости, л/с |
10,0-20,0 |
|
Частота вращения выходного вала на холостом ходу, об/мин |
160-320 |
|
Перепад давления на холостом ходу, атм. |
20-50 |
|
Момент силы на выходном валу в режиме макс. мощности, кН·м |
3,2-5,5 |
|
Перепад давления в режиме макс. мощности, атм. |
90-130 |
|
Мощность максимальная, кВт |
55-140 |
www.pskunb.ru
Надо же Д-136 замену
Не, ну если очень надо, оно конечно!Весл вопрос - а оно надо?! - именно оно?
Для закругления темы мощного вертолётного двигателя.
По словам того же Кравченко:
По его словам, на базе Д-27 можно создать вертолетный двигатель, двигатель пониженной мощности и реактивный двигатель тягой 10-11 т.Подробнее: http://vpk-news.ru/news/13419
- насколько этот вариант смотрится в сравнении с перспективой вертолётного на базе Д-436?С учётом что есть и опыт Д-136 и использование наработок Д-27 в модификациях ТВ3-117.
Емнип, из Д-27 получается очень неплохой ТВлД на 12000 л.с. взлетного, не чрЭта проработка модификации вообще была выполнена как бы не первой и потихоньку развивается с тех пор...Но более реальной запорожцам в последние годы представлялась модификация Д-136-2 — как бы улучшенный 136й с двухвальным газогенератором от 436-148 или даже от ФМ...Там речь шла об 11-11500 взлетного (опять Емнип)
>Ну никак не получается меньше 14000 лс, ладно, пусть 13500 :-)
Противоречие очевидное. Вертолёт анонсируется уменьшенной по сравнению с ми26 размерности. А двигатель выходит в два раза мощнее, чем нужно.Это странно, не одномоторным же его сваяют.
Ещё любопытней сравнить было бы одинадцатитонник на базе Д-27 Кравченко и ПД-12 Иноземцева:)Но, ИМХО, это чересчур умозрительно:)
К общему складу картинок на тему обсужденную, для общей ретроспективы упомяну статью, найденную в старых ссылках, от 2005г. в "Двигателе"ИССЛЕДОВАНИЯ ЦИАМ В ОБЕСПЕЧЕНИЕ СОЗДАНИЯ БАЗОВОГО ТРДДНОВОГО ПОКОЛЕНИЯ ДЛЯ МАГИСТРАЛЬНЫХ САМОЛЕТОВ
ФГУП "ЦИАМ им. П.И. Баранова": Владимир Скибин, генеральный директор, д.т.н.Валентин Солонин, заместитель генерального директор по науке, д.т.н.Михаил Цховребов, начальник отделения, д.т.н.Александр Ланшин, начальник отдела, д.т.н.
http://engine.aviaport.ru/issues/41/page04.html
Д-27, Д-436... в морг, батенька, в морг!
23:03 Seerndv пишет:Ещё любопытней сравнить было бы одинадцатитонник на базе Д-27 Кравченко и ПД-12 Иноземцева:)Но, ИМХО, это чересчур умозрительно:)+++Cовершенно умозрительно
Хочет, но не может versus может, но не хочет... :-())
Вот, нашел, привет Вам из 2008го от Самусенко:-)Китай и Индия в контексте упомянуты...С мощностью я тоже не ошибся :-)http://www.militaryparitet.com/teletype/data/ic_teletype/2459/
На базе самолетного двигателя Д-27 планируется создать перспективный вертолетный двигатель Д-127 для модернизированного тяжелого вертолета Ми-26, сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный конструктор Московского вертолетного завода имени Миля Алексей Самусенко."Д-127 является вертолетным вариантом базового двигателя Д-27, устанавливаемого на военно-транспортный самолет Ан-70", - сообщил А.Самусенко.
Он пояснил, что двигатели Д-27 и Д-127 создаются Запорожским моторостроительным конструкторским бюро "Прогресс" и ОАО "Мотор Сич" (Запорожье, Украина).
Создание нового вертолетного двигателя на базе газогенератора Д-27 предусматривалось планами модернизации вертолета Ми-26 (Ми-26М). "Двигатели Д-127 принесут новые для вертолета показатели дальности благодаря более высокой их топливной эффективности по сравнению с двигателями Д-136, которые сегодня стоят на Ми-26", - сказал А.Самусенко.
По его словам, улучшенные характеристики Д-127 позволят увеличить возможности модернизированного Ми-26 при работе на большей высоте и при более высоких температурах окружающего воздуха.
"Эти параметры Ми-26 с двигателями Д-127 важны для продвижения вертолета в таких странах, как Китай и Индия", - дополнил собеседник агентства.
По его словам, увеличение грузоподъемности Ми-26 с двигателями Д-127 сдерживается отсутствием соответствующего главного редуктора.
Д-127 - проект турбовинтового двигателя для вертолета Ми-26. Взлетная мощность 11,5 тыс. л.с., на чрезвычайном режиме - до 14,5 тыс. л.с., удельный расход топлива - 0,173 кг/л.с.час.
А у той же Ермолаевой чр обозван максимальным взлетным на этой же мощности, только удельный расход выдан получше, видимо у Самусенко были данные уже от реального Д-27 первого этапа как базы... Подтверждается.
Что до 11-12 тонника — газогенератор Д-27 слабоват, такой двигатель планировалось создавать на базе гг Д-27М, далее "развитого" по температуре и степени повышения давления.Но Д-27 висел в воздухе, о 27М и сейчас речи нет...То, что запорожцы видели в качестве 12-тонника представленно у Ермолаевой (аkа SPM-21). Тот, который пытался продвигать Елисеев... Но это было более семи лет назад.Кравченко об СПМ-21 в том же далеком 2009(?)«Наш двигатель минимум на 3% лучше по своей экономике и прочим показателям, чем ПД-14...»
Там в двухвальный газогенератор 27го хорошо залезли. Я не могу пересчитать ступени у Ермолаевой, в смысле на схеме СПМ, но мне кажется, что в КНД добавили ступень. Кроме того, сделали то, что давно хотели для «гражданских» версий – в КВД вместо центробежной ступени поставили блок осевых...
Так что если найдете что по СМП, то это будут непосрественные представления запорожцев о 12.5 тоннике где-то семилетней давности.
astoronny пишет: «Наш двигатель минимум на 3% лучше по своей экономике и прочим показателям, чем ПД-14...»
Да ладно вам.Экономичность даже существующих в металле и давно летающих движков Д-18, Д-436-148 и Д-27 бессовестно натягивается в лучщую сторону супротив реальных показателей. Бумага всё стерпит.А Вы ещё будете мурзилками не существующего двигателя хвастаться и сравнивать его с ПД-14.*********
http://vpk.name/news/...http://vpk.name/news/...НПО "Энергомаш" заключило контракт на поставку американской корпорации Orbital Sciences ракетных двигателей РД-181. Начиная с 2015 года, они будут использоваться на первой ступени ракеты Antares.
Источник в Роскосмосе сообщил: "Мы обязались всего поставить 60 двигателей". По его словам, уже есть твердый контракт на 20 двигателей, к реализации которого уже приступили. Первые два изделия должны быть поставлены в июне 2015 года. Кроме того, есть два опциона — каждый на 20 штук. Контракт заключен напрямую между корпорацией Orbital Sciences и НПО "Энергомаш"".
По данным издания "Известия", сумма контракта близка к 1 миллиарду долларов. В эту сумму входит не только стоимость двигателя, но и целый набор услуг, в том числе, установка двигателя на ракету и проведение испытаний, передает "Интерфакс".
astoronny пишет:Не, ну если очень надо, оно конечно!Весл вопрос - а оно надо?! - именно оно?
Вы надеетесь на то, что пан Порошенко проиграет новую "зимнюю войну"?Хотелось бы, конечно... Но не очень верится. ;(
Ну никак не получается меньше 14000 лс, ладно, пусть 13500 :-)
Никто пока не может определиться с мощностью ПД-12В, т.к. непонятны ТТХ будущего вертолёта. Наши пытаются продвинуть машину на базе проекта Ми-46, увеличив его грузоподъёмность до 15 т. с исходных 12. Китайцы хотят 30-тонного монстра. Байда сия длится уже давно:«В декабре прошлого года (2010 - прим. моё) руководство Avicopter отметило, что российские вертолеты Ми-46 являются слишком маленькими по сравнению с требованиями китайской стороны, которой необходимы 30-тонные вертолеты. Тем не менее, эксперты считают, что проект Ми-46 по-прежнему остается базой для программы Advanced Heavy Lifter.» http://vpk.name/news/...Казалось, что этим летом наши всё же "продавили" китайцев:«Работу по проекту создания тяжелого вертолета Advanced Heavy Lifter (AHL) Россия и Китай ведут c 2008 г. Ранее сообщалось, что с китайской стороны в проекте будет участвовать компания Avicopter, вертолетное подразделение авиационного холдинга AVIC. Китай был заинтересован в создании вертолета грузоподъемностью 30 т. Такая машина должна была создаваться на базе технологий самого большого вертолета в мире — Ми-26Т, но, тем не менее, представлять собой принципиально иное ВС, характеристики которого и предстоит определить.В результате переговоров в июле 2014 г. стороны согласовали проект совместного тяжелого транспортного вертолета грузоподъемностью до 15 т.» http://vpk.name/news/...Но видимо, те по-прежнему продолжают настаивать на своём:«Летно-технические характеристики и технический облик совместного российско-китайского тяжелого транспортного вертолета определят к февралю 2015 г.» (там же)
Может быть, именно поэтому Иноземцев закладывает в проект 10-тонного двигателя ГГ от ПД-14? Чтобы, в случае чего, можно было относительно легко получить 14-15 т. для 30-тонного вертолёта?
10-тысячного, конечно! И 14-15 тыс. л.с.
А с какой стороны здесь зима, война, желанья, вера или вообще Порошенко?Они влияют на законы природы?Мне задали технические вопросы и я постарался дать на них технические ответы на основании распологаемой информации или предположений, которые я стараюсь оговаривать как можно тщательней (что приводит к многословию).Вынужден констатировать, что вопросы патриотизма никак не влияют на оптимальную размерность газогенератора и весь круг следствий из оной.В голову целого Генерального я залезть не могу, а в головы китайских друзей и не собираюсь, даже если бы мог.На пермской диаграмме указан ПД-12В мощностью 10000 лс и 0.179 кг/лс в час - из этого и исхожу.Принесете другую информацию - изойду из неё...
Я предлагаю Вам глубоко задуматься над Вашей последней фразой (с поправкой, конечно). И задуматься именно над связью размерности, мощности и экономичности (о чем разговор идет уже три дня, вообще-то).Я вот представляю, как на базе ПД-14 сделать ветролётный двигатель на 14000лс и с экономичностью 0.179, может даже лучше, или на 10000лс с экономичностью 0.210 (причем весьма вероятно перетяжеленный).Возможно, пермский Генеральный лучше представляет законы природы, или они у него вообще немного другие - этого тоже исключить не могу... особеннов в свете высоких политеческих соображений, приведеенных Вами. Но тут я пас!
А в качестве понятной "самолетной" аналогии - пожалуйста! - надо было на SSJ ставить СFM56 или ПС-90, чтоб не было проблем "с ростом" до размерности МС-21. Это в самолётных терминах примерно то, что Вы хотели бы из самых благих побуждений предложить попробовать проделать с газогенератором (большей размерности) :-(
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
www.aviaport.ru
О книге : Журнал. Издание 2015 года.Формат книги : файл pdf в архиве zipСтраниц : 16Язык : РусскийРазмер : 10.7 мб.Скачивание : бесплатно, без ограничений и паролей
Модель ARO 244 изначально считалась статусной, эксклюзивной — она предназначалась для обслуживания представителей органов власти, директоров предприятий и крупных кооперативов. На внутренний рынок поступало лишь малое количество экземпляров. В это время в Румынии были запущены грандиозные программы развития, экономика нуждалась в притоке твердой валюты, поэтому приоритет отдавался экспортным поставкам. Складывалась парадоксальная ситуация — при острейшем дефиците автомобилей внутри страны большая их часть продавалась за рубеж.
Хотя автомобилей ARO 244 выпускалось относительно немного, особенно по сравнению с двухдверными модификациями ARO 240 и ARO 243, на дорогах Румынии они все-таки встречались. Внедорожники ARO 244 служили не только «персоналками» румынских госчиновников, но и обслуживали старший офицерский состав армии и подразделений по поддержанию общественного порядка. Приобрести ARO 24 любой модификации в частную собственность в Румынии было довольно сложно, хотя они стоили в два раза дороже легкового автомобиля Dacia 1300.
Чтобы просто встать на очередь, необходимо было сначала съездить в министерство торговли и попасть на прием к министру. Получив министерскую визу, потенциальный автовладелец должен был внести на специальный расчетный счет в банке не менее половины стоимости нового автомобиля и предоставить нотариально заверенные документы о том, что он действительно нуждается в машине и что никто из его ближайших родственников не имеет другого транспортного средства.
После этого страждущего вносили в специальный список на право приобретения автомобиля — очередь могла растянуться на три года. И все-таки внедорожники покупали: как правило, владельцами становились зажиточные фермеры или животноводы. Но они выбирали себе более практичные и утилитарные версии ARO 240 или ARO 243, а дорогие и пафосные внедорожники ARO 244 их не интересовали.
До 1979 года ARO 244 выпускался только с бензиновым мотором, несмотря на то что все его сородичи в 1978 году уже получили дизельные двигатели ITB D127, конверсированные из тракторных дизелей, выпускавшихся по лицензии Fiat. Считалось, что шумный и вибронагруженный дизель просто не по статусу комфортабельному ARO 244. Но в условиях, когда за короткий срок, после нефтяного кризиса 1973 года, цены на бензин подскочили в три раза, а в самой Румынии бензин продавался частным владельцам по карточкам, автопроизводитель был вынужден задуматься о выпуске модификации ARO 244D с дизельным силовым агрегатом.
Примерно в это же время стало ясно, что старые узкие шины на колесных дисках в 16 дюймов, взятые от старой модели IMS M461, уже не отвечают возросшим запросам потребителей. В результате машину «переобули» в 15-дюймовые колеса. Еще одно нововведение — автомобили из Кампулунга отныне можно было приобрести как с колесной формулой 4×4,так и 4×2, то есть без переднего ведущего моста.
В1982 году автомобили получили немного измененный передок с более современной решеткой радиатора из черного пластика. Теперь их можно было оснастить фарами трех вариантов : прямоугольными от Dacia 1300, двумя круглыми от фургонов TV или более мощной системой освещения дороги с четырьмя фарами от Dacia 1310.
В 1984 году в производство запустили новый дизельный двигатель L-27, разработанный Национальным институтом тепловых двигателей на основе «половинки Карпат» — он имел тот же блок цилиндров, но ход поршня был увеличен с 85 до 90 мм, в результате чего объем двигателя вырос до 2660 см3, а его мощность составила 68 л.с.
Похожие Статьи :
auto.kombat.com.ua
