Двигатель 6G74/
ММС МITSUBISHI 6G74 (GDI)
Двигатель GDI 6G74 в наших условиях: Двигатель 6G74 достаточно распространен и надежен. На наш рынок поставлялся единственный бензиновый двигатель - впрысковый GDI V6 3.5 л (202 л. с.) модели 6G74. В то время как для Северной Америки, где Pajero всегда продавался под именем Montero, предлагались модификации двигателя 6G74 без всяких суперсовременных хайтековых технологий. Как будто японцы не знают, какого качества у нас бензин и что его до сих пор последователи Василия Алибабаевича из "Джентльменов удачи" разбавляют ослиной мочой. А еще климат у нас дождливо-снежный, и вода в топливе может оказаться не только путем прямого попадания в бак. Откушав водички, топливный насос высокого давления двигателя 6G74 откидывает копытца, даже и не пискнув. Кроме насоса, в зоне риска находятся форсунки высокого давления, не переваривающие грязь и нештатные присадки. Несколько улучшили ситуацию дополнительные топливные фильтры, с некоторых пор штатно устанавливаемые на официально продаваемые в России двигателя 6G74.
Бензиновый двигатель 6G74, V-образный шестицилиндровый с углом развала цилиндров 600 и верхним расположением распределительных валов и клапанов в головках цилиндров.
Блок цилиндров двигателя 6G74 выполнен из чугуна, головки блока цилиндров и корпус насоса охлаждающей жидкости - из алюминиевого сплава.
Кованный стальной коленчатый вал двигателя 6G74 опирается на четыре подшипника. Крышки подшипников объедены в постель коленчатого вала для повышения жесткости блока цилиндров.
Поршень отлит из специального алюминиевого сплава и соединен плавающим поршневым пальцем с шатуном. Поршневые кольца двигателя 6G74 чугунные. Первое кольцо имеет бочкообразную наружную поверхность, второе кольцо - коническую наружную поверхность со скосом. Маслосъемное кольцо составное, скребкового типа с пружинным расширителем. В двигателе 6G74 головках блока цилиндров расположены камеры сгорания шатрового типа. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из жаропрочной стали, для автоматической регулировки зазора в приводе клапанов установлены гидрокомпенсаторы, для двигателей SОНС литой распределительный вал опирается на четыре подшипника. Существует две разновидности двигателя 6G74 - 12 клапанные и 24 клапанные. Для 12-клапанных двигателей 6G74 крышки подшипников объединены в постель вала. Для 24-клапанных двигателей 6G74 вал расположен в туннельном картере головки цилиндров. Для двигателей DОНС литой распределительный вал опирается на пять подшипников и закреплен крышками. Распределительные валы приводятся во вращение от коленчатого вала зубчатым ремнем. Для 24-клапанных двигателей 6G74 натяжение ремня регулируется автоматическим натяжителем. Коромысла с роликами отлиты из алюминиевого сплава и имеют износостойкую опорную поверхность, контактирующую с кулачком распределительного вала.
Полное описание, технические характеристики:
Марка двигателя: 6G74
Максимальная мощность, л.с./rpm: 240 (177) / 5500
Макс. крутящий момент,кг*м (Н*м) при об./мин: 35 (343) / 2500
Удельная мощность, кг/л.с. 8,13
Тип двигателя: DOHC 24 valve V-type 6 cylinder
Дополнительная информация о двигателе: J-TLEV. GDI
Используемое топливо: бензин
Система снижения количества вредных выбросов (LEV): J-TLEV. GDI
note2auto.ru
Год назад зимой начались странные поведения машины — холостые обороты вдруг стали пропадать, машина начала подергиваться при разгоне, троить на ХХ. Не долго разбираясь подумал на моторчик ХХ. Ремонтировать его меня отговорили — дескать истираются детали и начинаются глюки моторчика, которые никак не лечатся. Ради приличия я попытался его разобрать, но ничего не вышло — болты, которыми была прикручена крышка тупо не удалось открутить (прикипели?). На оригинальный моторчик MD628059 было жалко 8к, т.ч. через пару месяцев решил заказать китайскую поделку из США. Примерно за 3к был заказан моторчик AC249, который успешно прибыл через месяц. На дворе был уже апрель, я пришел в гаражик и поставил новый моторчик…
Поставить я его поставил, а он не заработал 🙁 Ну, думаю, китайское г…но! Позже выяснилось что у него шток был выдвинут на максимум и когда я его прикрутил — его заклинило от перекоса. Пришлось открутить, газануть и прикрутить обратно. Работает отлично, шустрее чем старый, более «остро» шток двигает.
UPD: Моторчик ХХ через пол года заглючил и перестал нормально двигать шток. Думал, что сломались китайские шестеренки от мороза, разобрал. Внутри в принципе ломаться нечему — ось с резьбой по которой двигаются катушки держится на 2х подшипниках, которые должны быть закреплены на краях. Один подшипник слегка болтается — думаю причина в нем. Думаю если приклеить его чем-нибудь то проблема решится. Сейчас зима и мне лень с ним возиться, поставил пока старый моторчик, работает терпимо.
Но проблему это не решило — вскоре опять появились подергивания, машина так же время от времени подергивалась при разгоне или троила на холостых. Чтобы на ХХ было полегче, я накрутил резистор до 1000 оборотов, где выглядело уже все более менее прилично (на арабской версии ХХ регулируются резистором), хотя тупизна и подергивания при разгоне не прошли.
Мысль вторая — датчик дроссельной заслонки. ХХ то появлялись, то нет, подумал что резистор в датчике истерся и показывал погоду. Проверил датчики тестером на разных машинах — от мануала отходит но резких скачков не было. Решил пока датчик не брать.
Мысль третья — подергивания очень напоминают пробои в системе зажигания т.к. появляются не системно. Залез в провода-катушки. Провода визуально выглядели как новые, а вот среди катушек затесалась одна какая-то «чужая» с засохшим обшарпанным колпачком. Номера на оригинальной MD303922 и найденой отличались. Купил новую катушку MD303922 в exist, и вскоре она пришла, но с перекошенным электродом (градусов на 5-10 наклонен, заметил только при установке).
Проблема начала помаленьку угадываться, после замены катушки двигатель стал работать на 20-30% ровнее, на 10-20% тише, но на ХХ продолжали твориться чудеса.
Позже заметил, что к резистору ХХ на соплях привязан еще один резистор, который, как в последствии выяснилось, периодически отваливался и сбивал ХХ. Весь колхоз был сразу демонтирован и чудеса пропали. Остались просто проблемы — машину потряхивало на ХХ ниже 900 и конкретно трясло на 750. Закрутив ХХ обратно на 1000 я еще некоторое время поездил до момента, пока машина не перестала заводиться 🙂 Умные люди мне указывали на форсунки (ибо я их никогда не мыл), а я почему-то думал на бензонасос и бензин.
Машину удалось завести, но время от времени она глохла или адово троила, стал ездить на 95-ом. Жалко было драндулет, но вскоре я очередной раз сломал глушитель и поехал на ремонт. Глушитель заварили, форсунки помыли. Форсунки ультразвуком мыть не стал, начитавшись про межвитковые замыкания и каверны в иглах, мыли методом отбивания. В начале форсунки тупо лили струей (но все одинаково), после 3-го прохода уже появился вменяемый распыл на 3.5 атм.
После первого прохода выглядело так:
А вот на 3 атм форсунки уже опять лили струей. Что заставляет подумать о бензонасосе. После промывки форсунок динамика улучшилась на 10%, машину перестало трясти на 800 оборотах, стал тише работать двигатель, но если честно, я ожидал большего. Через некоторое время заметил, что динамика педалирования в пол сравнялась с Toyota Vitz, хотя на трассе все еще удавалось разогнаться 140 (с трудом). С наступлением холодов машина стала очень плохо заводиться (на -1 уже троила и заводилась не с первого раза).Решено было в кратчайшие сроки менять бензонасос. Выбор пал на Bosch 0 580 454 001 производительностью 105л\ч при давлении 3.5Бар (информация не точная, но на pajero4x4.ru большенство советует его). Через 3 дня насос уже был у меня в руках, коробка:
UPD: Внимание, данный насос обладает производительностью 110л\ч при давлении 3Бар и лучше поставить другой с давлением 3.3-3.8Бар и производительностью 100-140л\час. Например Bosch 0 580 453 489 (3.8\100).
Внутри насос герметично упакован в полиэтиленовый пакет с маслом.
По морозу в гаражике при параде поздним вечером я лезу в лючек в багажнике и вижу там это:
Крышка неплохо выглядела после прошлого ремонта, но грязи было с пару килограмм. Открутились все гайки, открутился шланг подачи топлива, проблема была только со шлангом обратки — он прикипел к трубке крышки бензонасоса. Для него пришлось загнуть загогулину из стальной проволоки, которую потом засовывать пассатижами между шлангом и стенкой трубки и заливать WD-40. Фото загогулины:
Извлеченный насос выглядел прилично. Броня на проводах немного подсохла и укоротилась, изоляция на проводах ссохлась и в результате разъемы, обжатые поверх изоляции, при неловком резком движении я оторвал (пришлось переобжать).
Короче говоря собрал все обратно с новой помпой Bosch 0 580 454 001, завернул новыми гайками и намазал гайки сверху литолом, чтобы не ржавели. Завел раза с третьего. Драндулет прогрелся и ХХ застряли на 1100. Далее подкрутил ХХ до минимума (ниже 950 не получалось) и поехал тестировать. Улучшение динамики 300%!!! Двигатель стал работать тише, машину на ХХ не трясет, даже не вздрагивает, бензонасос почти не слышно. Радостно носился оставшийся вечер. Утром машинка завелась с пол оборота и с минуту немного подтраивала пока прогревалась. Видимо скоро мне предстоит заменить ВВ провода. Пока проехал около 300км, полет нормальный. Расход бензина составил ~18л\100км, на радостях начинаешь ездить более динамично, возможно причина в этом. В качестве эксперимента в горку на северном объезде разогнался до 140 на 5-ой передаче (до замены насоса кое как удалось 100). ХХ со временем встали 750-800, видимо компьютер обучился. Перешел обратно на 92-ой.
Если вам понравилась моя статья, пожалуйста, не поленитесь кликнуть любую кнопочку ниже, или кинуть ссылку на статью в свой блог или форум. Всегда рад ответить на ваши вопросы в комментариях. Спасибо 🙂
daily-notes.ru
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: "Менять топливный насос!". И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики. Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и... глохнет. Запускается и глохнет. Пробуют еще и еще раз - тот же результат. После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится! Последним этапом проверки является измерение давления. Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента: - Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто... ( Интересно, а сколько таких "приговоров" было вынесено и сколько заменено "неисправных" ТНВД по такой "неисправности"?). Решение по замене ТНВД - решение серьезное и его нельзя выносить "сгоряча" или только по первоначальному факту: "Нет давления". Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения. Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея "наработки" и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение. Потому что сразу же есть такое подозрение: "Двигатель перешел в аварийный режим работы" (если точнее, то в этот режим перешла СУД). В этом случае - когда двигатель не запустился "на высоком давлении", срабатывает клапан сброса топлива через "обратку". Клапан "срабатывает" и больше не закрывается. Остается в постоянно "открытом" состоянии. И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель - не запустится. Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы"
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " ...после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить) - отсоеденить "минус" АКБ (перекурить) - подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто? Изумительно "просто". Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов. И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка". Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя" Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо: - повышенные обороты в режиме STICH - при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик". Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится. Тогда идут к Диагносту. Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит: - Прокладку впускного коллектора меняли? - Естественно меняли!,- заверят его. - А как меняли? Новую поставили или старую? - Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно... - Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку. - И всё?,- недоверчиво спросят его. - И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя". И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина? Простейшая! Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах...
"Машина начала "умирать". Продавайте" И такие слова можно услышать после посещения автосервиса. Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя. С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят: - Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы. И дальше предлагают "приемлимый" вариант: - Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать...
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом. Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы". А именно: - горловины топливного бака - топливного фильтра - топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности: - в "аварийный" режим не "сваливается" - прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые" - горловина топливного бака тоже подвержена коррозии
Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты: - после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать". И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления). Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет. А вот на "праворуком" проблемы возможны. И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег... Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали. Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально. Покупателю тем более, "работает и работает". А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров. А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля? Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе. Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода... К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает" Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен. А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ. Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ. И динамометрического ключа тоже нет. Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок". А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?". Почему такое может произойти? Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 - звездочка коленчатого вала 2 - датчик положения коленвала 3 - ротор датчика (задатчик оборотов) 4 - дистанционное кольцо коленвала 5 - шпонка 6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина). Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз". А его восстановление чаще всего нерентабельно. К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI. Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал. Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"? Можно. Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы". Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ. Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает. Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?". Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра" При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать. Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например). А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры. Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет". Всегда полагаются на свою память. А она подводит. И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и... Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра. "Творческий тупик"! Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки. Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек). Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания. Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания. Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра". Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто! Ну что тут можно перепутать? Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%". Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик". Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал". Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять". Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания. Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО". Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы. Смотрите - все нормально. Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр. Все нормально? А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло. Оно оказалось "черным". Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем. Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны": - моторное масло не меняют или заливают "не то" масло - масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно? Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля... Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях: " Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей Двигатель GDI 6G74 Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче) Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его цепи Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи Р0170 Неисправность системы топливоподачи Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не соответствует норме) Р0201 Форсунка №1 и ее цепь Р0202 Форсунка №2 и ее цепь Р0203 Форсунка №3 и ее цепь Р0204 Форсунка №4 и ее цепь Р0205 Форсунка №5 и ее цепь Р0206 Форсунка №6 и ее цепь Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи Примечание: 1. Если CHECKзагорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан. 2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается при следующем запуске двигателя. При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECKначинает мигать. Если одновременно обнаруживаются неисправностb датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECKтакже начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей 11 Кислородный датчик и его цепи 12 Датчик расхода воздуха и его цепи 13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи 14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи 21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи 22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи 23 Датчик положения распределительного вала и его цепи 24 Датчик скорости автомобиля и его цепи 25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи 31 Датчик детонации и его цепи 41 Форсунки и их цепи 44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №1 и №4) 52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №2 и №5) 53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №3 и №6) 54 Иммобилайзер и его цепи 56 Нерасчетное давление топлива в системе 64 Вывод “FR” генератора и его цепь 77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи 78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи 79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи 89 Неисправность системы топливоподачи 91 Система электронного управления дроссельной заслонкой 92 Система обратной связи дроссельной заслонки 93 Сервопривод дроссельной заслонки 94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки) 96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи Примечание: DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
оригинал статьи - http://autodata.ru/article/all/6g74_gdi_nekotorye_osobennosti/
avto74.com
Большой двигатель 6g74 – еще один отличный представитель известной серии Cyclone V6, которая появилась под капотом у автомобилей Mitsubishi в 90-х. Силовой агрегат разработан на базе 6G72 и стал на конвейер в 1992. Увеличился диаметр цилиндра и ход поршней, за счет чего 3-литровый мотор стал на пол-литра объемней. ДВС 6g74 купить в Москве не проблема и сегодня. Однако новые моторы слишком дороги, поэтому предпочтение многие отдают контрактным, без пробега по России.
Конструктивно ДВС аналогичен другим агрегатам серии Cyclone: V-образная «шестерка», чугунный блок с алюминиевой ГБЦ и номинальным объемом 3497 «кубиков». Как и у других силовых агрегатов серии, здесь использовались разные «головы»: 24-клапанные одновальные SOHC и двухвальные DOHC, некоторые даже с фирменной системой MIVEC или впрыском GDI. Потому двигатель 6g74 купить из Японии можно в большом разнообразии параметров, начиная от газораспределения и компрессии (9,5-10,4), заканчивая индексом мощности.
А мощность двигателя 6g74 варьируется от 184 до 247 «лошадей» (при 4750-6000 оборотах), как и максимальный момент (303-348 Нм при 3000-4750 оборотах). Расход довольно заметный: почти 13 литров в смешанном цикле, причем рекомендованное топливо Аи-98, хотя допускается и 95-й бензин. Масла придется доливать порядка литра на тысячу, это у моторов Mitsubishi норма.
В целом специалисты советуют купить двигатель Митсубиси 3.5 6g74 бу на замену. Он только требует качественного масла и нормального топлива, особо не капризничает – и способен преодолеть 400 тысяч даже в отечественных условиях. Внимание следует обращать на:
Регулярное обслуживание, замена фильтров, масла по сокращенному регламенту (каждые 7-8 тысяч), установка новых свечей (обычно служат не более 100 тысяч) и заправка качественным бензином реально продляют жизнь любого мотора, 6g74 не исключение. Причем 6g74 купить контрактный по цене ненамного дороже, чем капитально восстанавливать старый. А результат лучше на порядок.
Во-первых, контрактный мотор 6g74 не имеет внутреннего пробега и является полностью оригинальным. Во-вторых, в нашей компании поводится профессиональная предварительная диагностика, исключающая поломки и повреждения. В-третьих, двигатель можно недорого подобрать из огромного ассортимента в любой комплектации.
| Модификация двигателя | Где устанавливался | Период использования | Мощность (макс.) |
| 6g74 | Mitsubishi L 200 | с 2009 | 184-247 л.с. |
| 6g74 | Mitsubishi MAGNA | 1996-2003 | 184-247 л.с. |
| 6g74 | Mitsubishi MONTERO | 2000-2006 | 184-247 л.с. |
| 6g74 | Mitsubishi PAJERO | с 1994 | 184-247 л.с. |
| 6g74 | Mitsubishi PROUDIA/DIGNITY | 1999-2001 | 184-247 л.с. |
| 6g74 | Mitsubishi VERADA | 1996-2005 | 184-247 л.с. |
Адвигатель
advigatel.ru
В этой небольшой заметке мы поговорим о некоторых особенностях автомобилей фирмы Mitsubishi Pajero с правым и левым рулем, на которых установлены двигатели 6G74 GDI.
Диагностика: "Менять топливный насос!". И такое бывает. Особенно, если человек, который диагностирует этот двигатель, не имеет достаточной Практики. Ситуация банальная: начали запускать двигатель, а он запускается и... глохнет. Запускается и глохнет. Пробуют еще и еще раз - тот же результат. После этого начинают "грешить" на свечи зажигания, на что-то еще, проверяют и даже меняют их, но когда начинают снова запускать двигатель - "странно", опять не заводится! Последним этапом проверки является измерение давления. Смотрят на сканер или манометр и "все понимают". Облегченно вздыхают и выносят "приговор" для Клиента: - Нет давления, надо менять топливный насос!
Это ошибка. Не все так просто... ( Интересно, а сколько таких "приговоров" было вынесено и сколько заменено "неисправных" ТНВД по такой "неисправности"?). Решение по замене ТНВД - решение серьезное и его нельзя выносить "сгоряча" или только по первоначальному факту: "Нет давления". Надо обязательно проводить дополнительные проверки и измерения. Однако, имея определенные Знания по алгоритму работу системы СУД этого двигателя, имея "наработки" и Практику, можно провести некоторые простые действия, которые помогут исправить положение. Потому что сразу же есть такое подозрение: "Двигатель перешел в аварийный режим работы" (если точнее, то в этот режим перешла СУД). В этом случае - когда двигатель не запустился "на высоком давлении", срабатывает клапан сброса топлива через "обратку". Клапан "срабатывает" и больше не закрывается. Остается в постоянно "открытом" состоянии. И можно сколько угодно пытаться запустить двигатель - не запустится. Для справки: этот клапан устанавливался до 1999 года.
Что надо делать, если "Двигатель перешел в аварийный режим работы".
Так как все пояснения нам давал Дмитрий Юрьевич (mek на нашем Форуме), то он, для обозначения временных показателей, пользовался словами: " ...после этого надо перекурить". То есть, после проведения каждой операции надо переждать минут 5-10. Итак, как "сбросить" так называемый "аварийный режим" работы двигателя:
- заглушить двигатель (перекурить) - отсоеденить "минус" АКБ (перекурить) - подсоеденить "минус" АКБ (перекурить)
После этого можно пытаться запустить двигатель, потому что "аварийный режим" убран.
Так просто? Изумительно "просто". Но за этим "просто" много лет Практики, опытов и экспериментов. И окончательный самостоятельный вывод: " По-видимому, причиной "сваливания" в "аварийный режим" может быть конструктивная недоработка". Для справки: первые модели 6G74 GDI очень легко "падали" в "аварийный" режим работы.
"Неправильная работа двигателя"
Здесь тоже довольно распространенная ситуация: " Перебрали" двигатель, все сделали "по уму", по своему многолетнему Опыту, а двигатель работает плохо: - повышенные обороты в режиме STICH - при переходе в режим Compression on Lean двигатель может заглохнуть Обычно, при такой ситации многие механики встают в "творческий тупик". Могут заново разобрать-собрать двигатель, а ситуация не изменится. Тогда идут к Диагносту. Если он Практик с большим Опытом работы, то внимательно выслушает "пошаговые" действия механиков, а потом спросит: - Прокладку впускного коллектора меняли? - Естественно меняли!,- заверят его. - А как меняли? Новую поставили или старую? - Нормальную поставили. Старую, естественно. Выправили, герметиком её аккуратно... - Тогда снова снимайте впускной коллектор и ставьте новую - "нулёвую" прокладку. - И всё?,- недоверчиво спросят его.
- И всё. Прокладки на этом двигателе "одноразовые".
Объяснение простое: "Плохая прокладка - "подсос" неучтенного воздуха - неправильное приготовление и сгорание топливо-воздушной смеси - плохая работа двигателя".
И не будет уже в камере сгорания идеальных условий для приготовления смеси:
Простая причина? Простейшая! Но она часто становится "граблями" во многих автосервисах...
"Машина начала "умирать". Продавайте" И такие слова можно услышать после посещения автосервиса. Действительно: приехал Клиент в сервис с жалобой на "плохую" работу двигателя. С неисправностью разобрались - "забит фильтрик" в топливном насосе. Устранили. А через некоторое время Клиент опять приезжает с такой же проблемой. Разбираются, говорят: - Сейчас не только "фильтрик" забит, но и с насосом проблемы. И дальше предлагают "приемлимый" вариант: - Давайте мы Вам машину сделаем, но "ненадолго", а далее Вы ее обязательно продавайте. "Умирает" машинка, что делать...
Да, чистить "фильтрики" и менять ТНВД на "праворуких" Pajero выпуска 1996-97 годов можно много и долго. Но основная причина не в плохом топливе и не в "умирании" автомобиля - в другом.
Основная причина такая: "Коррозия элементов топливной системы".
А именно: - горловины топливного бака - топливного фильтра - топливоподводящих трубок на всем протяжении от бака до ТНВД
И если не устранить очаги коррозии, то ржавчина будет постоянно "напоминать" о себе постоянным "забиванием" фильтров и нестабильной работой двигателя.
Pajero-3, "леворукий", тоже имеет свои особенности: - в "аварийный" режим не "сваливается" - прокладки впускного коллектора тоже "одноразовые" - горловина топливного бака тоже подвержена коррозии Кроме того, при работе с двигателем 6G74 GDI ( Pajero-3), надо помнить такие моменты: - после проведения ремонтных работ, связанных со снятием-установкой ТНВД, при запуске двигателя необходимо "прокачать" топливную систему: длина топливопроводов не позволяет мгновенно "набрать давление" в ТНВД, для этого надо "погазовать". И здесь надо помнить, что в такие моменты может загореться лампочка CHECK на панели приборов и появиться "код неисправности по давлению" (в случае, если при таком запуске давление в системе опустится до 2 MPa ,- это может относиться к любому Pajero с датчиком давления). Для справки: Если давление в топливной системе составляет около 2 MPa в течении 10 сек. и более - код неисправности появится. Если такое же давление система зафиксирует в течении 1 секунды - кода неисправности не появится.
Система зажигания На "леворуком" Pajero проблем с системой зажигания нет. А вот на "праворуком" проблемы возможны. И опять-таки в силу "человеческого фактора" и так называемой "экономии" денег... Перевезли автомобиль в Россию, растаможили и благополучно продали.
Как Вы понимаете, продавцу совсем нет смысла "что-то" делать с автомобилем, если внешне всё работает нормально. Покупателю тем более, "работает и работает".
А через какое-то время система зажигания начнет давать "сбой" - например, "пробивает" свечные наконечники или что-то подобное:
фото 1 фото 2 фото 3
На фото 2 показана свеча зажигания, которая может стоять на Вашем автомобиле после его приобретения.
Обычно такие "сбои" происходят после пробега в 5-6 тысяч километров. А что надо бы сделать после приобретения такого автомобиля? Немногое: загнать в автосервис и попросить заменить свечи зажигания (наверняка они "старые") и проверить все остальное по этой системе.
Причина простая: перевозка морем - это водяные пары, соль, коррозия. И неизвестно еще, сколько автомобиль простоял около моря в ожидании парохода... К слову: автомобили перевозятся морем не только из Японии. Из Америки еще дольше. И если это автомобили б\у, то никакой перевозчик\предприниматель не будет затрачиваться на дополнительную защиту автомобиля от коррозии. Хотя, когда перевозятся новые автомобили - такая степень защиты присутствует. Это Вам на заметку.
"Двигатель не заводится или плохо работает" Распространенная неисправность. Описывать как именно "плохо работает" - нет смысла, список обширен.
А вот причина одна: невнимательность или небрежность автомеханика при проведении работ по замене ремня ГРМ. Во многих сервисах даже нет такого понятия, как "момент затяжки", хотя во всех руководствах и "мануалах" он обязательно прописан для каждого вида работ. И динамометрического ключа тоже нет.
Поэтому затягивание болта звездочки коленчатого вала (рис. 1, позиция 1), проводится "на глазок". А если усилие затяжки не соблюдено, то кто может гарантировать, что через какое-то время "двигатель перестанет запускаться или начнет плохо работать?". Почему такое может произойти?
Посмотрим на рисунок 1:
рис.1
1 - звездочка коленчатого вала 2 - датчик положения коленвала 3 - ротор датчика (задатчик оборотов) 4 - дистанционное кольцо коленвала 5 - шпонка 6 - передний сальник коленвала
Здесь показан порядок сборки. Позиция 3 - ротор датчика (трехлопастная пластина). Если шкив коленчатого вала не затянуть с рекомендуемым усилием, то пластина 3 окажется незафиксированной и будет "болтаться", что приведет к неправильным показаниям для блока управления и вследствии этого "неправильной работе двигателя".
Незатянутый болт шкива коленчатого вала может привести даже к замене коленчатого вала, потому что может "разбить шпон-паз". А его восстановление чаще всего нерентабельно. К слову: статистика показывает, что чаще всего "болеют" вопросами "плохой затяжки" такие двигатели, как 4G13 выпуска 1993 - 2000 г.г, двигатель 4G15 GDI - все года и двигатель 6G74 GDI. Шестеренка имеет специфическое посадочное место - оно без шпонки и шпон-паза, "просто" прямоугольного вида. При неправильном усилии затяжки шестеренка начинает "болтаться" и разбивает в этом месте коленчатый вал. Восстановлению не подлежит. Только замена.
Можно ли избежать такой "беды"? Можно.
Для примера посмотрим на рисунок :
Обратите внимание на слова: "Фиксаторы". Да, можно действовать и таким способом - пользоваться "фиксаторами" при замене ремня ГРМ. Если нет специальных, можно обойтись "обычными" - канцелярскими "держалками" для бумаг. Испытано. Держит и помогает. Кроме того, менять ремень ГРМ лучше всего вдвоем, а если нет такой возможности, то постоянно проверяться и перепроверяться: " Метки на месте? Пластина "не ушла"? "Шпонка стоит?". Особенностей при установке ремня ГРМ достаточно, но все это хорошо расписано в "мануалах".
"Не работает два цилиндра" При такой неисправности "творческий тупик" может затянуться надолго - если не иметь Практики или знакомых, с кем можно посоветоваться и кто сможет подсказать. Такая неисправность появляется не спонтанно, а только после проведения каких-либо работ на двигателе, когда приходится снимать впускной коллектор (например). А перед этим, естественно, "отстегивать" форсунки, катушки зажигания и другие датчики и сенсоры. Как "редкая птица долетит со середины Днепра",- так "редкий механик при отсоединении жгутов электропроводки автомобиля, будет помечать краской или другими способами "куда - какой - жгут - идет". Всегда полагаются на свою память. А она подводит. И вот, собрали двигатель, запустили его, прислушались и... Двигатель "троит", ничего не ясно, после проверки оказывается, что не работает 2 цилиндра. "Творческий тупик"! Не будем далее интриговать, сразу обозначим причину такой неисправности: "Неправильная обратная сборка и подсоединение жгутов ("косы") электропроводки. Что самое примечательное: такая неисправность может происходить при неправильной обратной сборке и подсоединении как форсунок, так и системы зажигания (катушек). Всего существует 4 способа подсоединения форсунок и катушек зажигания. Но только 1 способ является правильным, только при правильном подсоединении будут работать все форсунки и все катушки зажигания. Остальные три способа подсоединения дадут именно такой эффект: "Не работает 2 цилиндра".
Посмотрите на рисунок:
Все вроде бы исключительно просто! Ну что тут можно перепутать? Можно. А насколько часто - зависит от каждого конкретного специалиста.
Особенности "леворульного" Pajero При проведении диагностики на дисплее сканера бывают такие показания: "Детонация - 0%". Можно сколько угодно искать неисправность, но не найти и упереться в "творческий тупик". Если не знать особенностей: "Причина неисправности - коленчатый вал". Точнее, причина в том, что коренные и шатунные подшипники "разбивает", они "выходят из параметров" и коленвал начинает "гулять". Практика показывает, что подобное может происходить из-за несвоевременного проведения технического обслуживания. Или - как можно прочитать в Интернете,- из-за "халатного проведения ТО". Например: Вы загнали машину для проведения ТО, Вас посадили в "комнате для Клиентов", дали чашечку кофе и показали на какой монитор смотреть, что бы увидеть процесс работы. Смотрите - все нормально. Машину подняли на подъемник, значит, начали менять масло и фильтр. Все нормально? А вот один "въедливый" Клиент сделал по-другому: выехал с автосервиса и проверил масло. Оно оказалось "черным". Опустим перепитии "процесса восстановления истины", скажем только, что Клиент подал в суд на этот автосервис и выиграл дело.
Нет, огульно обвинять автосервисы не будем. Только заметим, что при проведении ТО "такие случаи были и возможны": - моторное масло не меняют или заливают "не то" масло - масляный фильтр не меняют, а только тщательно протирают его до визуального состояния "нового" фильтра (см. Примечание).
Примечание 1: Как быть уверенным в том, что Вам при проведении ТО, и масло и фильтр поменяют на новые и поменяют правильно? Важный вопрос. От него зависит "здоровье" Вашего автомобиля... Совет единственный, который уже не раз упоминался в статьях: " Обслуживайте свой автомобиль только в том автосервисе, который Вам уже знаком и зарекомендовал себя".
Примечание 2: " Коды неисправностей для двигателя 6G74"
Коды неисправностей Двигатель GDI 6G74 Р0100 Датчик расхода воздуха и его цепи Р0105 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи Р0110 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи Р0115 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи Р0120 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) его цепи Р0125 Система обратной связи (по топливоподаче) Р0130 Передний кислородный датчик (датчик 1) и его цепи Р0135 Нагревательный элемент переднего кислородного датчика (датчик 1) и его цепи Р0136 Задний кислородный датчик (датчик 2) и его цепи Р0141 Нагревательный элемент заднего кислородного датчика (датчик 2) и его цепи Р0170 Неисправность системы топливоподачи Р0190 Ненормальное давление топлива в системе (давление топлива не соответствует норме) Р0201 Форсунка №1 и ее цепь Р0202 Форсунка №2 и ее цепь Р0203 Форсунка №3 и ее цепь Р0204 Форсунка №4 и ее цепь Р0205 Форсунка №5 и ее цепь Р0206 Форсунка №6 и ее цепь Р0220 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи Р0225 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи Р0300 Катушка зажигания (силовой транзистор) и ее цепь Р0301 Обнаружение пропусков зажигания в 1-м цилиндре Р0302 Обнаружение пропусков зажигания в 2-м цилиндре Р0303 Обнаружение пропусков зажигания в 3-м цилиндре Р0304 Обнаружение пропусков зажигания в 4-м цилиндре Р0305 Обнаружение пропусков зажигания в 5-м цилиндре Р0306 Обнаружение пропусков зажигания в 6-м цилиндре Р0335 Датчик положения коленчатого вала и его цепи Р0340 Датчик положения распределительного вала и его цепи Р0403 Клапан системы рециркуляции ОГ (EGR) и его цепи Р0420 Неисправность каталитического нейтрализатора Р0443 Электромагнитный клапан продувки адсорбера и его цепи Р1200 Формирователь сигналов управления форсунками и его цепи Р1220 Дроссельная заслонка с электронным управлением и ее цепи Р1221 Система обратной связи дроссельной заслонки Р1222 Сервопривод дроссельной заслонки и его цепь Р1223 Шина связи с контроллером дроссельной заслонки Р1225 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи Р1226 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание: 1. Если CHECK загорается вследствие неисправности ECU, связь между сканером - MUT-II (или MUT-3) и ECU невозможна, диагностический код неисправности не может быть прочитан. 2. После того как электронный блок управления двигателем определяет неисправность, диагностический код запоминается - в случае, если та же неисправность обнаруживается при следующем запуске двигателя. При обнаружении неисправностей (Р0120, Р0220, Р0225, Р1225), CHECK начинает мигать. Если одновременно обнаруживаются неисправность датчика положения дроссельной заслонки или датчика положения педали акселератора , CHECK также начинает мигать.
Двоичные коды неисправностей 11 Кислородный датчик и его цепи 12 Датчик расхода воздуха и его цепи 13 Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цепи 14 Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи 21 Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи 22 Датчик положения коленчатого вала и его цепи 23 Датчик положения распределительного вала и его цепи 24 Датчик скорости автомобиля и его цепи 25 Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи 31 Датчик детонации и его цепи 41 Форсунки и их цепи 44 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №1 и №4) 52 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №2 и №5) 53 Катушка зажигания (силовой транзистор) и их цепи (для цилиндров №3 и №6) 54 Иммобилайзер и его цепи 56 Нерасчетное давление топлива в системе 64 Вывод “FR” генератора и его цепь 77 Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи 78 Датчик положения педали акселератора (1-й канал) и его цепи 79 Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи 89 Неисправность системы топливоподачи 91 Система электронного управления дроссельной заслонкой 92 Система обратной связи дроссельной заслонки 93 Сервопривод дроссельной заслонки 94 Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки) 96 Контроллер дроссельной заслонки и его цепи
Примечание: DTC №56 может появиться вследствие подсоса воздуха в магистраль высокого давления.
Кучер В.П. © Легион-Автодата
Информацией поделились в мастерской Дмитрия Юрьевича Кублицкого. "The Moscow center of diagnostics and repair of systems GDI" (Kublitsky Dmitry Jurjevich) г. Москва тел. 8 - 916 - 196 - 29 - 28
autodata.ru
