Опель Астра j 1.6 двигатель с турбонаддувом, это тема нашей сегодняшней статье. Про атмосферную версию бензинового 1.6 литрового мотора Opel Astra j можно почитать здесь. На Астры J и H ставили один и тот же 1.6 литровый атмосферник. По крайней мере на российском рынке это так. Тем более старую и новые версии модели продавали одновременно.
Двигатель Опель Астра j 1.6 литра мощностью 180 л.с. изначально получил маркировку Z16LET, но чуть позже появилась масса модификаций с разными конструктивными особенностями и производительностью турбины. Мотор появился в 2006 году и был создан на базе движка серии Z16XER.
Турбомотор Z16LET кроме известной конструкции, получил те же проблемы, что и атмосферный собрат. Что касается надежности, то турбодвигатель Opel Astra на нашем топливе и не очень качественном масле может прийти в негодность уже после 100 тысяч километров пробега. Довольно капризный движок, требующий качественного и своевременного обслуживания.
Основа конструкции мотора, это чугунный блок цилиндров. Цилиндры выточены непосредственно в блоке. 16-клапанный механизм обычно не доставляет проблем, поскольку стоят гидрокомпенсаторы и регулировать тепловой зазор клапанов не нужно. В основе привода ГРМ ремень. Но о ременном приводе мы поговорим чуть ниже. Основной особенностью мотора можно считать систему смены фаз на обоих распределительных валах. Именно эта система и доставляет массу неприятностей. особенно если лить некачественное масло. Ведь фазовращатели работают исключительно за счет давления масла ориентируясь на различные датчики. Если из под капота слышится странный тарахтящий звук (дизельный звук), то не спешите грешить на гидрокомпенсаторы, скорее всего вышли из строя именно исполнительные механизмы системы смены фаз газораспределения CVCP.
Схематично работа системы смены фаз CVCP представлена на следующей картинке.
В качестве турбины конструкторы движка установили агрегат ККК К03, который обеспечивает не только высокую мощность, но и отличный крутящий момент уже с 2000-2300 оборотов. Степень сжатия снижена до 8.8. Из-за высоких нагрузок, под которыми практически все детали мотора довольно часто появляются посторонние шумы и вибрации. Из минусов можно отметить большой аппетит двигателя к маслу.
Схема ГРМ двигателя Астра Z16LET/A16LET на следующем фото.
В случае обрыва ремня ГРМ проблем не избежать, но производитель уверяет, что современный мотор может легко проехать до 150 тысяч километров без замены ремня. Однако стоит внимательно следить за натяжным и направляющим (паразитным или обводящим) роликом. Большим плюсом ГРМ на Опель Астра J турбо 1.6 литра можно считать отсутствие шкива помпы в приводе. В данном случае насос охлаждающей жидкости вращается за счет обычного ремня привода вспомогательных агрегатов.
Если модификация движка Z16LET отвечала требованиям по Евро-4, то версия A16LET укладывается в экологический стандарт Евро-5. Собственно конструктивной разницы движки не имеют, изменились только настройки. Кроме прочего мотор Опель Астра j 1.6 турбо очень требователен к качеству топлива. В нашей стране лучше заливать бензин марки АИ-98.
gifka.net
У нас вы можете купить двигатель на пылесос LG V1J-Ph37 мощностью мотора: 1600W, также успешно подходит и на 1700W. Парт номер 4681FI2478J. Альтернативные партномера: 4681FI2478F, 4681FI2478G.
Данный мотор подходит для следующих моделей пылесосов LG:
VK70361N VK70362N VK70369N VK70365N VK70363N VK70364N VK70368N VK69161N VK69162N VK69461N VK69462N VK70461RC VK70462RC VK70464RC VK70465RC VK70463RU VC22161NNDV VK69161N VK69162N VK69163N VK69164N VK69165NU VK69166N VK69461N VK69461N VK69462N VK69462N VK69661N VK69662N VK69D77N VK70368N VK706R08N VK76A06DNDL VK76A06NDB VK76A06NDR VK78161R
Перед тем как купить мотор советуем обратиться к специалистам нашей компании для подробной консультации, нам необходимо точно знать модель вашего пылесоса, описание мотора, в некоторых случаях, мы просим предоставить фото вашего двигателя чтобы быть на 100% процентов уверенными что данная деталь подойдет вам.
| Характеристики мотора | |
| Мощность, W | 1600 |
bitdetal.ru
Двигатель BFQ устанавливался на следующие автомобили:
Volkswagen Golf 4 / Фольксваген Гольф 4 (1J1, 1J5) 1997 - 2004 Volkswagen Bora / Фольксваген Бора (1J2, 1J6) 1999 - 2005
Skoda Octavia A4 / Шкода Октавия А4 (1U2, 1U5) 1997 - 2010
Audi A3 / Ауди А3 (8L1) 1997 - 2003
SEAT Leon / Сеат Леон (1M1) 1999 - 2006
После двух дней упорной борьбы с перегревом двигателя, я пришел к выводу, что помпу надо менять. Дело было так. При движении по городу я вдруг услышал писк зуммера в щитке приборов, посмотрев на него я увидел что мигает аварийный сигнал «Высокая температура». Стрелка термодатчика показывала в районе 120 градусов. Я остановился на краю проезжей части, но двигатель не глушил. Температура ОЖ быстро пришла в норму: стрелка встала на 90 градусов, красная лампочка перестала пищать. С этого момента началось. При долгом движении температура зашкаливает, а при движении в пробках стоит ровно 90 градусов. Это меня и сбило с толку. Я подумал, что заклинило термостат в полуоткрытом положении. Разобрал термостат, я заклинил его в полностью открытом положении, собрал, залил ОЖ. Мотор все равно начал перегреваться. Тогда я и подумал о проверке помпы. Для быстрой проверки помпы пришлось слить ОЖ, снять насос дополнительного воздуха, высоковольтные катушки зажигания, патрубок сапуна и патрубок системы охлаждения, по которому ОЖ поступает в помпу от распределительного блока. После снятия патрубка системы охлаждения я засунул указательный палец в открывшееся отверстие и попробовал покрутить крыльчатку. О, ужас! Она прокручивалась! Для замены помпы понадобились следующие запчасти: помпа + резиновое уплотнительное кольцо, кольцо для патрубка системы охлаждения. Мне понадобился термостат + кольцо, так как свой я сломал. Если пробег приближается к 120 тык, то замену помпы можно совместить с заменой ремня и ролика ГРМ, но это усложнит работу, так как придется вывешивать двигатель и снимать правую опору. Еще понадобится антифриз. При необходимости также можно заменить ремень генератора и его ролик.
 |
ФОТО 1: Ключом на 15 взводим натяжной ролик ремня генератора по часовой стрелке и фиксируем металлическим стержнем. Стержень должен быть максимальной толщины, так как пружина очень сильная. Откручиваем три болта крепления натяжного ролика. Два болта держат черную пластину. С другой стороны пластина крепится гайкой на болту генератора. Отцепив хомут шланга системы охлаждения, снимаем пластину.
 |
ФОТО 2: Метим ремень генератора так, чтобы после сборки он был установлен так же и вращался в ту же сторону, что и до снятия его с двигателя. Стрелка на фото должна быть нарисована в противоположную сторону по направлению вращения ремня – здесь ошибка. Красная стрелка показывает правильно! Снимаем ремень генератора. Откручиваем гайку плюсовой клеммы, снимаем клемму и надежно изолируем ее. Отключаем остальные провода и их крепления. Откручиваем два болта крепления генератора и снимаем генератор. Возможно, для последнего действия понадобится небольшая монтировка.
 |
ФОТО 3: Изогнутой отверткой поворачиваем замок верхней крышки ремня ГРМ на 90 градусов в положение “OPEN”. Поворачивать замок можно в любую сторону.
 |
ФОТО 4: Минусовой отверткой оттягиваем вверх язычок защелки крышки, одновременно отодвигаем крышку пальцами в сторону. Таких защелки всего две. Раздвинув шланги систем охлаждения и вентиляции, вытаскиваем крышку вверх.
 |
ФОТО 5: Ключом на 10 откручиваем три болта крепления средней крышки ремня ГРМ. Снимаем среднюю крышку.
 |
ФОТО 6: Далее, для удобства работы снимаем правое переднее колесо и пластиковый пыльник двигателя. Пыльник крепится одним шурупом к балке, одной защелкой в районе радиатора и двумя металлическими пластинками посередине. Металлические пластинки легко скручиваются со штырьков при помощи минусовой отвертки. Монтируются в обратном порядке.
 |
ФОТО 7: Воротком с двенадцатигранной головкой на 19 проворачиваем коленвал по часовой стрелке до совмещения метки на шкиве распредвала. Белой краской наносим метки на ремень и шкив коленвала для легкой установки ремня обратно. Я использовал корректирующую жидкость.
 |
ФОТО 8: Проверяем совпадение меток на шкиве коленвала и нижней крышки ГРМ. На фото метки уже обозначены для удобства корректирующей жидкостью. До этого я их обнаружил на ощупь с фонариком.
 |
ФОТО 9: Шестигранником выкручиваем четыре винта крепления шкива коленвала. Но перед этим ставим метку на шкиве зубчатого через отверстие в шкиве поликлинового ремня. Один приливчик там уже имеется.
 |
ФОТО 10: Ключом на 10 откручиваем два винта и снимаем нижнюю крышку ремня ГРМ.
 |
ФОТО 11: Наносим метку на ремень ГРМ и шкив коленвала. Неудобство использования корректирующей жидкости заключается в том, что при мойке деталей бензином или растворителем метки моментально смывааются.
 |
ФОТО 12: Перед демонтажем ремня ГРМ проверяем его натяжку. Для этого понадобиться зеркало. Подвижный указатель должен совпадать с впадиной на неподвижном хвостовике. Если не совпадает, что будет, скорее всего, значит, ремень немного ослаб из-за растяжки. Ключом на 13 ослабляем гайку натяжного ролика и сдвигаем ролик, чтобы ремень ослаб. Сдвинув ремень со шкива помпы, стягиваем его с остальных шкивов и закрепляем так, чтобы он не болтался и не был поврежден или загрязнен при дальнейшей работе.
 |
ФОТО 13: Ключом на 10 выкручиваем три винта крепления помпы, но сначала нужно слить охлаждающую жидкость из системы. Для этого открываем дренажный краник на радиаторе внизу и снимаем шланг на маслоохладителе (или нагревателе). Для хорошего слива также нужно открыть крышку расширительного бачка. Далее, выковыриваем помпу при помощи небольшой монтировки. При удалении помпы необходимо смотреть за ремнем ГРМ, чтобы он не повредился или на него не попала охлаждающая жидкость.
 |
ФОТО 14: Старая помпа. Имеет семь лопастей. Ступица крыльчатки довольно тонкая, а втулка толстая по сравнению с новой помпой. Эта помпа прослужила почти семь лет – с октября 2002. При этом пробег составил чуть больше 46 тысяч километров.
 |
ФОТО 15: Новая помпа. Имеет восемь лопастей. Ступица потолще, втулка потоньше. Появилась надежда, что новая крыльчатка не сломается так скоро.
Сборку производим в обратном порядке.
 |
ФОТО 16: Перед установкой новой помпы резиновое уплотнительное кольцо смазываем силиконовой смазкой. Устанавливаем помпу на место, закрепляем тремя винтами.
 |
ФОТО 17: Устанавливаем на место зубчатый ремень, при этом надо следить, чтобы совпали нанесенные метки. Далее необходимо сделать правильную натяжку ремня. Для этого понадобиться зеркало. При правильной натяжке подвижный указатель должен совпадать с впадиной на неподвижном хвостовике. С натяжкой я промучился часа два. Там было бы удобно использовать специальное приспособление, я использовал съемник для стопорных колец. По мануалу натяжка производится так: сначала вращаем ролик против часовой стрелки (влево) до упора, закрепляем гайкой (ключ на 13). Проворачиваем коленвал на два оборота, причем последние сорок пять градусов должны быть без рывков. Проверяем совпадение указателей. При несовпадении указателей, отпускаем гайку и вращаем ролик съемником по часовой стрелке (вправо) пока не совпадут указатели. Закрепляем ролик гайкой. В общем, пришлось помучиться, так как неудобно вращать ролик при помощи съемника. За несколько приемов я все таки настроил совпадение указателей.
При проворачивании коленчатого вала воротком метки, нанесенные на ремне, уже не совпадают, приходится ориентироваться по меткам ВМТ на шкивах.
Далее устанавливаем нижнюю крышку ремня ГРМ, закрепляем ее двумя винтами. Устанавливаем шкив поликлинового ремня, при этом следим за совпадением нанесенных меток и метки ВМТ.
 |
ФОТО 18: Перед установкой крышек на двигатель проверяем правильное совпадение выступов на средней и верхней крышках ГРМ для того, чтобы потом правильно собрать крышки на двигателе. Устанавливаем среднюю крышку ГРМ, закрепляем ее тремя винтами. Устанавливаем верхнюю пластиковую крышку на двигатель, фиксируем ее защелками и поворотным замком.
 |
ФОТО 19: Для удобства монтажа генератора необходимо немного (на 1-2 мм) выдвинуть стальные втулки наружу. Это можно сделать при помощи подходящего болта и головки на 19. При установке генератора и затяжке болтов на двигателе втулки примут свое привычное положение. После монтажа генератора на двигателе подключаем электропроводку к генератору. Устанавливаем натяжной ролик и черную металлическую пластину. Устанавливаем ремень генератора согласно нанесенным меткам и стрелкам. Вытаскиваем металлический стержень, ролик натягивает поликлиновой ремень.
Закрываем дренажный краник системы охлаждения и устанавливаем шланг на маслоохладитель (или нагреватель). Заливаем охлаждающую жидкость. Спешить при этом не стоит иначе останется воздух в системе. ОЖ лучше заливать через фильтр. Перед заливкой ОЖ я снял расширительный бачок и промыл его, так как там было много мусора.
Все. Заводим, смотрим, слушаем, нюхаем. Выгоняем воздух из системы охлаждения. Все в порядке - радуемся. Сердце распирает от чувства гордости за себя. В уме прикидываем количество сэкономленных денег за работу, а их попросили немало. Официалы запросили около 145 американских долларов. Мелкие СТО-шки около раза в два дешевле. Но это все не то.
Удачи, Владимир ака Индюк.
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: Индюк
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Информация применима для автомобилей c двигателем AKL:
Volkswagen Golf 4 / Фольксваген Гольф 4 (1J1) 1997 - 2004 Volkswagen Bora / Фольксваген Бора (1J2) 1999 - 2005 Volkswagen Golf Variant 4 / Фольксваген Гольф Вариант 4 (1J5) 1998- 2006 Volkswagen Bora Variant / Фольксваген Бора Вариант (1J6) 1999 - 2006
Volkswagen Polo Classic / Фольксваген Поло Классик (6V2) 1996 - 2002 Volkswagen Polo Variant / Фольксваген Поло Вариант (6V5) 1994 - 2002
Skoda Octavia A4 / Шкода Октавия А4 (1U2) 1997 - 2010 Skoda Octavia Combi A4 / Шкода Октавия Комби А4 (1U5) 1998 - 2010
Audi A3 / Ауди А3 (8L1) 1997 - 2003
SEAT Leon / Сеат Леон (1M1) 1999 - 2006 SEAT Toledo Mk2 / Сеат Толедо (1M2) 1998 - 2004
SEAT Ibiza Mk2 / Сеат Ибица 2 (6K1) 1993 - 2002 SEAT Cordoba Mk1 / Сеат Кордоба (6K2) 1993 - 2002 SEAT Cordoba Vario / Сеат Кордоба Варио (6K5) 1997 - 2002
Уходил антифриз понемногу, не мог понять куда, но когда стало прохладней обнаружил испарение в нижней части радиатора и там же капли антифриза. Решил заменить радиатор самостоятельно. Инструмент для этого в принципе нужен самый обычный, за исключением двух торксов - Т25 и Т27:
 |
Качество фоток не ахти, снимал мобильником, ну уж какие есть. Желательно делать всё это с напарником, но в принципе можно и одному, я заменил один. Итак.Машину желательно поддомкратить. Снимаем бампер, откручиваем по 4 самореза крепления подкрылков к бамперу с обоих сторон:
 |
Снимаем центральную решётку:
 |
и откручиваем 5 винтов:
 |
и по одному за боковыми нижними решётками, здесь есть маленький нюанс, на левой стороне по ходу авто (в дальнейшем я тоже всё буду подразумевать по ходу машины) должен находиться датчик t забортного воздуха, его нужно отщёлкнуть из гнезда:
 |
Теперь просто, тупо, но аккуратно сдёргиваем бампер с боковых фиксаторов:
 |
Теперь можно снять фары, при снятом бампере сложностей здесь возникнуть не должно, за исключением эл. разъёмов, с ними надо поаккуратней, разъединив их откручиваем по 4 самореза на каждой стороне и фары у нас в руках:
 |
Сливаем антифриз, в подставленную ёмкость, открываем крышку расш. бачка, слева внизу на патрубке радиатора краник (у кого стоит защита-снимаем)выкручиваем на пол-оборота против часовой и вытаскиваем на себя:
 |
Ждём пока сольётся. После того, отсоединяем нижний и верхний патрубки, отщёлкнув закрывающие скобы:
 |
если возникают сложности (у меня возникли) с отделением патрубков, лучше не уродоваться да и раскурочить их очень легко и найти доп. головную боль, можно их оставить на радиаторе и снять уже потом когда будет более удобно. Также разъеденяем 2 электр. разъёма питания вентиляторов:
 |
и снимаем фишку с температурного датчика включения вентиляторов:
 |
Теперь отручиваем 2 самореза расположенных по диагонали, один крепит между собой оба радиатора, он находится рядом с нижним патрубком:
 |
и второй справа вверху снутри крепит кондейную трубку к блоку вентиляторов :
 |
Далее, снимаем балку-усилитель, для этого откручиваем 6 болтов крепления балки к телевизору и 4 болта на 13 крепления балки к лонжеронам, на другой стороне-зеркальное отражение, снимаем усилитель:
 |
вот они ближе:
 |
Вот мы и почти у цели, я справился один, (хочу оговориться, что не хвастаю и что это хорошо, но просто у всех как всегда свои дела, и как назло ни одного соседа по гаражу рядом не оказалось, в принципе второй человек нужен только при непосредственном снятии и установке радиатора с кронштейнами в телевизор и на машину, а остальное всё можно сделать одному на раз-два) но конечно, далее половчее снимать радиатор с напарником. По своему опыту скажу, что телевизор, лучше снять вообще, меньше шансов что-нибудь раскурочить. А для этого отсоединяем тросик открывания бампера возле замка и один электрический разъём, для чего он предназначен, я не знаю, но в данный момент это не важно:
 |
далее 4 самореза крепящих радиаторы к телевизору, они заходят в резиновые кронштейны расположенные с тыльной стороны стенки телевизора в сделанных для них гнёздах, а на этих кронштейнах в свою очередь и висит основной радиатор на отходящих от него пластиковых штырях:
 |
остаётся последних 2, по одному с каждой стороны крепящих телевизор к крыльям:
 |
открутив их снимаем телевизор, поддерживая оба радиатора, в крайнем случае, если работаете один, постарайтесь подвязать радиаторы за что-нибудь, чтобы они сильно не провисали. После снятия телевизора, всё становится ясно как белый день.Запоминаем или зарисовываем как расположены 4 резиновые кронштейна, на фото справа-верхний, слева-нижний:
 |
На машине спереди стоит кондейный радиатор, за ним основной с прикреплённым к нему блоком вентиляторов.Оба радиатора закреплены между собой как бутерброды, системой типа TWIN, на 4-ёх саморезах-торкс, -выкручиваем их и извлекаем основной радиатор с блоком вентиляторов наружу. Оставляем подвязанным радиатор кондея. Аккуратно переносим блок вентиляторов на новый радиатор, он держится тоже на 4-ёх саморезах, их там прекрасно видно:
 |
переносим датчик (ключ на 30) и оба патрубка, не перепутав где какой стоит, направление там не перепутаешь-есть направляюшие, у меня не слазили и я воспользовался буковым брусочком, подстучав по торцам, помогло:
 |
Производим сборку в обратной последовательности, заливаем антифриз (у меня ушло 1,5 литра), первое время следим за уровнем и радуемся новому радиатору и съэкономленным средствам. Ну вот вроде и всё, кажись ничего не забыл. На оригинальность не претендую и порядок действий может немного отличаться, но судь-то одна. Добавлю ещё, что кто собирается работать у себя в неотапливаемом гараже, делать всё это когда на дворе хотя бы выше 0, т.е. хоть какой-то плюс температуры окружающего воздуха, хотя бы оттепель, чтобы не фукать на замёрзшие руки. Всем удачи!
Продолжение и все обсуждения отчета здесь
Спасибо: Falke-5
Как здесь найти нужную информацию? Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.) Расшифровка заводской комплектации VAG на русском! Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю - посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто. С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
vwts.ru
Знаете ли вы, какая проблема встает сразу же как только вы устанавливаете OBD1 на свой D14A4? Я вам скажу, ваш мотор рассчитан на 1396 кубиков, 1.4 литра, с форсунками 180-190 кубиков в минуту. В двигателе установлен простой распредвал, впускной коллектор вертикальный рассчитанный на спокойную езду по городу. И всем этим "розовым" чудом управляет ECU мозг P3Y\P3X в зависимости от комплектации. На котором и так всего два выхода на форсунки, так как они запараллелены. А что теперь? Теперь у нас хотя бы другой впускной коллектор, другой клапан ХХ, другая ГБЦ хоть с той же камерой сгорания но с другим распредвалом. А раз другой распредвал то и другие фазы газораспределения, углы зажигания. Дополним картину увеличенными форсунками до 235-260 кубиков минуту. И все это управляется мозгом от автомобиля 1.6 (D16Z6 p28) или в лучшем случае 1.5 (D15B P06,P08). Раньше вы говорили что "машина не едет", а теперь машина даже не ползает. Ребята, везде нужен расчет. Или хотя бы базовая настройка.
Ребята кто по ловчее возьмут базовую настройку того двигателя откуда снят мозг, например у меня ГБЦ, распредвал и впускной коллектор от D16Z6. Возьмут базовую прошивку, закинут ее в Crome (Скачать тут, пароль архива pgmif.org), и нажав Tools -> Fuel Multiplier Изменят значение форсунок с 240 до 190, объем с 1595 до 1396 (получите коэффициент 1,106). Чисто по человечески верно, мы указываем программе что у нас изменился объем форсунок и двигателя. Автомобиль конечно поедем лучше чем на стоке D16, но это почувствуется ближе к средним и высоким оборотам. На низах будет очень бедная смесь, а когда вы попытаетесь рвануть со светофора то двигатель очень сильно зальет. Поверьте я проходил, и выглядит это не круто совсем. Забегая вперед просто сравните цифры работы форсунок в калиброванной таблице D16 и D14, последняя снятой с D14A2.
D16Z6 P28, Модифицированная прошивка под форсунки 190 и объем 1.4 литра
D14A2 P1J, Базовая топливная карта, стоковая прошивка
Ни кто не отменял промежуточные коэффициенты нагрузки, фаз газораспределения или просто режимов работы двигателя. Именно поэтому простая сухая калькуляция D16 в D14 выглядит как полная ерунда. Теперь стоит задача, как можно довести машину хотя бы до той настройки что была изначально, а потом уже думать о повышение мощности. Выглядит грустно, но я же говорил, что нужно все проработать и продумать, что вы будете делать.Правильные ребята делают механическую калькуляцию любой прошивки примерно под объем мотора, устанавливают либо AFR контроллер либо один из демонов, и на диностенде или на трассе настраивают через широкополосный лямбда зонд. Я думаю у вас нет ни диностенда, ни демона, ни широкополосного лямбда зонда. Поэтому Вы на этой странице. Дать абсолютно готовую, минуя базу, я не могу хотя бы по той причине что у меня установлена автоматическая коробка. Первый и единственный VTEC D14A4 на АКПП. И моя прошивка вам врят-ли поможет. Я долго думал что можно использовать за базу. Вроде бы все просто считай прошивку с мозга SFI и вперед, но я не знал тогда этого способа. Поэтому мне пришлось сделать анализ двигателей Honda в разрезе объема D14. И тут я наткнулся на двигатель D14A2. Прошу рассмотреть его характеристики ниже:
Как видите Объем, степень сжатия, мощность совпадает. Разница в точках момента и мощности различается распредвалом или же углом перекрытия клапанов. Все это мне понравилось и я начал искать. С 92 по 95, Honda выпускала на инжекторе только пару модификаций мозгов ECU и все на процессорах OKI 66207. Я не думаю что Honda изменила бы своим принципам в это время пусть и на абсолютно другом кузове. И я был прав. Я нашел мозг от D14A2 с кодом 37820-P1J-E11 есть еще вариант P1K. Ценность мозга состоит в том что это переработанный P28, Более новая элементная база, более красивое оформление платы, установленный иммобилайзер. Все остальное как и полагается, 3 разъема под OBD1 (немного модифицированных), места под ключи VTEC и автомат, и самое главное под чип внешней памяти EPROM. По уже изученной схеме я подключил переходник TTL-USB на базе FTDI ft232bm, и слил базовую прошивку. Иммобилайзер мне не помешал я его просто выломал, к тому же как я понял этот тип иммобилайзер просто перекрывает топливное реле, а мне нужна работа всего одной цепи. В грубом случае я мог бы просто подать 5 вольт прямо на чип.
Процесс считывания прошивки происходит по стандартному методу
Почему то до 2013 года никто не извлек эту прошивку то сделал это я сам, для моторов серии D14. Теперь существует базовая прошивка и для D14A2. Тем не менее, если вы не можете настроить свой ультра спек, попробуйте покататься на этой прошивке, можете немного поменять данные, но не старайтесь уменьшать количество топлива. Детонация, при обеднение смеси, ведет к нагреву и вывода из строя двигателя. Прошивка сделана на базе P28, Имеет ограничение по оборотам в 7200, имеется полная лямбда с подогревом. Файлы в конце статьи.
Разъем OBD1 D14A2 от Civic 5.5 EU (англоцивик).
Разъем OBD1 D16Z6, стандартый OBD1 разъем Civic 5, Del Sol и тд
На сегодняшний момент 6.10.2013, я еще не имею полной схемы разьемов, поэтому не могу сказать полностью ли он совместим с проводкой. Разъемы P28 немного отличаются от P1J. Тем что имеются ограничители, на корпусе вилки (коннектора) есть полозья, откусите их и зашкурите, и разъем войдет как «родной». Надеюсь в скором времени я попробую прокатиться не только на прошивки D14A4 но и на мозге P1J. Одна из особенностей двигателя D14A2 в том что у ремня ГРМ 106 зубов, взамен 103. Распределитель как и распредвал имеет другой вид, есть вероятность что количество зубцов на валу распределителя отличается. Поэтому обработка по импульсам с датчиков Холла будет осуществляться не правильно. Ведь прошивка это не только топливная таблица и таблица углов зажигания, но и программа работы двигателя. Поддается чиповке, необходимо установить резистор на 10 кОм на место R52. Тогда внешняя память будет работать правильно. Главное чтобы внутри корпуса была большая плата, маленькая плата внутри, не чипуется . А такие есть как P1J так и все остальные модели, будьте внимательны.
Чипованный мозг P1J с установленной платой SOFROM
Я публикую стоковую прошивку P1J D14A2 без изменений. Будьте осторожны, и удачи в настройке вашего D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2 мотора.
Таблица базовой топливной карты D14A2 представленная в графике
Таблица базовой карты зажигания D14A2 представленная в графике
Скачать прошивку c базовыми картами под D14, от D14A2 P1J. Фото платы P1J в большем размере.
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Полезные советы: Перед установкой новой прокладки, не забудьте убрать старую, и обезжирить поверхность. Полный список советов
На большинство вопросов вам может помочь сообщество вКонтакте. Это реально удобнее чем писать комментарии ниже.
Please enable JavaScript to view the comments powered by Disqus. comments powered bywww.ej9.ru
