требуется описание предприятия, процесса производства и испытаний мотора, фото и видео материалы
ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн» – ведущая российская компания, специализирующаяся на разработке и производстве авиационных двигателей и газовых турбин для транспорта, обороны и энергетики. Штаб-квартира и основное производство расположены в г. Рыбинске Ярославской области.
Мотор для Чкалова
Главная история предприятия началась в 1916 г., когда был создан автомобильный завод АО «Русский Рено». В 1924 г. завод вошел в систему предприятий авиационной промышленности, а в 1928 г. рыбинские специалисты наладили выпуск первых двигателей для самолетов-разведчиков и бомбардировщиков.
В 1935 г. на заводе было создано первое конструкторское бюро – ОКБ под руководством В. Я. Климова. В 1937 г. в историю завода был вписан перелет экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 через Северный полюс, т.к. двигатели для этого самолета были созданы именно в Рыбинске.
Во время войны завод эвакуировался в Уфу, но уже в 1944 г. восстановленное предприятие возобновило серийный выпуск продукции. В то же время на базе завода было создано КБ под руководством А. М. Люльки.
В послевоенные годы на заводе было налажено производство первых отечественных турбореактивных двигателей, изготавливались поршневые двигатели. С середины 50-х гг. начат серийный выпуск турбореактивных двигателей для стратегических и сверхзвуковых бомбардировщиков.
В конце 60-х на заводе стали производиться двигатели для первых в мировой авиации сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144Д. А в середине 70-х под руководством главного конструктора А. М. Люльки создан военный двигатель 4-го поколения. Наконец, в 80-е гг. двигатели из Рыбинска вышли в космос благодаря ракетно-космической системе «Энергия-Буран».
Сатурн снова в небе
В 1992 г. в ходе проводившихся неоднозначных реформ Рыбинский моторостроительный завод был преобразован в открытое акционерное общество «Рыбинские моторы». К середине 90-х производство на заводе упало более чем в 10 раз, зарплату задерживали на несколько месяцев, реализация продукции производилась по принципу бартера.
Свою современную историю завод отсчитывает с 1997 г., когда было завершено объединение ОАО «Рыбинские моторы» и Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, начат выпуск газовых турбин для энергетической и газовой отраслей. В 1998-м предприятие приступило к разработке и производству двигателей для беспилотных летательных аппаратов. С 2000 г. в Рыбинске производятся авиационные двигатели 5-го поколения и все корабельные газотурбинные двигатели для российского ВМФ. В 2001 г. произошло слияние ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «А. Люлька-Сатурн» в единое ОАО «НПО «Сатурн».
С тех пор объединение активно развивается: открываются инженерные центры, в структуру «Сатурна» входят новые предприятия. Одним из громких успехов последних лет стала разработка и изготовление двигателя для самолета Sukhoi Superjet 100.
Сегодня НПО «Сатурн» входит в первую десятку ведущих инновационных компаний России, в 2008 г. на предприятии запущен самый мощный суперкомпьютер в промышленности России и СНГ.
Рыбинское предприятие входит в состав ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» – стопроцентной специализированной дочерней компании ОАО «ОПК «Оборонпром». Общий объем производственных площадей НПО «Сатурн» – 1 млн кв. м, что сравнимо с общей площадью 130 футбольных полей или сотней Трафальгарских площадей в Лондоне. Численность персонала – 23 тыс. человек, в т.ч. 4600 человек – проектно-конструкторский персонал. НПО «Сатурн» входит в перечень системообразующих организаций России и уже более 90 лет работает на укрепление оборонной и экономической безопасности государства.
01 May 2013 14:51 (опубликовано: skydiver000)
Если вам понравилась статья, не забудьте поставить "+"
Читайте далее
Случайные статьи
Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info
superjet.wikidot.com
Предприятие, основанное в 1916 году как завод АО "Русский Рено" в г. Рыбинске, до 1924 года оставалось в ведении автомобилестроения, далее его история тесно связана с развитием отечественной авиации.
Известно, что в 20-е годы ХХ века были созданы успешные отечественные конструкции самолетов, что вызвало необходимость создавать и совершенствовать авиадвигатели. Рыбинский авиамоторный завод наряду с Днепрогэсом, Магниткой и другими крупными стройками страны в годы первых советских пятилеток вошел в число объектов общегосударственного значения.
Первым авиационным двигателем завода стал лицензионный БМВ-6, который был освоен и серийно выпускался в г. Рыбинске под маркой М-17. С началом серийного выпуска отечественного двигателя М-17 исчезла абсолютная зависимость от зарубежных авиамоторов. Двигатель М-17 и его модификации устанавливались на более чем 30 типах самолетов военной и гражданской авиации (в частности, на разведчики Поликарпова Р-5, тяжелые бомбардировщики Туполева ТБ-1, ТБ-3, разведчик Р-6, морской ближний разведчик Бериева МБР2 и др.), кроме того, существовали модификации двигателя, которые устанавливались на танки (М-17т) и торпедные катера (М-17л). За десять лет (с 1928 по 1938 годы) завод серийно выпустил порядка 8 тысяч двигателей М-17.
Уже в 1935 году завод освоил новый двигатель М-100. Его прототипом явился мотор французской фирмы "Испано-Сюиза" 12Ybrs. С освоением М-100 и созданием на его базе новых модификаций двигателя связано имя замечательного советского конструктора Климова Владимира Яковлевича. В 1935 году он возглавил конструкторские службы завода. Именно под его руководством до войны были модифицированы и серийно выпускались двигатели М-100, М-103 и М-105.
За успешное выполнение заданий правительства в создании двигателя М-100, который устанавливался на истребители, разведчики "Сталь" и транспортные самолеты, в декабре 1936 года завод был награжден орденом Ленина. На рубеже 1930-1940 годов рыбинский авиационный завод прочно занял позиции лидера отечественного авиационного моторостроения. И, по оценке специалистов авиапромышленности, был признан лучшим предприятием точного машиностроения в Европе. На предприятии впервые в 1937 году была применена конвейерная сборка авиационных двигателей, позволившая выпускать порядка тридцати двигателей в сутки. Рыбинский завод стал настоящей кузницей кадров для наркоматов и других промышленных предприятий.
В 1940 году коллективом конструкторов под руководством В.Я.Климова был создан новый двигатель для перспективного истребителя А.С.Яковлева Як-1-М-105 и его модификации пушечный вариант М-105П и М-105ПФ. Двигателями Климова оснащались самолеты Яковлева, Петлякова, Лавочкина-Горбунова-Гудкова и других легендарных советских конструкторов.
В начале 1940-х годов рыбинский завод увеличил выпуск двигателей для боевых самолетов, и уже к началу Великой Отечественной войны довел их количество до 45 штук в день!
Наращивались выпуск двигателей М-105 и производство первых экземпляров нового двигателя М-107, сконструированного В.Я. Климовым. Но работы были свернуты: из прифронтового г. Рыбинска в конце 1941 года завод № 26 был эвакуирован на Урал, в город Уфу. Помимо рыбинского завода туда перевезли еще ряд предприятий два ленинградских завода-дублера (234-й и 451-й), частично 219-й из г. Москвы, проектное бюро ЦИАМ (г. Москва), КБ-2 МАИ из г. Воронежа. Новое предприятие стало правопреемником объединенных заводов и получило номер головного рыбинского предприятия - авиационный завод № 26. В годы войны эвакуация крупных промышленных предприятий из европейской части СССР являлась единственным способом сохранить производственные мощности заводов.
Но уже в марте 1942 года приказом ГКО в г. Рыбинске началось возобновление авиационного производства. Из г. Уфы вернулась часть специалистов и высококвалифицированных работников. Возглавить завод, получивший порядковый № 36, поручили бывшему главному технологу эвакуированного завода Сове Серафиму Максимовичу. В это время штат работников пополнялся за счет специалистов из г. Перми. Возвращались на завод и бывшие работники, прошедшие фронт и демобилизованные. Самое большое пополнение предприятие получило за счет молодежи по комсомольскому призыву.
Осенью 1943 года в г. Рыбинск из г. Уфы переехало ОКБ-250, возглавляемое главным конструктором Добрыниным Владимиром Алексеевичем, получившее задание разработать новый авиационный двигатель. Для выполнения этой сверхзадачи КБ должно было использовать производственные мощности рыбинского завода. С этого времени судьбы серийного завода и КБ тесно переплелись. В конце 1944 г. завод освоил серийный выпуск мотора конструкции Швецова Аркадия Дмитриевича АШ-62ИР. Двигатели АШ-62 и АШ-62ИР ставились на самолеты Ли-2, ПС-35, ПС-43, истребители И-152, И-153 ("Чайка"), а чуть позднее на Ан-2. По своим эксплуатационным данным двигатель не уступал лучшим зарубежным образцам. После 1952 года АШ-62ИР выпускался на заводах Китая, Польши, и используется в авиации до настоящего времени. В послевоенный период завод освоил серийный выпуск еще более мощного по сравнению с АШ-62ИР звездообразного двигателя А.Д.Швецова АШ-73ТК, который выпускал до 1957 года. Эти двигатели, оснащенные каждый двумя турбокомпрессорами, устанавливались на стратегический бомбардировщик Ту-4, а двигатели АШ-73 без компрессора на Бе-6, летающую лодку Бериева.
В феврале 1951 года успешно прошел испытания двигатель М-253К (с лета того же года он получил наименование ВД-4К), а 1 мая самолет Ту-85, оснащенный четырьмя моторами ВД-4К, пролетел над Красной площадью в г. Москве, открывая военный парад. Бомбардировщик Ту-85 стал последним в серии отечественных машин поршневой авиации, а ВД-4К самым мощным (4300 л.с.) комбинированным двигателем того времени. Наступала пора реактивной авиации.
В конце 50-х годов прошлого столетия на заводе в г. Рыбинске был запущен в серию турбореактивный двигатель ВД-7Б конструкции В.А.Добрынина, предназначенный для стратегического бомбардировщика В.М.Мясищева ЗМ. В 60-е годы этот бомбардировщик составлял основу стратегической авиации СССР. В сентябре 1959 года на самолете ЗМ был установлен ряд мировых рекордов.
В 1960 году в КБ был разработан и на заводе освоен двигатель ВД-7М, который предназначался для сверхзвукового тяжелого бомбардировщика М-50. Этот самолет в июле 1960 года открывал воздушный парад над аэродромом в г. Тушино. Однако в серийное производство ВД-7М был запущен для другого самолета - бомбардировщика Туполева Ту-22. В том же году завод в г. Рыбинске получил задание наладить серийный выпуск турбореактивного двигателя конструкции Люльки Архипа Михайловича АЛ-7Ф-1. Как серийное изделие этот двигатель выпускался заводом почти 14 лет и устанавливался на истребитель-бомбардировщик Су-7Б и истребители Су-9, Су-17, разработанные КБ П.О. Сухого.
В марте 1960 года директором рыбинского моторостроительного завода стал Дерунов Павел Федорович (он трудился в этой должности с небольшим перерывом до 1986 года). В 1961 году, после ухода на пенсию В.А. Добрынина, ОКБ-36 возглавил Петр Алексеевич Колесов.
В конструкторском бюро были разработаны и переданы в серию двигатели РД-36-41 для сверхзвукового дальнего бомбардировщика Т-4 (так называемой "сотки") и двигатель РД36-51В для "сверхвысотного" самолета фирмы Мясищева М-17. Иначе этот самолет называли "Стратосфера". Он создавался для борьбы с импровизированными разведчиками шарами-зондами на очень большой высоте. На М-17 было установлено 25 мировых рекордов, в дальнейшем самолет использовался для исследований верхних слоев атмосферы. Конструкторское бюро, возглавляемое П.А.Колесовым, наряду с мощными ТРД по своей инициативе разработало целый ряд небольших и легких, но довольно "сильных" подъемных двигателей для истребителей палубной авиации фирмы Яковлева и Микояна. В этом направлении, явившись первопроходцем, главный конструктор П.А.Колесов одним из первых в мировой практике создания ТРД решил задачу обеспечения вертикального взлета и посадки самолета. В середине 60-х годов предприятие стало творческой лабораторией по обмену опытом работы в области научной организации труда. В период с 1967 г. до первой половины 1968 г. рыбинский завод посетили более 750 делегаций из 140 городов. Рыбинскую систему, с учетом своей специфики, стали применять у себя более 800 предприятий. В 1969 году группе работников завода были присуждены Государственные премии за разработку и практическое осуществление мероприятий по научной организации труда, производства и управления. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина второй раз.
В 1969 году был собран и прошел длительные стендовые испытания первый в нашей стране подъемный двигатель для самолетов вертикального взлета и посадки КБ Сухого Т6 и Т-58Д, и КБ Микояна - МиГ-23ПД и МиГ21ПД. Также в 1969 году начата разработка, а в 1971 году пройдены стендовые чистовые испытания подъемного двигателя РД36-35ФВ для самолета-штурмовика вертикального взлета и посадки ЯК-36М. В 1972 году двигатель прошел Государственные испытания, а самолеты ЯК-38 рекомендованы для применения на тяжелых авианесущих крейсерах типа "Киев". В 1980 году проведено форсирование двигателя по тяге, и он получил наименование РД36-35ФВР. За период с 1973 по 1983 гг. было изготовлено 575 двигателей РД36-35ФВ и РД36-35ФВР.
В 1980 году был предъявлен и прошел Государственные испытания двигатель РД-38, являющийся дальнейшим развитием серийного двигателя РД36-35ФВ. Он имел увеличенную на 350 л.с. тягу. С марта 1984 года РД-38 выпускался серийно для самолета Як-38М, было изготовлено и поставлено в эксплуатацию 190 двигателей.
С начала 70-х годов ПАО "НПО "Сатурн" серийно выпускает двигатели КБ Павла Александровича Соловьева серий Д-30КУ, Д-30КУ-154 иД-30КП для самолета военно-транспортной авиации Ил-76. Семейство двигателей Д-30КУ/КП стало настоящим бестселлером советской/ российской авиации. Суммарная наработка двигателей Д-30КУ/КП в эксплуатации составляет более 60 млн часов; свыше 8000 двигателей поставлено; и сегодня порядка 2000 двигателей находится в эксплуатации по всему миру.
В 1984 году на основании Постановления правительства разработан, а в 1987 году прошел Государственные испытания двигатель РД-38А, который являлся модификацией двигателя РД-38 и предназначался для самолета Ан -71 в качестве стартового (бустерного), с целью создания дополнительной тяги при взлете самолета. Модификация двигателя РД-38ВК применена в качестве стартового двигателя на самолете разработки Таганрогского авиационного научно-технического комплекса им. Г.М. Бериева. В конце 80-х годов был создан подъемный двигатель РД-41 для сверхзвукового самолета вертикального взлета и посадки Як-141. За заслуги в области двигателестроения в 1981 году завод награжден орденом Октябрьской Революции.
В 1993 году была начата разработка корабельных газотурбинных двигателей - сначала М75РУ, затем более мощного М70ФРУ. Основой для их создания стал газогенератор "изделие 77", который являлся на этот момент новым словом в двигателестроении. Рыбинское предприятие определено базой создания отечественных морских газотурбинных двигателей. В 2006 году провели Государственные стендовые испытания М-75РУ, а в 2008 году Государственные стендовые испытания М-70ФРУ.
В 2000 году генеральным конструктором рыбинского конструкторского бюро был назначен Кузменко Михаил Леонидович. Важным этапом развития новой компании стало активное повышение ее интеллектуального уровня и возможностей для вхождения в рынок военных технологий. 31 мая 2000 года в первый раз предприятие посетил президент РФ Путин Владимир Владимирович. Благодаря его визиту впоследствии на заводе был налажен серийный выпуск двигателей "изд. 36МТ" для беспилотных летательных аппаратов. Этот двигатель предназначен для тактических ракет авиационного базирования. В кратчайшие сроки внедрены принципиально новые технологии, созданы доводочная и испытательная базы, проведен весь комплекс государственных испытаний. Кроме того, практически заново было восстановлено производство отечественных комплектующих и агрегатов, создана и отработана схема кооперации с поставщиками. Таким образом, на ПАО "НПО "Сатурн", в рамках государственного оборонного заказа, была сформирована мощная уникальная база по разработке и производству российских малоразмерных двигателей. Поскольку ранее все беспилотные летательные аппараты, производимые в России, комплектовались изделиями украинского производства, потребовалась серьезная маркетинговая работа по продвижению двигателя на рынок. В настоящее время большая часть крылатых ракет стратегического и тактического назначения оснащается двигателями производства ПАО "НПО "Сатурн", как в интересах Министерства обороны Российской Федерации, так и в интересах инозаказчика.
5 июля 2001 года произошло объединение ОАО "Рыбинские моторы" и московского ОАО "А. Люлька-Сатурн" (в это время оба предприятия активно работают по разработке и налаживанию серийного производства военного двигателя пятого поколения), было создано ОАО "НПО "Сатурн" (ныне ПАО "НПО "Сатурн").
Для работы на предприятии были приглашены лучшие выпускники профильных вузов страны и ведущие специалисты из г. Перми, г. Самары, г. Москвы, г. Санкт-Петербурга. Большое внимание уделялось улучшению условий труда конструкторов, внедрению новейших методов и технологий в сферу проектирования газотурбинной техники. Так, впервые в России, конструкторское бюро под руководством М.Л. Кузменко перешло на безбумажное проектирование, была создана система инженерного анализа, внедрена система комплексного использования информационных технологий на всех стадиях разработки новых изделий. Все эти мероприятия позволили ПАО "НПО "Сатурн" разрабатывать новейшие двигатели следующего поколения как для гражданской, так и для военной авиации. В эти же годы создан перспективный конструкторский задел на несколько десятилетий вперед.
За период с 2000 года более десяти новых разработок ПАО "НПО "Сатурн" получили сертификаты типа, акты Государственных стендовых испытаний, сертификаты соответствия.
С середины 2000-х годов начинается активная модернизация предприятия: планомерно происходит реконструкция, техническое переоснащение цехов, строительство новых производственных корпусов и испытательных стендов. Мировой экономический кризис внес свои коррективы в деятельность предприятия. Сложная ситуация в стране заставила государство вновь взять под свой контроль основополагающие отрасли в отечественной промышленности. В связи с этим в конце 2008 года ПАО "НПО "Сатурн" посетил премьер-министр Российской Федерации В.В. Путин. Было принято решение о вхождении предприятия в состав Открытого акционерного общества "Управляющая компания "Объединенная двигателестроительная корпорация" (ныне - АО "ОДК"). Такая реорганизация послужила новым толчком к развитию предприятия. В марте 2010 года состоялось официальное открытие Учебного центра ПАО "НПО "Сатурн" для обучения специалистов машиностроительных компаний по более чем 30 рабочим и инженерно-техническим специальностям, а также инженерно-технического персонала авиакомпаний, ремонтных организаций и специалистов ПАО "НПО "Сатурн".
В 2010 году первые перспективные двигатели ПАО "НПО "Сатурн" подняли в воздух российский экспериментальный истребитель пятого поколения Т-50.
В 2011 году на международной авиакосмической выставке "МАКС-2011" двигатели ПАО "НПО "Сатурн" подняли в небо три новейших российских самолета: истребители Су-35 и Т-50, а также гордость отечественной гражданской авиации - SSJ100.
В 2012 году проделан значительный объем работ, направленный на формирование нового облика ПАО "НПО "Сатурн", поддержку организационных преобразований АО "ОДК", укрепление фундамента для дальнейшего развития предприятия. Был завершен важный этап реорганизации, в рамках которого сформированы три продуктовых направления, заложены основы для создания центров производственных компетенций. Целью проводимых изменений стало повышение эффективности деятельности предприятия за счет ориентации на потребителя на всех этапах жизненного цикла продуктов, повышения его конкурентоспособности в целом.
ПАО "НПО "Сатурн" сформировало стратегию как головной организации АО "ОДК" в части изделий специального назначения. Принципиально по-новому выстроило деятельность конструкторских служб предприятия, сконцентрировав их внимание не только на НИОКР, но и повышении эффективности серийного производства, как основного бизнеса компании.
В октябре 2012 года в составе Объединенной двигателестроительной корпорации создан дивизион "Двигатели для гражданской авиации", в который вошли ПАО "НПО "Сатурн", АО "Авиадвигатель", АО "ОДК-Пермские моторы" и другие технологически связанные с пермскими предприятиями заводы. Головной компанией дивизиона определено ПАО "НПО "Сатурн".
В течение всего 2012 года велась активная работа с дочерними предприятиями ПАО "НПО "Сатурн": ЗАО "Сатурн Инструментальный Завод" (ЗАО "СатИЗ"), ЗАО "Новые Инструментальные Решения" (ЗАО "НИР"), ОАО "ОМКБ" (г. Омск). Результатом этой работы стало значительное увеличение портфеля заказов дочерних предприятий. В частности, совместно с ОАО "ОМКБ" были консолидированы российские активы и компетенции в области авиадвигателей для изделий спецтехники. Эти двигатели в продуктовой линейке предприятия имеют хорошие перспективы. Сформированный портфель заказов и реализация мероприятий ФЦП "Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации" выводят ПАО "НПО "Сатурн" на массовое производство двигателей для БПЛА (беспилотные летательные аппараты), сравнимое с масштабами производства, существовавшего до распада СССР.
В 2013 году инозаказчику поставлено пять партий новых двигателей Д30КП-2. Своевременно и в полном объеме выполнен капремонт двигателей серии Д-30КУ/КП для нужд Минобороны России. Полностью отработана производственная программа по малоразмерным изделиям. Значимым для ПАО "НПО "Сатурн" событием стало завершение разработки перспективного малоразмерного газотурбинного двигателя. Впервые в России создан полностью "электрический" газотурбинный двигатель, превосходящий существующие аналоги. В 2013 году Акт государственных стендовых испытаний утвержден заказчиком в лице Министерства обороны Российской Федерации. Двигатель поставлен на серийное производство.
Стоит также отметить завершение ПАО "НПО "Сатурн" испытаний компрессора высокого давления для перспективного двигателя и завершение опытно-конструкторских работ по двигателю АЛ-55И, разработанному впервые в России для учебно-тренировочных самолетов, что дает возможность АО "ОДК" в лице ПАО "УМПО" приступить в соответствии с контрактом к реализации лицензионного производства двигателя у инозаказчика.
В 2014 году ПАО "НПО "Сатурн" отведена ключевая роль в решении задачи по созданию импортозамещающей базы российского морского газотурбостроения в целях обеспечения кораблей российскими газотурбинными энергетическими установками. Конструкторский и технологический задел, накопленный в ходе создания российских корабельных ГТД 4-го поколения, позволил быть готовым к решению принципиально важных государственных задач. В ближайших планах ПАО "НПО "Сатурн" продолжение опытно-конструкторских работ (в частности, по освоению двигателя М90ФР), техническое перевооружение предприятия, завершение строительства сборочноиспытательного комплекса и дальнейшие поставки газотурбинных двигателей и агрегатов.
Таким образом, в настоящий период ПАО "НПО "Сатурн" решает целый ряд важнейших государственных задач. Стремление делать дело, добиваться результатов в амбициозных проектах и обеспечивать нашу страну современной надежной продукцией было и остается основной движущей силой ПАО "НПО "Сатурн".
Сегодня, объединяя производственные площадки и конструкторские службы в г. Рыбинске, г. Москве, г. Лыткарино, г. Санкт-Петербурге, г. Омске и г. Перми, ПАО "НПО "Сатурн" создает газотурбинные двигатели для военной и гражданской авиации, крылатых ракет, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок, кораблей и гражданских судов. Обладая высокой степенью концентрации научных, производственных и финансовых ресурсов, компания обеспечивает весь жизненный цикл современной газотурбинной техники, от идеи до серийного производства и сопровождения в эксплуатации.
Наличие мощного научно-конструкторского потенциала и фундаментальной производственной базы позволяет компании успешно реализовывать самые сложные проекты по освоению новых изделий.
ПАО "НПО "Сатурн" в новом качестве, без московского филиала "НТЦ им. А.Люльки", проявило себя достойным участником выполнения перспективных военных проектов и заложило фундамент для расширения своей роли в данных программах.
Очень важно, что ПАО "НПО "Сатурн" становится компанией, готовой оперативно меняться в зависимости от реального положения дел в стране и стоящих задач. Управленческие компетенции ПАО "НПО "Сатурн" широко применяются за пределами компании. Предприятие является ведущим звеном сразу в нескольких центрах компетенций Объединенной двигателестроительной корпорации. Конструкторскому бюро ПАО "НПО "Сатурн", которое с 2010 года возглавляет доктор технических наук Шмотин Юрий Николаевич, поручено обеспечить организацию перспективных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ АО "ОДК" в целом.
Особое внимание в компании уделяется созданию научно-технического задела (НТЗ) с целью разработки новых конкурентоспособных продуктов, которые придут на смену выбывающим из сегодняшнего продуктового ряда. Разработка летательных аппаратов и силовых установок нового поколения в условиях жесткой конкуренции между ведущими авиационными державами мира невозможна без активного внедрения передовых достижений авиационной науки и технологии. В ПАО "НПО "Сатурн" созданы условия для выработки и систематизации новых знаний. Реализуются совместные программы, в том числе в рамках государственных образовательных и научных грантов. Объявлены гранты ПАО "НПО "Сатурн" для лучших студентов, аспирантов, докторантов, проводятся олимпиады для школьников. ПАО "НПО "Сатурн" является участником рамочных научно-исследовательских программ Евросоюза. Создана программа мотивации научной и рационализаторской деятельности. За последние 10 лет на предприятии зарегистрированы более 400 патентов и 200 "ноу-хау".
ПАО "НПО "Сатурн" активно развивает производственную инфраструктуру и практически "строит новый завод", совершенствуя компетенции двигателестроения. Динамика преобразований интенсивна. Продолжается поставка современного оборудования, разрабатываются и внедряются новые технологии, строятся и реконструируются цеха и корпуса, подводятся новые коммуникации. С апреля 2015 года ПАО "НПО "Сатурн" возглавляет управляющий директор Поляков Виктор Анатольевич. В компании трудятся яркие, творческие специалисты, которым не безразлично будущее российской авиации. Предприятие уделяет пристальное внимание сохранению квалифицированного состава работников и дальнейшему развитию кадрового потенциала, оставаясь крупнейшим работодателем региона. Проводит целенаправленную работу по обучению и повышению квалификации персонала, что является одним из важных факторов развития предприятия. Учебный центр ПАО "НПО "Сатурн" сохраняет статус ресурсного центра по оказанию образовательных услуг предприятиям, входящим в АО "ОДК". С целью привлечения на предприятие потенциальных будущих работников на ПАО "НПО "Сатурн" реализуются планы взаимодействия с профильными учебными заведениями. Действуют программы целевой подготовки по направлениям от предприятия.
Впереди у ПАО "НПО "Сатурн" большой объем работ по дальнейшему исполнению контрактных обязательств перед заказчиками, по государственному оборонному заказу, линии военно-технического сотрудничества, поставкам продукции гражданского назначения.
Доля последней в выручке компании будет увеличиваться, что позволит лучше диверсифицировать бизнес, повысить устойчивость и конкурентоспособность ПАО "НПО "Сатурн" на глобальном рынке газотурбинного машиностроения.
Взаимодействие со стратегическим партнером - компанией SAFRAN Group - вывело ПАО "НПО "Сатурн" на новый уровень создания и производства двигателей любых конфигураций, будь то гражданские или военные. Работа в кооперации, на паритетных началах, цивилизованное выстраивание взаимоотношений с партнерами - современная тенденция мирового авиационного рынка и уже неотъемлемая часть жизни "Сатурна", встретившего свое столетие.
Укрепление оборонной, экономической и энергетической безопасности государства путем создания высокотехнологичной конкурентоспособной продукции было и остается основной задачей ПАО "НПО "Сатурн".
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 8 ноября 2016 года | Дайджест публикаций за 8 ноября 2016 года
Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Крылья Родины». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: ОДК-Пермские моторы, Су-35, Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова, Шмотин Юрий, ОДК-Авиадвигатель, Научно-производственное объединение "Сатурн", Объединенная двигателестроительная корпорация, Уфимское моторостроительное производственное объединение (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО «Сатурн» Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.
— Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?
— Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому — высокую прибыль авиакомпании.
— Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?
— Конструкторское бюро «Сатурна» определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ «Сатурна» в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО «Сатурн» получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.
— Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?
— Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ — это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой — инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.
— Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета «Сухой суперджет-100»?
— Да, по данному принципу на «Сатурне» было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного — чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах — организация подобной схемы организации работ и по другим программам.
— Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?
— Авиационный двигатель — это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины — диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться… Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.
Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. «Сатурн» сегодня — одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных «Сатурном» сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины — это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель — «пламенный мотор» — сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.
— Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?
— Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии — это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть «зелеными», экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня «Дженерал Электрик» и «Сименс» серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой — без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО «Сатурн» создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.
— При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ «Сатурна»?
— В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для «Суперджета». Организовали комплексную работу с нашими партнерами — компанией «Снекма». На днях пройдет очень важная для «Сатурна» встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри «Сатурна», мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное — конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО «Сатурн». Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты — такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему «Сатурн» будет и дальше максимально поддерживает это направление.
— Что это вам даст?
Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО «Сатурн». Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме «Сатурна», как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из «Сатурна» и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.
— Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?
— Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа — это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.
— Как относитесь к незавершенным НИОКР?
— Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков — это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании «Pratt & Whitney», который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.
— Кого КБ «Сатурна» рассматривает в качестве своих заказчиков?
— Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик — это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ «Сатурна» и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на «Сатурне», превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.
— Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии «Сатурна» в этом проекте.
— В рамках новых проектов «Сатурн» активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, «Сатурн» не прекращает в кооперации с ОКБ им. «А.М.Люльки» работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что «Сатурн» будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.
— Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?
— Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за «Сатурном». Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.
— Что сделано в этом плане?
— Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: «мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать». Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.
Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова «площадка», где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство «Сатурна» помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии — между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.
— Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите «Сатурн» через 10-15 лет?
— Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом… Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу «Битва за скорость. Великая война авиамоторов». В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты — гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.
— Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.
— Спасибо.
http://www.aviaport.ru/
aviacity.eto-ya.com
Конструкторское бюро "Сатурна" определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Россия должна будет сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты - гражданские, боевые, сказал генеральный конструктор НПО "Сатурн" Юрий Шмотин в интервью корреспонденту ИТАР-ТАСС Евгению Никитину.
- Юрий Николаевич, говоря о будущем, какой период времени Вы имеете в виду?
- Авиационный двигатель является, самым сложным и дорогостоящим компонентом в конструкции самолета. А в инженерном отношении превосходит, пожалуй, все другие изделия. Поэтому, работая над ним, необходимо понимать, как он будет востребован рынком не только в следующем году, но и через 10, 15, а то и 30 лет. Все в мире быстро меняется и, чтобы обеспечить авиадвигателю долгую жизнь, нужно заложить в него высокий потенциал модернизации. Для повышения его эффективности, удовлетворения растущих требований заказчика нужно снижать стоимость жизненного цикла, повышать надежность, обеспечивать конкурентоспособность. Авиадвигатель должен обеспечить военному самолету победу в воздухе, а гражданскому - высокую прибыль авиакомпании.
- Что считаете наиболее важным событием в работе КБ последнего времени?
- Конструкторское бюро "Сатурна" определено базовым КБ Объединенной двигателестроительной корпорации, и работает как по двигателю для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации /ПАК ФА/, так и для перспективного гражданского российского самолета МС-21. Этот факт стал признанием высоких компетенций КБ "Сатурна" в области разработки газотурбинных двигателей. За последнее десятилетие более десяти новых разработок НПО "Сатурн" получили сертификаты на типовые конструкции или прошли государственные стендовые испытания. Причем, работа охватывает полный жизненный цикл газотурбинного двигателя: от идеи до его создания, организации поддержки в ходе эксплуатации.
- Что, на ваш взгляд, является основополагающим принципом в работе КБ?
- Может быть, для кого-то покажется непривычным услышать из уст генерального конструктора, но основополагающим принципом в работе КБ является обеспечение получения прибыли для предприятия. В условиях рынка достичь этого можно только путем использования новейших методов проектирования конструкции, использования в ней современных материалов, формирования научно-технического задела на будущее. С одной стороны, КБ - это инструмент для обеспечения будущей жизни предприятию. С другой - инструмент, позволяющий сократить издержки и снизить себестоимость изготовления сегодняшней продукции. И в том, и в другом случае КБ может и должно стать также инструментом для зарабатывания денег. Сегодня мы делаем все, чтобы конструктор на этапе формирования нового двигателя, узла или детали задумывался, сколько это будет стоить в производстве, насколько обоснованно выбран материал и эффективно использовано оборудование. Понятно, что конструктору работать изолированно в данном случае невозможно. Очень важно на самом раннем этапе создания новых образцов техники или совершенствования деталей, которые уже входят в существующие двигатели, задействовать все необходимые службы предприятия. Совместная работа конструкторов, технологов, металлургов, снабженцев, представителей службы качества должна быть нацелена на принятие взвешенных решений с целью выполнения проектов в рамках заданных бюджетов и сроков. Такой подход себя оправдал.
- Вы имеете в виду двигатель SaM146 для самолета "Сухой суперджет-100"?
- Да, по данному принципу на "Сатурне" было создано серийное производство двигателя SaM146. В цехе № 34 нам удалось более чем в десять раз повысить эффективность работы людей и добиться главного - чувства ответственности за принимаемые решения. Достаточно сказать, что в истекшем году предприятию удалось на 40 проц. увеличить объем производства. Такая динамика требует серьезных изменений и в работе КБ. Фактически аналогичным образом была организована работа по созданию семейства промышленных наземных газотурбинных двигателей. В планах - организация подобной схемы организации работ и по другим программам.
- Вы сказали, что авиационный двигатель является одним из самых сложных, а, может быть, самым сложным в инженерном отношении изделием. В чем заключается сложность?
- Авиационный двигатель - это тепловая машина. В ней, чем выше температура сгорания топлива, чем выше степень сжатия в компрессоре, тем выше коэффициент полезного действия. Чтобы эти показатели повысить, необходимы сверхпрочные, сверхлегкие, жаропрочные материалы и сплавы, способные выдерживать высокую температуру и давление. Достаточно сказать, что температура на выходе из камеры сгорания может превышать 2000 градусов. Турбина вращается со скоростью в десятки тыс. оборотов в минуту. Такие температуры и такие скорости вращения должны выдерживать детали турбины - диски и турбинные лопатки. Оторвись одна из лопаток, когда двигатель находится под крылом самолета в воздухе, и полет может прекратиться... Чтобы этого не случилось, нужны современные материалы, технологии, которых в природе и технике ранее не существовало, которые не имеют еще названия. Сейчас КБ готовится к тому, чтобы предложить не только новые модификации и улучшения уже освоенного двигателя, но и принципиально новые решения к самой конструкции газотурбинного двигателя.
Формируя научно-технический задел, мы, прежде всего, работаем над созданием высокотемпературных материалов. "Сатурн" сегодня - одна из немногих организаций, которая, кроме применения существующих на рынке материалов, занимается созданием высокотемпературных материалов, которые способны работать при температуре газа до 2050 градусов Кельвина. Есть несколько запатентованных "Сатурном" сплавов, которые позволяет при их внедрении поднять температуру перед турбиной более чем на 100 градусов. Это фактически уже революция в двигателестроении. Без новых высокотемпературных сплавов невозможно создание нового поколения двигателей. А это, в свою очередь, требует новых технологий, нового оборудования. Новый сплав нужен не сам по себе, а как материал для создания сложных пространственных деталей, таких как охлаждаемая лопатка турбины. Лопатка турбины - это очень важная деталь, которая имеет очень сложную трехмерную поверхность не только снаружи, но и изнутри для того, чтобы обеспечить работоспособность. Не случайно авиационный двигатель - "пламенный мотор" - сравнивается в известном Гимне авиаторов с сердцем человека.
- Авиационные власти Европы намерены налагать на авиакомпании штрафы, если их воздушные суда не отвечают все более ужесточающимся экологическим требованиям. Как ваше КБ решает проблему снижения эмиссии выхлопных газов авиадвигателей?
- Дополнительно к тому, что я сказал о параметрах газотурбинного двигателя, вопросы экологии - это второе направление, над которым мы работаем. Создание малоэмиссионных камер сгорания является сверхсерьезной проблемой. Мы знаем, что рынок диктует требования по снижению выбросов вредных веществ не только потому, что на самом деле это правильно: двигатели должны быть "зелеными", экологичными. Но это еще и механизм рыночный конкуренции. Сегодня "Дженерал Электрик" и "Сименс" серийно выпускают промышленные двигатели с выбросами вредных веществ 10-15 ppm. Это становится нормой, и будет введено как ограничение при продаже двигателей. Появляются соответствующие законы, которые фактически запрещают продавать в той или иной стране двигатели, которые не укладываются в данные требования экологических норм. Поэтому, с одной стороны, мы работаем над обеспечением общечеловеческих требований по части экологии. С другой - без этого просто невозможно в наше время удержаться на рынке. Наша ключевая задача состоит в том, чтобы изучать, исследовать процессы, протекающие в камере сгорания. С этой целью в НПО "Сатурн" создан один лучших рассчетно-исследовательских центров, оснащенный одним из самых высокопроизводительных вычислительных кластеров в промышленности России, а также укомплектованный испытательными стендами и исследовательскими установками для испытаний камер сгорания, работающих на газообразном и жидком топливе.
- При создании перспективной авиационной техники как у нас в стране, так и за рубежом все более широкое применение находят композиционные материалы /КМ/. Как в этом плане обстоят дела в КБ "Сатурна"?
- В части композитов, мы уже давно из этапа исследований перешли к этапу их применения, в том числе и в двигателе SaM146 для "Суперджета". Организовали комплексную работу с нашими партнерами - компанией "Снекма". На днях пройдет очень важная для "Сатурна" встреча по рассмотрению концепции расширения применения композиционных материалов в конструкции двигателя SaM146. Работу с КМ мы выделили в отдельный процесс, за который отвечает и который ведет мой заместитель Дмитрий Карелин. Эта инновационная работа выстраивается не только внутри "Сатурна", мы привлекаем к ней широкий круг участников. Формируется комплексная программа. В периметр этой деятельности вовлечены крупные научные силы. Так, формируется комплексная программа с Центральным институтом авиационного моторостроения. Подписано соглашение с Всероссийским институтом авиационных материалов. Готовится долгосрочное соглашение с ЦАГИ им. Жуковского. Принципиально новым является то, что мы планируем привлечь к процессу создания инновационных разработок в этой сфере малые предприятия. И самое главное - конкретные ВУЗы. С целью мотивации, поднятия инициативы конкретных молодых ученых объявлено о введении для студентов, аспирантов и докторантов стипендий НПО "Сатурн". Мы ориентируемся на научный потенциал не только Рыбинска или Ярославской области, мы смотрим значительно шире. В данную программу будем приглашать пермские ВУЗы, московские институты - такие, как МАИ и МГТУ им. Баумана. В данный момент ведем переговоры с Самарским университетом. Для нас очень важно, чтобы к этим инновационным работам, как можно раньше стали приобщаться студенты, молодые ученые-аспиранты, докторанты. Чтобы в том числе на этих работах была создана российская наука, появились фундаментальные ученые-профессора. Вот почему "Сатурн" будет и дальше максимально поддерживает это направление.
- Что это вам даст?
Во-первых, позволит сформировать научные школы по данному направлению не только в ярославском, но и в других регионах страны. Позволит выделить наиболее заинтересованных, активных молодых ученых, которые сформируют целое научное направление в масштабах всего государства. Может быть, кто-то из этих ученых придет на работу в НПО "Сатурн". Мы и такие цели тоже преследуем. Если подводить итоги этой инновации, то в 2012 году, мы вывели эту работу на уровень проекта. Кроме "Сатурна", как я уже отметил, мы включили в него много организаций и предприятий, в том числе малые. Готовы пойти дальше. Я с удовольствием готов буду привлекать к этим работам ученых из-за рубежа. В принципе, это находится в русле государственной программы, касающейся научных работ. Для того, чтобы мозги, как говорится, не утекали из "Сатурна" и из страны в целом. На нашем предприятии для поддержки инновационных процессов постоянно функционирует научно-технический совет /НТС/. Горизонты его интересов выходят за сферу композиционных материалов, а распространяются на весь процесс проведения научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ /НИОКР/.
- Обычно, это довольно затратное занятие. Удается ли вам извлекать дивиденды и из такого рода работ?
- Да, мы очень активно работаем над этим процессом и занимаемся его совершенствованием точно так же, как и всех других процессов. Выполняем конкретные обязательства перед заказчиком в части НИОКР. Почему? Потому, что любое научное исследование или опытно-конструкторская работа - это инвестиции в будущее предприятия. А государство, инвестируя в предприятия, вкладывает средства в свое будущее, в свою товарную продукцию. А мы, в свою очередь, будем делать эту продукцию. Получается единый, взаимовыгодный и взаимообусловленный процесс взаимодействия отдельного предприятия и государства.
- Как относитесь к незавершенным НИОКР?
- Незавершенные НИОКР, выполняемые с несоблюдением ранее заявленных сроков - это увеличение затрат, сужение в перспективе потенциального рынка сбыта товаров. Есть показательный пример компании "Pratt & Whitney", который учит всех двигателистов. Это успешная компания, мировой лидер. Но у нее был негативный опыт: двигатель PW6000 тягой примерно 10 тонн. Проект был выполнен с опозданием от предварительно заявленных сроков. И в итоге этот двигатель был установлен немного больше чем на 20 самолетах. Вот что значит несоблюдение сроков и обязательств перед заказчиком. Рынок будет занят другими компаниями.
- Кого КБ "Сатурна" рассматривает в качестве своих заказчиков?
- Для конструкторов заказчиками являются предприятие, Объединенная двигателестроительная корпорация, государство, в конце концов. Но главный заказчик - это тот, кто эксплуатирует самолеты с нашими двигателями. Для того, чтобы обеспечить выполнение ОКР в заданные сроки, мы коренным образом меняем систему планирования в службе генерального конструктора. Делаем это не независимо, а совместно со службой директора производства. Прежде чем принять решения в рамках ОКР, проверяем выполнение научно-исследовательских работ, готовим технологические процессы для изготовления. Мы завершили ОКР по морскому двигателю мощностью 8 МВт. Машина получилась уникальной, с рядом инновационных решений. В частности, позволяет в автоматическом режиме переходить с газообразного топлива на жидкое. В России таких двигателей не существует. В сфере НИР исследуем вопросы применения альтернативных видов топлива. Все это повышает рейтинг КБ "Сатурна" и у зарубежных заказчики. Впервые авиационный двигатель АЛ-55, созданный на "Сатурне", превратился в экспортный товар нашей страны. Так, мы выполнили требование Индии по увеличению ресурса газотурбинного двигателя АЛ-55. Я считаю, что в конце этого года наши партнеры, наши заказчики из Индии могут реально говорить о начале его лицензионного производства. Этот двигатель будет востребован ВВС Индии. Это для нас является одной из интереснейших работ. Мы работаем над расширением области применения такого двигателя.
- Вы ранее упомянули двигатель для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации. Я понимаю, что тема довольно чувствительная в плане именно технических решений и конструкторы неохотно дают комментарии на этот счет. Одно неосторожное слово может о многом сказать специалисту, которому не хотелось бы сообщать о какой-то новинке. Но все же, скажите несколько слов об участии "Сатурна" в этом проекте.
- В рамках новых проектов "Сатурн" активно работает над созданием двигателя второго этапа для ПАК ФА. Хотя для ОДК мы представляем дивизион гражданских двигателей, "Сатурн" не прекращает в кооперации с ОКБ им. "А.М.Люльки" работы над двигателем. С 2006 года по настоящее время в КБ был создан серьезный научно-технический задел по двигателю второго этапа для ПАК ФА. Это позволило в этом году достигнуть договоренность с руководством дивизиона боевых двигателей о том, что "Сатурн" будет отвечать за компрессор высокого давления и турбину высокого давления. Эти узлы являются фактически сердцем авиационного двигателя. Добиться именно такого решения удалось благодаря тому, что уже создан демонстратор узлов двигателя, который полностью соответствует заявленным характеристикам. Мы экспериментально это подтвердили. Я могу сказать честно и спокойно, что сегодня все критические решения, которые должны быть проверены экспериментально для этого двигателя, проверены. И двигатель состоится в заданные сроки при грамотной организации труда.
- Вопрос, может быть, не к генеральному конструктору, а к руководителю предприятия. Не хотите, не отвечайте. Как зарабатываете деньги?
- Про свое подразделение скажу, что ОКР и научно-исследовательские работы развиваются динамично. Мы меняемся, совершенствуемся, получаем положительный результат. Но мы работаем в структуре большого предприятия, которое входит в серьезную корпорацию. И для каждого предприятия основным показателем его эффективности является его стоимость. Что создает стоимость предприятия? Стоимость предприятию, а также деньги, которые оно зарабатывает, обеспечиваются серийной продукцией. Поэтому, несмотря на то, что для нас научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы очень важны, это главное для КБ направление, мы не можем не относиться с огромной ответственностью к вопросам поддержки серийного производства. Только качественная и вовремя поставленная серийная продукция, только оперативный и грамотный ответ на запрос из эксплуатации, вызывают уважение у наших заказчиков. Имея серьезный авторитет, который мы снискали на серийной продукции, мы убеждены, что новые НИРы и новые ОКРы будут тоже за "Сатурном". Вот почему для конструкторов сверхважно эффективно работать по поддержанию серийного производства. И в этом направлении мы тоже совершенствуемся.
- Что сделано в этом плане?
- Сделано, может быть, не так много, как хотелось. Но результаты говорят сами за себя. В 2012 году мы стали в 2,5 раза эффективней поддерживать производство, в сравнении с тем, что было ранее. Что я имею в виду? Более чем в 2 раза снизилось количество отклонений, вызванное в производстве из-за недостаточной конструкторской проработки, более чем в 3 раза сократились запросы на отклонения по причине несовершенства технологических процессов. Исчезли проблемы на уровне взаимодействия между разными службами: конструкторами, технологами, снабженцами, экономистами. Мы перестали терять время на процессы, которые удорожают стоимость продукта, о чем недавно говорилось в ходе военно-промышленной конференции с трибуны в Доме правительства. Мы стали больше доверять нашим людям, априори понимая, что работаем с талантливыми, умными, грамотными, способными принимать правильные решения людьми. Мне нравится одно высказывание: "мы нанимаем умных людей, чтобы они говорили нам, что мы должны делать, а не для того, чтобы мы говорили им, что они должны делать". Если мы не будем следовать этому принципу, то не получим такого коммулятивного эффекта от коллективного труда.
Мы дали специалистам определенную свободу в принятии решений и убедились, что в 95 проц. случаев решения принимались людьми грамотно. Для того, чтобы эти решения были приняты и пошли в дело, не нужно стоять у кабинета начальника и ждать его подписи на реализацию того или иного решения. Решения реализовывались без этой высшей подписи руководителя. Но каждую пятницу мы встречаемся в производственном подразделении, называемым Плато /от французского слова "площадка", где люди работают вместе/, заслушиваем руководителей этой междисциплинарной рабочей группы о выполненных работах. Руководство "Сатурна" помогает людям делать их основную производственную работу. Это то, о чем мы говорили с вами ранее в отношении государства и предприятия. А здесь, на предприятии - между руководителем и производственником. Говорить об этом можно много, но Вам лучше побеседовать на эту тему с управляющим директором.
- Спасибо, если представится такая возможность, я постараюсь это сделать. А в заключение хочу Вас спросить, в целом, каким Вы видите "Сатурн" через 10-15 лет?
- Многопрофильной компанией, которая имеет устойчивый бизнес в области военных, гражданских, наземных двигателей. В каждом из сегментов рынка предприятие создает продукт, который является лучшим в этом сегменте и стремится расширить этот сегмент. По поводу двигателестроения в целом... Мой учитель Валерий Георгиевич Августинович не так давно издал книгу "Битва за скорость. Великая война авиамоторов". В ней четко прослеживается мысль о том, что страна, в которой созданы лучшие двигатели, будет обладать лучшими самолетами. Россия должна сохранить за собой компетенции в области авиации, иметь самые современные самолеты - гражданские, боевые. Сегодня необходимо развивать технологии, которые будут использованы в будущем как для создания новых авиационных двигателей, так и в других отраслях промышленности, необходимых для государства и интересных для молодых инженеров.
- Ни одного слова из этого высказывания не могу выбросить.
- Спасибо.
Ссылки по теме: Дайджест прессы за 2 апреля 2013 года | Дайджест публикаций за 2 апреля 2013 года
Авторские права на данный материал принадлежат информационному агентству «ТАСС». Цель включения данного материала в дайджест - сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Связи: Шмотин Юрий, ОДК-Авиадвигатель, Научно-производственное объединение "Сатурн", Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского, Объединенная двигателестроительная корпорация, Самолетостроение, МС-21 (в процессе тестирования)www.aviaport.ru
Российское двигателестроение: НПО "Сатурн"
ОАО "Научно-производственное объединение "Сатурн" — крупнейший российский производитель газотурбинных двигателей для транспорта, обороны и энергетики. Он входит в пятерку мировых лидеров авиационного двигателестроения. На миллионе квадратных метров в городе Рыбинске, что под Ярославлем, создают новейшие двигатели, способные работать до 70 000 часов без остановки. 80% российских самолетов летают именно на двигателях "Сатурна".
***
МОТОР ДЛЯ ЧКАЛОВА
Главная история предприятия началась в 1916 г., когда был создан автомобильный завод АО "Русский Рено". В 1924 г. завод вошел в систему предприятий авиационной промышленности, а в 1928 г. рыбинские специалисты наладили выпуск первых двигателей для самолетов-разведчиков и бомбардировщиков.
В 1935 г. на заводе было создано первое конструкторское бюро — ОКБ под руководством В.Я.Климова. В 1937 г. в историю завода был вписан перелет экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 через Северный полюс, т.к. двигатели для этого самолета были созданы именно в Рыбинске.
Во время войны завод эвакуировался в Уфу, но уже в 1944 г. восстановленное предприятие возобновило серийный выпуск продукции. В то же время на базе завода было создано КБ под руководством А.М.Люльки.
В послевоенные годы на заводе было налажено производство первых отечественных турбореактивных двигателей, изготавливались поршневые двигатели. С середины 50-х гг. начат серийный выпуск турбореактивных двигателей для стратегических и сверхзвуковых бомбардировщиков.
В конце 60-х на заводе стали производиться двигатели для первых в мировой авиации сверхзвуковых пассажирских самолетов Ту-144Д. А в середине 70-х под руководством главного конструктора А.М.Люльки создан военный двигатель 4-го поколения.
Наконец, в 80-е гг. двигатели из Рыбинска вышли в космос благодаря ракетно-космической системе "Энергия-Буран".
***
САТУРН СНОВА В НЕБЕ
В 1992 г. в ходе проводившихся неоднозначных реформ Рыбинский моторостроительный завод был преобразован в открытое акционерное общество "Рыбинские моторы". К середине 90-х производство на заводе упало более чем в 10 раз, зарплату задерживали на несколько месяцев, реализация продукции производилась по принципу бартера.
Свою современную историю завод отсчитывает с 1997 г., когда было завершено объединение ОАО "Рыбинские моторы" и Рыбинского конструкторского бюро моторостроения, начат выпуск газовых турбин для энергетической и газовой отраслей. В 1998-м предприятие приступило к разработке и производству двигателей для беспилотных летательных аппаратов.
С 2000 г. в Рыбинске производятся авиационные двигатели 5-го поколения и все корабельные газотурбинные двигатели для российского ВМФ.
В 2001 г. произошло слияние ОАО "Рыбинские моторы" и ОАО "А. Люлька-Сатурн" в единое ОАО "НПО "Сатурн".
С тех пор объединение активно развивается: открываются инженерные центры, в структуру "Сатурна" входят новые предприятия. Одним из громких успехов последних лет стала разработка и изготовление двигателя для самолета Sukhoi Superjet 100.
Сегодня НПО "Сатурн" входит в первую десятку ведущих инновационных компаний России, в 2008 г. на предприятии запущен самый мощный суперкомпьютер в промышленности России и СНГ.
Рыбинское предприятие входит в состав ОАО "Объединенная двигателестроительная корпорация" — стопроцентной специализированной дочерней компании ОАО "ОПК "Оборонпром". Общий объем производственных площадей НПО "Сатурн" — 1 млн кв. м, что сравнимо с общей площадью 130 футбольных полей или сотней Трафальгарских площадей в Лондоне.
Численность персонала — 23 тыс. человек, в т.ч. 4600 человек — проектно-конструкторский персонал. НПО "Сатурн" входит в перечень системообразующих организаций России и уже более 90 лет работает на укрепление оборонной и экономической безопасности государства.
***
***
ВИДЕО О ПРЕДПРИЯТИИ: КРАСНАЯ ПЛОЩАДЬ НА САТУРНЕ
***
Источник: 1, 2
rossiyanavsegda.ru
Двигатель SaM146, созданный российско-французским предприятием для самолета Superjet-100, при соответствующей модификации может быть установлен на самолет Бе-200, сообщил журналистам начальник программы двигателя SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников.
«Мы действительно рассматривали всевозможные варианты альтернативного применения двигателя SaM146. Со своей стороны мы считаем, что было бы целесообразным вновь рассмотреть возможность его установки на самолет Бе-200», – сказал Берденников. По его словам, такая перспектива открывала бы рынок для самолета Бе-200 в различных модификациях в различных регионах мира.
«Мы прорабатывали этот вопрос с нашими французскими коллегами. И в первой версии бизнес-плана предполагалось, что количество самолетов, которые в различных модификациях могли бы быть поставлены заказчикам, могло бы составлять до 150 штук. При этом наш бизнес-план был более 70, и эти 70 выходили с финансовой точки зрения в плюс», – сказал Берденников.
Двухвальный двухконтурный турбореактивный двигатель SaM146, разработанный совместно ПАО «НПО «Сатурн» и Snecma (сегодня –SafranAircraftEngines) на основе сочетания опыта и новых технологий российского и западного двигателестроения, является первым производимым в России газотурбинным двигателем, получившим международный сертификат типа EASA.
На сегодняшний день создано и сертифицировано по российским и европейским нормам четыре модификации SaM146: 1S17 и 1S18 для моторизации самолетов SSJ100-95B и SSJ100-95LR соответственно, а также 1S17С и 1S18С для моторизации корпоративных, правительственных и VIP-версий SSJ100. Коммерческая эксплуатация самолетов SSJ100 с двигателями SaM146 началась в апреле 2011 года.
Российское ПАО «НПО «Сатурн» отвечает за разработку и производство вентилятора и компрессора низкого давления, турбины низкого давления, общую сборку двигателя и его испытания, SafranAircraftEngines – за компрессор высокого давления, камеру сгорания, турбину высокого давления, коробку агрегатов, САУ и интеграцию силовой установки.
tvzvezda.ru
| 1916 | С высочайшего одобрения Николая II и на основе государственного кредита создан автомобильный завод в городе Рыбинске — АО «Русский Рено». | |
| 1918 | Национализация завода большевиками. | |
| 1920 | Завод переименован в «Государственный автомобильный завод № 3», его специализацией стал ремонт автотранспорта. | |
| 1924 | Решением Совета Народных Комиссаров завод был передан в ведение Авиатреста для освоения и серийного производства новой для СССР продукции — авиационных двигателей. Завод переименован в «Государственный авиационный завод № 6». | |
| 1928 | М-17 | М-17 — веха развития отечественного авиастроения. Начат выпуск двигателей для самолётов-разведчиков Р-5, тяжёлых бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, истребителя Р-6, морской ближний разведчик Бериева МБР-2 и др. Налажен ремонт и испытание авиамоторов «Лорен-Дитрих». За 10 лет было выпущено 8000 двигателей. В 1928 году Авиатрест был реорганизован, Рыбинский завод получил название «Завод № 26» им. В. Н. Павлова. |
| 1934 | М-100 | Завод освоил новый двигатель М-100. За это был награждён орденом Ленина. |
| 1935 | Руководителем конструкторских служб завода становится В. Я. Климов. | |
| 1936 | М-103 | Разработан новый двигатель М-103 для скоростных бомбардировщиков СБ. |
| 1937 | Завод стал производить двигатели конвейерным способом. К началу 1941 года выпускалось 12-17 двигателей в сутки, в мае 1941 года уже 45 штук в сутки. | |
| 1939 | М-105М-105ПМ-105ПФ | При Московском авиационном институте создано КБ-2 МАИ под руководством Г. С. Скубачевского. От КБ-2 МАИ берет начало Рыбинское конструкторское бюро моторостроения. |
| 1941 | Рыбинский завод № 26, КБ Климова и Рыбинский авиационный институт им. С. Орджоникидзе эвакуированы на площади Уфимского авиамоторного завода. Директором объединённого завода назначен Василий Петрович Баландин. Чуть позже из Воронежа приехали сотрудники КБ-2 МАИ, переименованного в Уфе в ОКБ-250. Руководителем ОКБ-250 стал В.А. Добрынин. | |
| 1942 | В Рыбинске возобновлено авиационное производство. Из Уфы вернулась часть специалистов и высококвалифицированных работников. Завод, получил порядковый № 36, возглавил его Сова Серафим Максимович. В 1943 году ОКБ-250 также было переведено в Рыбинск. | |
| 1944 | АШ-62ИР | В Рыбинске начат выпуск поршневого двигателя >АШ-62ИР. До 1947 г. этот двигатель производили для самолета Ли-2, а в 1947—1949 гг. для Ан-2. |
| 1947 | ТР-1 | Начат выпуск первого советского турбореактивного двигателя. |
| 1948 | АШ-73ТК | Освоен серийный выпуск звездообразного двигателя АШ-73ТК А. Д. Швецова, который выпускался до 1957 года для Ту-4 и Ту-70, а двигатели АШ-73 без компрессора — на летающую лодку Бериева Бе-6. |
| 1949 | ВД-4К | Создан самый мощный в СССР в те времена двигатель для стратегического бомбардировщика Ту-85, конструктор ВД-4К — В. А. Добрынин. ВД-4К стал переходным между поршневыми и газотурбинными двигателями. За его создание ряду сотрудников КБ и ЦИАМ в 1951 году была присуждена Государственная (Сталинская) премия первой степени. |
| 1958 | ВД-7БВД-7М | Начат серийный выпуск турбореактивного двигателя ВД-7Б конструкции В. А. Добрынина для стратегического бомбардировщика 3М (произведено около 1000 шт.), ВД-7М для сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22 и М-50. |
| 1960 | Директором завода назначен П. Ф. Дерунов, который внёс значительный вклад в укрепление и развитие предприятия. Под его руководством проводится модернизация предприятия: получены новые земельные площади под строительство цехов, завод получает новое оборудование для производства и оснастки деталей двигателя, что позволяет одновременно выпускать несколько видов авиационных двигателей. | |
| 1961 | Главным конструктором КБ моторостроения в Рыбинске назначен П. А. Колесов. Под его руководством были созданы уникальные авиационные двигатели для самолётов, опередивших своё время, таких как бомбардировщик-ракетоносец Т-4, сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144Д, многоцелевой истребитель ВВП Як-141. | |
| 1963 | РД-36-35 | Создан турбореактивный подъёмный двигатель для самолётов МиГ-23УВП (отрабатывался на экспериментальных МиГ-21ПД и Т-58ВД)[2]. Было произведено 62 двигателя. |
| 1964 | РД-36-35 | Начат выпуск турбореактивного двигателя РД-36-35 для бомбардировщика Ту-22. Это был первый двигатель с форсажной камерой для увеличения тяги. За это достижение предприятие было награждено орденом Ленина. Таких двигателей было выпущено 1700 штук. |
| 1967 | РД36-41 | П. А. Колесов первым в Советском союзе разработал гиперзвуковой двигатель РД36-41. Самолет Т4 с четырьмя такими двигателями мог достигать скорости до 3200 км/ч. Двигатель РД36-41 в серии не был. |
| 1968 | На заводе разработана и внедрена научная организация труда (НОТ). В рамках этой программы на заводе появились станки с ЧПУ, ЭВМ, Информационно-вычислительный центр, производилось рационально прогнозирование производства производимой продукции. К 1970 году на предприятии работало 35 000 человек. | |
| 1971 | Д-30КУ | Начат серийный выпуск двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30КУ конструктора П. А. Соловьёв для флагмана отечественной гражданской авиации Ил-62М. |
| 1972 | Д-30КП | Начинается производство двухконтурного турбореактивного двигателя Д-30КП для военно-транспортного самолета Ил-76 и его модификаций. Предприятие выпускало до 40 двигателей в месяц. На сегодняшний день выпущено порядка 10 000 двигателей этих модификаций. |
| 1972 | После проведения в СССР Косыгинской реформы многие предприятия были переведены на хоз. расчёт. Большая часть выручки от продажи продукции Рыбинского завода стала оставаться в распоряжении предприятия. Эти средства тратились на развитие социальной сферы, в городе появился заводской домостроительный комбинат, благодаря этому в городе появилось более 2 млн. кв.м жилья, заводом были построены футбольный и воднолыжный стадионы, плавательный бассейн, детские сады, базы отдыха. Население города Рыбинска на 1941 год составляло 80 000 человек, а к концу 80-х годов ХХ века составила 290 000 человек. Большой вклад в это внёс директор предприятия П. Ф. Дерунов. | |
| 1972 | снегоход «Буран» | Запущена новая серия. |
| 1973 | РД36-35ФВ/ФВР | Создан турбореактивный двигатель РД36-35ФВ/ФВР на палубный штурмовик Як-38. Было произведено 575 штук. |
| 1975 | РД36-51А | П. А. Колесов, уже имея опыт в разработке сверхзвуковых двигателей, создал альтернативу НК-144 с более экономичным расходом топлива. Это был двигатель РД36-51А для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д . Это был первый в мире двигатель, который не имел форсажной камеры и позволял переходить на сверхзвуковую скорость. Выпущено 98 штук. |
| 1981 | В 1981 году за освоение новой гражданской техники и серийный выпуск военной техники Рыбинский завод был награждён Орденом октябрьской революции. | |
| 1983 | Д-30КУ-154 | Начат серийный выпуск турбореактивного двухконтурного двигателя Д-30КУ-154 (конструктора П. А. Соловьева) для среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-154М. |
| 1985 | РД-38 | На базе РД36-35ФВ/ФВР П. А. Колесов разработал двигатель с поворотным соплом РД-38 для Як-38. Его производство на заводе было под двойным грифом секретности. Произведено было 150 штук. |
| 1987 | РД-48 | В РКБМ был разработан турбореактивный двигатель для самолета вертикального взлета и посадки Як-141. Это был последний двигатель в разработке которого участвовал П. А. Колесов, двигатель выпускался опытной партией. |
| 1992 | Рыбинский моторостроительный завод преобразован в АООТ «Рыбинские моторы». | |
| 1993 | ВМФ России определил РКБМ как основную базу по созданию отечественных морских ГТД. | |
| 1997 | Генеральным директором ОАО «Рыбинские моторы» избран Ю. В. Ласточкин, возглавлявший предприятие 12 лет. В этот год завершено объединение ОАО «Рыбинские моторы» и . Завод начал выпускать газовые турбины малой и средней мощности для энергетической и газовой отраслей. | |
| 1999 | Рыбинский Волжский машиностроительный завод вошёл в состав ОАО «Рыбинские моторы». | |
| 2000 | ДО49Р | Предприятие посещает президент РФ В. В. Путин. Решением министерства обороны РФ ОАО «Рыбинские моторы» определено головным предприятием по разработке, серийному производству и ремонту всех корабельных ГТД и агрегатов на их основе для российского ВМФ. В этот год разработана одновальная газовая турбина ДО49Р, а также успешно проводятся межведомственных испытания для получения сертификата соответствия на теплоэлектростанцию . Генеральным конструктором ОАО «Рыбинские моторы» назначен Кузьменко М. Л. |
| 2001 | 36МТ | Успешно проведены испытания двигателя 36МТ для беспилотных летательных аппаратов (для , 3М-54Э). В этот год произошло слияние ОАО «Рыбинские моторы» и ОАО «», образовано ОАО "НПО «Сатурн». В 2001 году подписана программа долгосрочного сотрудничества в области поставок газотурбинной техники между ОАО "НПО «Сатурн» и ОАО «Газпром». |
| 2002 | ТВД-1500Б | Получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на турбовинтовой газотурбинный двигатель ТВД-1500Б. |
| 2003 | ГТЭ-110РД-600В ГТА-6РМ | Турбовентиляторный двухконтурный двигатель SaM146 выбран для установки на региональный самолет RRJ (Sukhoi Superjet 100). Открыто совместное предприятие НПО «Сатурн» и Snecma — PowerJet — для управления маркетингом, производством, сертификацией и послепродажным обслуживанием двигателя SaM146. Успешно проведены межведомственных испытаний ГТЭ-110 — первой российской газотурбинной энергетической установки мощностью более 100 МВт c газотурбинным двигателем ГТД-110. Получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на турбовальный двигатель РД-600В для многоцелевого вертолёта Ка-62. Получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета по эмиссии на двигатель с малоэмиссионной камерой сгорания. Успешно проведены межведомственных испытаний и получен сертификат соответствия на энергетическую установку ГТА-6РМ. |
| 2004 | Проведены испытания газоперекачивающего агрегата . Двигатель АЛ-55И выбран для установки на учебно-тренировочный самолёт . | |
| 2005 | Открыто «» — совместное производственное предприятие ОАО "НПО «Сатурн» и Snecma Moteurs. Открыты научно-технический центр в Санкт-Петербурге и инженерный центр в Перми. В 2005 году в состав ОАО "НПО «Сатурн» вошло ОАО «ПАО „Инкар“». В 2005 году создана дочерняя компания "НПО «Сатурн» — «Русская механика» и Рыбинск стал единственным городом, который производит снегоходную технику для страны. | |
| 2006 | Проведены испытания энергетической установки , первого российского корабельного газотурбинного двигателя , морского газотурбинного двигателя . Проведен первый этап стендовых испытаний двигателя SaM146. | |
| 2007 | Успешно проведены межведомственные испытания газоперекачивающих агрегатов и . РАО «ЕЭС России» и ОАО "НПО «Сатурн» подписали соглашение о сотрудничестве, направленное на широкое применение в российской электроэнергетике установок ГТЭ-110 и освоение их серийного выпуска. В Комсомольске-на-Амуре состоялась выкатка первого самолета Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146. | |
| 2008 | 117С АЛ-55И | НТЦ им. А. Люльки, находясь в составе ОАО "НПО «Сатурн», разработала турбореактивный двигатель 117С. Состоялся первый полет многоцелевого истребителя Су-35 с двигателями 117С. Самолет SSJ100 совершил свой первый испытательный полет с двигателями SaM146. Также в этот год был разработан морской газотурбинный двигатель и турбореактивный двигатель АЛ-55И для учебно-тренировочного самолета . В 2008 году принято решение о вхождении ОАО "НПО «Сатурн» в состав ОАО "Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ныне — АО «ОДК») |
| 2009 | Управляющим директором ОАО "НПО «Сатурн» назначен И. Н. Федоров. Сдана первая партия двигателей Д-30КП-2 для Ту-154М производства ОАО "НПО «Сатурн» по контракту с инозаказчиком, подписанному в 2008 году. | |
| 2010 | SaM146-1S17Перспективный двигатель для истребителей 5-го поколения | Получен сертификат типа EASA на двигатель SaM146-1S17. Это событие названо эпохальным. Впервые за всю историю отношений между Европой и Россией в аэрокосмической области авиационный двигатель, совместно разработанный и изготовленный во Франции и России, прошел сертификацию EASA. В 2010 году перспективные двигатели ОАО «НПО Сатурн» подняли в воздух российский экспериментальный истребитель пятого поколения ПАК ФА (Т-50). Генеральным конструктором ОАО «НПО Сатурн» назначен Шмотин Ю. Н. |
| 2011 | ГТД Е70/8РД | Начались коммерческие поставки двигателя SaM146 и эксплуатация самолета SSJ100 авиакомпаниями — стартовыми заказчиками. ОАО "НПО «Сатурн» успешно провел приемочные испытания судового ГТД Е70/8РД. В 2011 году ОАО "НПО «Сатурн» продает свою дочернюю компанию «Сатурн — Газовые турбины», занимающуюся наземными промышленными программами, акционерному обществу «Объединённая двигателестроительная корпорация»[3]. |
| 2012 | SaM146 версии 1S18ГТД-10РМЭ | PowerJet получен сертификат типа EASA на двигатель SaM146 версии 1S18 (с увеличенной взлетной тягой) для регионально-магистрального самолета SSJ100. Также получен сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM146. Тем самым ОАО "НПО «Сатурн» подтвердила право самостоятельно организовывать работу по производству продукции для европейского рынка, поднадзорные производства на других предприятиях, самостоятельно выбирать поставщиков для двигателя SaM146. В 2012 году линейка выпускаемых предприятием промышленных двигателей расширена новым высокоэффективным энергетическим двигателем ГТД-10РМЭ (КПД 34,93 %). В ноябре 2012 года ОАО «ОДК» принято решение о создании дивизиона Гражданских авиационных двигателей, в рамках которого ПАО "НПО «Сатурн» переданы полномочия на управление ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «ПМЗ». |
| 2013 | СГТГ-8 | Для энергообеспечения морских и приморских объектов на базе Е70/8РД создан двухтопливный газотурбоэлектрогенератор СГТГ-8 электрической мощностью 8МВт. Состоялась передача первому заказчику самолета SSJ100 с увеличенной дальностью с двигателями SaM146 версии 1S18. Завершены государственные совместные испытания нового короткоресурсного ГТД для нужд ВВС и ОАО "НПО «Сатурн» выходит на массовое производство малоразмерных двигателей. В этот год подписано инвестиционное соглашение с участием «РОСНАНО», «Интер РАО ЕЭС» и «ОДК» / НПО «Сатурн» по модернизации энергоустановок большой мощности на базе ГТД-110. Объём поставок двигателей SaM146 достиг 50 единиц в год, а с начала серийного производства произведено более 100 единиц. |
| 2014 | ОАО "НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SaM146 и стало первой компанией в стране, обладающей полным набором сертифицированных в России и в Европе компетенций по серийному производству, техническому обслуживанию и ремонту гражданских авиационных двигателей. ОАО "НПО «Сатурн» активно развивает производственную инфраструктуру и практически «строит новый завод», совершенствуя компетенции двигателестроения. Перед ОАО "НПО «Сатурн» поставлены задачи ускоренного производства газотурбинных двигателей в рамках импортозамещения и обеспечения заказов военной и гражданской техники. | |
| 2015 | Управляющий директором назначен Виктор Анатольевич Поляков. | |
| 2016 | ПАО "НПО «Сатурн» празднует 100-летний юбилей. | |
| 2017 | Владимир Путин 25 апреля посетил ПАО "НПО «Сатурн», где открыл новый испытательный стенд для корабельных ГТА, объявив полную независимость от Украины в части производства корабельных ГТА. |
encyclopaedia.bid
