Одним из крупнейших производителей тракторов на территории СССР и в современной России является Владимирский моторо-тракторный завод (ВМТЗ). Самой известной моделью завода был небольшой колесный трактор Т 25, который выпускался с 1966 по 2000 год. За это время через ворота завода прошли более 800 тысяч машин.
Т 25 и его модификации оснащались двухцилиндровым дизельным мотором Д 21. Двигатель был разработан конструкторами ВМТЗ в рамках семейства моторов, в которое входили трех-, четырех- и шестицилиндровые дизельные моторы. Технические характеристики двигателя Д 21 вполне соответствовали предъявляемым к трактору подобного класса требованиям. Все варианты оснащались системой принудительного воздушного охлаждения. Общий вид трактора с двигателем Д 21 представлен на фото ниже.
Двигатели имели широкую унификацию по многим деталям. Идентичными были детали цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма (за исключением распределительных валов).
Основной деталью двигателя Д 21 является чугунный картер (так называемый блок-картер), закрытый снизу штампованным масляным поддоном. Внутри картера расположены три опоры коленчатого вала, а также по паре опор распределительного и уравновешивающего валов. Для увеличения жесткости ось подшипников коленчатого вала расположена выше нижней плоскости блока. Внутри блока выполнены каналы для подачи масла от шестеренчатого насоса к подшипникам.
К задней части картера прикреплен литой кожух маховика двигателя. В передней части мотора расположены шестерни для привода распределительного вала и вспомогательных агрегатов. Блок шестерен закрыт съёмной крышкой. Все основные агрегаты двигателя установлены на картере или кожухах передней и задней частей мотора.
На левой части мотора (по ходу трактора) стоит насос для подачи топлива и трубопроводы подачи топлива в насос и к форсункам в головках цилиндров. На той же стороне находятся коллекторы впуска воздуха и выпуска отработавших газов. На впускном коллекторе находится свеча накала, применяемая для подогрева воздуха. Дополнительный нагрев используется для облегчения пуска двигателя при низких температурах воздуха.
На лобовой части двигателя расположена горловина для заливки масла, воздухозаборник осевого вентилятора и счетчик отработанных часов. На одной оси с вентилятором скомпонован генератор. Весь узел крепится хомутом к крышке блока шестерен. Привод осуществляется при помощи ременной передачи от коленчатого вала. На шкиве вала имеются метки противоположных мертвых точек в первом цилиндре (обозначены как ВМТ и НМТ) и метка начала впрыска топлива в первый цилиндр (метка Т). Также на передней части двигателя Д 21 смонтированы масляный щуп и система фильтров для очистки топлива.
На правой части мотора установлен декомпрессор, служащий для облегчения запуска двигателя. Данный механизм соединяет полость цилиндра с атмосферой и может использоваться для аварийного остановки дизеля. С этой же стороны в головках цилиндров установлены форсунки впрыска топлива. Цилиндры закрыты кожухом, в который нагнетается воздух для охлаждения. В нижней части двигателя ближе к кожуху маховика установлен электрический стартер.
На верхней части блока имеются два отверстия для установки индивидуальных цилиндров. Сбоку от каждого имеется пара дополнительных отверстий для штанг толкателей клапанов.
Цилиндры изготовлены из чугуна и оснащены крепежным фланцем и восемнадцатью тонкостенными ребрами охлаждения. Между ребрами есть зазор 8 мм для циркуляции охлаждающего воздуха. Ребра имеют несимметричную по окружности форму.
Со стороны вентилятора ребро короче, а на противоположной стороне – длиннее. Это сделано для более равномерного охлаждения цилиндра. С переднего и заднего торцов ребра сделаны короткими для уменьшения межцилиндрового расстояния и габаритной длины мотора в целом. Также на ребрах сделаны вырезы под шпильки крепления.
Поскольку материалом цилиндра служит специальный износостойкий чугун, то зеркало выполнено непосредственно по внутренней поверхности. При износе или повреждении цилиндр просто заменяется новым.
Каждый цилиндр двигателя Д 21 имеет индивидуальную головку из алюминия, в которой располагаются впускной и выпускной клапаны, отверстие декомпрессора и форсунка.
Головка и цилиндр крепятся четырьмя шпильками, вкрученными в тело блока. Головки, как и цилиндры, взаимозаменяемые. Для охлаждения головка оснащена одиннадцатью рёбрами. В верхней части головки имеются направляющие втулки для клапанов и шпильки для оси коромысел привода клапанов. В нижнюю часть запрессованы жаростойкие чугунные сёдла клапанов.
Внутри головки имеются каналы впуска и выпуска, которые выходят на левую часть. К этим каналам на шпильках крепятся впускной и выпускной коллекторы.
Поршни из алюминия имеют в своей конструкции камеру сгорания. Камера имеет сферическую форму и выполнена в днище поршня.
Для обеспечения надежной работы поршень имеет три компрессионных, а также два маслосъёмных кольца. В проточках под маслосъёмные кольца выполнены отверстия для слива снятого кольцами масла.
Поршень имеет разный диаметр по длине для снижения вероятности прихвата при работе. Верхняя, более термически нагруженная часть поршня, имеет меньший диаметр, чем юбка поршня. Такое решение позволяет уравнять термическое расширение детали в процессе работы.
fb.ru
Двигатель Д-18Т был разработан когда-то специально для гражданских грузовых самолетов. Устанавливаться такие моторы могут, к примеру, на АН-124 «Руслан» или АН-225 «Мрия». Модификаций Д-18Т существует несколько.
Разработана эта модель была очень давно — в 70-х годах прошлого века. Создавался этот двигатель в Запорожье в центре МКБ «Прогресс» им. А. Г. Ивченко. Руководителем конструкторского бюро, ответственного за разработку двигателя Д-18Т, был В. А. Лотарев. Изначально модель создавалась именно для сверхтяжелых грузовых самолетов.
В качестве аналога для нового двигателя конструкторы использовали американский мотор "Дженерал Электрик TF-39", имевший тягу в 18 200 кгс. Эта модель в то время устанавливалась на самолеты Lockheed C5A.
Работа по созданию Д-18Т была сложной. Ведь "Дженерал Электрик TF-39" изначально предназначался исключительно для военных самолетов. Перед инженерами же МКБ «Прогресс» руководством страны была поставлена задача разработать двигатель, пригодный для использования в гражданской авиации. Изменений в конструкцию пришлось вносить бы очень много.
Для того чтобы облегчить задачу, конструкторы новой модели решили в качестве аналога использовать вместо "Дженерал Электрик TF-39" более подходящий для этой цели английский RB.211-22. Для копирования требовалось закупить примерно 8 таких моторов. Однако в министерстве обороны Великобритании догадались, что двигатели нужны СССР именно для копирования. Поэтому англичане все же согласились продать такие моторы, но в количестве, необходимом для установки не менее чем на 100 самолетов.
Тратить такие деньги на покупку двигателей лишь для того, чтобы сделать аналог, было, конечно же, нецелесообразным. Поэтому инженеры решили не менять первоначально выбранный прототип и разрабатывать конструкцию двигателя Д-18Т все же по "Дженерал Электрик TF-39".
Создание нового Д-18Т стало для деятельности МКБ «Прогресс» поистине поворотным этапом. Разработка этой модели потребовала от инженеров решения самых разных, сложнейших задач в области:
газодинамики;
теплообмена и прочности;
технологии производства;
автоматизациии проектирования.
При разработке газодинамической системы новой модели в качестве прототипа был использован двигатель Д-36. При этом инженерам пришлось несколько подкорректировать лишь некоторые его узлы.
Ответом на вопрос о том, где используется двигатель Д-18Т, являются, таким образом, самолеты «Руслан» и «Мрия». Техника эта на самом деле очень мощная, и ее двигатели, конечно же, должны быть максимально надежными. Поэтому перед тем, как запускать новую модель в серийное производство, ее нужно было тщательно проверить на работоспособность, надежность и безопасность. Летные испытания нового двигателя начались в 1982 году. При этом использовалась воздушная лаборатория, сконструированная на базе самолета ИЛ-76.
Во время испытаний двигателя в общей сложности было совершено 414 полетов продолжительностью 1288 ч. Проводили проверку самые опытные летчики. Серийное производство модели Д-18Т началось в 1985 г.
Для своего времени двигатель Д-18Т, по мнению многих летчиков и конструкторов, был мотором на самом деле очень продвинутым. Его параметры ничем не уступали характеристикам лучших зарубежных моделей, предназначенных для установки на самолеты гражданской авиации. А в некоторых случаях даже и превосходили их. К достоинствам этого мотора, помимо всего прочего, авиаторы относили тогда и относят сейчас:
низкий удельный расход топлива;
малую удельную массу;
рациональную конструкцию.
Низкий удельный расход топлива модели обеспечивался большими значениями степени двухконтурности и повышения давления. Снизить массу двигателя конструкторам удалось за счет использования новых современных материалов при сборке.
Помимо всего прочего, к достоинствам этого двигателя конструкторы и летчики относят:
большую взлетную тягу;
низкую стоимость обслуживания;
низкий уровень шумности;
относительную экологическую безопасность.
Также безусловным плюсом этих двигателей является простота конструкции и полная ремонтопригодность.
Относится Д-18Т к типу моделей, выполненных по трехвальной схеме. Состоит он в общей сложности из 17 модулей. Каждый из последних в случае необходимости может заменяться непосредственно сотрудниками транспортной авиакомпании без капитальных ремонтов на заводе. Это, конечно же, делает двигатель максимально удобным в эксплуатации.
На настоящий момент в грузовой авиации используется три разновидности двигателей Д-18Т:
собственно базовая модель Д-18Т;
доработанный Д-18Т1;
используемый в пассажирской авиации Д-18ТМ.
Последняя модификация двигателя устанавливается на самолеты АН-218.
Конструкцию эта модель имеет продуманную и рациональную. Технические характеристики у двигателя Д-18Т также просто отличные. Какими именно параметрами отличается эта модель, можно узнать из представленной ниже таблицы.
Параметр | Значение |
Диаметр | 2300 |
Расход топлива | 0.34 кг/кгс·ч |
Взлетная тяга | 23430 кгс |
Межремонтный ресурс | 6000 ч |
Сухая масса | 4100 кг (для серии 3) |
Изначально назначенный ремонтный ресурс у этой модели двигателя был равен 1000 часам. Позднее мотор был усовершенствован. На настоящий момент в авиации используются в том числе и Д-18Т серий 3 и 4. Также создается модель 5-й серии, устанавливаться которая будет на самолеты АН-124NG. Предполагается, что этот двигатель будет на 15% экономичнее своих предшественников.
Опытная партия двигателей Д-18Т производилась в 70-х годах на Запорожском моторостроительном заводе. Это старейшее предприятие было основано в 1907 г. по инициативе царского правительства. До 1915 г. завод занимался выпуском сельскохозяйственного оборудования.
В 1915 г. компания была выкуплена акционерным обществом «Дека». Новые хозяева решили изменить профиль предприятия. Завод начал освоение сборки авиационных двигателей. Первый мотор, имевший 6 цилиндров, был изготовлен на этом производстве в 1916 году. Назывался он "Дека М-100". Создан этот двигатель был группой инженеров под руководством Воробьева.
В настоящее время Запорожский моторостроительный завод переименован в ПАО «Мотор Сич». До 2013 г. директором его был В.А. Богуслаев. В 2013 г. на его пост назначили С. А. Войтенко.
После того как предприятие успешно справилось с выпуском опытной модели Д-18Т, именно его и выбрали для серийного производства этих моторов. Занимается их выпуском завод и по сей день. Именно этот двигатель на данный момент является основной его продукцией. Также предприятие поставляет на рынок газотурбинные электростанции.
Ни для кого не секрет, что отношения России и Украины в последнее время значительно ухудшились. Это сказалось, конечно же, в том числе и на экономике обоих государств. На настоящий момент российские АН-124 и АН-225 летают все еще именно на двигателях Д-18Т (фото их представлено на странице) производства запорожского предприятия. Однако вскорости ситуация может измениться.
Российское правительство решило оснастить грузовые самолеты «Руслан» и «Мрия» двигателями отечественного производства. Начнется замена предположительно в 2019 г. В качестве базовой модели на сегодняшний день (2017 г.) рассматривается НК-32 серии 2. Этот двигатель в свое время разрабатывался под бомбардировщик «Белый лебедь». Преимуществом его считается наличие в конструкции турбины, способной выдерживать длительный высокотемпературный режим.
Одной из основных проблем при создании новой модели двигателя для АН-124 и 225 конструкторы считают изменение габаритов аналога НК-32. Ведь модель должна помещаться в те отсеки, в которых на настоящий момент устанавливаются Д-18Т.
Двигатель Д-18Т — устройство мощное и надежное. Однако техобслуживание его должно производиться вовремя и только лицензированными, прошедшими специальное обучение специалистами.
Неисправности у этого двигателя могут выявляться, к примеру, такие:
двигатель не запускается после нажатия на соответствующую кнопку;
после запуска происходит резкий перегрев мотора;
ротор начинает вращаться, но не раскручивается;
Все эти и любые другие неисправности должны, конечно же, немедленно полностью устраняться. Только после этого двигатель можно допускать к эксплуатации. Чтобы свести к минимуму работу по поиску и устранению проблем, специалисту следует использовать в том числе и бортовую информацию. Это позволяет понять, при каких условиях возникла неисправность.
fb.ru
На трактор ДТ-20 устанавливают одноцилиндровый четырехтактный двигатель Д-20 с воспламенением от сжатия. Смесеобразование происходит путем впрыска топлива в камеру, расположенную в поршне. Для уменьшения вибрации трактора на двигателе установлен механизм уравновешивания сил инерции поступательно движущихся масс шатунно-поршневой группы.
1 — картер; 2 — передняя крышка; 5 — водяной насос с вентилятором; 4 — радиатор; 5 — сальник; 6 — пыльник; 7 — шкив; 8 — шайба храповика; 9 — болт-храповик; 10 — передний кронштейн; 11 — маслоотражательная шайба; 12 — кольцо подвода смазки; 13 — шестерня; 14 — масляный насос; 15 — коренной шариковый подшипник; 16 — маслоприемник; 17 — коленчатый вал; 18 — корпус подшипника; 19 — крышка корпуса подшипника; 20 — войлочное кольцо; 21 — муфта сцепления; 22 — распорное кольцо; 23 — маховик; 24 — шатун; 25 — поршневой палец; 26 — поршень; 27 — корпус подогревательного устройства; 28 — спираль накала; 29 — головка цилиндра; 30 — впускной клапан; 31 — выпускной клапан; 32 — корпус термостата, 33 — гильза цилиндра; а — расточки для установки оси переднего моста.
В чугунном картере 1 (рис. 1) в двух однорядных шариковых подшипниках 15 вращается коленчатый вал 17. Осевые усилия, передающиеся ему, воспринимает задний подшипник, верхняя обойма которого зафиксирована между буртом корпуса 18 подшипника и крышкой 19. Кривошипная шейка коленчатого вала связана с нижней головкой шатуна 24. Верхней головкой шатун соединен пальцем 25 с поршнем 25, который движется в гильзе 33 цилиндра. На заднем конце коленчатого вала закреплен маховик 23. Болтами, ввернутыми в торец коленчатого вала, он прижимается к торцу распорного кольца 22. К маховику прикреплена муфта сцепления 21. На передний конец коленчатого вала напрессованы шестерня 13 привода механизма газораспределения и масляного насоса; распорная втулка с опорными кольцами, на которой свободно сидит кольцо 12 подвода смазки; маслоотражательная шайба 11 и шкив 7 привода водяного насоса н генератора. Все эти детали стянуты специальным болтом 9, завернутым в резьбовое отверстие на торце коленчатого вала. Головка болта выполнена в виде храповика. Передний конец коленчатого вала уплотнен резиновым каркасным сальником 5, перед которым расположен войлочный пыльник 5, помещенный в штампованной обойме. Задний конец коленчатого вала уплотнен войлочным кольцом 20, расположенным в кольцевой проточке задней крышки подшипника. Кроме того, на распорном кольце 22 имеется маслосгонная резьба.
34 — крышка головки; 35 — форсунка; 36 — ручной пусковой насос; 37 — рым болт; 38 — сапун; 39 — масляный фильтр; 40 — сливная пробка; 41 — крышка картера; 42 — масломерный щуп; 43 — кулачковый валик; 44 — толкатель; 45 — штанга толкателя; 46 — топливный фильтр; 47 — валик декомпрессора; 48 — рычаг механизма декомпрессии; 49 — стержень; 50 — корпус крышки головки; 51 — стойка оси коромысел; 52 — коромысло; 53 — топливный насос.
Кулачковый валик 43 (рис. 2) механизма газораспределения вращается в двух шариковых подшипниках, расположенных в расточках картера двигателя. Шестерня, закрепленная на переднем конце валика, имеет вдвое большее число зубьев, чем находящаяся с ней в зацеплении шестерня коленчатого вала. Таким образом, кулачковый валик вращается с числом оборотов вдвое меньшим, чем коленчатый вал.
На кулачковом валике имеются два кулачка, которые воздействуют на толкатели 44. расположенные в вертикальных расточках картера двигателя. Толкатели через штанги 45 передают движение коромыслам 52 я через них клапанам 30 и 31 (рис. 1). перемещающимся в направляющих втулках, запрессованных в головку цилиндра.
На передней стенке картера в нижней ее части закреплен масляный насос 14, который приводится в действие от шестерни коленчатого вала. Масло к насосу поступает через маслоприемник 16, расположенный на внутренней стороне передней стенки картера.
Спереди картер закрыт крышкой 2, к которой прикреплен кронштейн 10 двигателя. В нижней части кронштейна 10 и крышки 2 имеются горизонтальные расточки а для установки оси переднего моста трактора.
На передней крышке картера смонтирован водяной насос 3 с вентилятором, кронштейн генератора и счетчик мото-часов, получающий вращение от валика уравновешивающего механизма.
Снизу картер закрыт крышкой 41 (рис. 2), в которую ввернута сливная пробка 40 с магнитом.
Сверху к картеру четырьмя шпильками прикреплена головка цилиндра 29 (рис. 1). В головке размещены впускной 30 и выпускной 31 клапаны и форсунка 35 (рис. 2).
К верхней плоскости головки присоединена стойка 51 оси коромысел и литой корпус 50 крышки с декомпрессионным механизмом.
Корпус 50 закрывается сверху штампованной крышкой 34. Сзади к головке прикреплен литой корпус 27 (рис. 1) подогревательного устройства. Патрубок корпуса соединен с воздухоочистителем. В передней части головки расположены глушитель-искрогаситель и корпус 32 термостата. Головка корпуса термостата соединена резиновым шлангом с патрубком верхнего бачка радиатора.
Радиатор 4 установлен на двух штампованных опорах, прикрепленных к переднему кронштейну двигателя. Патрубок нижнего бачка радиатора соединен резиновым шлангом с корпусом водяного насоса.
С левой (по ходу трактора) стороны картера двигателя размешены топливный фильтр 46 (рис. 2) и щуп 42 для замера уровня масла в картере.
С правой стороны смонтирован сапун 38 и масляный фильтр 39. Сзади к картеру двигателя прикреплен литой корпус, закрывающий маховик и соединяющий двигатель с главной передачей трактора. Справа на литом корпусе установлен механизм выключения насоса гидросистемы, который приводится в действие от валика уравновешивающего механизма.
Слева на переходной литой детали смонтирован топливный насос 53 (рис. 2) с регулятором. Насос приводится в действие от левого валика уравновешивающего механизма.
1 — шестерня; 2 — валик; 5 — передний груз; 4 — шариковый подшипник; 5 — задний груз.
По обеим сторонам гильзы цилиндра параллельно продольной оси двигателя расположены валики 2 (рис. 3) уравновешивающего механизма. Каждый валик вращается в двух шариковых подшипниках 4, запрессованных в расточки картера двигателя. На обоих концах валиков закреплены грузы 3 и 5. Таким образом, все четыре груза расположены симметрично относительно оси цилиндра. На передних концах валиков 2 закреплены шестерни 1, имеющие такое же число зубьев, что и шестерни коленчатого вала. Правый валик (если смотреть на двигатель спереди) приводится во вращение непосредственно шестерней распределительного вала, левый — через промежуточную шестерню, входящую в зацепление с шестерней распределительного вала. Следовательно, оба валика уравновешивающего механизма вращаются в противоположные стороны с числом оборотов, равным числу оборотов коленчатого вала. [Калиновский Н.Ф., Левитанус А.Д., Ходулин Ю.А. Трактор ДТ-20. 1965 г.]
texnika.megapetroleum.ru
Двигатель Д120 представляет собой четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения, двигатель Д120 выпускается Владимирским моторо-тракторным заводом, специализацией завода является производство тракторов, дизельных двигателей и различного навесного оборудования и запасных частей к тракторной технике. ОАО ВМТЗ работает с 1945 года, выпуская сельскохозяйственную технику и дизельные двигателей.
Применение современных технологий и внедрение их в области производства спецтехники и оборудования дает высокую надежность и экономичность двигателей с воздушным охлаждением, в числе которых находится дизельный двигатель Д 120.
Двигатель дизельный Д 120 - это поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий на дизельном топливе, основным отличием которого от бензинового двигателя является способ подачи топливно-воздушной смеси в цилиндр и способе её воспламенения. Силовой агрегат дизельного двигателя Д120 использует в своей работе термодинамический цикл с изохорно-изобарным подводом теплоты, благодаря очень высокой степени сжатия он отличается большим КПД до 50% по сравнению с бензиновыми моторами.
Коэффициент полезного действия двигателя Д120 обычно имеет 30-40%, при этом дизельное топливо дешевле бензина, что говорит о непосредственной экономии топлива при эксплуатации Д120. Дизельный двигатель Д120 выдаёт высокий крутящий момент в широком диапазоне, это делает машину более динамичной, чем машина работающая на бензине. Высокий крутящий момент двигателя на низких оборотах дает более эффективное использование его мощности.
Номинальная мощность двигателя составляет 32 л.с., а эксплуатационная мощность достигает 30 л.с. Удельный расход топлива при номинальной мощности равен 228 г/кВтхч, а при эксплуатационной – 245 г/кВтхч. Цилиндры Д120 расположены вертикально двухрядно, диаметр каждого цилиндра - 105 мм, рабочий объем цилиндра – 2,08 л. В Д120 воздух подается в цилиндр отдельно от топлива и затем сжимается, из-за высокой степени сжатия, при нагреве воздуха до температуры самовоспламенения топлива 800 - 900 С, дизельное топливо впрыскивается в камеры сгорания при помощи форсунок под высоким давлением.
Кроме технических параметров работы Д 120, немаловажным показателем является и масса дизеля которая составляет 272 - 295 кг (в зависимости от комплектации) и его габаритные размеры – длина 689 мм, ширина 628 мм, высота 865 мм. Двигатель Д120 давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежном рынках и отличаются эффективностью работы, экономичным расходом топлива и соответствием строгим экологическим стандартам.
Выпускаются 2, 3, 4-х цилиндровые модели двигателей разных модификаций, установка двигателей возможна на: компрессорные станции ПКСД-1,75; сварочные агрегаты типа АДД; электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП; трактора Т25Ф и ХТЗ-2511; малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604; самоходные шасси Т-16МГ(СШ-25).
Четырехтактный дизельный двигатель просто незаменим в промышленной, сельскохозяйственной, коммунальной сферах. Двигателями Д120 оборудован широкий модельный ряд тракторов, самоходных шасси малогабаритных погрузчиков, компрессорных станций, сварочных агрегатов, электростанций.
|
Марка |
Д 120 |
||||
Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.) |
22 (30) |
18,4 (25) |
15,4 (21) |
||
Номинальная частота вращения, об./мин. |
2000 |
1800 |
1500 |
||
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм. |
105/120 |
||||
Число и расположение цилиндров |
2р |
||||
Рабочий объем цилиндров, л. |
2,08 |
||||
Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м) |
113,4 (11,55) |
103 (10,5) |
104 (10,6) |
||
Номинальный коэффициент запаса крутящего момента |
15 (-3,+10) |
|
|||
Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при эксплуатационной мощности |
245+7 (180+5) |
241+7 (177+5) |
240+7 (176+5) |
||
Относительный расход масла на угар от расхода топлива, % |
0,3 – 0,5 |
||||
Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг |
272-295 (в зависимости от комплектации) |
||||
Габаритные размеры, мм. длина ширина высота |
689 628 865 |
||||
Дизельные двигатели Д120 это силовые агрегаты для тракторов и различных машин. Применяются на тракторах 30 ТК, 30 СШ, Т-30, ВТЗ-2032, Т25Ф и ХТЗ-2511. самоходные шасси Т-16МГ, малогабаритные погрузчики ПУМ-500, ПУМ-500М, ДП-1604, компрессорные станции ПКСД-1,75, сварочные агрегаты АДД, электростанции АД-8-Т400-1ВП, ЭД-8-Т400-1ВП. Система охлаждения этих дизелей воздушная позволяет использовать их в климатических условиях с интервалом температур от +40 º до -40 ºС. Дизели выпускаются в трех комплектациях отличающихся оборотами коленчатого вала; 1500, 1800; и 2000 оборотов в минуту.
Отличием комплектаций дизелей является; наличие или отсутствие на двигателе места подсоединения отопителя салона; установка впускных, выпускных трубопроводов и маховиков отличных конструкций. Установка или отсутствие датчика засоренности воздушного фильтра, давления масла, аварийного давления масла, сигнализатора температуры, щитка ведущего шкива привода вентилятора; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага «Стоп», фильтра грубой очистки и воздухоочистителя. Установка на дизель насоса 2УТНИ или PP2M10P1f.
Кроме указанных отличий в комплектации дизелей по согласованию с покупателем существуют другие отличия. Комплектация дизеля указывается цифрами, как исполнение их базовой модели Д120. Например: дизель Д120 -06 или Д120 -85.
Двигатель Д-120 двухцилиндровый четырёхтактный, с воздушным принудительным охлаждением, топливо впрыскивается в камеру сгорания. Эксплуатационная мощность двигателя зависит от оборотов коленчатого вала. Диаметр цилиндра двигателя 105 мм, ход поршня 120 мм. Рабочий объем двигателя 2.08 л. Двигатель запускается электрическим стартером. На двигателе устанавливается топливный насос марки 2УТНИ, секционный, рядный с собственным кулачковым валом.
Форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем. Фильтр грубой очистки топлива со сменным фильтром — патроном. Фильтр тонкой очистки со сменным фильтром. Система смазки двигателя Д-120 комбинированная, от насоса под давлением и разбрызгиванием с дальнейшим охлаждением в масляном радиаторе. Масляный насос шестеренный с приводом от коленчатого вала.
Система охлаждения двигателя принудительная, воздушная с направляющим аппаратом установленном на входе охлаждающего воздуха в вентилятор, с приводом от ремённой передачи. Регулирование теплового состояния дизеля принудительное, сезонное, при помощи включения и отключения масляного радиатора, а также при помощи диска вентилятора, устанавливаемого перед направляющим аппаратом. Контроль теплового состояния с помощью контрольной лампы и указателя температуры масла в системе смазки.
Дизель состоит из кривошипно-шатунного механизма, уравновешивающего механизма и механизма газораспределения, декомпрессора, системы питания, смазки и охлаждения, электрооборудования и приборов.
Картер является основной деталью дизеля. В расточках картера установлены два цилиндра, уплотняемые в нижней части прокладками. На заднем торце картера установлен картер маховика, посредством которого двигатель соединяется с коробкой передач трактора. К переднему торцу картера дизеля крепится передний лист, на котором устанавливаются топливный насос и крышка распределительных шестерен. Снизу картер дизеля закрыт масляным поддоном.
Вращение коленчатого вала создается при помощи кривошипно-шатунного механизма системы газораспределения дизеля при преобразовании поступательно возвратного движения поршней. При запущенном двигателе, на поршни давят газы, преобразованные от сгорания топлива. Через шатун, усилие передается коленчатому валу, который вращается от этих усилий. Маховик уменьшает дисбаланс дизеля и передает через муфту сцепления крутящий момент к трансмиссии трактора.
В осевом направлении коленчатый вал фиксируется полукольцами, установленными в расточках средней перегородки картера и крышках коренных подшипников. На поршни установлено по три компрессионных кольца. Маслосъемное кольцо на поршне одно, комбинированное. Камера сгорания расположена в днище поршня. Механизм уравновешивания выравнивает момент от инерционных сил при работе дизеля. Он состоит из дополнительного валика с грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике дизеля.
Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в обратном направлении. Привод осуществляется от ведущей шестерни газораспределения через промежуточную и ведомую шестерни. Работа механизма газораспределения должна быть синхронной с подачей топлива, шестерни необходимо устанавливать строго по меткам, на шестернях.
Декомпрессор предназначен для легкого пуска дизеля. В экстренных ситуациях, декомпрессор применяется для остановки дизеля. Декомпрессор состоит из рейки, двух валиков и двух рычагов, шарнирно соединенных с рейкой. Рычаги соединены с валиками жестко, входят концами в толкатели впускных клапанов. Перемещение рейки поворачивает рычаги с валиками, и поднимаются толкатели, приоткрывающие впускные клапаны с помощью штанг и коромысел. В выключенном состоянии, валики толкатели не поднимают.
СпецЭлектро - доступная цена на электродвигатели и электрооборудование.
se33.ru
Двигатель Д-20 трактора ДТ-20 является модернизированной моделью двигателя Д-14В. Номинальная мощность двигателя при 1600 об/мин, равна 18 л. е., а при 1800 об/мин достигает 20 л. с. Степень сжатия двигателя равна 15, а удельный расход топлива при номинальной мощности—200 г/э. л. с. ч.
Двигатель запускается с помощью электростартера. Смесеобразование в двигателе осуществляется аналогично двигателю Д-14 посредством впрыска топлива в эллипсоидную камеру сгорания, расположенную в поршне.
Снижение удельного расхода топлива и повышение среднего эффективного давления по сравнению с двигателем Д-14 достигнуты за счет следующих мероприятий:
По сравнению с двигателем Д-14В в конструкцию двигателя Д-20 внесены следующие изменения:
www.traktora.org
Дизельные двигатели Д-130 и Д-130Т выпускаются для установки на трактора и машины в качестве силовых агрегатов, работающих в условиях неограниченного воздухообмена. Система охлаждения дизелей воздушная. Позволяет использовать их во всех климатических зонах. С интервалом температур плюс 40 минус 40ºc. В зависимости от назначения, двигатели Д-130 выпускаются в комплектациях с частотой вращения коленчатого вала 1500 и 2000 оборотов в минуту.
Двигатели Д-130Т выпускаются в комплектациях с оборотами коленчатого вала
2000 и 2200 оборотов в минуту. Отличием комплектаций дизелей Д-130 и Д-130Т является наличие или отсутствие на двигателе мест присоединения обогрева кабины. Установкой или отсутствием гидронасоса НШ 10, привода для гидронасоса НШ 32. Датчика аварийного давления масла, установкой или отсутствием пневмо-компрессора и воздухоочистителя на двигателе.
Различное расположение мест установки турбокомпрессора, установка маховиков различных конструкций, впускного и выпускного трубопроводов. Установка или отсутствие на дизеле сетки вентилятора; установка генератора и стартера с напряжением 12В или генератора и стартера с напряжением 24В; установка на дизеле генератора мощностью 1000 Вт; установка или отсутствие на топливном насосе дополнительного рычага стоп или электро-стопа. Установка на дизель насоса 3УТНИ или PP3M10P1f.
Кроме указанных отличий комплектаций дизелей по согласованию с заказчиком могут быть и другие отличия. Комплектации дизелей указываются цифрами, как исполнение их базовых моделей Д130 и Д130Т. Например, Д130-18 или Д130-18М, наличие насоса производства Motorpal, или Чехия, дизель Д130Т-04 или Д130Т-04М насос Motorpal, Чехия. Каждая комплектация может быть изготовлена в экспортном исполнении, при этом в зависимости от региона эксплуатации дизеля в его обозначении добавляются цифры 02 или 03. Например, Д130-18.02, Д130Т-04.02 – для стран с умеренным климатом, Д130-18.03, Д130Т-04.03 – для стран с тропическим климатом.Технические характеристики и комплектация двигателей остаются без изменения.
Двигатели Д130 и Д130Т трехцилиндровые, четырехтактные, с впрыском топлива в камеру сгорания, система охлаждения воздушная принудительная. Двигатель состоит из корпуса, кривошипно-шатунного механизма, газораспределительной системы, декомпрессора, питания, смазки и охлаждения, электрооборудования, дополнительного оборудования и приборов. Картер двигателя, основная деталь двигателя. В картере установлены три цилиндра, в нижней части под цилиндрами установлены уплотнительные прокладки.
На заднем торце картера установлен картер маховика, при помощи которого двигатель крепиться с остовом трактора. На переднем торце картера двигателя установлен лист, для крепления топливного насоса и крышки распределительных шестерен. Внутри блока картера установлены перегородки, с плоскостями для укладки коренных вкладышей коленчатого вала двигателя. Постели под коренные вкладыши расточены вместе с постелями в крышках и поэтому замена или перестановка крышек не допускается. Снизу блок картера двигателя стянут нижним листом и закрыт крышкой масляного картера.
Кривошипно-шатунный механизм при сгорании топлива в цилиндрах, преобразует движение поршней во вращение коленчатого вала. При давлении газов на поршни шатун, соединенный шарнирно с поршнем и шатунной шейкой, передает усилие коленчатому валу, и он вращается под действием этих сил. Маховик, расположенный на торце коленчатого вала, уменьшает неравномерность работы двигателя. Крутящий момент через муфту сцепления передается к трансмиссии трактора. Коленчатый вал от осевого движения удерживается полукольцами в количестве четырех, и установленных в расточках второй перегородки блока двигателя, и крышки коренного подшипника.
На поршни установлены компрессионные кольца три и комбинированное маслосъемное одно. Камера сгорания находится в днище поршня. В двигателе установлен уравновешивающий механизм, выравнивающий силу инерции от возвратно поступательного движения кривошипно-шатунного механизма. Он состоит из дополнительного валика с закрепленными на нем грузами и специальных приливов на переднем шкиве и маховике двигателя. Валик вращается с одинаковой с коленчатым валом угловой скоростью, но в противоположном направлении.
Привод валика осуществляется от ведущей шестерни газораспределительного механизма через промежуточную и ведомую шестерни. Устанавливаются шестерни обязательно по меткам, нанесенным на них. Механизм газораспределения управляет рабочим процессом двигателя, регулируя своевременный доступ в цилиндры воздуха и выброса угарных газов. Приводится в движение распределительный вал через промежуточную шестерню от коленчатого вала, и при помощи кулачков через толкатели и штанги нажимающих на коромысла при этом открывая впускные, затем и выпускные клапаны дизеля.
При дальнейшем вращении под воздействием пружин кулачки отпускают толкатели, закрывая тем самым клапаны. Коромысла, штанги и толкатели возвращаются в первоначальное положение. Далее цикл повторяется. Чтобы газораспределительный механизм работал одновременно с топливной системой дизеля, шестерню на распределительном валу, промежуточную шестерню и шестерню топливного насоса необходимо устанавливать по меткам, имеющимся на них. Декомпрессор облегчает пуск непрогретого двигателя. В некоторых случаях декомпрессор применяется для остановки двигателя.
Механизм декомпрессора состоит из рейки, трех валиков и трех рычагов, которые при помощи шарнира соединены с рейкой. Рычаги жестко соединены с валиками, входящими своими концами в проточки толкателей клапанов. Рычаги с валиками поворачиваются перемещением рейки, и цилиндрической поверхностью поднимают толкатели, те в свою очередь через штанги и коромысла приоткрывают клапаны.
Топливный насос подает топливо, автоматически увеличивая его подачу при пуске дизеля, и предоставляет при перегрузках запас крутящего момента. Топливный насос смазывается автономно. Подшипники кулачкового вала находятся в масляной ванне, а детали регулятора смазываются разбрызгиванием. Пневмо-корректор устанавливается на дизелях Д-130Т для изменения цикличной подачи топлива на переходных режимах. Дополнительный рычаг ″Стоп″ позволяет остановить работу дизеля с пульта управления независимо от положения рычага подачи топлива. Рычаг стоп механический.
Трактор т-25 с новым двигателем Д-130.
Скачать руководство можно в разделе Книги по тракторам и сельхоз-технике.
Температурный режим двигателя Д-130.
Трактор т-25
traktor25.ru
________________________________________________________________________
Двигатель Д-21 — дизельный, 4-тактный, бескомпрессорный, воздушного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Двигатель Д-21 — двухцилиндровая модель семейства дизельных двигателей воздушного охлаждения, разработанная ВТЗ.
У этих двигателей унифицированы детали кривошипно-шатунного механизма (поршень, шатун, поршневые кольца, шатунные и коренные вкладыши), все детали механизма газораспределения (за исключением распределительного вала), цилиндры и головки цилиндров. Общие виды дизеля Д-21 представлены на рис.1,2.
Рис. 1. Двигатель Д-21 трактора Т-25 ВТЗ (вид слева)
1 - счетчик моточасов; 2 — центрифуга; 3 — топливные фильтры; 4 — выпускной трубопровод; 5 — средний дефлектор; б — топливный насос; 7 — маховик; 8 — подогревательная свеча накаливания.
Все агрегаты, узлы и механизмы дизельного двигателя Д-21 закреплены непосредственно на блок-картере, кожухе маховика и крышке распределительных шестерен.
Рис. 2. Дизель Д-21 трактора Т-25 Владимирец (вид справа)
1 — картер двигателя; 2 — стартер; 3 — кожух вентилятора, 4 — хомут крепления вентилятора; 5 —редукционный клапан; 6 — поддон картера.
Двигатель Д-21 трактора Т-25 устроен следующим образом. С левой стороны по ходу трактора (рис. 1) расположены топливная аппаратура 6, впускной и выпускной 4 трубопроводы, средний дефлектор 5 и свеча подогрева 8 во всасывающем трубопроводе.
На передней части дизеля Д-21 размещены маслозаливная горловина, осевой вентилятор со встроенным генератором, направляющий аппарат которого закреплен на крышке распределения ленточным хомутом, счетчик моточасов, реактивная центрифуга, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, щуп-масломер, шкив привода вентилятора и генератора с метками ВМТ (верхняя мертвая точка), HМT (нижняя мертвая точка) и Т (начало подачи топлива насосом).
С правой стороны находятся механизм привода декомпрессора, пусковой стартер 2 (рис. 2), форсунки и кожух 3 вентилятора. На задней стороне двигателя непосредственно к блок-картеру прикреплен кожух маховика.
Остов дизельного двигателя Д-21 трактора Т-25 Владимирец состоит из блок-картера, цилиндров, головок цилиндров, картера маховика, крышки распределительных шестерен и переднего листа. К этим основным деталям крепятся все другие узлы, агрегаты и детали двигателя.
Блок цилиндров (рис. 3 и 4) отливается из серого чугуна. Внутри картера имеются три опоры коренных подшипников коленчатого вала, две опоры подшипников распределительного вала и две опоры подшипников валика уравновешивающего механизма.
На верхней плоскости блока цилиндров дизеля Д-21 расположены два расточенных отверстия 4 для установки цилиндров, восемь резьбовых отверстий 3 для вворачивания силовых анкерных шпилек, крепящие головки цилиндров и цилиндры, и четыре отверстия 5 под запрессовку втулок толкателей.
Рис. 3. Блок цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 (вид спереди)
1 — палец промежуточной шестерни; 2 — штифт; 3 — отверстие для подвода масла; 4 — отверстие для подвода масла к головкам цилиндров; 5 — отверстие под трубку масляного манометра.
Для предотвращения течи масла из картера между блок-картером и опорной поверхностью цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Для увеличения жесткости блока цилиндров его нижняя плоскость опущена на 126 мм ниже оси постелей под коренные подшипники коленчатого вала.
Крышки коренных подшипников (бугели) фиксируются боковыми торцами (устанавливаются с натягом по боковым поверхностям) и каждая крышка крепится на двух шпильках с помощью гаек и замковой шайбы.
Постели коренных подшипников расточены вместе с крышками, поэтому замена крышек на новые или перестановка их недопустимы. На каждой крышке нанесен порядковый номер, начиная от передней плоскости картера.
Рис. 4. Блок цилиндров Д-21 трактора Т-25 (вид сзади)
1 — постель третьего подшипника; 2 — установочный штифт; 3 — отверстие под анкерную шпильку; 4 — отверстие под цилиндр; 5 — отверстие под толкатель; 6 — бобышка крепления редукционного клапана; 7 — задняя опора распределительного вала; 8 — крышка (третьего коренного подшипника,
Крышки коренных подшипников устанавливаются в блоке цилиндров при сборке двигателя Д21 трактора Т25 таким образом, чтобы паз под ус вкладыша был обращен к правой стороне двигателя. Для удобства демонтажа каждая крышка имеет резьбовое отверстие М10, в которое вворачивается специальный съемник или болт.
Подшипниками распределительного вала служат втулки из антифрикционного чугуна, запрессованные в расточки блок-картера, каждая втулка имеет отверстие для подвода смазки к шейкам распределительного вала.
Передняя втулка снабжена буртиком, в который упирается торец шестерни распределительного вала. Подшипниками валика уравновешивающего механизма дизеля Д-21 служат бронзовые втулки, которые имеют канавки по наружной поверхности и отверстия для подвода смазки к шейкам валика.
На передней стенке (рис. 3) выполнены канал для подвода масла от первого коренного подшипника коленчатого вала к передней шейке распределительного вала трактора Т-25, канал подвода масла к отверстию под палец промежуточной шестерни распределения, а от него — к пальцу 1 промежуточной шестерни привода валика уравновешивающего механизма и далее к переднему подшипнику валика уравновешивающего механизма и к шестерне привода топливного насоса.
Отверстие 3 на фрезерованной площадке служит для подвода масла от масляного насоса в магистраль дизельного двигателя Д-21 трактора Т25. На той же стенке сделаны гладкие отверстия под установочные штифты 2, фиксирующие передний лист, и резьбовые отверстия крепления переднего листа.
На задней стенке размещены каналы подвода масла от третьего коренного подшипника к задним подшипникам распределительного вала и валика уравновешивающего механизма и канал, выходящий на левую стенку блока в верхней задней части, для подсоединения трубки подвода масла к головкам цилиндров.
Здесь также предусмотрены два отверстия для запрессовки установочных штифтов 2, фиксирующих положение картера маховика относительно блок-картера дизеля Д21 трактора Т-25 Владимирец.
На правой стенке блока внизу, в середине, имеется овальная фрезерованная бобышка для установки фирменной таблички, на которой указаны модель двигателя, его номер, год выпуска, мощность и число оборотов; в нижней части — фрезерованная плоскость для крепления передней опоры двигателя, а выше нее — бобышка 6 крепления редукционного клапана; в верхней части — две фрезерованные бобышки для крепления валиков декомпрессора.
На левой стенке внизу в передней части обработана плоскость для крепления передней опоры двигателя.
В верхней задней части выполнено отверстие 4, от которого по трубке подводится масло к головкам цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25, и в середине вверху — резьбовое отверстие 5 М12 для присоединения трубки, связывающей масляную магистраль с манометром. К нижней плоскости блок-картера крепится масляный картер.
Цилиндр отливается из специального чугуна. На наружной поверхности цилиндра предусмотрены тонкостенные ребра охлаждения. По всей высоте цилиндра имеется 18 ребер. Расстояние между ребрами (шаг) 8 мм, толщина ребра у вершины 1,5 мм (у верхнего ребра 5 мм, у нижнего 3 мм).
Для более равномерного охлаждения цилиндра Д-21 трактора Т-25 высота ребер по окружности выполнена неодинаковой. Со стороны вентилятора ребра имеют меньшую высоту, а на противоположной стороне большую, так как здесь ребра обдуваются уже прогретым воздухом. Впереди и сзади (относительно двигателя) высота ребер уменьшена для сокращения длины двигателя.
В углах цилиндра по вертикали ребер нет, а сделаны вырезы для размещения анкерных шпилек. В нижней части цилиндра расположен опорный фланец. Поверхность ниже фланца обработана для установки цилиндра в расточку блок-картера.
Для повышения жесткости цилиндра и уменьшения концентрации напряжений переход от оребрений стенки цилиндра к опорному фланцу плавный — радиус 18 мм. Под фланец при установке в блок ставится прокладка из медной фольги толщиной 0,3 мм. Верхний торец цилиндра имеет две лабиринтные кольцевые канавки для улучшения уплотнения в стыке с головкой цилиндров.
Внутренняя поверхность цилиндра (зеркало) закалке не подвергается, так как цилиндр изготовлен из специального чугуна, обладающего высокой износостойкостью. Зеркало цилиндра обработано с высокой степенью точности и чистоты.
Головка блока цилиндра Д-21 (рис. 5) отлита из алюминиевого сплава. Отливка термически обрабатывается. Головки отдельных цилиндров взаимозаменяемы. Для лучшего охлаждения головка имеет ребра внутри и снаружи. По высоте головки снаружи расположено 11 ребер.
Расстояние между ребрами 6 мм, толщина ребра у вершины 2 мм. Для лучшего отвода тепла и большей жесткости головки нижняя стенка (плита) имеет толщину от 19 до 23 мм.
Рис. 5. Головка блока цилиндра дизеля Д-21 трактора Т-25 ВТЗ
1 — прокладка крышки клапанов; 2 — штифт; 3 — резьбовая вставка; 4 — шпилька стойки коромысел; 5 — шпилька малая стойки коромысел; 6 и 7 — шпильки; 8 — резьбовая пробка; 9 — выпускной клапан; 10 — тарелка пружины клапана; 11 — сухарь клапана:, 12 — впускной клапан; 13 — пружина клапана; 14 — седло клапана; 15 — втулка клапана; 16 — опорная шайба пружины клапана.
В средней части головки между всасывающим и выпускным отверстиями выполнен сквозной канал с вертикальным ребром, соединяющим нижнюю и верхнюю плиты для улучшения охлаждения перемычки между клапанами и форсунки.
Со стороны верхней плиты в головку блока цилиндра дизельного двигателя Д21 трактора Т-25 запрессованы направляющие втулки 15 клапанов, два штифта 2 для фиксации крышки клапанов, а также сделаны три резьбовых отверстия (два М10 и одно М8), в которые с натягом ввернуты шпильки 4 и 5 крепления стойки оси коромысел.
Со стороны нижней плиты в головку запрессованы седла 14 клапанов из жаростойкого специального легированного чугуна высокой твердости.
На нижней плите предусмотрен уплотняющий поясок, обеспечивающий герметичное соединение газового стыка между цилиндром и головкой и сделана расточка глубиной 3 мм для центрирования головки на цилиндре.
Для установки и крепления форсунки в головку ввернута и раскернена стальная резьбовая вставка 3. Стык форсунки с головкой уплотняется медной прокладкой, надеваемой на корпус распылителя.
Впускной и выпускной каналы выходят на левую сторону головки блока цилиндров двигателя Д-21 трактора Т25 и заканчиваются фланцами с ввернутыми шпильками 7 для крепления впускного и выпускного трубопроводов. Для крепления головки цилиндров выполнены четыре отверстия под анкерные шпильки.
Смазка к клапанному механизму подводится через резьбовое отверстие, в которое вворачивается штуцер, соединенный с трубкой подвода смазки от блока. В верхней плите головки есть два отверстия, в которые устанавливаются резиновые уплотнительные кольца с кожухами штанг толкателей.
Торец кожуха штанги не должен выступать выше торца уплотнительного резинового кольца. На боковых поверхностях головки в верхней плите выполнены по два резьбовых отверстия для крепления переднего и заднего дефлекторов.
Картер маховика (рис. 6) предназначен для крепления двигателя Д21 к трактору Т-25, ограждения маховика, установки стартера. Отлит он из чугуна. В центре картера маховика имеется расточка для размещения заднего конца коленчатого вала двигателя.
В этой расточке установлен корпус заднего каркасного сальника 2, прикрепленный шестью болтами к картеру маховика. На верхней плоскости картера расположено резьбовое отверстие М12 для рым-болта 3.
Рис. 6. Картер маховика Д-21 трактора Т-25
а — вид со стороны подсоединения двигателя и трансмиссии; б — вид со стороны подсоединения к картеру двигателя; 1 — корпус заднего каркасного сальника; 2 — задний сальник; 3— рым-болт; 4 — гнездо для размещения заднего груза уравновешивающего механизма.
Снизу имеется фрезерованная плоскость под заднюю полку масляного картера. Картер маховика дизельного двигателя Д-21 крепится к блок-картеру восемью шпильками с гайками и двумя болтами.
В левой нижней части предусмотрено гнездо 4 для заднего груза уравновешивающего механизма. Справа и слева на картере маховика сделаны лапы для установки двигателя на раме трактора Т-25 при монтаже, используемые также при транспортировке двигателя.
Передний лист отштампован из стали. Передняя и задняя его плоскости отшлифованы, Крышка распределительных шестерен (рис. 7) отлита из алюминиевого сплава. Передний лист и крышка крепятся к передней стенке блок-картера болтами.
Рис. 7. Крышка распределительных шестерен дизеля Д-21
1 — плоскость для кронштейна топливного фильтра; 2 — плоскость для корпуса масляного фильтра; 3 — фланец для маслозаливной горловины; 4 — отверстие под ось корпуса натяжного механизма; 5 — поверхность под вентилятор; 6 — установочный штифт; 7 — ухо; 8 — трубка для подвода масла.
Между блоком цилиндров, передним листом и крышкой дизеля Д21 трактора Т-25 устанавливаются паронитовые прокладки. Передний лист и крышка центрируются по двум установочным штифтам, запрессованным в переднюю стенку блок-картера. Это обеспечивает правильное зацепление шестерен привода масляного насоса.
С левой стороны к задней плоскости переднего листа присоединен топливный насос, фланец которого входит в точно обработанное отверстие переднего листа. В переднем листе сделаны отверстия под штифты для крепления масляного насоса и отверстие для переднего конца коленчатого вала.
В крышке устанавливается каркасный сальник, через который проходит передний конец коленчатого вала дизельного двигателя Д-21. В левой верхней части крышки распределительных шестерен отфрезерована плоскость 2 под масляный фильтр (центрифугу), который крепится пятью болтами и одной шпилькой с гайкой.
На верхнем левом торце крышки обработана плоскость 1 для крепления кронштейна топливного фильтра. В середине с левой стороны обработан фланец 3 для установки маслозаливной горловины со счетчиком моточасов. В отверстие этого фланца входит фланец топливного насоса.
В средней части крышки справа предусмотрено отверстие 4 диаметром 15 мм под ось корпуса натяжного механизма ремня вентилятора. В верхней части справа по ходу трактора имеется обработанная по радиусу поверхность со штифтом 6 для вентилятора двигателя Д-21 трактора Т-25.
По краям этой поверхности сделаны два уха 7 с отверстиями под пальцы хомута крепления вентилятора. В крышку распределительных шестерен залиты три медные трубки 8 подвода масла от масляного насоса к масляному фильтру и через сверление в блок-картере ко второй коренной шейке коленчатого вала.
Маленькая трубка в левой нижней части крышки подает масло от передней опоры валика уравновешивающего механизма к втулке шестерни привода топливного насоса. К нижней плоскости крышки и переднего листа крепится масляный картер двигателя.
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
________________________________________________________________________
techspez.ru
