Нет .Мы про иные решения. Вообще интересно рассматривать сами процессы поиска практических методов, которые были бы реальны и практически применимы , а главное могли бы быть настолько инновационными, чтобы могли нас перевести в качественно новый мир возможностей. Это как лабиринт вариантов имеющий определенные количественные и качественные исходные . И из них нужно выбрать то , что нас устраивало бы. Ведь правильно отмечали , что решения должны быть таковыми . чтобы не нарушали алгоритма эволюции , но с другой стороны открывали бы путь в дальние перспективы . Это значит , что в той конструкции о котрой говорим мы можно на первых этапах использовать любое топливо которые используются сейчас , но это путь к бестопливной технологии и предпосылки совершенно объективные . Нет пропорционального роста габаритов и массы двигателей , но есть рост плотности энергии с которой можно работать. Опять -таки никто не говорит о том , что сразу можно сделать такой двигатель и поставить его в работу, но беспилотники точно могут быть созданы в самый короткий период времени . Но возникает проблема утраты технологических секретов. Поэтому нужно определиться где можно эту технологию применять , чтобы оставаться с приоритетным бонусом . Думаю вы понимаете о чем я.? В общем действительно сложно найти таких партнеров по взаимодействию , которые бы понимали всю глубину возникшей и проблематики и инновационного реального прорыва. Спросите любого изобретателя с репутацией и они расскажут вам какая охота идет за их разработками . Мы же пока можем публично вести разговор именно потому , что мало кто понимает суть таких возможностей . Наше решение настолько же простое насколько сложное в том , что оно не имеет обоснование на современной теоретической научной основе . Но оно имеет обоснование на уровне электро магнетизма. Поэтому мы говорим о таких разработках которые имеют и принципиально новые методы анализа тех процессов которые можно воплощать в реальности. Это метод который позволяет работать с комплексом процессов , которые необходимо не только согласовывать , но и соизмерять их позитивные экстремумы. В противном случае мы будем получать провалы на промежуточных этапах и один процесс будет трансформироваться в другой не достигнув главного и уровня и главной задачи.
topwar.ru
На базе двигателя ТВ3-117 созданы:
ТВ3-117М («М» — морской) — модификация для вертолетов Ми-14 со специальными мероприятиями для эксплуатации на море. Серийный выпускс 1976 г.;ТВ3-117МТ («МТ» — модернизированный, транспортный) — модификация для вертолетов Ми-8МТ/Ми-17 и их модификаций. Серийный выпуск с 1977 г.;ТВ3-117КМ («КМ» — камовский, морской) — модификация для вертолетов Ка-27;ТВ3-117В («В» — высотный) — модификация для применения на вертолетах Ми-24 в горах (разработана с учетом условий эксплуатации в Афганистане). Серийный выпуск с 1980 г.;ТВ3-117ВК («ВК» — высотный, камовский) — модификация, аналогичная ТВ3-117В, но для вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-32. Серийный выпуск с 1985 г. На экспорт эти вертолеты выпускались с двигателями ТВ3-117ВКР («ВКР» — высотный, камовский, режимный; для модификаций вертолётов Ка-28) с увеличенными мощностями на номинальном и крейсерском режимах;ТВ3-117ВМ («ВМ» — высотный, модернизированный) — модификация, разработанная для вертолета Ми-28. Впоследствии устанавливалась на вертолеты Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автоматического чрезвычайного режима. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1986 г.;ТВ3-117ВМА («ВМА» — высотный, модернизированный, модификация «А») — модификация, разработанная для вертолета Ка-50. В настоящее время устанавливается на вертолеты Ка-27, Ка-29, Ка-31, Ми-24, Ми-28А/Н, Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК и Транспорта Канады. Серийный выпуск с 1986 г. Для экспорта Ка-28 применяется модификация ТВ3-117ВМАР («ВМАР» — высотный, модернизированный, модификация «А», режимный) с номинальным и крейсерским режимами, аналогичными ТВ3-117ВКР.;ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Индии и Республики Китай, КНР. Серийный выпуск с 1993 г.;ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА для гражданских вертолетов Ка-32. Имеет Сертификаты типа АР МАК, Транспорта Канады и Швейцарии. Серийный выпуск с 1993 г.;ТР3-117(А) — турбореактивный двигатель для беспилотных разведчиков ОКБ Туполева «Рейс» («Рейс-Д).В 2001г. на основе двигателя ТВ3-117ВМА создан двигатель ВК-2500.
topwar.ru
"Армия-2016": главная площадка российской военной промышленностиКУБИНКА, 9 сен — РИА Новости. Новейший российский турбовальный двигатель ВК-2500П проходит летные испытания на ударном вертолете Ми-28НМ "Ночной охотник", сообщил официальный представитель Объединенной двигательной корпорации Ростех на форуме "Армия-2016".
"Новейший российский турбовальный двигатель ВК-2500П, разработанный АО "Климов" (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха), проходит летные испытания в составе ударного вертолета Ми-28НМ – последней версии Ми-28Н "Ночной Охотник", — сказал собеседник агентства.
Он отметил, что новый двигатель ВК-2500П представляет собой модификацию ВК-2500 с использованием современной отечественной цифровой электронной системы управления и контроля типа FADEC, которая обеспечивает более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, включая противопомпажную систему. Насос-регулятор для нового двигателя разработало пермское предприятие АО "ОДК-СТАР". Сочетание агрегатов топливной системы и электронной системы управления и контроля типа FADEC БАРК-6В-7П разработки АО "Климов" позволяет достичь более высоких показателей запаса газодинамической устойчивости двигателя.
Двигатель создается в двух версиях – гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П.
Аналитик назвал форум "Армия-2016" триумфом военной дипломатии РоссииАО "Климов" – предприятие российской двигателестроительной отрасли, занимающееся разработкой и производством газотурбинных двигателей для самолетов и вертолетов. Включает в себя конструкторское бюро, современную производственную и экспериментальную базы. Предприятием разработаны вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 и самолетные двигатели РД-33 и ТВ7-117С/СМ. Входит в структуру АО "Объединенная двигателестроительная корпорация". Расположено в Санкт-Петербурге. Госкорпорация Ростех – российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В её состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 – в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, "Вертолёты России", ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объём инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.
Международный военно-технический форум "Армия-2016" проходит с 6 по 11 сентября в парке "Патриот" в подмосковной Кубинке.
ria.ru
Вертолеты Ми-28НМ / Фото: www.soyuzmash.ru
Новейший российский турбовальный двигатель ВК-2500П, разработанный АО «Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Ростеха), проходит летные испытания в составе ударного вертолета Ми-28НМ – последней версии Ми-28Н «Ночной Охотник».«Двигатель создается в двух версиях – гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П»
Разработанный АО «Климов» (входит в ОДК) двигатель ВК-2500П является модификацией ВК-2500 с использованием современной отечественной цифровой электронной системы управления и контроля типа FADEC, обеспечивающий более высокие эксплуатационные характеристики двигателя, включая противопомпажную систему.«В ходе испытаний двигателя российская компонентная база систем автоматического управления двигателем (САУ) продемонстрировала свое превосходство над зарубежными образцами, которые применялись ранее. – говорит исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. - Компонентная база отечественного производства в сравнении с зарубежными аналогами промышленного назначения в большей степени отвечает требованиям по стойкости к внешним воздействующим факторам, так как изначально разрабатывалась для работы в составе изделий военной техники, которая должна безотказно работать в самых сложных условиях».
Для двигателя ВК-2500П пермское предприятие АО «ОДК-СТАР» разработало насос-регулятор НР-2500, глубоко модернизировав серийный НР-3ВМА-Т. Сочетание агрегатов топливной системы и электронной системы управления и контроля типа FADEC БАРК-6В-7П разработки АО «Климов» позволяет достичь более высоких показателей запаса газодинамической устойчивости двигателя.
Двигатель создается в двух версиях – гражданской ВК-2500ПС и военной ВК-2500П.
МОСКВА, Союз машиностроителей России 12
Оригинал
www.arms-expo.ru
Транспортно-боевой вертолёт Ми-24 ВК-2500 — вертолётный турбовальный двигатель, предназначенный для установки на средних вертолётах Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и других.[1]
ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20 % характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.[2]
Класс мощности — 2500 л.с.[3]
Двигатель ВК-2500 имеет чрезвычайный режим мощности — 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей, что существенно повышает безопасность полетов.[4]
Двигатель ВК-2500 полностью взаимозаменяем с ТВ3-117.[5]
Двигатель работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Масляная система использует синтетическое масло Б-3В.[6]
ВК-2500 состоит из 12-ступенчатого осевого компрессора с регулируемыми входным направляющим аппаратом и направляющими аппаратами 4 ступеней, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины компрессора и двухступенчатой свободной турбины. Установлено пылезащитное устройство. В системе регулирования использованы электронные блоки.[7]
По состоянию на апрель 2016 года выпускаются три основных варианта ВК-2500, отличающиеся настройками системы автоматического управления: ВК-2500-01 взлетной мощностью 2400 л.с. (для вертолетов Ка-52), ВК-2500-02 (2200 л.с., для Ми-28Н (НЭ) и Ми-35М) и ВК-2500-03 (2000 л.с., для Ми-17 и Ми-171 различных модификаций). На чрезвычайном режиме мощность у всех версий ВК-2500 поддерживается на уровне 2700 л.с.[8]
В производстве двигателя ВК-2500 в России участвуют:
Предприятие «Мотор Сич» (Украина) выпускает двигатели ВК-2500.
Двигатель ВК-2500 разрабатывался с 1994 года под названием ТВ3-117ВМА-СБ3 как дальнейшее развитие серийного ТВ3-117ВМА с повышенной мощностью для применения на вертолётах типа Ми-17, Ми-24, Ми-28 и Ка-50.[16]
Лётные испытания двигателя ВК-2500 на модернизированном вертолёте Ми-24 начаты в 2000 году, в том же году два опытных двигателя поставлены фирме «Камов» для установки на вертолёт Ка-50.[17]
Испытания двигателя ВК-2500 продолжались до декабря 2000 года.[18]
Двигатель ВК-2500 (ТВ3-117ВМА-СБ3) сертифицирован АР МАК 29 декабря 2000 года.[19]
В 2001 году опытный вертолёт Ми-17В-6 с двумя ВК-2500 прошёл специальные лётные испытания в горах Тибета.[20]
С 2001 года двигатель ВК-2500 в России собирали из украинских комплектующих, основным производителем которых был «Мотор Сич».
Серийными двигателями ВК-2500 с 2003 года комплектуются вертолёты Ми-17В-5.[21]
В 2012 году КМПО заключило контракт с компанией «Климов» на производство узлов двигателей ВК-2500.[22]
В рамках опытно-конструкторских работ в 2012 году в «УМПО» изготовлены опытные комплекты узлов двигателя ВК-2500 и отгружены в АО «Климов» для проведения испытаний.[23]
18 декабря 2012 года компания «Климов» запустила типовые испытания двигателя ВК-2500, полностью собранного из российских деталей.
С 2013 года на ММП им. Чернышёва идёт освоение производства комплектов заготовок деталей для авиадвигателя ТВ3-117 (ВК-2500) в кооперации с АО «Климов» и АО «УМПО».[24]
В 2013 году АО «УМПО» по договору с АО «Климов» приступило к изготовлению 10 комплектов компонентов двигателя типа ВК-2500 (мелкая серия).
В январе 2013 года «УМПО» завершило совместные с МИСиС опытно-конструкторские работы по изготовлению высокоточной отливки корпуса первой опоры изделия ВК-2500.
В ноябре 2014 года на сайте ММП им. Чернышёва было сообщено, что ММП выпустило первые комплекты деталей для вертолетного двигателя ВК-2500 в рамках программы по импортозамещению. Изготовленные узлы предприятие отправлены разработчику двигателя — ОАО «Климов». «Мы несколько лет работали над подготовкой производственных мощностей к изготовлению „холодной части“ (компрессор с опорами) двигателя» — сказал технический директор ММП Алексей Громов.[25]
В марте 2015 года компанией «УМПО» завершена работа по договору на изготовление и поставку в АО «Климов» установочной партии комплектов ДСЕ двигателя ВК-2500, полностью собранного из отечественных комплектующих.[26]
В июне 2015 года на сайте ММП им. Чернышёва отмечалось, что приоритетным направлением для ММП стала работа по организации серийного производства компрессора двигателя ВК-2500.[27]
В августе 2015 года на сайте КМПО было сообщено, что КМПО отгрузило 7 воздушных стартеров для вертолётного двигателя ВК-2500 из 10 единиц установочной партии.[28]
В 2015 году успешно завершились квалификационные испытания двигателя ВК-2500, где были установлены воздушный стартер и выхлопной патрубок производства КМПО.[29]
В 2015 году ММП им. Чернышёва вышло на серийное производство комплектующих для двигателей ВК-2500.[30]
Первую партию из 10 двигателей ВК‑2500 полностью российского производства «Климов» изготовил в 2015 году.[31]
С 2016 года на ММП им. Чернышёва идёт серийное производство комплектов заготовок деталей для авиадвигателя ВК-2500 в кооперации с АО «Климов» и АО «УМПО».[32]
В марте 2016 года представитель завода «Роствертол» заявил: «Сегодня двигатели ТВ3-117 у нас в производстве вертолетов не используются. При изготовлении вертолетов мы сейчас используем двигатели ВК-2500. Для вертолетов Ми-28 двигатели ВК-2500 изготавливает российское предприятие.»[33]
В июне 2016 года на сайте КМПО было сообщено, что КМПО сейчас продолжает освоение других узлов ВК-2500.[34]
В июле 2016 года на сайте ММП им. Чернышёва отмечалось, что ММП работает в рамках программы импортозамещения над выпуском осевого компрессора двигателя ВК-2500.[35]
По итогам 2016 года 60 двигателей ВК-2500 были собраны на 100 % из российских комплектующих на заводе «Климов». Это в шесть раз превышает количество двигателей без использования импортных комплектующих, выпущенных в 2015 году.[36]
В августе 2017 года было сообщено, что в АО «УМПО» завершается реконструкция корпуса производственно-технологического центра (ПТЦ), предназначенного для изготовления и сборки компонентов вертолетных двигателей ВК-2500.[37]
По итогам 2017 года «УМПО» собрало 100 комплектов двигателей ВК-2500.[38]
В феврале 2018 года отмечалось, что на «УМПО» ведётся активная работа по техническому оснащению созданного ПТЦ № 185, специализирующегося на изготовлении узлов турбины и сопловых аппаратов ВК-2500.[39]
В конце 2012 года отмечалось, что стоимость одного двигателя ВК-2500 составляет 22-25 млн рублей.[40]
В 2019 году на «УМПО» будут введены в эксплуатацию три центра для производства компонентов двигателя ВК-2500. ПТЦ № 180 будет специализироваться на изготовлении средних и мелких деталей из стальных и титановых сплавов, ПТЦ № 181 — на производстве ДСЕ и сборке коробок приводов из алюминиевых и магниевых сплавов. В ПТЦ № 182 планируется изготавливать ДСЕ и собирать узлы типа «камера сгорания».[41]
«ОДК» полностью покроет потребности эксплуатантов в ВК-2500 к 2019 году.[42]
newsruss.ru
Продукция петербургского завода АО «Климов», на двигателях которого летала половина боевых самолетов Советского Союза в Великой Отечественной войне, и сегодня удерживает высокие позиции на мировых рынках. Главный вызов, стоящий перед предприятием сегодня, – заместить поставки давнего партнера по промышленной кооперации, украинской компании «Мотор-Сич»
Авиационные газотурбинные двигатели, предназначенные для вертолетов и самолетов, как гражданских, так и военных, способные работать в экстремальных условиях, пожалуй, самая сложная с технической и организационной точки зрения продукция, выпускаемая российской промышленностью. На сегодняшний день всего шесть стран компетентны в вопросах двигателестроения: это США, Канада, Франция, Великобритания, Россия и Украина. До недавнего времени два последних государства упоминались в плотной и неразрывной связке, которая сегодня трещит по швам.
Самая сложная деталь двигателя – это рабочие лопатки, некоторые из них совсем крошечные, размером с мизинец. Тот, кто умеет делать лопатки – а это значит «придумать, нарисовать, изготовить, испытать и вывести в массовое производство», – тот умеет создавать авиационные двигатели. «Климов» – умеет. Именно от этого элемента, который тщательно шлифуется с микронной точностью на несоразмерных ему огромных станках, зависит мощность готового «изделия». На сегодняшний день самый массовый двигатель, выпускаемый предприятием, имеет 2,5 тыс. лошадиных сил и вполне сравним по основным техническим параметрам с другими лидерами рынка из Европы и США. Это ВК-2500, который устанавливается на большинстве вертолетов отечественного парка: «Аллигатор», «Ночной охотник», знаменитые Ми-24 и Ми-35, способные работать в самых тяжелых условиях и стоящие на вооружении ВВС России.
До 2014 года вся эта техника комплектовалась моторами украинской компании «Мотор-Сич» из Запорожья, однако затем резкое обострение политических отношений между нашими странами поставили налаженную десятилетиями производственную кооперацию на грань полной ликвидации. Указом президента Украины Петра Порошенко запрещены все поставки двигателей в Россию, предназначенные для использования в боевой авиации. Для обеспечения национальной безопасности политическим руководством нашей страны перед «Климовым» была поставлена задача – в короткие сроки преодолеть зависимость от украинских поставок.
Прародитель ВК-2500, газотурбинный двигатель ТВ3-117, разработанный на заводе им. Климова, исторически серийно изготовлялся в Запорожье на «Мотор-Сич». Впрочем, там он производится и до сих пор, и если поставить рядом два моторкомплекта (заготовки для двигателей), то мало кто даже из специалистов найдет отличия. В доконфликтный период в кооперации с заводом им. Климова был налажен серийный выпуск уже непосредственно самого ВК-2500: ТВ3-117, приходящий на завод, разбирали, дооборудовали, оснащали необходимыми компонентами и получали на выходе более мощный и совершенный двигатель.
Потребность в этих двигателях сегодня исчисляется не десятками – сотнями, их требуется около 400-500 в год, учитывая и нужды Минобороны, и экспортные поставки.
«К 2017 году мы должны собирать 350 двигателей, наращивая дальнейшее производство», – таково прозвучавшее около года назад официальное заявление генерального конструктора Объединенной двигателестроительной корпорации (холдинг, объединяющий все двигателестроительные заводы страны, включая ЗиК) Валерия Гейкина. Тогда предприятие на собственных мощностях способно было выпустить около 50 моторов, сейчас же эта цифра уже перевалила за сотню. В огромных цехах «Климова» висят большие плакаты с размашистой подписью «500 двигателей в год к 2017 году!» с президентом Владимиром Путиным на фоне российского флага с цитатой.
«Во времена Советского Союза это был общий организм, и, разорвав страну, сложно разорвать эти теснейшие связи, – комментирует исполнительный директор АО «Климов» Александр Ватагин. – Тем более что рынок один. Украине некуда грузить свою продукцию, кроме как в Россию, ведь в Европе никто не ждет чужие моторы, у них там свои есть. Моторы надо ставить на собственные вертолеты и самолеты, которых у наших соседей нет. В перспективе мы можем закрыть весь рынок – однако мировая практика говорит, что в век глобализации сосредотачивать все у себя не совсем правильно. Но нынешняя ситуация такова, что надо думать о безопасности страны и иметь у себя полный набор всех компетенций».
Во времена СССР «Климов» был конструкторским бюро с опытным производством, а серийные заводы, которые производили массово технику этого конструкторского бюро, находились в Запорожье (вертолетные двигатели), Москве (двигатели РД-33 для истребителей МиГ-29) и других городах и странах соцлагеря. После первой «оранжевой революции» начался курс на восстановление и наращивание собственного промышленного потенциала, и завод им. Климова занял особое место в этой программе. Уже более 10 лет Россия пытается нагнать общемировой тренд или хотя бы присоединиться к нему – создавать у себя узкоспециализированные центры технологических компетенций.
Потребность в двигателях составляет около 400-500 в год, учитывая и нужды Минобороны, и экспортные поставки. Этих объемов завод планирует достичь к 2017 году
«Первые шаги по импортозамещению поставок комплектующих были предприняты еще несколько лет назад, в декабре 2012 года у нас на заводе была собрана первая версия российского двигателя, но не были закрыты некоторые вопросы. За эти годы было опробовано несколько схем импортозамещения. Шишек набито было море, – отмечает Александр Ватагин. – Сегодня мы имеем несколько десятков предприятий, которые участвуют в производстве российского двигателя ВК-2500. То, что мы решали раньше с Украиной, теперь закрываем в сотрудничестве с российскими производителями. Это, например, Уфимское моторостроительное объединение, московский завод им. Чернышева, Казанское моторостроительное объединение. В этих работах также участвует большое количество небольших предприятий, в том числе петербургских: «Агат», «Трио», – их очень много».
Как утверждает руководство завода, в 2015 году предприятие предоставило первые внятные результаты: постановка на производство двигателя ВК-2500, разработка и серийный выпуск блока автоматического управления двигателем БАРК-88 на истребители МиГ-29 вместо системы с украинским изделием БПК-88. Новым климовским двигателем ТВ7-117В удалось заместить канадский двигатель производства Pratt&Whitney, которым планировалось укомплектовать отечественную новинку – вертолет Ми-38.
«Первенцев» импортозамещения предприятие продемонстрировало рынку на авиакосмическом салоне «МАКС» в 2015 году: пилотажная группа ВВС России «Стрижи» на МиГ-29 оценила российский блок управления двигателем БАРК-88. Там же, в Жуковском, был получен сертификат на собственный двигатель ТВ7-117В.
Кооперация внутренних производителей и поставщиков, о необходимости которой в разных отраслях заявляет государство, на практике сталкивается с целым рядом проблем. Одна из них – низкая информированность внутри отраслей, которая при предыдущих условиях работы не особо мешала, так как острой необходимости в поиске именно отечественных партнеров не возникало, и большинство предпочитало проверенные западные технологии. Кроме того, не каждое предприятие имеет у себя военную приемку и ряд необходимых лицензий. И даже их наличие не гарантирует заключение контракта с оборонным предприятием.
«Только та страна обладает собственным современным авиастроением, которая может производить самостоятельно двигатели и крылья. Наша страна такую способность доказала на примере создания двигателя ПД-14 и целиком проекта гражданского магистрального авиалайнера МС-21, – с гордостью говорит Александр Ватагин. – Однако имеются проблемы взаимодействия между предприятиями. Кооперацию надо тщательно выстраивать. При этом должна быть выстроена цепочка контроля качества, утверждены современные стандарты, налажено технологическое взаимодействие». Генеральный директор инжиниринговой компании «Нева Технолоджи» Вячеслав Якунин так комментирует сложившуюся ситуацию: «Все участники кооперационных цепочек должны действовать в рамках единых методик, документов и инструментария. Это устранит риск бесконечных споров по вопросам качества между большим числом участников кооперационного производства».
Для того чтобы выпустить один двигатель, нужно в среднем девять месяцев многоступенчатого процесса, кульминация которого наступает в сборочном цехе – огромной производственной площадки на окраине Петербурга, куда в 2014 году без остановки производства переехал двигателестроительный завод. Сейчас идет дальнейшая модернизация: обновляется парк оборудования, реконструируется испытательная база. На собственных мощностях в кооперации с другими российскими партнерами заводу им. Климова удается производить около сотни двигателей в год: «Крупные результаты будут только в 2017 году. И не потому, что кто-то плохо работает или ленится: все процедуры регламентны, это специфика производства сложных продуктов. Можно иметь отличный продукт, но, чтобы его защитить и отправить в эксплуатацию, необходимо, чтобы отраслевые институты дали заключения по всем изменениям, и надо понимать, что внести все изменения один в один невозможно, равно как создать полностью аналогичный предыдущему механизм. Нужно согласование множества инстанций. А ведь есть еще и деньги – насколько это вообще будет рентабельно для всех участников кооперации», – обрисовывает задачи Александр Ватагин.
«Говоря об Украине, следует иметь в виду, что они не обладают никакими уникальными технологиями. Более того, все, что они имеют, – это старое советское наследство 80-х годов. Ничего нового, никакого нового научно-технического задела за время своей жалкой независимости это несостоявшееся государство не создало. Среди прочего это означает, что, когда сегодня в России прилагаются усилия по импортозамещению украинской продукции, в идеале надо не просто воспроизводить производство изделий, созданных на технологиях и технических решениях тридцатилетней давности, а делать это сразу на современном технологическом уровне», – считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.
Современные технологии все меньше становятся привязанными к геолокации, и все меньше потребности у стран иметь на своей территории производства полного цикла. России, по словам специалистов, есть смысл искать партнеров в Азиатско-Тихоокеанском регионе, среди тех, кто не входит в контур влияния США и Евросоюза, обладает хорошими денежными возможностями и наукоемкостью. Среди потенциальных партнеров – Южная Корея, Сингапур, ряд других государств.
Предприятие основано в 1914 году в Санкт-Петербурге как акционерное общество «Русский Рено» для производства автомобилей и авиационных двигателей. Во время Великой Отечественной войны завод, эвакуированный через некоторое время в Уфу, выпускал поршневые двигатели серии ВК-100 разработки известного советского конструктора Владимира Климова, на которых летало 90% истребительной авиации: Як-3, Як-9, Пе-2, ЛаГГ-3. Завод занимался производством узлов для минометов «Катюша», ремонтом авиационных двигателей.
В 1946 году в Ленинграде было создано Опытно-конструкторское бюро во главе с Владимиром Климовым, которое занималось разработкой турбореактивных двигателей для реактивных самолетов (МиГ-15, МиГ-17). В первые послевоенные годы здесь с успехом адаптировали и усовершенствовали зарубежные реактивные технологии. В конструкторском бюро был спроектирован первый крупносерийный турбореактивный двигатель отечественного производства ВК-1.
С 60-х годов «визитной карточкой» завода стали силовые установки для вертолетов. Известность и славу климовским конструкторам принесли прорывные изделия, опередившие разработки мировых конкурентов, – вертолетный двигатель ТВ3-117, давший начало целой серии двигателей данного класса и устанавливающийся на большинство отечественных вертолетов среднего класса – Ми-17/24, Ка-31/32, Ка-50/52, газотурбинный двигатель для легендарного танка Т-80, реактивный двигатель РД-33 для истребителей четвертого поколения МиГ-29.
Сейчас завод «Климов» (с 2009 года входящий в состав Объединенной двигателестроительной корпорации) занимается разработкой, производством и сервисным обслуживанием турбовальных двигателей для вертолетов, а также турбореактивных двигателей для истребительной авиации. В настоящее время вертолеты с силовыми установками на базе двигателей семейства ТВ3-117 эксплуатируются более чем в 60 странах мира, ими оснащено более 90% вертолетного парка России, в том числе они эксплуатируются в составе спецотряда ГТК «Россия» на вертолетах Президента РФ. АО «Климов» выпускает вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500 для вертолетов типа Ми-8/17, Ми-28НЭ, Ми-24/35, Ка-27/29/31, Ка-32, а также двигатели ТВ7-117В для новейшего вертолета Ми-38. Ведется разработка двигателей семейства ТВ7-117С для самолетов Ил-112 и ИЛ-114. Осуществляется конструкторское сопровождение двигателей РД-33 для самолетов МиГ-29, РД-33МК для самолетов МиГ-35, РД-93 для китайских самолетов JF-17, а также ремонт и сервисное обслуживание изделий собственной разработки.
expert.ru
В России анонсировали создание уникального двигателя для отечественного высокоскоростного вертолета, разработкой которого занимается холдинг «Вертолеты России».
Объединенная двигателестроительная корпорация АО «ОДК-Климов» готова в течение года представить опытный образец двигателя ВК-2500М. По словам генерального конструктора предприятия Алексея Григорьева, если поступит соответствующий заказ от «Вертолетов России» он будет выполнен в кратчайшие сроки. Об этом сообщает «Ростех».
ВК-2500М создается на основе хорошо себя зарекомендовавшего турбовального двигателя ВК-2500 (используется на вертолетах Ми-8 и Ми-17). Обновленный силовой агрегат будет иметь ряд существенных изменений по сравнению с предшественником.
«Со своим предком ВК-2500 его связывает только общее название. То есть кроме наименования он отличается от более ранних двигателей практически всем», - сообщил Алексей Григорьев.
Отмечается, что двигатель ВК-2500М будет обладать повышенной мощностью при уменьшенной массе. Анонсированный движок можно будет устанавливать не только на новые вертолеты, но и на уже существующие машины.
Материал подготовил Сергей Перелесов
Автор: ПолитРоссия
politros.com
