Очередная отсрочка проведения планового ТО привела данный автомобиль ко мне. Явно прослушивался шум цепного привода с прострелами в корпус воздушного фильтра. До подъемника автомобиль не доехал, пришлось заталкивать. Попытка прокрутить коленвал не увенчалась успехом. Было принято решение снимать ГБЦ для проверки состояния клапанов. Загиб впускных клапанов при перескоке цепи ГРМ – обычное дело. Этот случай не был исключением.
Направляющие клапанов при этом обычно не страдают. Головку решил ремонтировать полностью, заменить все клапаны, сальники клапанов, гидрокомпенсаторы и рычаги впускных клапанов. Перед работой с ГБЦ следует отмыть её от грязи, очистить от нагара и старого герметика. Двигатель был сильно загрязнён.
Детали пришлось замачивать и отмывать в специальном сервисном растворе (все виды топлива + очистители).
На выходе из мойки ГБЦ выглядела так.
При помощи щеток-насадок на дрель удаляем остатки старого герметика и нагар с поверхности камеры сгорания и коллекторов.
На замену оригинальным клапанам были установлены клапаны MAHLE.
Для проверки прилегания рабочей поверхности тарелки клапана к седлу головки блока используем притирочную пасту.
Притёртый клапан.
При помощи клещевого съемника удаляем старые маслосъемные колпачки и меняем их на новые.
Во избежание повреждения сальника пользуемся монтажной насадкой на клапан.
Устанавливаем пружины выпускных клапанов.
И пружины впускных клапанов.
Сжимаем пружины клапанов. Сжимать пружины следует предельно аккуратно. Любой перекос ведёт к повреждению стержня клапана тарелкой пружины.
Устанавливаем конические сухари.
Получаем ГБЦ с новыми клапанами.
Инструмент для работы с клапанами головки блока.
Устанавливаем гидрокомпенсаторы и роликовые рычаги.
Для работы с блоком пришлось снять бампер и переднюю панель автомобиля.
Зачищаем посадочные места блока цилиндров от остатков герметика и поршни от нагара.
Решение добраться до балансирных валов оказалось оправданным. Сетчатые фильтры были разрушены и частично забиты закоксованным маслом. Смазываем маслом новые балансирные валы и аккуратно устанавливаем их в блок цилиндров.
Балансирный вал со стороны впуска является приводом насоса ОЖ и имеет манжетное уплотнение. Вставлять вал нужно, не повредив уплотнение.
Балансирный вал со стороны выпуска устанавливается с маслоотражателем. В конструкции маслоотражателя предусмотрен выступ, который при установке необходимо совместить с соответствующим пазом блока цилиндров.
Болты крепления балансирных валов необходимо заменить и посадить на резьбовой герметик. Усилие 9Нм. Устанавливаем промежуточный вал и шестерню промежуточного вала, совместив её метки с метками балансирного вала.
Шестерня коленвала имеет выступ и устанавливается в одном положении.
Подготавливаем и устанавливаем детали цепного привода балансирных валов. Успокоители.
Цепь балансирных валов.
Натяжитель цепи балансирных валов. Закручиваем с усилием 65Нм.
Притягиваем ГБЦ. Болты крепления ГБЦ закручиваются в 3 этапа. Сначала динамометрическим ключом и приспособлением T10070 с усилием 40Нм.
Затем доворот каждого болта на 90 градусов. Плюс ещё один доворот на 90 градусов.
При помощи спецприспособлений T40191 фиксируем плавающие кулачки выпускного вала и устанавливаем распределительные валы.
Подготавливаем верхнюю часть постели распредвалов, наносим на нее герметик и устанавливаем на ГБЦ.
Закручиваем болты крепления крышки с моментом 8Нм и доворачиваем их на 90 градусов.
Подготавливаем и устанавливаем детали привода ГРМ. Успокоители.
Модернизированная цепь ГРМ.
Модернизированный натяжитель цепи ГРМ. Крепится двумя болтами с моментом 9 Нм.
Метка выпускного вала.
Метка впускного вала.
Метки коленвала.
Устанавливаем цепь привода масляного насоса.
Устанавливаем опору распредвалов, закрепив её болтами с усилием 9Нм.
Механический клапан фазорегулятора закручиваем с помощью спецприспособления T10352/1. Корпус клапана имеет обратную резьбу и закручивается с усилием 35н/м.
Устанавливаем верхнюю и нижнюю крышки цепного привода.
Болты нижней крышки затягиваем с моментом 8Нм и доворачиваем на 45 градусов.
Устанавливаем шкив коленвала, закрутив болт крепления с моментом 150Нм и доворотом на 90градусов, электромагнитный клапан фазорегулятора и корпус масляного щупа.
Устанавливаем турбонагнетатель и крепим к нему нейтрализатор. Прокладка выпускного коллектора.
Крепим трубку ОЖ и трубки подачи и отвода масла турбонагнетателя.
Устанавливаем корпус вакуумного насоса, затянув болты крепления с усилием 9Нм, и крепим к нему ТНВД, заменив уплотнение.
Устанавливаем тепловой экран турбонагнетателя и электромагнитные клапаны.
Устанавливаем верхний маслоотделитель.
Прокладываем кабель и подключаем разъёмы.
Устанавливаем впускной коллектор и крепим к нему дроссель, предварительно отмыв его.
Список запчастей для ремонта: 06H 198 205 F валы балансирные 06H 103 199 K труба 06H 109 210 Q крышка цепи N 910 967 02 болт крышки цепи 15 шт 06H 103 559 вал промежуточный N 105 449 04 болт пром вала WHT 001 163 B болт привода помпы 06H 103 484 A прокладка 06H 103 121 J прокладка N 105 540 05 Болт постели распредвалов 22шт 06H 103 483 С прокладка 06H 103 483 D прокладка 06J 103 831 болт крышки цепи верх 5 шт N 014 555 5 шпилька 5 шт 06B 103 113 C заглушка 06D 103 385 D болт ГБЦ 10 шт 06H 103 383 AD прокладка ГБЦ N 910 001 01 уплотнит кольцо 06H 103 114 J опорный кронштейн WHT 001 760 Болт колена 06E 109 417 P Рычаг роликовый 16шт 022 109 423 D Гидрокомпенсатор 16шт 036 109 675 A Колпачок маслосъемн 15шт 06D 109 611 H Клапан выпуск 8 шт 06D 109 601 M Клапан впуск 8 шт 06H 109 469 T успокоитель 06H 109 158 J Цепь ГРМ 06H 109 509 Q Успокоитель 06H 109 469 AP Успокоитель 06H 109 469 AH Успокоитель 06H 109 469 AQ Успокоитель 06H 109 509 P Успокоитель 06H 109 158 H Цепь балансир N 911 304 01 Болт успокоителя 6 шт N 911 303 01 Болт башмака 2шт 06H 109 467 AJ Натяжитель 06K 109 467 K Натяжитель N 105 540 05 Болт натяжителя 2шт 06J 115 403 J Фильтр N 013 814 9 Уплотн кольцо 06F 133 073 D Прокладка 06F 129 717 D Прокладка WHT 005 184 Кольцо уплотнит 06J 998 907 B Ремкомплект форсунок N 107 394 01 Болт 3 шт N 016 025 5 Пробка резьбовая WHT 002 514 Гайка 8K0 253 115 H Прокладка 06F 253 039 F Прокладка 06F 145 757 L Прокладка N 900 672 02 Кольцо уплотнит N 106 192 01 Болт 3шт
Продолжение темы и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: suslikrus
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
2.0 Контрактный двигатель CDNC 38772
Контрактный CDNC двигатель
Двухлитровые моторы TFSI одно время были флагманскими силовыми агрегатами при комплектации многих автомобилей Audi, Seat, Skoda и Volkswagen. Несмотря на многочисленную критику на тематических форумах (куда пишут, в основном, владельцы проблемных машин), двигатель показал себя довольно надежным, имеет потенциал пробега порядка 300 тысяч и неплохие возможности для тюнинга.
Характеристики мотора
Силовой агрегат разработан на базе фольксвагеновского атмосферника 2,0 FSI, он появился в 2004. Главное отличие мотора – это наличие турбонаддува. Но, помимо этого, в двигателе поменялся блок (вместо алюминиевого установлен чугунный), установлены два балансира, более мощный коленвал и поршни на усиленных шатунах.
Четырехцилиндровый мотор также получил новую ГБЦ на 16 клапанов, где усовершенствовалось все: распредвалы и сами клапана, пружины, впускные каналы и т.д. Для привода ГРМ пока еще используется ремень, но двигатель получил гидрокомпенсаторы, фазовращатели и турбину. Вначале это была небольшая Borg Warner К03, более мощные модификации получили ККК К04.
Модификаций у 2.0 TFSI было множество, в том числе CDNC. Мощность моторов варьируется от 170 до 265 «лошадей», имеются версии с различной производительностью форсунок, увеличенным наддувом и пр. Мы можем помочь подобрать и купить 2.0 TFSI CDNC бу, а также расскажем об основных «болячках» мотора.
Типичные неисправности и проблемы
Владельцу стоит уменьшить промежуток между заменами ремня (около 90 тысяч), во избежание обрыва и последующего ремонта (гнет клапана). Также желательно менять масло вдвое чаще рекомендаций (7,5 тысяч вместо 15). И обязательно обращать внимание на типичные для моторов TFSI VW-Audi проблемы:
Жор масла на двигателях с хорошим пробегом. Меняются клапан ВКГ, кольца и колпачки.
«Дизеление» и стуки – изнашивается натяжитель привода распредвала.
Пропадает тяга на высоких оборотах – толкатель ТНДВ просит замены, он рассчитан на 40 тысяч.
Периодической замены требуют горящие катушки, клапан вентиляции бака, но в целом двигатель неплохой и ресурсный. Главное – рекомендованное масло и качественное топливо.
Где лучше купить двигатель CDNC
Только по проверенным каналам поставки, с гарантией качества, нормальным обслуживанием и реальными данными о состоянии и пробеге. Мы поможем купить двигатель Ауди Q5 2.0 TFSI CDNC (или на другую модель автомобиля) на всех перечисленных условиях и по оптимальной стоимости. Приобретение любого бу двигателя Ауди на отечественной разборке – это риск столкнуться со скрытыми проблемами, «отмотанный» пробег и непредвиденные расходы.
У нас вы сможете свободно купить CDNC мотор контрактный прямо со склада, причем после профессиональной диагностики. Либо заказать двигатель в любой комплектации (с оригинальным навесным и/или коробкой) с нашей организацией доставки до места и оформлением всех документов.Адвигатель
advigatel.ru
Хроника смерти 2,0 TFSI Q 211 л.с. CDNC NGU 2011 г.
Хроника смерти двигателя 2,0 TFSI Q 211 л.с. CDNC NGU 2011 г.
Сначала немножко истории..
Машинка новая. Была куплена лично мной у официального дилера (ауди таганка) в 2011 г.
2,0 TFSI Q 211 л. с., код двигателя CDNC, код коробки NGU, S-tronic.
Обслуживалась только у официалов, все ТО даже раньше рекомендаций.
Сначала ничего не предвещало беды, бегала очень хорошо и радовала своей живостью. До этого была А4 1,8Т. По сравнению с ней, просто песня, очень радовал полный привод.
Началось всё неожиданно и печально. Месяцев через 7 после покупки, резко возрос расход масла. Изначально был где-то 1 л/7400 км, затем как-то неожиданно подскочил до 1 л/800-1000 км. При втапливании на разгонах был вообще 1 л/600 км.
Сначала я терпел, стал ездить спокойнее, думал, проблема в «прокладке между креслом и рулём», в сервис не обращался. Почитал инструкции, расход был на пределе возможного. Лил свежее масло и не пока не парился.
В процессе эксплуатации, за исключением расходников, заменил ступичные подшиники где-то между 40 – 50 т км.
Гром грянул в самый неподходящий момент. Пробег 92 000. В дальней поездке резко затроил двигатель. Сунул Ваг-ком и вот что увидел:
Адрес 01: Электроника двигателя (CL0MA-CDNC) Label: 06H-907-115-CAB.clb
Part No SW: 8K2 907 115 P HW: 8K2 907 115 D
Компонент: 2.0l R4/4V TF h30 0009
Ревизия: E1h30---
Кодировка: 0104000C240F0160
Мастерская #: WSC 06324 123 12345
ASAM Dataset: EV_ECM20TFS8K2907115P A01011
VCID: 3C7330C304AB
Первая реакция была стандартной: замена свечей, менял местами катушки. Прозванивал цепи от мозгов к катушкам и форсункам – эффект нулевой.
На следующий день повалил пар (сначала думал дым) от масла. Откуда-то сверху двигателя. Причём, струйки пара появлялись в салоне из дефлекторов. Снова воткнул Ваг-ком, вылезла ошибка не герметичности системы впуска. Снял ВКГ, обнаружилась неплотное прилегание прокладки. Заменил ВКГ. Ошибка исчезла. Двигатель по-прежнему троит. На холостых практически глохнет, на высоких оборотах ошибка исчезает вовсе. На разгонах не тянет ни в какую. Пришлось тащиться в сервис. Меряем компрессию, в 3-м цилиндре 9 вместо положенных 12-ти. Разбираем двигатель, обнаруживаем развалившийся поршень в 3-м цилиндре. Разбираем дальше, обнаруживаем задиры в остальных…Вот такая печальная история.
Машине всего 1,5 года, на гарантии. Замена двигателя.
Честно говоря, я в некотором шоке. До этого была А4 1,8Т, тоже брал с нуля, за 4 года менял только расходники. На момент продажи прошла 188 т.
На мои вопросы по-поводу, что привело к такому грустному исходу, механики в один голос поют, что низкое качество бензина в России. Хотя, заправлялся всегда на брендовых АЗС, ну может раза 4-5 на не очень брендовых.
Что скажете, друзья? У кого какие мысли по этому поводу? Что могло быть причиной? Неудачная модель? Качество AUDI снижается? Бензин?
Ещё раз повторю..относился очень бережно к машине, не насиловал, ездил весьма спокойно.
