В 1961 году, через 4 года после начала выпуска на Тульском машиностроительном заводе мотороллера Тула 200 было объявлено о его модернизации. Обновленная модель получила индекс Тула 200М. Почему было решено модернизировать, казалось бы, неплохой мотороллер?
Во-первых, работками завода постоянно велась работа по тестированию образцов техники. Во-вторых, на завод приходили письма с отзывами от владельцев Тул. Была и третья причина, более завуалированная. Дело в том, что тогда очень опасались преемственности, т.е. какого-либо сравнения с оригинальной зарубежной моделью. Поэтому на заводе постарались максимально изменить внешность модернизированного мотороллера, чтобы полностью «забыть» про немецкого предка – Goggo Roller.
Внешние отличия Тула 200М
Самое очевидное видимое отличие – это переднее крыло иной формы. Именно оно создает зрительное отличие от немецкого прародителя, вот только напоминает немного клюв орла.
Поменялся логотип на переднем щитке. Вместо Тула 200 теперь там красовался Тула 200М, написанный впрочем, в том же стиле.
Боковины капота тоже немного отличались. На Тула 200, преимущественно, было два отверстия с хромированными кольцами, а также хромированный изогнутый молдинг. На модернизированной Тула 200М осталось лишь одно отверстие. А вместо оригинального молдинга применялся резиновый, такой же, как на полу под ногами водителя.
Спидометр на Тула 200 был черного цвета с обратной шкалой. На Тула 200М применили спидометр с бежевой подложкой и со стандартной шкалой.
Настил пола на Тула 200 представлял собой конструкцию, аналогичную той, что использовали на «Вятках». Т.е. в привинченный к полу алюминиевый профиль вставлялась резинка. На Тула 200М конструкцию лишили металлической части, а оставшаяся резиновая лента крепилась к полу пистонами.
Технические отличия Тула 200М
За счет измененной головки цилиндров мощность двигателя выросла с 8 до 9 л.с. Кроме этого, в моторе был изменен подшипник нижней головки шатуна. Он был снабжен сепаратором с двухрядно расположенными роликами, а с его обеих сторон устанавливались ограничивающие шайбы.
Изменили вилку переднего колеса: вместо вилки с рычажной подвеской толкающего типа стали использовать вилку тянущего типа. Как показали испытания, такие вилки могли выдерживать большие нагрузки и отличались повышенной прочностью. Крепление оси переднего колеса в маятнике подвески осуществлялось с 1961 года с одной стороны при помощи клеммового зажима, а с другой стороны при помощи гайки.
В дополнение к династартеру добавили привычный ножной кик-стартер, который, вероятно, значительно облегчил жизнь владельцам мотороллеров.
Установлен новый реле-регулятор РР-121, отличающийся повышенной надежностью и имеет лучшие условия для зарядки аккумуляторов.
Применили более совершенный масляный воздушный фильтр (вместо сетчатого). Правда, для его размещения пришлось переделать коробку электрооборудования и эксцентриковый механизм крепления боковых крыльев.
Ведомая звездочка главной передачи, установленная на тормозном барабане, надежно защищена: она вращается в литом кожухе, состоящем из двух половин. На левой половине установлены тормозные колодки. Главная передача защищена от грязи резиновыми чехлами. Усилены ступицы колес. На заднем применены шариковые подшипники большего диаметра.
Из потерь – пропала подсветка подкапотного пространства. Зато, конструкторам удалось снизить массу мотороллера на 10 кг – со 155 до 145 кг.
Дальнейшая модернизация
На этом изменения Тула 200М не заканчивались – мотороллер постоянно модернизировался. Вот что было усовершенствовано к 1965 году:
- В нижней головке появилась прорезь для смазки подшипника. В результате долговечность этого узла возросла в 1,5 раза. Повысили твердость материала цилиндра – теперь он служит в 3-5 раз дольше.
- Усовершенствована конструкция многих элементов коробки передач, при этом взаимозаменяемость со старыми деталями сохранена.
- Тула-200М последних годов выпуска лишился центробежного автомата опережения зажигания за ненадобностью. Его место занял кулачок с постоянным углом опережения зажигания. По данным ЦКЭБ, это немного сократило расход топлива на эксплуатационных режимах. Теперь зажигание регулируется просто: момент появления искры устанавливают так, чтобы поршень не доходил до верхней мертвой точки на 3.6 - 4 мм.
- Изменен режим термообработки кик-стартера, вместо цинкования применяется цианирование.
- Металлическая крышка прерывателя (из-за плохой защищенности от грази) заменена одной резиновой деталью (типа пробки).
- Число шлицев на дисках сцепления увеличилось с 5 до 8, что значительно повысило надежность этого узла.
- Для того, чтобы пыль и грязь не поступала в двигатель, усилены места крепления воздухофильтра.
- На передней вилке введены новые наконечники и усилены кронштейны и накладки.
- Износостойкость гидравлических амортизаторов повышена более чем в 10 раз.
- Изменено крепление аккумуляторов на штыревое с хомутами.
- Спидометр стали оснащать лампой подсветки.
- Тула 200М поздних годов выпускались только с двухцветной окраской.
Мотороллер Тула 200М выпускался до 1967 года, после чего его заменила модель совершенно нового поколения - Тула Турист.
Экспериментальные облегченные варианты
Технические характеристики Тула 200М
Габаритные размеры - 1950х720х1010 мм База - 1380 мм Сухой вес - 145 кг Максимальная скорость - 80 км/ч Расход топлива при скорости 45-50 км/ч - не более 3.4 л/100 км Тип двигателя - одноцилиндровый двухтактный с возвратной двухканальной продувкой и принудительным воздушным охлаждением Рабочий объем цилиндра -199 см3 Диаметр цилиндра - 62 мм Ход поршня - 66 мм Степень сжатия - 6,6 Мощность - 9 л.с. Тип карбюратора - К28Г Коробка передач - 4-ступенчатая, двухходовая Подвеска переднего и заднего колеса - рычажная с пружинно-гидравлическим амортизатором. Размер шин - 4.00-10"
При подготовке статьи использованы материалы (в том числе и фотоматериалы) с сайтов motoroller.org.ru, gessor.livejournal.com и moto.tula.ru
carakoom.com
В середине 50х в СССР наметилась явная необходимость в личных средствах передвижения. Руководство страны обратило внимание на эту проблему, и после Корейской войны часть оборонных предприятий страны перевели на производство гражданской продукции. Одним из предприятий, попавших под такую конверсию, стал Тульский машиностроительный завод, который в кратчайшие сроки должен был освоить производство нового вида для страны транспортных средств - мотороллеров. Причем директивы "сверху" были очень жесткими: до конца 1956 г. нужно было изготовить 2.5 тыс мотороллеров, а в следующем - поднять выпуск до 30,000 шт.
Немецкий прототип
Единственным возможным вариантом для быстрого освоения нового типа продукции было "слизать" конструкцию целиком у какой-нибудь зарубежной страны. И такая компания нашлась - фирма Glas из города Dingolfing, ФРГ с начала 50х производила ставшие популярными в Европе мотороллеры (или Roller, как их называют в Германии). Немецкая модель называлась Goggo TA55 (в честь сына основателя предприятия) и отличалась очень оригинальным дизайном. По нашим данным, за 5 лет компания выпустила около 46 тыс. таких мотороллеров.
Уже после того, как немецкая компания свернула выпуск мотороллеров, Тульский машиностроительный завод приступил к освоению практически точной копии их мотороллеров. Естественно, речь ни о какой лицензии в то время и не шла. "Авторские права" на любую разработку отстаивало правительство СССР.
Почему же именно Glas Goggo был выбран в качестве "донора" для первого Тульского мотороллера? Тульские специалисты ориентировались на мнение Центрально-экспериментального конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухова Московской области, который утвердили Goggo-roller TA55 с 200-кубовым двигателем JLO в качестве прототипа. Удивительно, что Тульский мотороллер копировали с модели TA55, а получился он похож на другую модель компании Glas - модель 200.
Передовая конструкция для СССР была не такой уж и современной в мировом масштабе. Но для того, чтобы не конкурировать с другим заводом, осваивающим производство более легких мотороллеров "Вятка" - Вятско-Полянским (в городе Киров), было окончательно решено остановиться на более мощных и тяжелых Goggo.
История создания
Подготовкой производства кузова, ходовой части и мотороллера в целом занимался ТМЗ, а копированием силового агрегата, его адаптацией под российские условия и дальнейшей модернизацией - ЦЭКБ мотоциклостроения. Вот что дословно писал в своей статье под названием "Тульский мотороллер" Олег Курихин, ведущий специалист Политехнического музея (журнал "Техника молодежи", №8, 1999): "Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала.
Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться, и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших - 4,00-10 дюймов, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой".
Несмотря на серьезное отношение к постановлениям правительства, к концу 1956 г. не удалось собрать даже 5 опытных образцов, не говоря уже про 2,5 тыс. экземпляров. Виноваты в этой задержке заводы-смежники, которые не успевали освоить производство комплектующих. Тем не менее, производство полностью устаканилось к апрелю 1957 г. 27 апреля был выпущен первый экземляр Тула 200, окрашенный в синий цвет. До конца года удалось выпустить всего 992 мотороллера, зато в 1958 г. собрали уже 14 315 шт. Параллельно начали выпуск грузовой модификации ТГ200. Всего же за 12 лет выпустили более 280 тысяч мотороллера Тула 200 и его модификаций.
Дважды Тула 200 отправлялся в официальные пробеги через весь Советский Союз, который доказали надежность и выносливость конструкции. 3 сентября 1957 года москвичи Б. Лосев и Б. Левин отправились в дальний пробег через Харьков, Ростон-на-Дону, Орджоникидзе, Тбилиси, Баку, на пароходе переплыли Каспийское море, высадились в Красноводске, по пескам двигались через пустыню Кара-Кум в Ашхабад, Бухару, Самарканд, Ленинабад, Фергану, спустя 25 дней финишировали в Андижане.
В пробеге участвовали стандартный Т-200 и вариант с усиленной рамой и доработанным двигателем. Обе машины дошли до финиша, несмотря на то, что рама стандартного варианта 2 раза ломалась, а мотор перегревался в пустыне.
Кстати, "Тула" Т-200 и его модернизированный вариант Т-200М экспортировались в шестнадцать стран: на Кубу, в Венгрию, Индонезию, Польшу, Турцию и другие. Их собирали из отечественных узлов на заводах Аргентины, Колумбии, Мексики.
Особенности конструкции
Хочется отметить, что выбор немецкого прототипа был сделан очень правильно, ведь советский мотороллер получил ряд элементов, которые прежде не применялись на отечественных мотоциклах. Например, Тула 200 стал первым двухколесным ТС, которое заводилось с ключа с помощью династартера, объединенного с генератором. До этого, все мотоциклы запускались только благодаря кик-стартеру. Другим новшеством для СССР стал индикатор включенной передачи на щитке приборов.
Под сиденьем, которое запиралось на ключ, был ящик для инструментов и бензобак, а сзади - багажник и запасное колесо. С внутренней стороны переднего щита был крюк, на который удобно вешалась сумка с вещами.
Электронное оборудование Тула 200, само по себе, заслуживает отдельного упоминания. Кроме уникального династартера, в системе применили прерыватель с центробежным регулятором зажигания. К тому же, впервые применили 12-вольтовое электрооборудование и 2 аккумуляторных батареи.
В подвесках мотороллера были применены однотрубные амортизаторы (в которых компенсационный поршень подпружинивался не газовой подушкой, а обычной винтовой пружиной). Крупные десятидюймовые колеса и относительно высокая проходимость казались в самый раз для советских дорог.
Интересна процедура запуска двигателя. Цитата из инструкции по эксплуатации Тула 200: 1. Открыть бензокран (он, кстати, открывается дистанционно с помощью специальной тяги). 2. Несколько раз повернуть рукоятку утопителя карбюратора против часовой стрелки и наполнить топливом поплавковую камеру. 3. Отвести вперед до конца рычаг манетки воздушного корректора. 4. Рукоятку газа повернуть на себя на 1/3 или 1/2 ее хода. 5. Включить зажигание, вставив ключ в замок зажигания центрального переключателя. После этого одновременно вспыхивают контрольные глазки - зеленый и красный. 6. Убедиться, включен ли холостой ход. При нейтральном положении коробки передач должен гореть зеленый глазок. Если он не горит, то необходимо нажимать до упора на переднюю педаль переключения передач до тех пор, пока не зажжется зеленый сигнализатор. 7. Запустить династартер, для чего ключ зажигания продвинуть в замке дальше. Запускать стартер необходимо кратковременным нажатием ключа.
Это была не единственная заморочка конструкции. Существовала, например, целая карта смазки деталей и узлов, которые необходимо было шприцевать через каждые 500-1000 км.
Колясочная Тула 200К
После начала выпуска мотороллеров Тула 200, на завод посыпались запросы создать версию мотороллера с коляской. И такая была создана. Коляску оригинальной формы также скопировали с немецкой. Но массового выпуска таких колясок не получилось организовать из-за многих недостатков конструкции.
Поэтому в 1961 году Тульский завод выпустил 100 шт. (по некоторым данным 98 шт.) модернизированных мотороллеров Тула 200 с коляской от ИЖ-56, которую использовали для ускорения процесса подготовки производства. При этом рама и крыло коляски были оригинальными. В сам мотороллер было внесено множество измениний, начиная от передней вилки и заканчивая наличием специального кожуха цепи. Эти же изменения впоследствии применили на модернизированном варианте Тула 200М.
Процесс восстановления такой Тулы и фотографии деталей можно посмотреть в бортовом журнале Тула 200К "Туляк" у нас на портале.
А еще Тула 200 служили в ГАИ
Технические характеристики
Габаритная длина - 1930 мм Габаритная ширина - 550 мм Габаритная высота - 1010 мм База - 1380 мм Сухой вес - 160 кг Максимальная скорость - 80 км/ч (60 км/ч у Тула 200К) Расход топлива при скорости - 40-50 км/ч - не более 3.5 л/100 км Двигатель - одноцилиндровый двухтактный Рабочий объем - 199 см3 Диаметр цилиндра - 62 мм Ход поршня - 66 мм Мощность - 8 л.с. (9 л.с. у Тула 200К) Карбюратор - к-28Г Коробка передач - механическая 4-ступенчатая Передняя подвеска - рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами Задняя подвеска - рычажного типа с пружинами и гидравлическими амортизаторами Тип тормозов - колодочные Размер шин - 4.00"-10.00"
При подготовке статьи использованы материалы (в том числе и фотоматериалы) с сайтов motoroller.org.ru, gessor.livejournal.com и moto.tula.ru
carakoom.com
Сама улитка крепится с обратной стороны на 4 штырьках с гайками. Открутив гайки, надо аккуратно выбить улитку через длинную деревяшку, т.к. обычно она сидит довольно туго. Потом снять крыльчатку (1) и кулачок (эксцентрик) зажигания (2). Снимаем крышку которая закрывает цепь (3) (ее можно так и оставить висеть на тросе спидометра). Потом отключаем провод от датчика нейтрали (4) и снимаем его - он крепится 2 винтиками.
Под датчиком нейтрали на валу сидит фигурная медная шайба:
Потом надо поставить мотороллер на скорость и удерживая его тормозом, с помощью съемника как на фото выпрессовать диностартер, предварительно открутив на валу удерживающую его гайку и ек забыть про шайбу под ней:
Это обязательно стоит сделать на еще не снятом двигателе, иначе потом доставит много проблем, т.к. ротор сидит очень плотно и на незастопоренном двигателе будет прокручиваться при повороте съемника. Сразу надо отложить шпонку, чтобы не потерять. Советую поступить как я: совсем мелкие детали складывать в какую-нибудь емкость, а крупные детали - на тряпку вместе с винтами/болтами/гайками на которых они держались, чтобы потом всегда знать откуда какой винт. Или наживить их в то место, откуда они были выкручены.
Так же, не снимая мотороллер со скорости, открутите гайку ведущей звезды (цифра 5 на третьей фотографии), которая обычно застопорена специальной шайбой. Край шайбы надо аккуратно отогнуть с помощью толстой отвертки или зубила и молотка. Откручивая саму гайку, обратите внимание, что резьба на валу левая, откручивать надо по часовой стрелке. Так же под гайкой стоит большой гровер. Подобные парные детали (звездочка, шайба, гровер, гайка) я скреплял проволокой, чтобы не забыть какая гайка какой стопорной шайбе соответствует и т.п.
От статора отходят 4 провода, самый толстый идет на реле стартера (клемма С на реле-регуляторе). Один, самый длинный провод, идет на клемму Ш, и еще два провода, относительно равных по длине, идут на клемму ЯШ (один из проводов должен иметь предохранитель).
Чистыми руками снимаем статор генератора, он крепится 4 винтами (1) и аккуратно вытаскиваем кембрик с проводами. Обычно для этого надо открутить еще одну планку (2), которая закреплена двумя винтами, эти винты одни из тех, что соединяют половины двигателя. Обычно под статором еще бывает картонное кольцо, я точно не знаю для чего оно, но выбрасывать не спешу.
Снимаем крепление тяги переключения передач (1), рычаг кикстартера (2) и трос сцепления (3).
Последнее что остается, это снять глушитель. В зависимости от цилиндра, надо либо открутить специальным ключом как на фото ниже большую гайку:
либо два болта (1) крепления фланца (2):
Еще надо слить масло из коробки передач, открутив нижний сливной болт (см фото). Масла в коробке около 1 литра, поэтому советую заранее приготовить соответствующую емкость.
Теперь откручиваются 3 точки крепления двигателя: спереди, сзади и снизу (1), болты аккуратно вынимаются, и после этого двигатель почти всегда без труда вытаскивается. Для удобства на Тулице/Туристе можно ослабить заднее посадочное крепление (2).
у Муравья можно открутить передние и задние уши креплений и снять двигатель вместе с ними.
По поводу мотоцикла повышенной проходимости подсказать не могу, с ним дело не имел.
Цилиндр можно снять как уже с демонтированного мотора, так и с мотора находящегося еще на раме. Все предельно просто, независимо от типа цилиндра, откручиваются 4 гайки головки:
Снимаем головку, поднимаем вверх сам цилиндр. Если поршневая группа не требует замены, то поршень можно так и оставить на коленвале. Если он подвергнется замене, то с помощью утконосных пассатиж вынимаются стопорные кольца пальца. А затем, с помощью конструкции как на фото, удобно выбить поршневой палец. Делается это, чтобы не погнуть шатун и не повредить поршень.
Снимаем втулку сидящую на вторичном валу, которая находится за снятой ранее ведущей звездой.
Откручиваем "ромашку" в которой закреплен правый сальник коленвала (далее КВ).
Она крепится 6 винтами, повторюсь, что для удобства стоит подобные винты закручивать обратно, чтобы потом ничего не забыть и не потерять, а "ромашку" отложить в сторону.
Откручиваем упорный болт кикстартера (1), он застопорен шайбой, которую надо аккуратно отогнуть. В момент откручивания болта, вал должен быть голым (без кикстартера и прочих рычагов!), иначе после откручивания болта он под действием пружины сделает несколько оборотов и может травмировать вас. Теперь можно снимать левую крышку, которая закрывает сцепление, она закреплена 5 винтами (зеленые стрелки).
Советую наклонить двигатель на левый бок и, снимая крышку, придерживать вал стартера, т.к. на более ранних моделях детали на валу не были закреплены и они могут улететь внутрь двигателя. Стоит предупредить, что даже если вы слили масло, все равно после отсоединения левой крышки при наклоне двигателя остатки масла будут вытекать, поэтому подстелите какую-нибудь тряпку или просто будьте к этому готовы. Вал кикстартера лучше целиком, не разбирая, отложить в сторону, если он исправен и не вызывает никаких нареканий.
Теперь надо снять сцепление. Центральный регулировочный винт (зеленая стрелка) можно даже не трогать, чтобы не сбить его настройку. Но помимо него, в зависимости от модели и года мотороллера, сцепление может быть либо на 3х пальчиках с гайками (красные стрелки), которые просто откручиваются:
Либо на 5 пальчиках со стопорными шайбами. Шайбы удобно снять с помощью ключа на 10, поддевая им палец за выступ вверх и вытаскивая освободившуюся шайбу.
После того как крышка снята вытаскиваем все диски сцепления пачкой и наклонив двигатель на левый бок высыпаем из первичного вала КПП 2 штока и шарик. Чтобы снять рычаг сцепления надо открутить вот этот винт:
и аккуратно вытащить рычажок вместе с пружинкой.
Теперь с помощью молотка, отвертки или зубила отгибаются стопорные шайбы гаек звезды коленвала (1) и корзины сцепления (2). Из отверстия (3) перед этим были вытащены штоки и шарик.
После, вся конструкция в сборе снимается (прям все вместе: звездочка, корзина сцепления и цепь), гайки с соответствующими им стопорными шайбами так же аккуратно убираем, чтобы не забыть какая откуда, хотя перепутать их местами при сборке вряд ли получится. Если коленвал старого образца, он будет со шпонкой, которую тоже нельзя терять и стоит сразу отложить, но моя так мертво сидела в канавке, что ее даже не пришлось вытаскивать. У коленвал нового образца звездочка сидит на шлицах. Под корзиной сцепления находятся еще одна шайба и втулка:
Теперь двигатель готов к разъединению половин. остается открутить с правой стороны все соединяющие винты (красные стрелки), при этом нужно обратить внимание, что все винты одинаковой длины, кроме одного (зеленая стрелка):
При помощи киянки или даже тонкой отвертки просунутой аккуратно между половин, начинаем их разъединять. Главное не повредить поверхности стыков обоих корпусов картера. Киянкой можно постукивать с левой стороны по коленвалу. Вообще, стоит придумать как удобнее будет расположить мотор на столе, мне для этой цели хватило двух кубиков бруса.
Когда половины наконец поддадутся, разъединить их полностью не должно составить особого труда. Коробка передач при этом может остаться как в левой половине, так и в правой, зависит от того, в гнездах каких подшипников валы сидят туже. Всего из нутра коробки придется вынуть 2 вала с шестернями, барабан переключения скоростей и вал переключения. Последнее, и порой очень трудоемкое занятие - выбить коленвал. В одном двигателе я вытащил его одной рукой, в другом - не мог выбить кувалдой. Только через несколько десятков ударов он поддался и вылез из подшипников. Ни в коем случае нельзя забывать про аккуратность, но бывают случаи, когда без кувалды не обойтись (вряд ли у вас в гараже есть гидравлический пресс?), поэтому в описаном выше случае надо закрутить обратно гайку КВ и бить по плоскости гайки, чтобы не испортить резьбу на самом валу.
После того как снят КВ у нас должны остаться 2 половины двигателя с сальниками и подшипниками и крышка сцепления с 2 сальниками.
Многое зависит от причины разборки двигателя, если поломка заключается, например, в развалившимся подшипнике вала КПП, или потребовалась замена коленвала, то не всегда при этом меняют другие целые подшипники. Всегда советуют, раз двигатель был вскрыт - поменять хотя бы сальники, т.к. не известно когда придется в следующий раз половинить мотор, а пропускающий сальник может создать огромную головную боль, тем более набор стоит не больше 100 рублей. Подшипники можно проверить по их посадкам на валах и в отверстиях. Если подшипник выпадает из гнезда, предназначенного под него, или не плотно сидит на валу, то его лучше заменить, но бывают случаи, когда проблема в отверстии или уже изношен вал. В таком случае можно поступить как я - воспользоваться фиксатором цилиндрических соединений. Стоит он около 150-200 рублей, прихватывает намертво. Более сложный вариант - цинкование с целью наращивания диаметра вала или подшипника. Если все подшипники очень туго сидят как на валах, так и в гнездах, то это идеальный вариант и трогать ничего не стоит.
В нашем случае мы поменяем все сальники и подшипники. Начнем с крышки сцепления, там всего 2 сальника, которые удобно выковыривать пассатижами или утконосными плоскогубцами. На фото сальник вала переключения (1) уже снят, а сальник вала кикстартера (2) все еще на месте.
Нельзя забывать, что сальник это не просто кусок резины - внутри него металлическое кольцо необходимого диаметра, и порвав края сальника, кольцо останется в гнезде, поэтому надо постараться цеплять его пассатижами с разных сторон и по очереди тянуть вверх. К слову замечу, что в вышеупомянутой крышке есть еще небольшая втулка (см. фото), но вытаскивать ее не стоит.
В левой половине двигателя находится 2 подшипника КПП, 2 подшипника КВ и сальник КВ. Подшипники КПП (1) без проблем выбиваются внутрь, при этом стопорные кольца можно даже не снимать. Втулку (2) можно не трогать, а если сняли, то не забудьте откуда она была.
С подшипниками коленвала все намного труднее. Сначала вытаскиваются все стопорные кольца. А потом советую, например, шляпкой огромного 20 сантиметрового гвоздя стучать по кругу внутренней обоймы подшипника и выбивать его, т.е. внутренний подшипник выбивается внутрь, внешний - наружу. Чтобы вынуть сальник надо стучать по его краям, где находится металлическое кольцо, гвоздем можно будет поцарапать внутреннюю поверхность посадочного места. Поэтому тут лучше обойтись деревянным бруском, размером с отверстие или использовать подходящий по диаметру клапан ГРМ от автомобиля, либо обточить по краям старый подшипник на точиле, чтобы он без натяга пролезал в посадочное гнездо, и уже стуча по нему выбить сальник. А самый лучший вариант - изготовить вот такую втулку, с внешним диаметром диаметром 51 - 51.5 мм, внутренним диаметром ~ 30 мм, а глубиной не меньше 70 мм, при длине втулки около 100 мм. Она также пригодится и при установке новых сальников и подшипников.
В правой половине находится еще 2 сальника и 3 подшипника. Оба сальника без труда вытаскиваются пассатижами, маленький (2) можно подковырнуть даже отверткой (на фото его уже нет).
На месте роликового подшипника коленвала обычно остается только наружная обойма, ее можно выбить все тем же гвоздем.
А вот с подшипниками КПП будет намного сложнее. Если 204 подшипник вторичного вала (1) без проблем выстукивается внутрь, то 202 подшипник первичного вала (2) с одной стороны полностью закрыт и его выстучать уже никак не получится. Вообще, если он сидит плотно, я бы посоветовал его не трогать, т.к. чтобы его снять нужен специальный съемник.
У меня такого не было. В одном случае я поступил по садистски, я разломал металлические скобы, которые держат шарики, потом сдвинул все шарики в одну сторону и вытащил в противоположную от них сторону внутреннюю обойму подшипника.
Вынув все потроха, аккуратно поддевал большой отверткой оставшуюся в гнезде внешнюю обойму подшипника. В другом случае этот подшипник у меня сам выпал из гнезда или просто может выйти так, что на валу подшипник будет сидеть крепче, чем в отверстии и тоже вылезет сам. Так же есть старый дедовский метод: запихивать через центральное отверстие мякоть хлеба или пластилин, и рано или поздно эта смесь выдавит подшипник по краям. Под подшипником обычно находится маслоотражающая шайба:
Свою первую шайбу я испортил и вырезал потом из алюминиевой банки:
Важна ведь последовательность, а не только понимание того, что "надо собирать на 4-ой передаче". Я сам с этим вопросом столкнулся, а потому, имея под рукой фотоаппарат, отснял процесс. Итак, после того, как запрессованы подшипники в свои гнезда, сначала берем левую половину картера: - вставляем первичный бал без насаженных на него шестерен. 
- кладем на подшипник самую большую шестерню вторичного вала. 
- вилки барабана переключения передач поворачиваем влево до упора. в вилки вставляем соответствующие шестерни (см. кталог запчастей или изображение коробки передач в разрезе). Не попутайте направление шестерен - на первичном вале шестерня ниже выемки под вилку, на вторичном - наоборот. Прямо в таком виде барабан вставляется в паз (шестерня первичноговала одновременно надевается на вал). 
- сквозь обе шестерни вторичного вала вставляем соственно вторичный вал. 
- на первичный вал надевается последняя шестерня. На вторичный уже ничего не надо надевать. 
- вставляем в паз вал переключения передач. Чтобы его вставить до упора вниз, надо отвести фиксатор переключения передач, чтобы он не уперся сверху в диск сектора барабана. 
- Вот так выглядит коробка передач собранной. 
По случаю перепали фотографии того самого "накрытого" редуктора и нового редуктора (до его установки). Сломанный редуктор:
Чтобы снять редуктор нужно разобрать полностью всю заднюю подвеску. Масло слито. Задний мост снят. При сливе масла мы его не обнаружили. Из сливного отверстия вытекло около двадцати (а то и меньше) граммов жидкости болотного цвета. Этой жидкостью оказалась эмульсия (масло с водой). Редуктор с мостом вид с верху:
По внешнему виду и не скажешь о недавней его замене:
Разборка редуктора. Как и следовало ожидать все внутри детали покрыты эмульсией:
После промывки деталей и их осмотра был сделан утешительный вывод о том, что редуктор жить будет (ухайдокать его не успели):
Все детали установлены одну из половинок картера редуктора:
Половинки картера свинчены, следующим этапом необходимо установить крышки подшипников:
e7e7e7ccp.blogspot.com
1950-е годы стали «золотой эпохой» для отечественной транспортной отрасли не только в отношении автомобилей, но и в двухколесном сегменте. Помимо мотоциклов, заводы один за другим осваивали мотовелосипеды, мопеды и едва появившиеся на мировой арене мотороллеры. Одной из площадок для сборки такой входящей в моду техники стал Тульский машиностроительный завод имени Рябикова.
Первой моделью завода стала 200-кубовая «Тула», которую было поручено поставить на конвейер к 1956 году, но из-за отсутствия у коллектива ТМЗ опыта в данной сфере план был сорван на два года. Прообразом отечественного туристического скутера стал немецкий Goggo-roller TA200, который скопировали без лицензии и в срочном порядке разобрали на чертежи, а потому путей по дальнейшему улучшению отечественной конструкции оказалось немало. Что интересно, для самой немецкой компании Goggo аналогичная модель оказалась провальной: большая рыночная конкуренция и закупка основных агрегатов «на стороне» привели к банкротству фирмы. К счастью, а нашей стране «Тулу» ждала более приятная судьба.
Для нашей страны не самая передовая для своих лет конструкция оказалась наиболее подходящей: крупные 10-дюймовые колеса и ремонтопригодная подвеска позволяли эксплуатировать скутер не только на асфальте, но и на проселочных дорогах. В 1961 мотороллер серьезно модернизировали и присвоили ему заводской индекс Т200М. Массу удалось снизить на 10 кг, а мощность двигателя поднялась до 9 л. с. (у первой версии — 7 сил). Помимо электрического стартера, скутер получил и классический кикстартер, а переднюю вилку изменили на узел тянущего типа.
Смена поколений тульских мотороллеров произошла уже в 1967, когда базовая модель получила название «Турист» и серьезно измененную внешность вместе с новой технической частью. Впрочем, модернизированный мотороллер первого поколения продержался на конвейере еще почти год, как и его грузовая трехколесная модификация.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: 1-цилиндровый двухтактный, 199 куб. см
Максимальная мощность: 9 л.с. при 5600 об./мин.
Средний расход топлива: 4,5 л / 100 км пробега
Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая
Привод: пластичная цепь
Снаряженная масса: 170 кг
Вместимость: 2 человека
Максимальная скорость: 80 км/ч
retrotechno.ru
