А ведь могло бы быть еще на одну Ладу больше. Сколько их хранится на полках АвтоВАЗа? Десятки? Сотни? Все нереализованные проекты завода показывают огромный потенциал творческого коллектива и полную бездарность руководства. Это карма Тольяттинского предприятия, но не будем печалиться, потому что таких проектов, как ВАЗ 2116 было довольно много, и будет еще, пожалуй, не один. Нас же он заинтересовал в первую очередь тем, что завод наконец-то сделал попытку выпрыгнуть из рамок гольф-гласса. Это был бы недорогой конкурент и Рено Флюенс, и многим корейцам среднего класса, да и тем же Шкодам Октавия.
Содержание:
Широкая публика впервые увидела концепт ВАЗ 2116 Силуэт на московском автосалоне 2004 года. не бог весть что, и если бы не ВАЗовский логотип, никто и не обратил бы внимания на унылый седан с мордашкой от Форд Фокус первого поколения. На самом деле, автомобиль имел несколько иные пропорции, чем тот, который показали на выставке. Просто повторилась та же история, что и с Калиной 4×4.
Дизайнеры вылепили красивую игрушку в масштабе 1:4, а когда отдали производственникам, то получился совсем другой автомобиль. Опять минус руководству, так как заводе до сих пор дизайнеры и производственники работают отдельно, как на разных планетах.
Это фото того самого макета, который стоял в дизайнерском бюро, но когда готовую модель показали художникам, они не узнали машину, настолько пропорции большой модели выглядели уродливо и портили всю работу. тогда пришлось отладывать показ и дорабатывать автомобиль еще некоторое время. Наконец, к 2004 году, был готов один из четырех выставочных образцов. На фото ниже представлена имнно та модель, которая стояла на выставке.
Она имела более скошенную линию лобового стекла, был заменен логотип на новый, передняя оптика получила светодиоды, а встроенную заднюю светодиодную панель на задних стойках, как на Фокусах и Фиестах 2000-х годов, убрали совсем. Также изменилась и форма решетки.
Не в счет, потому что речь пока шла только о дизайне экстерьера и интерьера. Вся начинка технического характера была попросту выдрана у Приоры. Силуэту, так назвали перспективную модель, особенного внимания пока никто не уделял и понятия не имел о том, какие двигатели и коробки будут установлены на ВАЗ 2116 Фото, которые размещены чуть ниже показывают ходовой образец модели, и все, что удалось с ним сделать на 2004 год.
А вот фото заводских эскизов Силуэта 2004 года. Никакого фотошопа, только бумага и пастель.
Это уже более поздний, обработанный в редакторе образец ВАЗ 2117 в кузове универсал. Есть небольшая разница с выставочными моделями, не правда ли…
В 2005 году работа над проектом продолжилась. Судя по всему, толчком к продолжению работ стал интерес публики к ВАЗу С-класса. работу пришлось начинать практически с нуля, поскольку пока готовился первый макет, пока он превращался в железо, требования к безопасности сильно изменились, а нормы EuroNCAP стали обязательными, если завод планировал продавать машину за границей.
Судя по всему, планировал, потому что даже при всем скепсисе вазовцев по отношению к евро-тестам, Силуэт все же решили адаптировать нормы Евро. Естественно, что с первого раза все надежды на хорошую пассивную безопасность разбились в лепешку, как и тот несчастный образец.
Пришлось заново переделывать дизайн машины, и вот, что из этого получилось.
Это автомобиль с автосалона уже 2006 года и он взял четыре звезды по методике EuroNCAP.
Когда с безопасностью все вопросы были решены, автомобиль получился корявым и неубедительным. Отчетливо это понимая, дизайнерв еще целый год вылизывали кузов и сражались буквально за каждый элемент экстерьера. К примеру, отдел маркетинга ВАЗа настаивал на новом логотипе, в то время, как публика привыкла к старому. Пришлось убрать очень выигрышный пластиковый порого, точнее заменить его штампованным, с профилем, потому что завод экономил на качественных материалах.
Передок получился тоже не таким, как был на макете, поскольку были лпределенные требования к оптике, а многие интересные и смелые на тот момент решения умышленно не тспользовались, потому что к моменты выхода с конвейера машина выглядела бы уже старомодной и с запахом вчерашних журналов. Тем не менее, пройдя через все это ВАЗ 2116 все-таки появился на автосалоне в 2007 году, имея свою собственную платформу, котрая состояла из:
Как раз в это время на предприятие пришли французы, со своими правилами и своими интересами. нельзя сказать, что они напрямую отвергали возможность выпуска практически готовой модели, но Энтони Грейд, вице-президент Рено, отправил проект на доработку. он был прав. Автомобиль был хорош для 2004 года, но ситуация уже изменилась, к тому же в этом же сегменте Рено имело свой интерес — Флюенс. Поэтому после еще года работы над Силуэтом дизайнеры плучили вот это.
Фактически, машина была готова к началу выпуска, но начался кризис, ползавода уволили, бюджет урезали, а новая Лада в сегменте С пополнила череду нереализованных проектов завода АвтоВАЗ. А жаль. На один седан могло бы быть больше.
Читайте также Ваз тарзан — фото, Лада Эллада, Автомобиль Чайка, фото
ladamaster.com
Первое впечатление, которое возникает при беглом взгляде на ВАЗ 2116 – ощущение унылости и скуки. 
Дизайн в чем-то напоминает бюджетный корейский автомобиль массового производства, однако в сравнении с предшественниками того же ВАЗа прогресс явно налицо. По крайней мере, те, кто ценит практичность, такое решение дизайнеров оценят, а вот с интерьером дела обстоят несколько иначе. Создается впечатление, что конструкторы и дизайнеры Лада 2116 так и не решили до конца: добавить нотки современности в интерьер или сделать практичный автомобиль. Впрочем, учитывая принадлежность авто к бюджетному сегменту, наверняка найдутся истинные поклонники и этой модели.
Когда несколько лет назад появилась только информация о выпуске автомобиля Лада 2116, вопрос, который, пожалуй, наиболее волновал публику, касался технических характеристик машины. 
Как оказалось, не зря. Новая Лада 2116 в этом плане смогла приятно удивить – автомобиль оснащается 1.6 и 1.8 – литровыми бензиновыми двигателями, за основу которых были взяты доработанные силовые агрегаты предыдущих поколений. Более того, существует возможность комплектации и более перспективным вариантом мотора (объем 2,3 литра). Трансмиссия доступна в форматах пяти- и шестиступенчатой коробки передач. Рулевое колесо, оснащенное усилителем, совершает менее 3 оборотов от упора до упора. Помимо указанного, Лада 2116 может похвастаться довольно богатой базовой комплектацией, которая включает в себя: антиблокировочную систему тормозов, электронную систему распределения тормозного усилия, усилитель экстренного торможения, подушки безопасности, бортовой компьютер, передние электрические стеклоподъемники, атермальные стекла, крепления для детского автокресла, регулировку водительского сиденья и центральный замок – согласитесь, внушительный набор для авто, которое по большому счету относится к бюджетному сегменту. Что касается дополнительных опций, то комплектация автомобиля может быть расширена за счет обогрева и электрического привода зеркал, подогрева передних сидений, кондиционера, омывателей фар, датчиков дождя и освещенности, ксенона и парктроника.
Что касается безопасности, то был проведен ряд краш-тестов автомобиля Лада 2116, фото результатов которых без труда можно найти на тематических ресурсах. Из 16 возможных балов седан набрал 13.9, продемонстрировав тем самым высокий уровень защиты не только водителя и пассажиров, но и пешеходов в случае наезда на последних. Это стало возможным благодаря внедрению элементов из мягких сплавов в перед автомобиля. Такие результаты тестов в целом не характерны для отечественного автопрома, поэтому их, несомненно, можно занести в актив конструкторам.
Итак, что может предложить Лада 2116 за те приблизительно 12 тысяч евро, которые стоит новый автомобиль? Прежде всего, самый яркий дизайн (не покидает ощущение схожести с линиями Volkswagen прошлых лет). А вот за функциональность конструкторам можно поставить твердые 4 с плюсом, потому как даже в базовой комплектации смотрится авто вполне солидно. Сложно сказать однозначно, стоит ли эта машина таких денег. Вариант этот всецело компромиссный, а вам остается решать, готовы ли вы к нему.
fb.ru
Похожий на доброго тролля бородач Анатолий Ермолин — создатель шасси Проекта С. Молодой и улыбчивый Владимир Петунин занимается трансмиссией, серьезный и задумчивый Владимир Золотухин доводит до ума перспективный мотор 1.8 с фазовращателем…
Мы сидим в комнатке с мебелью 80-х годов на вазовском полигоне, слушаем историю Проекта С — и пытаемся понять, был ли у него шанс дойти до производства?
Затеяли Проект С «москвичи», как называли в Тольятти команду топ-менеджеров из Рособонэкспорта. Тогда, в 2005 году, с благословления Кремля «красного директора» АвтоВАЗа Владимира Каданникова разжаловали в банкиры местного значения, финансисты из Тройки-Диалог начали «раскольцовку» запутанной схемы владения предприятием, президентом ОАО АвтоВАЗ стал Игорь Есиповский, а его соратник Максим Нагайцев возглавил технический департамент.
Смена власти, свежий ветер… С одной стороны, «москвичи» были чужаками. Но среди «экспортеров обороноспособности» были люди с высшим техническим образованием (например, Есиповский заканчивал МАИ, а Нагайцев — МВТУ имени Баумана), что позволяло говорить с вазовцами на одном языке. И хотя в команде «москвичей» отсутствовал единый взгляд на будущее завода, но те же Есиповский и Нагайцев, казалось, были пропитаны патриотическим духом. Мол, если мы запускаем в космос ракеты, то неужели со всей нашей инженерной школой не сможем сделать нормальный автомобиль? Все это попахивало наивным шапкозакидательством, но раз новые руководители пришли в Тольятти с подачи высшего руководства страны…
 |  |
| Проработка «большой Лады» начиналась на АвтоВАЗе еще в эпоху Владимира Каданникова. Поначалу метили даже в класс D — автомобиль должен был называться ВАЗ-3116. Первый прототип, показанный публике, «усох» до более «рыночного» класса С+: на Московском автосалоне 2004 года макет назывался ВАЗ-2116 Силуэт | |
 |  |
| В таком виде Проект С показали публике на Московском автосалоне 2006 года: автомобиль «нулевой» серии, построенный для отработки основных технологических решений по платформе | В интерьере «нулевой» серии были прямые заимствования: дефлекторы от Фольксвагенов, руль — будто от Фокуса. Это объяснимо: за последние годы работа с «аналогами» на ВАЗе стала более глубокой и комплексной |
«Поначалу мы не верили, но Нагайцев всех зажег», — вспоминают вазовцы. Шутка ли — ведь речь шла о «семействе автомобилей на унифицированной платформе В/С»! За первенцем, седаном ВАЗ-2116, должны были последовать хэтчбек, универсал, кроссовер с увеличенным дорожным просветом, однообъемники, а потом и более компактные машины с укороченной колесной базой, которые заменили бы Самары и Калины.
Фактически впервые со времен создания «восьмерки» появился масштабный инжиниринговый проект. Ведь сколько ни называй Калину «новой», это лишь развитие все той же переднеприводной платформы, созданной в начале 80-х годов совместно с инженерами Porsche…
 |  |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх по проекту составлял 0,32. На реальных образцах ВАЗ-2116 серии 100А поначалу он достигал 0,36, но затем был понижен до 0,333 путем установки аэродинамических элементов, знакомых по современным иномаркам, — щитков перед передними и задними колесами, «предкамеры» радиатора и двухпоточного глушителя по обе стороны от ниши запасного колеса. Все это на вазовских машинах появилось впервые. Этот макет серии 100А демонстрировали на выставке Интеравто-2007 — обратите внимание на оригинальный руль, блок управления «климатом» и устройство дефлекторов на консоли | |
Работу возглавил заместитель главного конструктора Евгений Шмелев — как и Нагайцев, выпускник Бауманки. Раньше Шмелев плотно занимался кузовами, в том числе и их пассивной безопасностью. Немудрено, что кузов «шестнадцатой» машины получился легким (как уверяют вазовцы, он лишь на 5 кг тяжелее приоровского) и жестким. На краш-тестах первых образцов в 2006 году по методике EuroNCAP вазовцы сразу насчитали 12 баллов из 16 возможных при фронтальном ударе и 14,3 балла из тех же 16 при боковом ударе. Это уверенный «четырехзвездочный» рейтинг — не хуже, чем у таких машин, как Fiat Stilo или Hyundai Sonata NF.
Чтобы вписаться в заданные рамки розничной цены ($13000—15000), автомобиль «разбили» на 54 условных модуля, установив для каждого предел себестоимости. Но это не означает, что инженеры брали самые дешевые решения: Проект С нужно было приблизить к лучшим зарубежным аналогам. Задняя подвеска? Конечно, многорычажная! Тем более что запланирован еще и полный привод…
 |  |
| Петли крышки багажника отнимают место у груза, но такая конструкция дешевле, чем вынесенный параллелограммный механизм Фокуса. Оригинальное решение — газовый упор на петле, демпфирующий перемещение крышки перед крайними положениями. Но пробка бензобака на резьбе в несколько оборотов — родом из 80-х | |
— Сначала конструкторы рассматривали вариант подвески, как у Фокуса, с серповидным рычагом, — улыбается собственным воспоминаниям «шассист» Анатолий Ермолин. — Но остановились на двухрычажной схеме, себестоимость которой ниже. Правда, потом оказалось, что и она дороговата…
Из-за дороговизны отвергли и электроусилитель руля — решили, что простой вариант с размещением узла на рулевой колонке не обеспечит должной информативности, а «продвинутый», как у концерна Volkswagen, интегрированный в «рейку», не подходит по цене. Выбрали гидроусилитель, который на 20—25 процентов дешевле.
В рамках работ по Проекту С вазовцы успели сделать несколько прототипов пятидверного хэтчбека ВАЗ-2117 (на эскизе), а в работе над универсалом 2118 дело дошло только до изготовления кузовов
— Наш главный успех в проектировании «шестнадцатой» — это правильный выбор поставщиков, — констатирует Ермолин. — Все благодаря опыту, что мы получили, сотрудничая с Porsсhe в восьмидесятых. Даже когда в 2006 году системным интегратором была «сверху» назначена фирма Magna, после года перепроверок практически все заключенные нами контракты были утверждены…
Поставщиком всех узлов шасси согласилась выступить немецкая компания ZF. Причем детали должны были производиться в России — немцы были готовы построить в Тольятти завод для сборки подвесок, амортизаторов (из комплектующих СААЗа) и рулевых механизмов.
Но после двукратной смены руководства (Игорь Есиповский и сменивший его другой ставленник Чемезова Владимир Артяков быстро были переведены в губернаторы) в феврале 2008 года, теперь уже под началом авиапромовского чиновника Бориса Алешина, родился альянс Renault-АвтоВАЗ.
 |  |
| Один из «живых» результатов работ по Проекту С — новый двигатель 1.8, построенный на базе блока цилиндров нынешнего 1600-кубового мотора. Изменена организация потоков в рубашке охлаждения, диаметр цилиндров оставлен прежним, а ход поршня увеличен до 84 мм — шатуны при этом пришлось укоротить до 128 мм. Шестнадцатиклапанная головка блока разработана заново «вокруг» газовых каналов, предложенных фирмой Ricardo — англичане отвечали также за клапанный механизм, профили распредвалов и калибровку системы управления двигателем. Степень сжатия — 10,5:1. Клапаны — облегченные, фирмы TRW, с диаметром стержня 5 мм и увеличенными диаметрами тарелок: впускной 31,6 мм и выпускной 27,5 мм (против 29 и 25,5 мм для 1600-кубового мотора). Металлическая прокладка головки, поршневая группа, клапанные втулки и седла — компании Federal Mogul. Привод генератора и кондиционера — эластичным ремнем Gates без специального натяжителя. Вариант с индексом ВАЗ-21177 развивает 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм — против 98 л.с. у 1600-кубового шестнадцатиклапанника. А версия ВАЗ-21176 с фазовращателем на впуске выдает 122 л.с./6000 об/мин и 173 Нм/3700 об/мин | ВАЗ-2116 мог бы оснащаться и моторами Renault — речь шла о шестнадцатиклапанниках объемом 1,6 и 2,0 литра с регулируемыми фазами. А вот своего мотора 1.8 у французов нет, тем более столь дешевого: в случае, если дело дойдет до его установки на серийные Приоры, прибавка в себестоимости машины может составить всего 2500 рублей |
 |  |
| Двигатели 21176 и 21177 рассчитаны под нормы токсичности Евро-5, поэтому катколлектор — с увеличенными газовыми каналами, система управления — с компонентами Bosch, включая электронный привод дроссельной заслонки. В клапанной крышке модернизирован маслоотделитель вентиляции картера — потери масла во впускной коллектор снижены более чем вдвое. Рассматривается возможность перехода на алюминиевый литой поддон картера, имеющий фланец для крепления к коробке передач для повышения жесткости силового агрегата. Расчетный ресурс двигателя — 200 тысяч километров против 160 тысяч километров, гарантировавшихся вазовцами до перехода на поршневые группы Federal Mogul. С замораживанием Проекта С работы над 1800-кубовым двигателем не прекратились — и теперь он планируется к установке на Приоры с первого квартала 2012 года. Кроме того, новый вазовский мотор скорее всего получат Шеви-Нива и перспективная Нива-3 | Для 122-сильной версии мотора ВАЗ-21176 разработана система изменения фаз газораспределения: фазовращатель немецкой фирмы INA может поворачивать впускной распредвал на 25 градусов, что требует масляного насоса с увеличенной на треть производительностью (ширина шестерен выросла на 2 мм). Зато крутящий момент при 1000 об/мин достигает 120 Нм! А экономия топлива по сравнению с моторами 1.6 — до 7% |
Все это время Проект С лихорадило. Но работы не останавливались: сначала пытались максимально учесть интересы Магны, потом начали переделывать машину для унификации с узлами и агрегатами Renault. К примеру, думали ставить блок отопителя от семейства Megane, а наряду с собственным, вазовским 122-сильным мотором 1.8 предусмотрели возможность установки и французских бензиновых двигателей объемом 1,6 и 2,0 литра, и полуторалитрового турбодизеля.
Но не было главного: определенности. А в конце 2009 года по настоянию представителей Renault работы по Проекту С были остановлены.
Почему?
Французов понять легко. У них есть собственные модели, прибыль от которых прямо пропорциональна объему выпуска. Зачем Парижу одобрять ВАЗ-2116, если есть собственный аналог — Fluence? Зачем продвигать вазовский Проект С, если с заявленной ценой в 400—450 тысяч рублей он конкурировал бы с Логаном 1.6 за 360—420 тысяч рублей? А главное, зачем акционерам альянса Renault-Nissan брать на себя лишние риски? Ведь никакой гарантии успеха Проекта С нет, да и быть не может — особенно сейчас, в рыночно-депрессивные времена. Сколько седанов ВАЗ-2116 удалось бы продать — 30 тысяч в год, 40, 60? А ведь конкуренция в сегменте С+ — самая жесткая!
Словом, элементарная бизнес-логика подсказывает, что с такими долгами, как у АвтоВАЗа, надо думать не о Проекте С, а о том, как заработать, потратив минимум. Например, на удешевленной рестайлинговой «Калине low-cost». Или на сборке моделей Renault на дешевой платформе В0 — универсала и пикапа Logan.
Кстати, вазовцы провели собственные испытания Логанов — и отзываются о них сдержанно. Мол, ничего особо бюджетного в технических решениях нет — из деталей упрощен разве что штампованный рычаг передней подвески. Есть вопросы и к кузову, и к тормозам — дескать, если универсал Logan MCV гонять с полной нагрузкой по нашим дорогам, то машина долго не протянет: нужно усиливать. И приводят в пример… Калину, многие элементы подвески которой сделаны из легированных сталей.
 |  |
| Коробка передач 2116 разрабатывалась заново — включая два варианта передаточных чисел, три главные передачи и возможность отбора момента к задним колесам. Предполагалось, что в семейство будут входить пяти- и шестиступенчатые модификации, а также полноприводная версия (привод задних колес — через вискомуфту). Маховик — цельностальной, сцепление диаметром 205 мм должно было иметь гидропривод с центральным рабочим цилиндром. По мере того как проект сворачивался, наработки приспосабливали к существующей серийной трансмиссии — так появился агрегат под кодом 2180. У него тросовый привод сцепления и «восьмерочные» передаточные числа (затраты на наладку производства новых шестерен достигают 80% от стоимости освоения полностью новой коробки). Если проекту будет дан зеленый свет, то трансмиссия ВАЗ-2180 с новым тросовым механизмом переключения и двойными синхронизаторами на первых двух передачах появится на Приорах и Калинах с моторами мощностью до 116 л.с. А для 122-сильного двигателя ВАЗ-21176 с крутящим моментом 175 Нм подготовлена модификация с дифференциалом от Логана | Тросовый привод механизма переключения передач — компании Dura. Для опытных образцов подобрали комплектующие — тросы и рычаг КПП в сборе — от одной из моделей Ford |
 |  |
| Опытная Приора с коробкой ВАЗ-2180: тросовый привод позволил сократить продольный ход рукоятки со 160 мм до 130 мм, а поперечный — со 140 мм до 90 мм. Четкость переключений — прекрасная! Теперь вазовцы ждут приказа от руководства — в серию новая трансмиссия может пойти уже в следующем году | Одно из принципиальных решений в конструкции новых коробок передач — внешний механизм переключения, который не страдает от застывания масла при сильном морозе (на фото — опытный образец без пыльников). Исчезли пробки фиксаторов, «вход» штока переключения, переехал датчик света заднего хода. Кроме сальников приводов, течь больше нечему! Масло — полусинтетика 75W85, объем ванны уменьшился с 3,3 до 1,9 литра |
Почему так получилось? Да потому, что чуть ли не все методики испытаний на ВАЗе сохранились со времен сотрудничества с Porsche!
Помните, у Жванецкого: «В каждом мужчине заложено чувство ритма, надо только ему разрешить». Представьте себе, в вазовских конструкторах еще со времен работы с Porsche заложен инженерный перфекционизм!
Но почему тогда серийные ВАЗы настолько же далеки от этого перфекционизма, как Цуффенхаузен от Тольятти?
И в советские времена, и после перестройки на все предложения вазовских инженеров о разработке новых моделей или передовых технических решений (например, передней подвески типа McPherson для Нивы), ответ был один: нет денег. Все, что было им позволено, — «модернизировать» Самары, «десятки» и Нивы, причем за сущие копейки. И конструировать Калину — на «восьмерочной» платформе начала 80-х.
 |  |
| Передняя подвеска впервые на вазовских машинах имела современную конструкцию с L-образными нижними рычагами. Все детали — стальные, поворотные кулаки впервые в вазовской практике — из высокопрочного чугуна, передаточное отношение рулевого механизма с гидроусилителем — современные 15,8:1 или менее | Задняя подвеска должна была подходить и для полноприводной версии — в итоге выбрали двухрычажную схему. Верхний рычаг — кованый, сложной формы — он огибает низко расположенный лонжерон и определяет объем багажника. Вместе с поставщиком, фирмой ZF, вазовцы начали искать резервы удешевления конструкции — и даже задумались о переходе на полузависимую схему |
Между тем на народные деньги в Тольятти был построен полноценный комплекс для разработки и испытаний собственных моделей. Аэродинамическая труба, катапульта для краш-тестов, скоростной овал на полигоне в Сосновке, хорошо оснащенные лаборатории измерения жесткости кузова, доводки светотехники, испытаний на электромагнитную совместимость… Дизайн-центр, наконец. АвтоВАЗ обладает тем, что на пустом месте вынуждены создавать китайские автомобильные компании вроде Chery или Geely. Тем, чему еще десять-пятнадцать лет назад завидовали в Корее.
Но все это имеет смысл только в одном случае: если и мозги, и стенды постоянно загружены разработкой новых моделей! Однако у корейцев и китайцев на это деньги были и есть. А у нас…
Стоит ли упрекать французов в приостановке Проекта С — особенно на фоне того, что на сохранение в России конструкторского потенциала оказалось наплевать собственной власти? Ведь альянсу Renault-Nissan вполне хватает и своих «центров компетенций» — во Франции, в Японии, в Корее. Не будем забывать и о таком ключевом понятии, как право на интеллектуальную собственность. Ведь именно обладатель этого права диктует, какие модели и на каких рынках можно продавать, где можно строить сборочные заводы, какие изменения вносить в конструкцию…
 |
| Кузов делали в сотрудничестве с фирмой LMS: жесткость каркаса на кручение достигает 21500 Нм/град, хотя по техзаданию предусматривалось всего 11000 Нм/град. В сборе со стеклами кузов «закручивается» при приложении к точкам крепления подвески момента 4000 Нм на 33% меньше, чем у Фокуса, и на 2,6% — чем у Логана. Причем если той же операции подвергнуть кузов без стекол, жесткость Логана уменьшится в 2,5 раза, Фокуса — вдвое, а Лады — лишь в 1,3 раза. А результаты реальных краш-тестов сразу совпали с виртуальными — минимум четыре звезды рейтинга EuroNCAP |
Понятно, что чем дальше, тем сильнее тон в Тольятти будут задавать французы. Многие вазовцы этого боятся: Renault может запросто превратить завод в сборочную площадку. Всех опытных конструкторов, у которых за плечами есть «восьмерочный» опыт, тихо «уйдут» на пенсию — и этот процесс уже начался. А оставшихся займут простенькой адаптацией Логанов «к российским дорожным условиям» и инженерной поддержкой производства. Конечно, вазовцам и при таком раскладе есть что предложить. Например, по результатам испытаний универсал Logan MCV с тольяттинским восьмиклапанным мотором и коробкой передач ВАЗ-2180 расходует на литр меньше бензина, чем с аналогичным силовым агрегатом Renault. Но это — частности.
В стратегии развития АвтоВАЗа до 2020 года (разработку стратегии Минпромторг заказал американской консалтинговой компании BCG) вывод на рынок машин «класса С» запланирован на 2015 год. Причем первыми должны стать хэтчбек (50 тысяч машин в год) и кроссовер (15 тысяч). В 2016 году объемы их выпуска планируется довести до 90 и 40 тысяч соответственно — тогда и появится седан, который станет самым массовым (до 160 тысяч машин ежегодно).
Даже если поверить, что концепция создавалась для того, чтобы ей следовать, то на какой платформе будут построены эти машины? На вазовской? Или это будет слегка видоизмененный нынешний турецкий Megane/Fluence, пусть и под маркой Lada?
Понятно, что инженерная и производственная проработка проекта — это лишь полдела: выпуск автомобилей должен приносить прибыль. В советские времена перед ВАЗом такой проблемы не стояло: рынок был закрыт наглухо. В 90-е завод жил — и выжил! — по инерции. А теперь у ВАЗа просто не оказалось руководства с должными компетенциями — чтобы загружать инженеров разработкой коммерчески успешных моделей.
Позвали французов.
Так по какой же линии будет развиваться альянс Renault и АвтоВАЗа — по «сборочной» или по «инжиниринговой»? Это зависит от тех, в чьих руках реальная власть, причем не только над заводом, но и над страной. Первый вариант, конечно, проще: с глаз долой — из сердца вон. Если, конечно, нефтегазовых долларов всегда будет хватать не только на Мерседесы, но и на прокорм народа. А если американский и польский сланцевый газ начнет вытеснять наши полезные ископаемые с рынков углеводородов? Начнем потихоньку продавать Сибирь?
А со своими автомобилями — одна морока. Да и компетенции тут нужны совсем другие — управленческие, менеджерские. Но откуда их взять, если их, компетенций, уже не хватает даже на то, чтобы трезво оценить компетенции накопленные?
Кстати, о вечной нехватке денег на ВАЗе. По некоторым данным, все выполненные работы по Проекту С, включая пять реализованных контрактов с зарубежными компаниями LMS, ZF и Ricardo, обошлись в полтора миллиарда рублей, то есть в 50 миллионов долларов. Примерно столько за свое недолгое руководство АвтоВАЗом в виде бонуса («золотого парашюта») получил нынешний губернатор Самарской области Владимир Артяков. А ведь он — далеко не единственный из команды «московских» управленцев обладатель «золотого парашюта» …
Неудивительно, что денег на новую модель нет. Или все-таки найдутся?
Владимир Петунин Начальник отдела доводки трансмиссий, на АвтоВАЗе с 1980 года, выпускник тольяттинского политеха
«Когда «проект С» затухал, мы работу не остановили — и с использованием решений полностью новой коробки передач 2116 подготовили коробку 2180 для Приоры и Калины. Мы все понимаем, что у Калины и Приоры качество переключения передач не ахти — а здесь и новый привод, и двойные синхронизаторы на первой и второй передачах. К тому же у нас теперь есть готовые решения под полный привод для Приоры. А вот выбор «автомата» политизирован, тут мы повязаны по рукам и ногам.
Что же касается качества… Мы всех своих партнеров просим: ну дайте нам по башке как-нибудь правильно. Нужен не ура-патриотизм, а нормальная системная работа. Устранение причин, а не последствий. Причем первопричины известны, до руды, до мартенситов с троститами, не говоря про фаски и термообработку. Многое упирается в деньги: закалочные печи поменять — это дорого, а они работают уже десятки лет. Ну и организация работы: АвтоВАЗ — это же монстр! Сейчас надежда на нового вице-президента по качеству Паскаля Фельтена — он обещает за пять лет вывести нас на нормальный уровень».
Сергей ИщенкоНачальник бюро доводки коробок передач, на АвтоВАЗе с 1974 года, выпускник тольяттинского политеха
«Кое-какие решения по новым коробкам передач мы планируем закупить у Renault — например, тормоз передачи заднего хода и дифференциал для перспективной коробки 2118, способной переварить крутящий момент 122-сильного двигателя модели 21176. А кое-чему инженеры Renault учатся у нас — например, для коробок передач JR и JH, устанавливающихся в том числе на Логаны, у них было предусмотрено пять вариантов главных передач и три ряда передач. А у нас — один «восьмерочный» ряд, которым с помощью перспективных трех главных передач мы закроем все потребности. При этом экономя на производстве и логистике лишних вариантов».
Анатолий ЕрмолинНачальник отдела доводки ходовой части, на АвтоВАЗе с 1977 года, выпускник МАМИ
«Проект 2116 имел на самом деле две цели: сделать автомобиль класса С и развить собственные компетенции. Вначале он разворачивался самым правильным образом: были четко сформулированы задачи, привлечены передовые партнеры, проведены тендеры и выбраны европейские поставщики компонентов. Причем эту работу мы сделали сначала сами, а потом подключилась Magna — в трехстороннем альянсе АвтоВАЗ-Magna-ZF она выступала как интегратор и некий гарант соответствия европейскому законодательству. Впрочем, и без Магны мы бы довели этот проект до конца — хотя сложно сказать, в какие сроки и за какие деньги.
Первые же ездовые прототипы 2116 «с листа» превзошли все выпускаемые на ВАЗе автомобили, лишь немного уступив Фокусу, — это отмечали все, включая наших немецких партнеров. Между тем я помню, как мы выкатили на испытания первую «восьмерку» — и сразу чуть не перевернулись! А теперь, уже имея опыт и более-менее серьезные инструменты, мы создали машину, не требующую больших затрат на доводку».
на Ваш сайт.
nechtoportal.ru
Давно, еще со времени появления первого «ВАЗ 2108» на АвтоВАЗе хотели сделать новую модель автомобиля, изначально было задумано сделать автомобиль класса D, и даже название ему дали «ВАЗ-3116». Но в 2004 году впервые показанный прототип на Московском автосалоне уже уменьшился до самого распространенного класса С+, назывался этот автомобиль «ВАЗ-2116 Силуэт». Это был первый полностью новый проект с 80х годов, даже Калину хоть и называют новой моделью, а это все та же платформа 2108 с той лишь разницей, что модернизированная (на автомобилях Калина и Приора двигатель основан на блоке 2108 с небольшими изменениями для адаптации новой головки блока, и так же подвеска типа МакФерсон с той лишь разницей, что изменены углы и по-другому подобраны пружины с амортизаторами).
Проектируемое аэродинамическое сопротивление Сх равнялось 0,32 единицы, но на опытных образцах Сх было равно 0,36 и для его понижения до расчетного уровня, применили щитки перед колесами, специальную «предкамеру» перед радиатором, двойной глушитель расположенного по обе стороны ниши запасного колеса. Все эти нововведения для ВАЗовских автомобилей реализованы впервые. И уже в таком виде автомобиль был показана на выставке Интеравто-2007.
В кузове «Проекта С» было заложена хорошая пассивная безопасность. Кузов получился всего на 5 килограммов тяжелей чем кузов Приоры, при повышенной жесткасти. В 2006 году были проведены первые краш-тесты по методу EuroNCAP, новый ВАЗ получил 12 баллов при лобовом ударе и 14,3 баллов при боковом ударе из 16 максимально возможных, это является поистине рекордным достижением для нашего автопрома. Этот результат схож с результатами краш-тестов Hyundai Sonata NF или Fiat Stilo. При проектировании кузова наши конструкторы активно сотрудничали с фирмой LMS в результате кузов получился с жесткостью на кручение 21500 Нм/град. Кузов в сборе со стеклами закручивается по точкам крепления подвески при 4000 Нм на 30 процентов меньше чем у Форда Фокуса и на 2,6 процента меньше чем у Рено Логана.
При проектировании был установлен ценовой предел в 15 000 долларов. Автомобиль разделили на 54 условные части, для каждой была установлена максимальная цена. Данный проект необходимо было разработчикам сделать конкурентным с лучшими иностранными аналогами в своем классе. Был запланирован полный привод, многорычажная независимая подвеска, но по мере разработки отказались даже от электроусилителя руля, вернули гидроусилитель который на 25 процентов дешевле.
Впервые на автомобилях ВАЗ передняя подвеска получила L-образные нижнее рычаги, поворотные кулаки из чугуна, все остальные детали изготовлены из стали, современное передаточное число рулевого управления 15,8:1 и рассматривались варианты с меньшим передаточным числом. Так как автомобиль планировалось так же выпускать полноприводным, был спроектирован оригинальный задний мост представляющий из себя двухрычажную схему с кованным верхним рычагом сложной формы который огибает лонжерон, но как всегда начались поиски удешевления подвески и даже рассматривались варианты с переходом на полузависимую подвеску.
Изначально была выбрана компания ZF для поставки узлов подвески, но благодаря двойной смене руководства был создан альянс Renault-АвтоВАЗ.
По мере работы над «Проектом С» был разработан и изготовлен двигатель объемом 1,8 литра. Он построен на блоке 124 го двигателя с объемом 1,6 литра. В блоке изменили каналы охлаждения, увеличили ход поршня до 84мм, уменьшили длину шатуна до 128 мм (в итоге получилось соотношение хода поршня к длине шатуна (Rs) 1,52. Головка блока шестнадцати клапанная была заново спроектирована «вокруг» каналов впуска и выпуска, клапанный механизм, профили кулачков распределительных валов и калибровку электронного блока управления разработала фирма Ricardo. Степень сжатия равняется 10,5.
Облегченные клапана со стержнем диаметром 5 мм, увеличенные тарелки клапанов до 31,5мм и 27,5мм впуск и выпуск соответственно фирмы TRW (у двигателя 1,6 диаметр тарелок клапанов 29мм и 25,5мм на впуске и выпуске соответственно). Стальная прокладка головки блока цилиндров, седла, направляющие клапанов, поршневая от компании Federal Mogul. Генератор и кондиционер приводятся эластичным ремнем Gates без натяжителя. Двигатель с номером ВАЗ-21177 имеет мощность 116 л.с. и крутящий момент 167 Нм (двигатель 1,6 обладает 98 л.с. и 89 л.с. при нормах токсичности Евро-3), а двигатель под номером ВАЗ-21176 с фазовращателем на впускном валу выдает 122 л.с. при 6000 об. мин и 173 Нм при 3700 об. мин
Фазовращатель устанавливаемый я на модель двигателя «21176», представляет из себя немецкий механизм фирмы INA изменяющий угол впускного распределительного вала на 25 градусов. Для этого применяется масляный насос с увеличенной производительностью на 30 процентов, для этого ширина масляного насоса увеличена на 2 мм. В результате на 1000 об. мин момент равен 120 Нм, а экономия топлива достигает 7 процентов.
Данные двигатели спроектированы под нормы Евро-5, в связи с этим установили новый катколлектор с большими газовыми каналами, система управления двигателя собрана на компонентах Bosch, используется электронная дроссельная заслонка. В клапанной крышке модернизировали маслоотделитель в связи с этим потери масла во впускной коллектор уменьшились в разы. Расчетный ресурс двигателя равен 200 000 км, в то время как у нынешних двигателей ВАЗ гарантированный пробег 160 000 км, увеличение пробега до 200 000 км связано с применением поршневой от фирмы Federal Mogul. После того как «Проект С» остановили, работы над двигателем 1,8 не остановились. Планируется установка данного силового агрегата в Приоры в начале 2012 года. Так же стоить напомнить, что новый двигатель будет так же устанавливаться на Шеви-Нива и перспективную Нива-3.
Как не печально, но благодаря настойчивости Renault работы над «Проектом С» остановили. Тут все просто, французы в новоиспеченном альянсе Renault-АвтоВАЗ будут глупцами если начнут продвигать нашу продукцию, ведь у них свои модели которые надо продавать и зарабатывать деньги, а «Проект С» неизвестно будет ли успешен, да и его заявленная цена как раз попадает в конкуренты Логану. (на ВАЗе провели испытания Логанов и не положительно отзываются о тормозах и кузове, а если универсал Логан эксплуатировать с максимальной разрешенной нагрузкой, то кузов очень скоро «отдаст концы», нужно усиливать, для примера у Калины достаточно большое количество деталей подвески сделано из легированных сталей).
Для «Проекта С» была разработана новая коробка переключения передач, с двумя вариантами передаточных чисел (рядами) и тремя главными передачами (ГП) да еще с возможностью отбора мощности для задних колес (внимательный читатель помнит, что должна была быть версия с полным приводом). Цельностальной маховик, 20,5 сантиметровое сцепление с гидравлическим приводом. По мере «заворачивания» проекта наработки «оклиматизировали» к серийной трансмиссии в итоге родился агрегат 2180. Тросовый привод сцепления, ряд передач от 2108 (так как налаживать производство новых шестеренок равно 80 процентам от цены на освоения новой коробки переключения передач).
При положительном результате вышестоящих чиновников, новая коробка с тросовым механизмом фирмы Dura, двойными синхронизаторами на первых двух передачах будет устанавливаться на Приорах и Калинах с двигателями до 116 л.с., а для двигателя с мощностью 122 л.с. уже готова модель с дифференциалом от Логана. В этих коробках переключения передач установлен внешний механизм, который не будет плохо работать из-за застывшего масла в сильный мороз. Нету пробок фиксатора, входа штока переключения, да и датчик включения заднего хода тоже находится в абсолютно новом месте. Теперь кроме как в сальник приводов маслу бежать некуда. Рассчитана данная трансмиссия под использования полусинтетического масла с формулой 75W85, а объем необходимого масла с 3,3 литров уменьшен до 1,9 литра.
Первые заезды прототипов «Проекта С» оказались на несколько порядков лучше всех выпускаемых моделей ВАЗом, лишь слегка уступили Форду Фокусу, при чем такое мнение имеют и немецкие коллеги участвующие в испытаниях. Самое печальное что «Проект. С» уже готов к производству, нужно немного средств на финальную доводку и команду на запуску производства.
К этому моменту у многих, наверное, возникает мысль: «так почему нынешние ВАЗы такие «древние» ?», а ответ очень банален и прост, в советское время, после перестройки и сегодня на все предложения инженеров с новыми разработками, улучшениями, модернизациями ответ один: «денег нету», а разрешено им только за «три копейки» модернизировать семейство 2108, 2110, да и как было сказано ранее, даже Калина построена на платформе 2108.
По информации из достоверных источников на все уже выполненные работы по «Проекту С» было затрачено 50 000 000 долларов, в которые вошли пять реализованных контрактов с иностранными компаниями, а примерно столько же получил губернаторы Самарской области Владимир Артяков, так называемый «золотой парашют» пока недолго управлял АвтоВАЗом. А он не один из «прошедших мимо» московских руководителей, которые получили по «золотому парашюту».
autoshas.ru
В 2004 году в секретных лабораториях ОАО "АвтоВАЗ" (в которых, впрочем, и двери, и окна открыты круглосуточно) был создан концептуальный автомобиль Lada 2116. Дирекция автогиганта продолжала секретничать вплоть до открытия летнего Московского автосалона. Затем широкой публике был представлен принципиально новый седан с мощным 112-сильным двигателем и множеством новомодных опций. Оно и понятно, машину нужно было сделать особо ценной, поскольку стоимость проекта по созданию марки Лада 2116 Силуэт приближалась к 1 миллиарду долларов.
Автомашина получилась крупной и даже немного тяжеловесной. Это мотивировалось предположениями, что в России вот-вот начнется демографический бум и большим семьям понадобятся большие машины. Но возникает вопрос о том, нужна ли большой семье скорость 200 км/час, обозначенная на спидометре и реально возможная на хороших российских дорогах. Ведь цена автомобиля строится как раз на скоростных показателях и мощности двигателя.
Однако автомобиль не виноват, что вокруг него в очередной раз затеяли какие-то псевдополитические споры. Технически Lada 2116 является бесспорно удачной инженерной разработкой, машина с передним приводом, тормоза дисковые, и передние, и задние с вентиляцией, с гидроусилителем и АБС, двигатель экономичный, расход по среднему расчету - всего 7 литров бензина АИ-95, хорошие параметры шин – 195/65Р15 или 205/55Р16. Механическая коробка 5 передач. Наконец, суперсовременная оптика передних фар и очень стильные задние фонари.
Десять лет для раскачки, и в 2015 году АвтоВаз должен запустить серию Лада 2116. Такие предположения звучали на пресс-конференции в 2005 году. Ну что ж, пока все идет по плану. Кое-что за прошедшее время было добавлено в проект из партнерских соглашений с французским Рено, кое-что посоветовали из Дженерал Моторс, генеральная линия Lada 2116 уже прослеживается, модельный ряд будет включать в себя и седан (2116 ВАЗ) и универсал (2117 ВАЗ) и хэтчбек (2118 ВАЗ). Последний уже прошел перезентацию, причем очень успешно, объем двигателя стал меньше на 0,2 литра, а мощность осталась та же - 112 л.с. И КПП получила 6 передач, хотя зачем столько хэтчбеку, непонятно.
Много внимания в процессе разработки проекта уделяется в настоящее время тормозам новой Лады. Упрощается технически сложная замена тормозных колодок, для этого создается универсальная оснастка, позволяющая менять их буквально в полевых условиях. Уже два года пытаются подключить электронику для равномерного распределения усилий на тормозные составляющие, кодовое название системы - ЕБД. А также вводится механизм экстренного торможения БА. При нем Lada 2116 должна остановиться как вкопанная и, естественно, заполучить хороший толчок в зад от следующего за ней грузовика. Пусть не зевают и держат дистанцию!
Но самое главное, о чем на АвтоВазе говорят, затаив дыхание, это получение высшего балла по уровню безопасности автомобиля в рейтинге ЕвроНКАП. Престижная европейская норма, открывающая дорогу любому автомобилю, прошедшему тестирование. И если этого результата удастся достичь на примере Лады 2116, то 1 миллиард долларов потрачен не зря, проект будет завершен с честью. И Lada 2116, цена которой по расчетам экономистов не должна превысить 12 тысяч евро, станет все-таки семейным автомобилем.
fb.ru
Сейчас среди автолюбителей, интересующихся новинками АвтоВАЗа, ведется много разговоров о проекте «Лада-Силуэт». Что же это за автомобиль? Это авто впервые было продемонстрировано на Московском автомобильном шоу еще в 2005 году.
Lada Siluet - переднеприводный автомобиль, представленный сразу в трех вариантах кузова: ВАЗ 2116 – седан, ВАЗ 2117 – универсал, ВАЗ 2118 – хетчбек. Специально для этого проекта конструкторами АвтоВАЗа разрабатывается полностью новая переднеприводная платформа. На ВАЗ 2118 планируется устанавливать двухлитровый бензиновый двигатель, также предусмотрен вариант комплектации дизельным силовым агрегатом и автоматической коробкой передач. "Лада-Силуэт" представлен в качестве семейного автомобиля: он имеет увеличенный размер, отличается интересным дизайном экстерьера и салона, высоким комфортом, качественными материалами, усиленной безопасностью. Серию «Силуэт», в том числе и версию ВАЗ 2118, планируется запустить в серийное производство в 2015 году. В настоящее время проводятся краш-тесты прототипов, которые показывают 13 баллов по 16 бальной шкале по системе EuroNCAP.
Изначально планировалось запустить в производство ВАЗ 2118 и всю серию "Силуэт" еще в 2012 году, но, как утверждают некоторые специалисты, в связи с продажей части акций АвтоВАЗа концерну "Рено" проект был заморожен, а после перенесен на 2015 год. Объясняют это тем, что представители "Рено" настаивают на ликвидации "Силуэта", чтобы не создавать конкуренцию моделям Renault. Как бы то ни было, но в конце 2009 года проект был заморожен.
Понять французов можно, ведь у Рено есть аналог «Силуэту» – это Fluence. Зачем им создавать конкурента своему автомобилю, тем более что среди серии С и так достаточно высокий уровень конкуренции. Еще одной причиной остановки проекта послужили цены на автомобили ВАЗ серии «Силуэт»: 400-450 тысяч рублей. Французы сразу поняли, что конкурировать им с такой ценой будет крайне сложно. И не стоит забывать о кризе на автомобильном рынке. Зачем же брать на себя финансовые риски, если логика бизнесмена подсказывает, что нужно максимально зарабатывать с минимальными затратами.
Несмотря на все политические закулисные игры, работа над проектом «Силуэт» все же продолжается, пусть и не так быстро, как нам бы хотелось. Инженерами АвтоВАЗ рассматриваются возможности использования технологий "Рено", для производства моделей 2116-2118. В НТЦ АвтоВАЗ прошла презентация хэтчбека ВАЗ 2118. В этом автомобиле - по сравнению с седаном - сделано более 60 изменений. Из главных можно назвать: новый силовой агрегат 2118 объемом 1.8 литра и мощностью 112 л. с., новая коробка передач (индекс 2180) с 5 или 6 передачами и системой тросикового механизма переключения. Двигатель выполняет нормы токсичности Евро IV и Евро V, обладает максимально надежным пуском в условиях низких температур. Автомобиль имеет комфортабельный салон, рассчитанный на пятерых человек, мощную систему вентиляции, кондиционирования и отопления, которая включает в себя обдув и размораживание стекол.
Будем надеяться, что АвтоВАЗу все-таки удастся закончить работу над проектом «Силуэт», и автолюбители смогут, посетив автосалоны ВАЗа, приобрести себе эти новинки.
fb.ru
В список дополнительных опций войдут ESP, пассажирская и боковые подушки безопасности, электропривод и обогрев зеркал, передние противотуманки, подогрев передних сидений, кондиционер, омыватели фар, датчики дождя и освещенности, ксенон, парктроник и программируемый предпусковой подогреватель.
Модельный ряд Ваз 2116 (Лада 2116)
В модельном ряду найдется место и для седана, хэтчбека, универсала, компакт-вэна и кроссовера. Автомобили будут оборудованы двигателями объемом от 1,6 до 2 л, а основной «фишкой» должен стать невиданный доселе на российских автомобилях уровень безопасности (цель завода – получить высший бал по требованиям EuroNCAP).
Цена Ваз 2116 (Лада 2116)
Планируемая стоимость на новый Ваз 2116 (Лада 2116) - около 12 тысяч евро.
Краш-тест видео Ваз 2116 (Лада 2116)
Технические характеристики
Фото
Спасибо что прочитали=) Мнение в комментрии,пожалуйста без оскорблений и флуда,благодарю=)
smotra.ru
