Трактор ДТ-20 представлял собой узкогабаритный, гусеничный, колесный трактор, относящийся к 0,6-му тяговому классу. Данная модель выпускалась в 1958-1969-ом годах на Харьковском тракторосборочном заводе. Всего за 11 лет было произведено 248400 ДТ-20. Модель использовалась в агрегировании с прицепными, полунавесными и навесными машинами в сельскохозяйственных работах при культивации, опрыскивании, внесении удобрений, вывозке лозы, опыливании, рытье ям и сборе плодов. Особенно часто трактор применяли в виноградниках с 1,5-метровыми междурядьями. Также ДТ-20 использовался как привод для стационарных машин, в транспортных и вспомогательных работах.
Трактор получился в результате модернизации конструкции модели ДТ-14Б. Мощность модели существенно выросла. В сравнении с предшественником трактор получил новые стойки ленты и увеличенные крылья. В нем появилась педаль, одновременно включающая оба тормоза. В сравнении с ДТ-14Б у ДТ-20 изменилось количество зубьев шестерен передач и конструкция картера основной передачи.
Модель выпускалась непродолжительный промежуток времени. Дополнительно она агрегировалась льноподборщиком-молотилкой ЛМН-1.
С ДТ-20 связаны несколько интересных фактов. Так, трактор до сих пор является частью сельскохозяйственного музея, расположенного в Приднестровье. Также ДТ-20 выставлен в музее тракторной истории в Чебоксарах. Модель ранее регулярно печаталась на спичечных коробках, поскольку была очень популярна в СССР.
Содержание статьи
Производство ДТ-20 завершилось в далеком 1969-ом году, но трактор и сейчас уверенно выполняет сельскохозяйственные функции, доступные ему. Модель используется в Запорожской области, Чувашской республики и Псковской области. Правда, работающих экземпляров ее осталось очень мало.
Трактор имел гусеничную модификацию ДТ-20В, отличающуюся от «базы» механизмом поворота и ходовой системой. Основная часть деталей и узлов навесной системы и трансмиссии модернизированного варианта были унифицированы с элементами стандартной модели. Главная передача ДТ-20В место дифференциала получила механизм поворота, в состав которого вошли 2 фрикционные многодисковые муфты, смонтированные на полуосях основных колес.
Трактор комплектовался мотором «Д-20» мощностью 18 л.с. При оборотах в 1800 об/мин показатель возрастал до 20 л.с. Степень сжатия агрегата равнялась 15.
«Д-20» был модернизированной версией мотора «Д-14В». В сравнении с предшественником в его конструкции изменились:— боковые стенки картера. Из-за модернизированного размера кривошипа коленчатого вала конфигурацию данного элемента пришлось пересмотреть;— головка и картер цилиндра. В последнем элементе увеличились габариты расточек под подшипники для уравновешивающего механизма. Необходимость изменений была вызвана увеличением количества оборотов двигателя;— конструкция сапуна. Его клапан заменили резиновым аналогом.
Благодаря данным изменениям в «Д-20»:— увеличился коэффициент наполнения мотора;— воздух, попадающий в цилиндр агрегата, начал более полно использоваться. В процессе доработки была увеличена камера поршня, что положительно сказалось на параметрах двигателя;— топливо в камере поршня стало распределяться более равномерно.
Нововведения позволили повысить эффективное давление и сократить расход топлива в моторе «Д-20».
Сам агрегат запускался посредством электростартера. Смесеобразование в моторе происходило путем переноса топлива в эллипсоидную камеру сгорания, находящуюся в поршне.
Ходовая часть ДТ-20 состояла из задних ведущих колес с установленными на них шинами низкого давления и переднего моста с управляемыми колесами. Трактор получил навесную гидоосистему, зависимый ВОМ, систему для навешивания орудий и сменный шкиф.
Изменяемые продольная база, колея колес, дорожный просвет и сцепной вес позволило существенно расширить технологические возможности трактора. Модель можно было легко перестроить для эксплуатации задним ходом. Для этого рулевое колесо, тормозные педали и сиденья трактора переставляли, а колеса меняли местами. При работе с агрегатами и навесными орудиями у ДТ-20 менялась и нагрузка на основные колеса.
В состав силовой передачи модели входили соединительная муфта, задний мост с дифференциалом, муфта сцепления и конечная передача к основным колесам. Трансмиссия обеспечивала ДТ-20 4 задних и 4 передних скорости (также была пятая замедленная скорость).
Управление тормозами в тракторе было педальным. Кабина у модели отсутствовала. Отдельные версии оборудовались специальным тентом.
При использовании в сельском хозяйстве в ДТ-20 устанавливали: агрегат АВН-0,5; лозоподборщик ЛНВ-1,5; опыливатель-опрыскиватель ОНК-Б; платформу для погрузки винограда ПВФ-0,5; ОВНП-2 «Заря»; волокушу АВН-0,5; устройство для транспортировки лозы ПАВ-000 и опыливатель ОШУ-50.
Учитывая период выпуска трактора ДТ-20, в продаже данную модель найти весьма затруднительно. На рынке предлагаются лишь неработающие варианты стоимостью 10000-50000 рублей.
К аналогам ДТ-20 можно отнести трактор Т-25, выпускавшийся в более поздний период. Он выполнял схожие функции, но был куда более совершенен.
traktorbook.com
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
ТРАКТОР ДТ-20. КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ ДВИГАТЕЛЯ Д-20 - ЧАСТЬ 1
Кривошипно-шатунный механизм (рис. 18) предназначен для восприятия силы давления газов, сгорающих в цилиндре, и преобразования поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.
Основные детали механизма: коленчатый вал 1, шатун 12 с вкладышами 5, поршень 17 с поршневыми кольцами и поршневым пальцем 13, коренные шариковые подшипники 4 и маховик 10.
Коленчатый вал двигателя (рис. 19) двухопорный с одним коленом. Вал отштампован из стали 45 и термически обработан до твердости 163— 217 по Бринеллю. Для повышения износоустойчивости поверхность шатунной шейки закалена токами высокой частоты до твердости не менее 52 по Роквеллу (HR) на глубину 3 мм. После закалки шейку шлифуют и полируют.
На заводе изготовляют валы с шатунными шейками двух стандартов: 0 и 1. Стандарт 0 имеет диаметр 85 мм, стандарт 1 —85 мм.
Соответственно этим стандартам выпускают и вкладыши.
Коренные шейки вала имеют диаметр 95 мм.
Коленчатый вал откован заодно с противовесами, предназначенными для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил вращающихся масс шатуна и шатунной шейки коленчатого вала. Для более точного уравновешивания вал статически сбалансирован путем высверливания металла из противовесов.
В резьбовые сквозные отверстия М16 в каждом противовесе ввертывают болты при опрессовке коренных подшипников.
Передний конец вала имеет три шейки разных диаметров. На шейку диаметром 95 мм напрессовывают коренной шариковый подшипник 4 (рис. 18).
На средней шейке посажена шестерня 3 привода механизма распределения и масляного насоса, которая упирается во внутреннюю обойму подшипника и фиксируется на валу сегментной шпонкой. Угловое смещение середины шпоночного паза на валу относительно плоскости, проходящей через оси всех трех шеек, допускается не более 0,5°.
На шейку диаметром 50±0,008 мм последовательно напрессовывают опорное кольцо, распорную втулку 21, второе опорное кольцо, маслоотражательную шайбу 22 и шкив 23 привода водяного насоса и вентилятора, который также фиксируется на валу сегментной шпонкой. Все детали стягивают специальным болтом-храповиком 24, ввертываемым в резьбовое отверстие переднего конца коленчатого вала и через каленую шайбу упирающимся в торцовую проточку шкива.
Рис. 18. Кривошипно-шатунный механизм: 1 — коленчатый вал; 2 — кронштейн; 3 — шестерня; 4 — коренной шариковый подшипник; 5 — вкладыши шатуна; 6 — корпус подшипника; 7 — крышка корпуса подшипника; 8 — распорное кольцо; 9—резиновое уплотняющее кольцо; 10— маховик; И — установочная шпилька; 12—шатун; 13—поршневой палец; 14 — стопорное кольцо; 15 — маслосъемные кольца; 16 — компрессионные кольца; 17—поршень; 18— промежуточная шестерня; 19 — трубка подвода смазки; 20 — кольцо подвода смазки; 21 — распорная втулка; 22 — маслоотражательная шайба; 23 — шкив; 24 — болт-храповик.
Шкив 23 имеет прилив, используемый для дополнительного уравновешивания коленчатого вала. Величина обязательного дисбаланса шкива составляет 1300 г*см. Точность балансировки 100 г. см.
Штампованный кронштейн 2 удерживает кольцо 20 подвода смазки от углового перемещения и тем самым разгружает от изгибающих усилий трубку 19.
Чтобы масло не протекало через шпоночный паз шкива и по резьбе храповика, между шайбой и шкивом, а также между храповиком и шайбой кладут прокладки.
На заднюю шейку вала последовательно монтируют задний коренной шариковый подшипник, отражательную шайбу, распорное кольцо 8 и маховик 10, который прижимается к торцовой поверхности распорного кольца болтами, ввертываемыми в резьбовые отверстия торца коленчатого вала
Рис. 19. Коленчатый вал двигателя: 1 — пробка; 2 — заглушка; 8 — шплинт.
Два штифта диаметром 16 мм, запрессованные в торец вала, дополнительно фиксируют маховик.
Глубокое сверление диаметром 28 мм в том же торце заполняют солидолом, который предназначен для смазки роликового подшипника, сидящего в расточке маховика.
Резиновое кольцо 9 в торцовой канавке маховика препятствует вытеканию солидола из полости коленчатого вала.
Шатунная шейка имеет глухую сверленую полость, закрытую резьбовой заглушкой 2 (рис. 19). Полость сообщается с наружной поверхностью шейки сверлением диаметром 6 мм. На выходе сверление скруглено радиусом 1 мм и заполировано.
В полость смазка поступает через распорную втулку 21 (рис. 18) и сверления в теле вала. Осевое маслоподводящее сверление в носке вала закрыто спереди пробкой 1 (рис. 19) с конической резьбой.
Под действием центробежных сил, возникающих при вращении вала, механические примеси, имеющиеся в масле во взвешенном состоянии, отбрасываются к верхней части полости, как наиболее удаленной от оси вращения, и оседают на ее стенке плотной липкой массой. Так как отверстие диаметром 6 мм соединено с нижней частью полости, к трущимся поверхностям шейки и вкладышей поступает очищенное от механических примесей масло, что способствует повышению долговечности вала.
В осевом направлении вал фиксируется задним коренным подшипником. Перемещение его верхней обоймы с одной стороны ограничено
буртом корпуса 6 (рис. 18) подшипника, с другой — крышкой 7. Задний конец вала уплотнен войлочным сальником, пропитанным резиновым клеем и помещенным в конической проточке крышки 7. Кроме того, для предохранения от вытекания смазки служат штампованная отражательная шайба, отбрасывающая частицы масла от сальника, и маслосгонная резьба на распорном кольце 8.
Шатун (рис. 20) по конструкции аналогичен шатунам двигателей Д-54 и Д-75 и отличается от них меньшей на 70 мм длиной.
Шатун отштампован из стали 45Х и обработан термически до твердости 187—255 по Бринеллю.
В верхнюю головку шатуна запрессована втулка 5 из бронзы ОЦС-5-5-5. Ее растачивают в сборе с шатуном, после окончательной обработки диаметр равен 48; мм.
Рис. 20. Шатун в сборе: 1 — штифт; 2 — шатунный болт; 3 — крышка нижней головки шатуна; 4— коропчатая гайка; 5 — место для номера комплектности крышки; 6 — место для номера комплектности шатуна; 7 — втулка; а — отверстие для подвода масла к верхней головке; б — продольные канавки; в — кольцевая канавка; г — паз для фиксации вкладыша.
Втулка верхней головки шатуна и поршневой палец смазываются под давлением.
Масло в шатун поступает из шейки коленчатого вала при совпадении сверлений в шейке и в верхнем вкладыше. Через сверление с в стержне шатуна оно проходит в кольцевую канавку в на наружной поверхности втулки 7 и через четыре радиальных сверления во втулке попадает в зазор между втулкой и поршневым пальцем. Продольные канавки б на внутренней поверхности втулки служат для улучшения условий смазки.
Крышку 3 нижней головки крепят к шатуну двумя болтами 2 с корончатыми гайками 4. После затяжки гайки шплинтуют.
Шатунные болты 2 откованы из стали 40ХН и термически обработаны до твердости 282—341 по Бринеллю. Стержень болта шлифован и сопрягается по точной посадке с отверстием нижней головки шатуна и ее крышки. Вследствие этого исключается возможность смещения крышки относительно нижней головки.
На нижней головке шатуна и на крышке с одной стороны набиты номера комплектности. Перевертывать крышку при монтаже шатуна запрещается.
Чтобы во время затяжки шатунный болт не проворачивался, в нижней головке возле каждого отверстия под болт, перпендикулярно к его оси, запрессовывают штифт 1, который входит во фрезерованный паз головки.
Нижняя головка шатуна обработана в направлении его продольной оси до размера 125: мм, что позволяет свободно вынимать шатун
вверх через гильзу цилиндра. Монтаж и демонтаж поршня с шатуном снизу при установленном коленчатом вале невозможны.
В нижней головке шатуна и в крышке имеются выфрезерованные пазы г, в которые входят выштампованные усики вкладышей.
Шатун двигателя Д-20 отличается от шатуна двигателя Д-14 измененной формой, меньшим весом и сверлениями в стержне, предназначенными для подвода смазки под давлением к втулке верхней головки. Он может быть использован на двигателе Д-14, но при этом верхний вкладыш шатунной шейки должен иметь центральное отверстие. Устанавливать шатун двигателя Д-14 на двигатель Д-20 недопустимо.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ..
zinref.ru
Управление двигателем Д-20 при работе трактора ДТ-20 может производиться рукой — рычагом 7 (рис. 204) или ногой — педалью 5.
Рис. 204. Механизм управления двигателем Д-20:1—рычаг регулятора топливного насоса; 2—тяга; 3—рычаг педали; 4—промежуточная тяга; 5—педаль; 6—тяга; 7—рычаг ручного управления; 8—штырь-ограничитель; 9—регулировочные гайки; 10—качающийся рычаг; 11—шарнир качающегося рычага.
Педалью можно установить скоростной режим двигателя до максимального (1800 об/мин), а рычагом — любой скоростной режим, не превышающий номинальный (1600 об/мин).
Повышать скоростной режим в указанных пределах можно рычагом и педалью независимо друг от друга.
При упоре рычага 7 в штырь-ограничитель 8 рычаг регулятора топливного насоса 1 должен находиться в положении, соответствующем номинальному скоростному режиму. Длина тяги 6, обеспечивающая указанное положение рычага, устанавливается с помощью гаек 9.
Тяга 6 может свободно перемещаться в отверстии шарнира 11 качающего рычага 10. Поэтому при крайнем положении рычага 7 тракторист, воздействуя на педаль 5, сообщает тягам 2 и 6 дополнительное перемещение вперед, рычаг регулятора 1 упирается в ограничительный болт на головке топливного насоса и устанавливает максимальный скоростной режим двигателя.
Пружина валика педали способствует перемещению рычага 3 в сторону уменьшения скоростного режима при снятии ноги с педали б.
При выполнении сельскохозяйственных работ тракторист с помощью рычага 7 устанавливает требуемый скоростной режим, не превышающий номинальный.
При выполнении транспортных работ тракторист пользуется педалью 5 и устанавливает любой требуемый режим двигателя, включая режим максимальной мощности.
Пусковое устройство двигателя Д-20 не отличается от пускового устройства двигателя Д-14В. В подогревающем пусковом устройстве двигателя контрольный фонарь заменен смотровым стеклом, через которое можно видеть, как накалилась спираль.
www.traktora.org
На воздухоочистителе устанавливается сухой пылеотделитель с автоматическим удалением задержанной пыли, аналогичный воздухоочистителю трактора МТЗ-5Л. Головка корпуса воздухоочистителя выполнена штампованной, а не литой, как у двигателя Д-14.
Топливный фильтр двигателя Д-20 конструктивно отличается от фильтра двигателя Д-14В. В чугунную головку 3 (рис. 203) вворачивают штуцер подводящий топливо к фильтру, штуцер 5, отводящий топливо от фильтра, и продувочный вентиль аналогичный вентилю фильтра двигателя Д-14. С помощью стяжной гайки 2 к головке крепится корпус 6 с приваренной к нему шпилькой 5, на которую надет фильтрующий элемент 7 из пряжи; этот элемент отличается от аналогичных элементов других тракторов меньшей (на 65 мм) длиной. Фильтрующий элемент прижимается к головке пружиной 9. Отстой из корпуса фильтра сливается через отверстие, закрываемое пробкой 10.
Рис. 203. Топливный фильтр двигателя Д-20:1—подводящий штуцер; 2—стяжная гайка; 3—головка фильтра; 4—продувочный вентиль; 5—отводящий штуцер; 6—корпус фильтра; 7—фильтрующий элемент; 8—шпилька; 9—пружина; 10—сливная пробка.
Так как шпилька 8 закреплена снизу и сверху, фильтрующий элемент при работе трактора ДТ-20 не имеет возможности раскачиваться относительно корпуса и пропускать нефильтрованное топливо между торцом элемента и поверхностью головки фильтра. При разборке фильтра не нужно отъединять трубопроводы, достаточно отвернуть стяжную гайку 2.
Топливный насос двигателя Д-20 устроен так же, как у двигателя Д-14В, но регулируется на увеличенную подачу топлива.
В связи с изменением максимального скоростного режима двигателя в регуляторе устанавливаются измененные грузы и пружина.
Форсунка двигателя Д-20 имеет распылитель с увеличенным углом конуса распыливаемого топлива.
www.traktora.org
